JP2005231395A - Brake hydraulic pressure control device - Google Patents

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Yasushi Morita
康史 森田
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a brake hydraulic pressure control device rapidly determining a pump motor lock. <P>SOLUTION: In the brake hydraulic pressure control device allowing the brake fluid to flow in a brake hydraulic circuit by a pump motor and having a lock determination means of the pump motor, the lock determination means comprises a driving means to drive the pump motor and a hydraulic pressure detection means to detect the hydraulic pressure in the brake hydraulic pressure circuit generated by the drive of the pump motor, and determines that the pump motor is locked if the hydraulic pressure generated by the pump motor driven by the driving means is not increased, or when the hydraulic pressure is below a predetermined value. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両制御装置において、特にブレーキ液圧制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a brake fluid pressure control device.

従来、ブレーキ液圧制御装置として、例えば特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報に記載されているブレーキ液圧制御装置は、ポンプモータロック判断時において、モータを所定時間回転させ、停止時に発生する逆起電圧によりポンプモータロックしているかどうかを判断する。
特開平８−３１０３７６号公報（図５参照）。 Conventionally, as a brake fluid pressure control device, for example, a technique described in Patent Document 1 has been disclosed. The brake fluid pressure control device described in this publication rotates the motor for a predetermined time when determining the pump motor lock, and determines whether the pump motor is locked based on the counter electromotive voltage generated when the pump is stopped.
JP-A-8-310376 (see FIG. 5).

しかしながら、上述のブレーキ液圧制御装置にあっては、ポンプモータロック判断可能な逆起電圧を得るためにはポンプモータを所定回転以上回す必要があることから、ポンプモータロック判定に時間を要するという問題がある。   However, in the above-described brake fluid pressure control device, it is necessary to rotate the pump motor more than a predetermined rotation in order to obtain a counter electromotive voltage capable of determining the pump motor lock, so that it takes time to determine the pump motor lock. There's a problem.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ポンプモータロック判断を速やかに行うことが可能なブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above problem, and an object of the present invention is to provide a brake hydraulic pressure control device capable of promptly making a pump motor lock determination.

上記目的を達成するため、本発明では、ブレーキ液をポンプモータによってブレーキ液圧回路内に流動可能であって、ポンプモータの固着判定手段を備えたブレーキ液圧制御装置において、固着判定手段は、ポンプモータを駆動する駆動手段と、ポンプモータの駆動により発生したブレーキ液圧回路内の液圧を検出する液圧検出手段を有し、駆動手段により駆動されたポンプモータにより発生した前記液圧検出手段により検出される液圧が上昇していない、若しくは所定値未満のときに固着と判定することとした。   In order to achieve the above object, in the present invention, in the brake hydraulic pressure control device capable of flowing the brake fluid into the brake hydraulic pressure circuit by the pump motor and provided with the sticking judgment means of the pump motor, the sticking judgment means comprises: The fluid pressure detection generated by the pump motor driven by the drive means, having drive means for driving the pump motor and fluid pressure detection means for detecting the fluid pressure in the brake fluid pressure circuit generated by the drive of the pump motor When the fluid pressure detected by the means does not increase or is less than a predetermined value, it is determined that it is fixed.

よって、ブレーキ液圧の上昇又は大きさにより判定することができるため、ポンプモータロック判断を速やかに行うことができる。   Therefore, since the determination can be made based on the increase or the magnitude of the brake fluid pressure, the pump motor lock determination can be made quickly.

以下、本発明のブレーキ液圧制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for realizing the brake fluid pressure control device of the present invention will be described based on Example 1 shown in the drawings.

図１は実施例１の全体構成を表すシステム図である。ブレーキペダル１を踏み込むと、ブースタ２により踏力が増幅され、マスタシリンダ３に液圧が発生する。この発生したマスタシリンダ圧は、油路３ａ，３ｂから前輪側ブレーキアクチュエータ５１を介してホイルシリンダ７ａに供給される。前輪側ブレーキアクチュエータ５１はドライバ一体型であり、メインECU５４からの指令信号に基づいて前輪のホイルシリンダ液圧を制御する。   FIG. 1 is a system diagram illustrating the overall configuration of the first embodiment. When the brake pedal 1 is depressed, the stepping force is amplified by the booster 2 and a hydraulic pressure is generated in the master cylinder 3. The generated master cylinder pressure is supplied from the oil passages 3 a and 3 b to the wheel cylinder 7 a via the front wheel side brake actuator 51. The front wheel side brake actuator 51 is a driver integrated type, and controls the wheel cylinder hydraulic pressure of the front wheel based on a command signal from the main ECU 54.

前記油路３ａ，３ｂには、ブレーキ液圧を検出する液圧センサWPが設けられている。後輪側ブレーキアクチュエータ５２はドライバ一体型であり、メインECU５４からの指令信号に基づいて後輪のホイルシリンダ液圧を制御する。   The oil passages 3a and 3b are provided with a hydraulic pressure sensor WP for detecting the brake hydraulic pressure. The rear wheel side brake actuator 52 is a driver integrated type, and controls the wheel cylinder hydraulic pressure of the rear wheel based on a command signal from the main ECU 54.

尚、本実施例では後輪側ブレーキアクチュエータ５２にマスタシリンダ圧を供給する油路構成を備えていない、いわゆるブレーキバイワイヤ制御装置である。尚、後輪は前輪に比べて必要とされる制動力が小さく（一般的に前輪と後輪の制動力比は７：３程度）、例えブレーキバイワイヤ制御がフェールに陥ったとしても前輪のみで十分な制動力を確保できるためである。   In this embodiment, a so-called brake-by-wire control device is not provided with an oil passage configuration for supplying the master cylinder pressure to the rear-wheel brake actuator 52. The rear wheel requires less braking force than the front wheel (generally, the braking force ratio between the front wheel and the rear wheel is about 7: 3). Even if the brake-by-wire control fails, This is because a sufficient braking force can be secured.

後輪側には、後輪側ブレーキアクチュエータ５２に加えて、車輪の回転力により発電することで制動力を発生するブレーキジェネレータ５３と、ブレーキジェネレータ５３の作動を制御するブレーキジェネレータコントロールユニット（以下、BGECUと記載する）５５が設けられている。BGECU５５は、蓄電可能なバッテリ５６のSOC（State of charge）を監視すると共に、メインECU５４にSOCを出力する。また、メインECU５４の指令信号に基づいて、ブレーキジェネレータ５３の作動を制御する。   On the rear wheel side, in addition to the rear wheel side brake actuator 52, a brake generator 53 that generates a braking force by generating electric power by the rotational force of the wheel, and a brake generator control unit that controls the operation of the brake generator 53 (hereinafter, referred to as a brake generator 53). 55 (denoted as BGECU). The BGECU 55 monitors the SOC (State of charge) of the battery 56 capable of storing electricity and outputs the SOC to the main ECU 54. Further, the operation of the brake generator 53 is controlled based on a command signal from the main ECU 54.

