JP2020059462A - tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、タイヤに関し、詳しくは、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤに関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to a tire, and more particularly, to a tire having a tread portion whose mounting direction in a vehicle is designated.
従来から、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤが種々提案されている(例えば、下記特許文献1参照。)。
BACKGROUND ART Conventionally, various tires having a tread portion in which a mounting direction on a vehicle is designated have been proposed (for example, refer to
ところで、ドライ路面及び雪路の双方での走行が想定されているタイヤにおいて、トレッド部に設けられた横溝は、雪上性能の向上には役立つが、トレッド部のパターン剛性を低下させ、ひいては、ドライ路面での操縦安定性を悪化させるという問題があった。発明者らは、種々の実験の結果、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤにおいて、各横溝の配置を規定することにより、前記問題を改善するに至った。 By the way, in tires that are supposed to run on both dry and snowy roads, the lateral grooves provided in the tread portion help improve the on-snow performance, but reduce the pattern rigidity of the tread portion, and There was a problem of deteriorating the driving stability on the road surface. As a result of various experiments, the inventors of the present invention have improved the above-mentioned problem by defining the arrangement of each lateral groove in a tire having a tread portion whose mounting direction in a vehicle is designated.
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを向上することができるタイヤを提供することを主たる課題としている。 The present invention has been devised in view of the above problems, and a main object of the present invention is to provide a tire capable of improving steering stability on a dry road surface and snow performance.
本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する第1トレッド端と、車両装着時に車両外側に位置する第2トレッド端と、前記第1トレッド端と前記第2トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とを有し、前記主溝は、前記第1トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第1ショルダー主溝と、前記第2トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第2ショルダー主溝と、前記第1ショルダー主溝と前記第2ショルダー主溝との間に配された1本又は2本のクラウン主溝とを含み、前記陸部は、前記第1ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第1ミドル陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第2ミドル陸部と、前記第1ショルダー主溝と前記第1トレッド端との間に区分された第1ショルダー陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記第2トレッド端との間に区分された第2ショルダー陸部とを含み、前記第1ミドル陸部には、前記第1ショルダー主溝から延びかつ前記第1ミドル陸部内で途切れる複数の第1ミドル横溝が設けられ、前記第2ミドル陸部には、前記クラウン主溝から延びかつ前記第2ミドル陸部内で途切れる複数の第2ミドル横溝が設けられ、前記第1ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の第