図３は、実施例１におけるホイルシリンダ７ａ（８ａ）の構成を示す図である。ホイルシリンダ７ａには、シリンダボディ７０と、第１ブレーキパッド７３ａと、第２ブレーキパッド７３ｂと、ピストン７１が設けられている。シリンダボディ７０には、シリンダボディ７０と一体に移動する第１ブレーキパッド７３ａが設けられている。ピストン７１にはピストンと一体に移動する第２ブレーキパッド７３ｂが設けられている。シリンダボディ７０にはシリンダ室７０ａが設けられ、内部にピストン７１を収装している。シリンダ室７０ａ内周には、ピストン７１側に付勢されシール部材として嵌合されたゴムブーツ７２が設けられている。   FIG. 3 is a diagram illustrating a configuration of the wheel cylinder 7a (8a) according to the first embodiment. The wheel cylinder 7a is provided with a cylinder body 70, a first brake pad 73a, a second brake pad 73b, and a piston 71. The cylinder body 70 is provided with a first brake pad 73 a that moves integrally with the cylinder body 70. The piston 71 is provided with a second brake pad 73b that moves integrally with the piston. The cylinder body 70 is provided with a cylinder chamber 70a, and a piston 71 is accommodated therein. A rubber boot 72 urged toward the piston 71 and fitted as a seal member is provided on the inner periphery of the cylinder chamber 70a.

シリンダ室７０ａに液圧が供給され、ピストン７１が移動すると、ピストン７１とゴムブーツ７２が摺動しつつピストン７１とシリンダボディ７０の相対的な距離が広がり、第１及び第２ブレーキパッド７３ａ，７３ｂとディスクロータ７４が当接する。その後、シリンダ室７０ａに対する液圧に応じた制動力が発生する。   When hydraulic pressure is supplied to the cylinder chamber 70a and the piston 71 moves, the piston 71 and the rubber boot 72 slide while the relative distance between the piston 71 and the cylinder body 70 increases, and the first and second brake pads 73a and 73b. And the disk rotor 74 abut. Thereafter, a braking force corresponding to the hydraulic pressure on the cylinder chamber 70a is generated.

〔前輪側ブレーキアクチュエータ〕
前輪側ブレーキアクチュエータ５１には、ABS制御可能な増減圧バルブ及び減圧された油圧をリザーバに還流するモータポンプ等が内蔵されている。基本的な油路構成はについては後述する。通常制動時はマスタシリンダ圧をそのまま前輪のホイルシリンダ７ａに供給し、制動力を発生する。また、運転者の急制動操作により車輪がロック傾向になると、ロックを解除するために、増圧バルブを駆動し、マスタシリンダ側からホイルシリンダ側への液圧の供給を遮断する。そして、減圧バルブを適宜駆動することで、ホイルシリンダ内の液圧を減圧し、車輪のロックを回避しつつ制動力を得る構成となっている。 [Front wheel brake actuator]
The front wheel side brake actuator 51 incorporates an ABS controllable pressure increasing / reducing valve and a motor pump for returning the reduced hydraulic pressure to the reservoir. The basic oil passage configuration will be described later. During normal braking, the master cylinder pressure is supplied to the front wheel cylinder 7a as it is to generate a braking force. Further, when the wheel tends to lock due to the driver's sudden braking operation, the pressure increasing valve is driven to release the lock, and the supply of hydraulic pressure from the master cylinder side to the wheel cylinder side is shut off. Then, by properly driving the pressure reducing valve, the hydraulic pressure in the wheel cylinder is reduced, and the braking force is obtained while avoiding the locking of the wheels.

〔後輪側ブレーキアクチュエータ〕
後輪側ブレーキアクチュエータ５２には、後述するブレーキバイワイヤ制御実行可能な油圧回路が構成されている。液圧センサWPにより検出された前輪側の液圧値はメインECU５４に出力され、検出された液圧値に基づいて後輪の必要制動力を演算し、ブレーキ操作（ブレーキ操作力または操作量）に基づき制動力が演算される。ブレーキジェネレータ５３を作動させる際には、後輪の必要制動力のうち、ブレーキジェネレータ５３により発生する制動力を差し引いた分の制動力を後輪側ブレーキアクチュエータ５２により発生する。 [Rear wheel brake actuator]
The rear-wheel brake actuator 52 is configured with a hydraulic circuit capable of executing brake-by-wire control, which will be described later. The hydraulic pressure value on the front wheel side detected by the hydraulic pressure sensor WP is output to the main ECU 54, the required braking force of the rear wheel is calculated based on the detected hydraulic pressure value, and the brake operation (brake operation force or operation amount) is calculated. Based on this, the braking force is calculated. When the brake generator 53 is operated, the rear wheel-side brake actuator 52 generates a braking force obtained by subtracting the braking force generated by the brake generator 53 from the required braking force of the rear wheels.

（回生制動制御）
後輪側のブレーキバイワイヤ制御における制動では、ブレーキジェネレータコントロールユニット（BGECU）５５がバッテリ５６の充電量を検知して、メインECU５４に充電状態を送信し、ECU５４は、回生制動実施条件が成立するかを判断する。バッテリ５６に空き領域があり、ブレーキジェネレータ５３との間に電位差が生じている場合は、回生制動実施条件が成立しているため車輪の回転により発電する回生制動を行うことができる。 (Regenerative braking control)
In braking by brake-by-wire control on the rear wheel side, the brake generator control unit (BGECU) 55 detects the amount of charge of the battery 56 and transmits the state of charge to the main ECU 54. Does the ECU 54 satisfy the regenerative braking execution condition? Judging. When the battery 56 has a free area and a potential difference is generated between the battery 56 and the brake generator 53, the regenerative braking that generates power by rotating the wheel can be performed because the regenerative braking execution condition is satisfied.

ここで、バッテリ５６とブレーキジェネレータ５３との間の電位差が大きい場合は、回生制動のみで制動を行うことができる。また、回生制動のみでは制動力が足りない場合は、回生制動と摩擦制動の両方により制動を行う。   Here, when the potential difference between the battery 56 and the brake generator 53 is large, braking can be performed only by regenerative braking. In addition, when the regenerative braking alone is not sufficient for braking force, braking is performed by both regenerative braking and friction braking.

メインECU５４では、バッテリ５６の充電量から回生制動分を決定し、BGECU５５に回生制動量を伝達する。BGECU５５はブレーキジェネレータ５３の発電量を決定する。回生制動分だけ摩擦制動を少なくすることができる。尚、バッテリ５６が満充電状態であり回生制動を行うことができない場合は、摩擦制動のみで制動を行う。   The main ECU 54 determines the regenerative braking amount from the charged amount of the battery 56 and transmits the regenerative braking amount to the BGECU 55. The BGECU 55 determines the amount of power generated by the brake generator 53. Friction braking can be reduced by the amount of regenerative braking. When the battery 56 is fully charged and regenerative braking cannot be performed, braking is performed only by friction braking.

図２は、実施例１における油圧回路図である。前輪側はブースタ２を用いたブレーキシステム、また後輪側はブレーキバイワイヤ制御を適用している。前輪、後輪それぞれに関し、ブレーキ制御内容について説明する。   FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram according to the first embodiment. A brake system using a booster 2 is applied to the front wheel side, and brake-by-wire control is applied to the rear wheel side. The brake control content will be described for each of the front wheels and the rear wheels.

（前輪におけるブレーキ制御）
まず、前輪側について説明する。前輪の各輪に制動力を発生させるホイルシリンダ７ａ（FL），７ａ（FR）は、油路３ａ，３ｂを介してマスタシリンダ３に接続されている。 (Brake control on front wheels)
First, the front wheel side will be described. Wheel cylinders 7a (FL) and 7a (FR) that generate braking force on the front wheels are connected to the master cylinder 3 via oil passages 3a and 3b.

また、各ホイルシリンダ７ａの液圧を増圧・保持・減圧可能な液圧制御バルブであるINバルブ１５，１６及びOUTバルブ１９，２０と、マスタシリンダ３とは別途設けられ、モータ２５により駆動するポンプの接続を切り換えるポンプ切換えバルブである、吸入バルブ９，１０と、カットバルブ１１，１２と、リザーバ３２，３３が備えられている。尚、油路３ａ，３ｂ上にはマスタシリンダ圧を検出するセンサ５，６が設けられている。   Further, IN valves 15 and 16 and OUT valves 19 and 20 which are hydraulic pressure control valves capable of increasing, holding and reducing the hydraulic pressure of each wheel cylinder 7a and the master cylinder 3 are provided separately and driven by a motor 25. Suction valves 9 and 10, cut valves 11 and 12, and reservoirs 32 and 33, which are pump switching valves for switching the connection of the pumps to be connected, are provided. Sensors 5 and 6 for detecting the master cylinder pressure are provided on the oil passages 3a and 3b.

運転者がブレーキペダル１を操作してマスタシリンダ３に油圧が発生すると、このマスタシリンダ圧をホイルシリンダ７ａに供給する通常ブレーキ状態と、運転者がブレーキ操作を行っていないとき、ポンプ２６，２７の液圧をホイルシリンダ７ａに向けて供給すると共に、各液圧制御バルブによりホイルシリンダ圧を最適制御する制御ブレーキ状態とに切換え可能に構成されている。尚、本実施の形態ではポンプ２６，２７はプランジャポンプを適用している。   When the driver operates the brake pedal 1 and hydraulic pressure is generated in the master cylinder 3, the normal brake state in which the master cylinder pressure is supplied to the wheel cylinder 7a, and the pumps 26 and 27 when the driver is not operating the brake. Is supplied to the wheel cylinder 7a and can be switched to a control brake state in which the wheel cylinder pressure is optimally controlled by each hydraulic pressure control valve. In the present embodiment, plunger pumps are applied to the pumps 26 and 27.

（ポンプ使用時の増減圧制御）
ポンプ２６，２７による増圧時は、吸入バルブ９，１０を開弁し、ポンプ２６，２７にブレーキ液を供給する。そして、カットバルブ１１，１２を閉弁し、ホイルシリンダ７ａとマスタシリンダ３とを遮断する。これにより、ポンプ２６，２７により発生する液圧が各ホイルシリンダ７ａに供給される。
減圧時は、OUTバルブ１９，２０を開弁することでホイルシリンダ７ａのブレーキ液をリザーバ３２，３３に流出することで行われる。 (Increase / decrease control when using pump)
When the pressure is increased by the pumps 26 and 27, the intake valves 9 and 10 are opened, and the brake fluid is supplied to the pumps 26 and 27. Then, the cut valves 11 and 12 are closed, and the wheel cylinder 7a and the master cylinder 3 are shut off. Thereby, the hydraulic pressure generated by the pumps 26 and 27 is supplied to each wheel cylinder 7a.
At the time of depressurization, the OUT valve 19, 20 is opened to allow the brake fluid in the wheel cylinder 7 a to flow into the reservoirs 32, 33.

（マスタシリンダによる増減圧）
マスタシリンダ３による増圧時は、カットバルブ１１，１２を開弁し、吸入バルブ９，１０を閉弁し、INバルブ１５，１６を開弁し、マスタシリンダのブレーキ液をホイルシリンダ側に流出することで行われる。 (Increase and decrease pressure by master cylinder)
When the pressure is increased by the master cylinder 3, the cut valves 11 and 12 are opened, the intake valves 9 and 10 are closed, the IN valves 15 and 16 are opened, and the brake fluid of the master cylinder flows to the wheel cylinder side. It is done by doing.

減圧時は、INバルブ１５，１６を閉弁し、OUTバルブ１９，２０を開弁し、ホイルシリンダ内のブレーキ液をリザーバ３２，３３側に流出することで行われる。尚、カットバルブ１１，１２にはマスタシリンダからホイルシリンダ側への流れを許可する一方向弁１３，１４が各々設けられ、INバルブ１５，１６にはホイルシリンダ側からマスタシリンダ側への流れを許可する一方向弁１７，１８が設けられている。   During decompression, the IN valves 15 and 16 are closed, the OUT valves 19 and 20 are opened, and the brake fluid in the wheel cylinder is discharged to the reservoirs 32 and 33 side. The cut valves 11 and 12 are respectively provided with one-way valves 13 and 14 that allow the flow from the master cylinder to the wheel cylinder, and the IN valves 15 and 16 have a flow from the wheel cylinder to the master cylinder. Permitted one-way valves 17, 18 are provided.

ポンプ２６，２７は、コントロールユニットからの指令値に基づいてポンプモータ２５により駆動される。   The pumps 26 and 27 are driven by a pump motor 25 based on a command value from the control unit.

ポンプ２６，２７の吸入側には吸入チェック弁２８，２９が設けられている。更に増圧時に吸入バルブ９，１０からポンプ２６，２７に流れるブレーキ液がリザーバ３２，３３へ逆流するのを防止するチェック弁３０，３１が設けられている。そして、吐出側通路には吐出チェック弁２３，２４の脈圧低減用オリフィス２１，２２が設けられている。   Suction check valves 28 and 29 are provided on the suction side of the pumps 26 and 27. Further, check valves 30 and 31 are provided for preventing the brake fluid flowing from the suction valves 9 and 10 to the pumps 26 and 27 from flowing backward to the reservoirs 32 and 33 when the pressure is increased. Further, orifices 21 and 22 for reducing pulse pressure of the discharge check valves 23 and 24 are provided in the discharge side passage.

（後輪におけるブレーキバイワイヤ制御）
後輪の各輪に制動力を発生させるホイルシリンダ８ａ（RL），８ａ（RR）は、マスタシリンダ３とは直接接続されておらず、各ホイルシリンダ８ａ，８ａの液圧を増圧・保持・減圧可能な液圧制御バルブであるINバルブ３８，３９及びOUTバルブ４０，４１、吸入バルブ３６，３７、カットバルブ３４，３５、アイソレーションバルブ５０、ホイルシリンダ圧センサ６１，６２（特許請求の範囲に記載の液圧検出手段に相当）から成っている。 (Brake-by-wire control on rear wheels)
The wheel cylinders 8a (RL) and 8a (RR) that generate braking force on the rear wheels are not directly connected to the master cylinder 3, and increase and maintain the hydraulic pressure of the wheel cylinders 8a and 8a. IN pressure valves 38 and 39 and OUT valves 40 and 41, suction valves 36 and 37, cut valves 34 and 35, isolation valves 50, wheel cylinder pressure sensors 61 and 62 (hydraulic pressure control valves) Equivalent to the hydraulic pressure detecting means described in the range).

尚、アイソレーションバルブ５０は、非通電（OFF）時は開弁状態（所謂ノーマルオープンタイプ）で、右後輪側と左後輪側の油路を直通している。このアイソレーションバルブ５０を閉じることにより、ポンプ４６，４７に発生した液圧を左右輪それぞれ独立に供給することが可能である。つまり、一方のホイルシリンダと連通する油路に失陥が発生し、システムが遮断する時も、アイソレーションバルブ５０によって左右ホイルシリンダ８ａ(RL)，８ａ(RR)を独立した油圧回路として確保しているため、少なくとも１輪は制動力を発生することが可能となり、制動力を確保できる。   The isolation valve 50 is in an open state (so-called normal open type) when not energized (OFF), and directly passes through the oil passages on the right rear wheel side and the left rear wheel side. By closing the isolation valve 50, the hydraulic pressure generated in the pumps 46 and 47 can be supplied independently to the left and right wheels. That is, when a failure occurs in the oil passage communicating with one of the wheel cylinders and the system is shut off, the left and right wheel cylinders 8a (RL) and 8a (RR) are secured as independent hydraulic circuits by the isolation valve 50. Therefore, at least one wheel can generate a braking force, and the braking force can be secured.

ポンプ４６，４７は、ブレーキ操作に対して演算されるメインECU５４からの指令値に基づいてポンプモータ２５’により駆動される。そして、ホイルシリンダ圧センサ６１，６２により検出される圧力が適正な値になるようにポンプモータ２５’が駆動される。   The pumps 46 and 47 are driven by a pump motor 25 'based on a command value from the main ECU 54 calculated for the brake operation. Then, the pump motor 25 ′ is driven so that the pressure detected by the wheel cylinder pressure sensors 61 and 62 becomes an appropriate value.

ここで、ポンプ吸入側には吸入チェック弁４８，４９が設けられ、吐出側には吐出チェック弁４４，４５が設けられている。また、吐出側には脈圧低減用オリフィス４２，４３が設けられている。   Here, suction check valves 48 and 49 are provided on the pump suction side, and discharge check valves 44 and 45 are provided on the discharge side. On the discharge side, pulse pressure reducing orifices 42 and 43 are provided.

ここで、各ホイルシリンダ８ａ，８ａの圧力を制御したい場合について説明する。まず増圧時は、吸入バルブ３６，３７を開き、カットバルブ３４，３５を閉じ、ポンプ４６，４７にブレーキ液を供給し、ポンプモータ２５'を駆動することで行われる。ポンプモータ２５'を駆動すると、アイソレーションバルブ５０が閉弁状態であるとポンプ４６に供給されたブレーキ液はINバルブ３８を経由してホイルシリンダ８ａにブレーキ液が供給される。同様に、ポンプ４７に供給されたブレーキ液はINバルブ３９を経由してホイルシリンダ８ａにブレーキ液が供給される。   Here, the case where it is desired to control the pressure of each wheel cylinder 8a, 8a will be described. First, when the pressure is increased, the suction valves 36 and 37 are opened, the cut valves 34 and 35 are closed, the brake fluid is supplied to the pumps 46 and 47, and the pump motor 25 'is driven. When the pump motor 25 ′ is driven, the brake fluid supplied to the pump 46 is supplied to the wheel cylinder 8 a via the IN valve 38 when the isolation valve 50 is closed. Similarly, the brake fluid supplied to the pump 47 is supplied to the wheel cylinder 8 a via the IN valve 39.

尚、INバルブ３８，３９は常開の比例制御弁であるため、ホイルシリンダ８ａ，８ａの増圧に必要なブレーキ液量を比例制御しながら供給することが可能である。よって、ブレーキ圧が急激に増加することがなく、滑らかなブレーキ制御を行うことができる。   Since the IN valves 38 and 39 are normally open proportional control valves, it is possible to supply the brake fluid amount necessary for increasing the pressure of the wheel cylinders 8a and 8a while performing proportional control. Therefore, the brake pressure does not increase rapidly, and smooth brake control can be performed.

この状態での減圧時は、吸入バルブ３６，３７を閉じ、カットバルブ３４，３５またはOUTバルブ４０，４１を開弁することによりホイルシリンダ内のブレーキ液がリザーバ４側に流出することで行われる。   When the pressure is reduced in this state, the suction valves 36 and 37 are closed and the cut valves 34 and 35 or the OUT valves 40 and 41 are opened so that the brake fluid in the wheel cylinder flows out to the reservoir 4 side. .

尚、カットバルブ３４，３５においても常開の比例制御弁としている。常開弁とすることで、制動時にシステム遮断となった場合でも常開のINバルブ３８，３９を経由してカットバルブ３４，３５からリザーバ４に流出させることが可能となり、ブレーキ液がホイルシリンダ内に封じ込められて不要な制動力が発生するのを防止できる。また、比例制御弁とすることで、減圧に必要なブレーキ液量を制御しながら流出させることができるため、ブレーキ液が急激に減少するのを防止することが可能となり、違和感のないブレーキ操作を達成できる。   The cut valves 34 and 35 are normally open proportional control valves. By using the normally open valve, even when the system is shut off during braking, it becomes possible to flow out from the cut valves 34 and 35 to the reservoir 4 via the normally open IN valves 38 and 39, and the brake fluid is supplied to the wheel cylinder. It is possible to prevent unnecessary braking force from being encapsulated inside. In addition, by using a proportional control valve, it is possible to flow out while controlling the amount of brake fluid required for decompression, so it is possible to prevent the brake fluid from rapidly decreasing, and brake operation without a sense of incongruity is possible. Can be achieved.

図４は、実施例１におけるポンプモータロック判断動作内容を表すフローチャートである。
ステップ１０１において、バッテリ電圧検出値VBを読み込み、ステップ１０２へ進む。 FIG. 4 is a flowchart showing the pump motor lock determination operation content in the first embodiment.
In step 101, the battery voltage detection value VB is read, and the process proceeds to step 102.

ステップ１０２において、ブレーキ状態を取り込み、ステップ１０３へ進む。   In step 102, the brake state is captured, and the process proceeds to step 103.

ステップ１０３，１０４において、バッテリ電圧が正常範囲にいるかどうかを判断する。まず、ステップ１０３において、バッテリ電圧検出値VB<VBmaxであるかどうかを判断する。VB<VBmaxのときはステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１３０へ進み、ポンプモータロック判断を禁止してステップ１３１へ進む。 In steps 103 and 104, it is determined whether or not the battery voltage is in a normal range. First, in step 103, it is determined whether or not the battery voltage detection value VB <VB max . When VB <VB max, the routine proceeds to step 104. Otherwise, the routine proceeds to step 130, the pump motor lock determination is prohibited, and the routine proceeds to step 131.

ステップ１０４において、VB>VBminであるかどうかを判断する。VB>VBminの場合はステップ１０５へ進み、それ以外はステップ１３０へ進み、ポンプモータロック判断を禁止してステップ１３１へ進む。 In step 104, it is determined whether VB> VB min . If VB> VB min, the process proceeds to step 105. Otherwise, the process proceeds to step 130, the pump motor lock determination is prohibited, and the process proceeds to step 131.

ステップ１０５において、ブレーキがOFFであるかどうかを判断する。ブレーキOFFの場合はステップ１０６へ進み、それ以外はステップ１３２へ進む。   In step 105, it is determined whether or not the brake is OFF. If the brake is OFF, the process proceeds to step 106; otherwise, the process proceeds to step 132.

ステップ１０６において、車輪速VWを算出し、ステップ１０７へ進む。   In step 106, the wheel speed VW is calculated and the routine proceeds to step 107.

ステップ１０７において、ステップ１０６で求めた車輪速VWから、車両が停止中であるかどうかを判断する。車両停止中の場合はステップ１０８へ進み、それ以外はステップ１０９へ進む。   In step 107, it is determined from the wheel speed VW obtained in step 106 whether the vehicle is stopped. If the vehicle is stopped, the process proceeds to step 108; otherwise, the process proceeds to step 109.

ステップ１０８において、車両停止中であるため、ポンプモータON DUTY（MDUTY）をDstop（Dstop<Drun）にセットし、ポンプモータ駆動時間TmonをTstop（Tstop>Trun）にセットして、ステップ１１１へ進む。 In step 108, since the vehicle is stopped, the pump motor ON DUTY (MDUTY) is set to D stop (D stop <D run ), and the pump motor drive time T mon is set to T stop (T stop > T run ). Then, the process proceeds to step 111.

ステップ１０９において、車速Vが車速閾値Vrunよりも大きいかどうかを判断する。車速Vが車速閾値Vrunより大きい場合はステップ１１０へ進み、それ以外はステップ１３２へ進み、ポンプモータロック判断を禁止して本制御フローを終了する。 In step 109, it is determined whether or not the vehicle speed V is greater than the vehicle speed threshold value Vrun . If the vehicle speed V is greater than the vehicle speed threshold value V run, the process proceeds to step 110. Otherwise, the process proceeds to step 132, the pump motor lock determination is prohibited, and this control flow ends.

ステップ１１０において、車速Vが車速閾値Vrunよりも大きいため、ポンプモータON DUTY（MDUTY）をDrun（Dstop<Drun）にセットし、ポンプモータ駆動時間TmonをTrun（Tstop>Trun）にセットして、ステップ１１１へ進む。 In step 110, since the vehicle speed V is larger than the vehicle speed threshold value V run , the pump motor ON DUTY (MDUTY) is set to D run (D stop <D run ), and the pump motor driving time T mon is set to T run (T stop > Trun ) and go to step 111.

ステップ１１１において、ポンプモータON DUTY（MDUTY）でポンプモータをPWM駆動開始し、ステップ１１２へ進む。   In step 111, the pump motor is started to be PWM driven by the pump motor ON DUTY (MDUTY), and the process proceeds to step 112.

ステップ１１２において、ソレノイドバルブの駆動を開始し、ステップ１１３へ進む。   In step 112, driving of the solenoid valve is started, and the process proceeds to step 113.

ステップ１１３において、ポンプモータ駆動時間Tmonが終了したかどうかを判断する。終了した場合は、ステップ１２０〜１２３で本制御フローを終了し、終了していない場合はステップ１１４へ進む。尚、ポンプモータ駆動時間Tmonが終了した場合は、ステップ１２０においてポンプモータ駆動を停止し、ステップ１２１においてソレノイドバルブ駆動を停止し、ステップ１２２においてポンプモータロック異常と確定し、ステップ１２３において制動制御を禁止し、本制御フローを終了する。 In step 113, it is determined whether or not the pump motor drive time Tmon has ended. If completed, the control flow is terminated in steps 120 to 123. If not completed, the process proceeds to step 114. When the pump motor drive time T mon has ended, the pump motor drive is stopped in step 120, the solenoid valve drive is stopped in step 121, the pump motor lock abnormality is determined in step 122, and the brake control is performed in step 123. Is prohibited and this control flow ends.

ステップ１１４において、ポンプモータ駆動時間Tmonが終了していないため、ポンプモータ駆動時間タイマのデクリメントを行い、ステップ１１５へ進む。 In step 114, since the pump motor drive time Tmon has not ended, the pump motor drive time timer is decremented and the routine proceeds to step 115.

ステップ１１５において、ホイルシリンダ圧センサ６１，６２により検出される圧力センサ値Pwの値を取り込み、ステップ１１６へ進む。 In step 115, the value of the pressure sensor value P w detected by the wheel cylinder pressure sensors 61 and 62 is taken in, and the process proceeds to step 116.

ステップ１１６において、圧力センサ値Pwが非ロック判断値Pnorm以上であるかどうかを判断する（特許請求の範囲の固着判定手段に相当）。尚、非ロック判断値Pnormは、図３で示したホイルシリンダ７ａ（８ａ）に圧力が加わったときに、シリンダ室７０ａ内周に取り付けられたゴムブーツ７２が弾性変形する程度のピストン７１の移動により発生する値とする。圧力センサ値Pwが非ロック判断値Pnorm以上である場合はステップ１１７へ進み、それ以外はステップ１１３へ戻り、圧力センサ値Pwが非ロック判断値Pnorm以上になるまでステップを繰り返す。 In step 116, it is determined whether or not the pressure sensor value P w is equal to or greater than the non-lock determination value P norm (corresponding to the sticking determination means in the claims). The non-locking judgment value P norm is a movement of the piston 71 to such an extent that the rubber boot 72 attached to the inner periphery of the cylinder chamber 70a is elastically deformed when pressure is applied to the wheel cylinder 7a (8a) shown in FIG. The value generated by. If the pressure sensor value P w is unlocked decision value P norm or proceeds to step 117, otherwise the process returns to step 113 to repeat the steps until the pressure sensor value P w is greater than or equal to the unlocked decision value P norm.

ステップ１１７において、ポンプモータ駆動を禁止し、ステップ１１８へ進む。   In step 117, the pump motor drive is prohibited and the process proceeds to step 118.

ステップ１１８において、ソレノイドバルブ駆動を停止し、ステップ１１９へ進む。   In step 118, the solenoid valve drive is stopped and the routine proceeds to step 119.

ステップ１１９において、ポンプモータ正常と判断し、本制御フローを終了する。   In step 119, it is determined that the pump motor is normal, and this control flow ends.

図５は、実施例１におけるポンプモータロック判断動作内容を表すタイムチャートである。
時刻ｔ１において、バッテリ電圧はVBmaxとVBminの間の正常範囲内にあり、ブレーキOFFで車両停止中であるため、イグニションON後、ポンプモータロック判断を許可する。このとき、ソレノイドバルブ駆動をONし、ポンプモータON DUTY（MDUTY）をDstop（Dstop<Drun）にセットする。また、ポンプモータ駆動時間TmonをTstop（Tstop>Trun）にセットする。 FIG. 5 is a time chart showing pump motor lock determination operation contents in the first embodiment.
At time t1, the battery voltage is within the normal range between VB max and VB min , and the vehicle is stopped with the brake off, so the pump motor lock determination is permitted after the ignition is turned on. At this time, the solenoid valve drive is turned ON, and the pump motor ON DUTY (MDUTY) is set to D stop (D stop <D run ). Also, the pump motor drive time T mon is set to T stop (T stop > T run ).

時刻ｔ２において、ポンプモータ駆動時間Tstop経過後、圧力センサ値が非ロック判断値Pnormを上回るため、ポンプモータ駆動を停止し、ソレノイドバルブの駆動をOFFして、ポンプモータ正常と判断する。 At time t2, after the pump motor drive time T stop has elapsed, the pressure sensor value exceeds the unlock determination value P norm , so the pump motor drive is stopped and the drive of the solenoid valve is turned off to determine that the pump motor is normal.

時刻ｔ３において、運転者がアクセルを踏むことで車速Vが上昇し始めるため、ポンプモータロック判断を禁止する。   At time t3, when the driver steps on the accelerator, the vehicle speed V starts to increase, and therefore the pump motor lock determination is prohibited.

時刻ｔ４において、ブレーキONに伴い、ポンプモータON DUTYは高めの値に設定され、ソレノイドバルブが駆動する。ポンプモータ駆動に伴い、圧力センサ値が上昇する。尚、車速VはVrunを超えているが、ブレーキONであるためポンプモータロック判断は禁止する。 At time t4, the pump motor ON DUTY is set to a higher value along with the brake ON, and the solenoid valve is driven. As the pump motor is driven, the pressure sensor value increases. Although the vehicle speed V exceeds V run , the pump motor lock determination is prohibited because the brake is ON.

時刻ｔ５において、ブレーキOFFに伴い、ポンプモータON DUTYを停止し、ソレノイドバルブの駆動をOFFする。ポンプモータの停止に伴い、圧力センサ値も低下する。尚、ブレーキOFFであるが、車速VがVrun以下であるため、ポンプモータロック判断は禁止とする。 At time t5, along with the brake OFF, the pump motor ON DUTY is stopped and the drive of the solenoid valve is turned OFF. As the pump motor stops, the pressure sensor value also decreases. Although the brake is OFF, the pump motor lock determination is prohibited because the vehicle speed V is V run or less.

時刻ｔ６において、ブレーキOFFの状態で車速VがVrunを上回るため、ポンプモータロック判断を行う。このとき、ポンプモータON DUTY（MDUTY）をDrun（Dstop<Drun）にセットし、ソレノイドバルブの駆動をONして、ポンプモータ駆動時間TmonをTrun（Tstop>Trun）にセットする。 At time t6, since the vehicle speed V exceeds V run when the brake is OFF, the pump motor lock determination is performed. At this time, the pump motor ON DUTY (MDUTY) is set to D run (D stop <D run ), the solenoid valve drive is turned ON, and the pump motor drive time T mon is set to T run (T stop > T run ). set.

時刻ｔ７において、ポンプモータ駆動時間Trun経過後、圧力センサ値が非ロック判断値Pnormを上回るため、ポンプモータ正常と判断し、ソレノイドバルブの駆動をOFFしてポンプモータのON DUTYを停止する。 At time t7, after the pump motor drive time T run has elapsed, the pressure sensor value exceeds the unlock determination value P norm , so it is determined that the pump motor is normal, the solenoid valve drive is turned OFF, and the pump motor ON duty is stopped. .

時刻ｔ８において、ブレーキONに伴い、ソレノイドバルブが駆動して、ポンプモータON DUTYは高めの値に設定される。ポンプモータ駆動に伴い、圧力センサ値が上昇する。尚、車速VはVrunを超えているが、ブレーキONであるためポンプモータロック判断は禁止とする。 At time t8, the solenoid valve is driven with the brake ON, and the pump motor ON DUTY is set to a higher value. As the pump motor is driven, the pressure sensor value increases. Although the vehicle speed V exceeds V run , the pump motor lock determination is prohibited because the brake is ON.

時刻ｔ９において、車速Vが０となる。   At time t9, the vehicle speed V becomes zero.

（ポンプモータロック判断実施時の増圧方法）
図６は、実施例１におけるポンプモータロック判断実施時における増圧方法を示す図である。尚、ブレーキ液の流れは太線で示す通りである。
図４のフローチャートにおいて、ポンプモータロック判断条件が成立した場合、吸入バルブ３６，３７をONして開弁状態にし、カットバルブ３４，３５をONして閉弁状態にする。この状態でポンプモータ２５’を駆動したときにポンプモータ２５’が非ロック状態であればホイルシリンダ圧が上昇するため、ホイルシリンダ圧センサ６１，６２の検出値が上昇する。すなわち、ホイルシリンダ圧センサ６１，６２の値の検出により、速やかにポンプモータロック判断を行うことができる。 (Pressure increase method when determining pump motor lock)
FIG. 6 is a diagram illustrating a pressure increasing method when the pump motor lock determination is performed in the first embodiment. Note that the flow of the brake fluid is as indicated by a thick line.
In the flowchart of FIG. 4, when the pump motor lock determination condition is satisfied, the intake valves 36 and 37 are turned on to open the valve, and the cut valves 34 and 35 are turned on to close the valve. If the pump motor 25 'is in an unlocked state when the pump motor 25' is driven in this state, the wheel cylinder pressure increases, so that the detection values of the wheel cylinder pressure sensors 61 and 62 increase. That is, the pump motor lock determination can be quickly made by detecting the values of the wheel cylinder pressure sensors 61 and 62.

尚、図６においてホイルシリンダ圧センサ６１，６２は油圧ユニットH/U内にある構成としているが、INバルブ３８，３９とホイルシリンダ８ａ，８ａの間であればどこに装着してもよい。   In FIG. 6, the wheel cylinder pressure sensors 61 and 62 are configured in the hydraulic unit H / U, but may be mounted anywhere between the IN valves 38 and 39 and the wheel cylinders 8a and 8a.

（ポンプモータロック判断終了時のブレーキ液の流れ）
ポンプモータロック判断終了に伴い、各バルブ、ポンプモータ２５’がOFFとなる。カットバルブ３４，３５が開弁状態となり、ポンプモータロック判断実施時にホイルシリンダ内に流れ込んだブレーキ液がリザーバ４に戻る。尚、制御OFF、制御禁止状態のときも同様の状態となる。 (Brake fluid flow at the end of pump motor lock determination)
With the completion of the pump motor lock determination, each valve and pump motor 25 'are turned OFF. The cut valves 34 and 35 are opened, and the brake fluid that has flowed into the wheel cylinder when the pump motor lock determination is performed returns to the reservoir 4. The same state is obtained when the control is OFF and the control is prohibited.

以上説明したように、本実施例１においては、ポンプモータロック判断を、ブレーキ液圧回路内に発生した液圧の検出により行うこととした。よって、ブレーキ液圧が加圧されると瞬時にポンプモータロック判断を行うため、速やかにポンプモータロック判断を行うことができる（請求項１に対応）。   As described above, in the first embodiment, the pump motor lock determination is made by detecting the hydraulic pressure generated in the brake hydraulic pressure circuit. Therefore, since the pump motor lock determination is instantaneously performed when the brake fluid pressure is increased, the pump motor lock determination can be quickly performed (corresponding to claim 1).

また、車両停止時は、車両走行時に比べポンプモータON DUTYを小さく設定することにより、ポンプモータ作動音を小さくすることができる。これにより、ポンプモータロックチェック時の静粛性維持を図ることができる。   Also, when the vehicle is stopped, the pump motor operating noise can be reduced by setting the pump motor ON DUTY smaller than when the vehicle is running. Thereby, the quietness maintenance at the time of a pump motor lock check can be aimed at.

また、車両走行時は、走行ノイズがあるため車両停止時よりポンプモータ作動音を大きくしても運転者にはポンプモータ作動音は聞こえない。よって、ポンプモータON DUTYを車両停止時よりも大きく設定しポンプモータ駆動時間を短くすることにより、ポンプモータロック判断を短時間に行うことができる。また、仮に制動力が若干発生したとしても短時間であるため、車両挙動への影響を防止することが可能となり、安定した走行を達成しつつ、ポンプモータロックチェックを行うことができる。   Further, when the vehicle is running, there is a running noise, so even if the pump motor operating noise is increased compared to when the vehicle is stopped, the driver cannot hear the pump motor operating noise. Therefore, the pump motor lock determination can be made in a short time by setting the pump motor ON DUTY larger than when the vehicle is stopped and shortening the pump motor drive time. Further, even if a slight braking force is generated, it is a short time, so that it is possible to prevent an influence on the vehicle behavior, and a pump motor lock check can be performed while achieving a stable running.

また、ポンプモータロック判断を行う際の判断値となる非ロック判断値Pnormは、図３で示したホイルシリンダ７ａ（８ａ）に圧力が加わったときに、シリンダ室７０ａ内周に取り付けられたゴムブーツ７２が弾性変形する程度のピストン７１の移動により発生する値としている。これにより、車両挙動への影響を防止することが可能となり、安定した走行を達成しつつポンプモータロックチェックを行うことができる。 Further, the non-lock judgment value P norm that is the judgment value when the pump motor lock judgment is made is attached to the inner periphery of the cylinder chamber 70a when pressure is applied to the wheel cylinder 7a (8a) shown in FIG. The value is generated by the movement of the piston 71 such that the rubber boot 72 is elastically deformed. Thereby, it becomes possible to prevent the influence on the vehicle behavior, and the pump motor lock check can be performed while achieving stable traveling.

更に、圧力の検出によりポンプモータロック判断を行うことができるため、逆起電圧を検出する手段が不要となる。よって、部品点数を減らすことが可能となり、コスト削減を図ることができる。   Furthermore, since the pump motor lock can be determined by detecting the pressure, a means for detecting the counter electromotive voltage is not required. Therefore, the number of parts can be reduced, and cost can be reduced.

次に、実施例２のポンプモータロック判断実施時における増圧方法について説明する。尚、基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる部分についてのみ説明を行う。   Next, a pressure increasing method when the pump motor lock determination according to the second embodiment is performed will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different portions will be described.

図７は、実施例２におけるポンプモータロック判断実施時における増圧方法を示す図である。尚、ブレーキ液の流れは太線で示す通りである。
図７の油圧回路図において、ホイルシリンダ圧センサ６３，６４の位置をINバルブ３８，３９よりもポンプ４４，４５側に設けた構成としている。このとき、INバルブ３８，３９を閉弁状態にすることで、ホイルシリンダ圧を上昇させることなくホイルシリンダ圧センサ６３，６４の検出値を上昇させることが可能となる。よって、車両挙動に影響なくポンプモータロック判断を行うことができる。 FIG. 7 is a diagram illustrating a pressure increasing method when the pump motor lock determination is performed in the second embodiment. Note that the flow of the brake fluid is as indicated by a thick line.
In the hydraulic circuit diagram of FIG. 7, the positions of the wheel cylinder pressure sensors 63 and 64 are provided closer to the pumps 44 and 45 than the IN valves 38 and 39. At this time, by closing the IN valves 38 and 39, the detection values of the wheel cylinder pressure sensors 63 and 64 can be increased without increasing the wheel cylinder pressure. Therefore, the pump motor lock determination can be performed without affecting the vehicle behavior.

更に、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。   Further, technical ideas other than the claims that can be grasped from the respective embodiments will be described below together with the effects thereof.

（イ） 請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記駆動手段を、車両停止時にはON DUTYを小さくし、車両走行時には車両停止時に比べON DUTYを大きくすることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 (A) In the brake fluid pressure control device according to claim 1,
A brake fluid pressure control device characterized in that the drive means reduces ON DUTY when the vehicle is stopped and increases ON DUTY when the vehicle is running compared to when the vehicle is stopped.

車両停止時にON DUTYを小さくすることで、車両走行時に比べポンプモータ作動音を小さくすることができるため、静粛性維持を図ることができる。また、車両走行時にはON DUTYを大きくすることでポンプモータロック判断を短時間に行うことができるため、車両挙動への影響を防止することができ、安定した走行を達成できる。   By reducing the ON DUTY when the vehicle is stopped, the pump motor operating noise can be reduced compared to when the vehicle is traveling, so that quietness can be maintained. In addition, since the pump motor lock determination can be made in a short time by increasing the ON DUTY when the vehicle is traveling, the influence on the vehicle behavior can be prevented and stable traveling can be achieved.

（ロ） 請求項１または上記（イ）記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記ポンプモータ及びソレノイドの駆動により前記ブレーキ液圧回路内に液圧を発生させることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 (B) In the brake fluid pressure control device according to claim 1 or (A),
A brake fluid pressure control device for generating fluid pressure in the brake fluid pressure circuit by driving the pump motor and solenoid.

圧力の検出によりポンプモータロック判断を行うことができるため、逆起電圧を検出する手段が不要となる。よって、部品点数を減らすことが可能となり、コスト削減を図ることができる。   Since the pump motor lock can be determined by detecting the pressure, a means for detecting the counter electromotive voltage is not required. Therefore, the number of parts can be reduced, and cost can be reduced.

（ハ） 請求項１または上記（イ）または（ロ）記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記液圧検出手段を、前記ポンプモータとINバルブの間に設置することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 (C) In the brake fluid pressure control device according to claim 1 or (a) or (b) above,
A brake fluid pressure control device, wherein the fluid pressure detecting means is installed between the pump motor and an IN valve.

ホイルシリンダ圧を上昇させることなく液圧センサ値を上昇させることができるため、ポンプモータロック判断が車両挙動判断に影響しない。よって、安定した走行を達成できる。   Since the hydraulic pressure sensor value can be increased without increasing the wheel cylinder pressure, the pump motor lock determination does not affect the vehicle behavior determination. Therefore, stable traveling can be achieved.

実施例１の全体構成を表すシステム図である。1 is a system diagram illustrating an overall configuration of Embodiment 1. FIG. 実施例１における油圧回路図である。1 is a hydraulic circuit diagram according to Embodiment 1. FIG. 実施例１におけるホイルシリンダの構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the wheel cylinder in Example 1. FIG. 実施例１におけるポンプモータロック判断動作内容を表すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating pump motor lock determination operation content in the first embodiment. 実施例１におけるポンプモータロック判断動作内容を表すタイムチャートである。6 is a time chart showing the pump motor lock determination operation content in the first embodiment. 実施例１におけるポンプモータロック判断実施時における増圧方法を示す図である。It is a figure which shows the pressure increase method at the time of pump motor lock determination implementation in Example 1. FIG. 実施例２におけるポンプモータロック判断実施時における増圧方法を示す図である。It is a figure which shows the pressure increase method at the time of the pump motor lock determination in Example 2. FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１ ブレーキペダル
２ ブースタ
３ マスタシリンダ
４ リザーバ
５，６ マスタシリンダ圧センサ
７ａ 前輪側ホイルシリンダ
８ａ 後輪側ホイルシリンダ
９，１０ 吸入バルブ
１１，１２ カットバルブ
１３，１４ ワンウェイバルブ
１５，１６ INバルブ
１７，１８ ワンウェイバルブ
１９，２０ OUTバルブ
２１，２２ 脈圧低減用オリフィス
２３，２４ 吐出チェック弁
２５，２５' ポンプモータ
２６，２７ ポンプ
２８，２９ 吸入チェック弁
３０，３１ ワンウェイバルブ
３２，３３ リザーバ
３４，３５ カットバルブ
３６，３７ 吸入バルブ
３８，３９ INバルブ
４０，４１ OUTバルブ
４２，４３ 脈圧低減用オリフィス
４４，４５ 吐出チェック弁
４６，４７ ポンプ
４８，４９ 吸入チェック弁
５０ アイソレーションバルブ
５１ 前輪側ブレーキアクチュエータ
５２ 後輪側ブレーキアクチュエータ
５３ ブレーキジェネレータ
５４ メインECU
５５ ブレーキジェネレータコントロールユニット（BGECU）
５６ バッテリ
６１，６２ ホイルシリンダ圧センサ
６３，６４ ホイルシリンダ圧センサ
７０ シリンダボディ
７０ａ シリンダ室
７１ ピストン
７２ ゴムブーツ
７３ａ ブレーキパッド
７４ ディスクロータ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Brake pedal 2 Booster 3 Master cylinder 4 Reservoir 5,6 Master cylinder pressure sensor 7a Front wheel side wheel cylinder 8a Rear wheel side wheel cylinder 9,10 Suction valve 11,12 Cut valve 13,14 One-way valve 15,16 IN valve 17, 18 One-way valve 19, 20 OUT valve 21, 22 Pulse pressure reducing orifice 23, 24 Discharge check valve 25, 25 'Pump motor 26, 27 Pump 28, 29 Suction check valve 30, 31 One-way valve 32, 33 Reservoir 34, 35 Cut valve 36, 37 Suction valve 38, 39 IN valve 40, 41 OUT valve 42, 43 Pulse pressure reducing orifice 44, 45 Discharge check valve 46, 47 Pump 48, 49 Suction check valve 50 Isolation valve 51 Front wheel side blur Key actuator 52 Rear wheel side brake actuator 53 Brake generator 54 Main ECU
55 Brake Generator Control Unit (BGECU)
56 Battery 61, 62 Wheel cylinder pressure sensor 63, 64 Wheel cylinder pressure sensor 70 Cylinder body 70a Cylinder chamber 71 Piston 72 Rubber boot 73a Brake pad 74 Disc rotor

Claims (1)

ブレーキ液をポンプモータによってブレーキ液圧回路内に流動可能であって、ポンプモータの固着判定手段を備えたブレーキ液圧制御装置において、
前記固着判定手段は、
前記ポンプモータを駆動する駆動手段と、前記ポンプモータの駆動により発生したブレーキ液圧回路内の液圧を検出する液圧検出手段を有し、
前記駆動手段により駆動された前記ポンプモータにより発生した前記液圧検出手段により検出される液圧が上昇していない、若しくは所定値未満のときに固着と判定することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 In the brake fluid pressure control device capable of flowing the brake fluid into the brake fluid pressure circuit by the pump motor and provided with the sticking determination means of the pump motor,
The sticking determination means includes
Drive means for driving the pump motor; and hydraulic pressure detection means for detecting the hydraulic pressure in the brake hydraulic pressure circuit generated by driving the pump motor;
Brake hydraulic pressure control characterized in that when the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure detection means generated by the pump motor driven by the driving means is not increased or is less than a predetermined value, it is determined that it is stuck. apparatus.
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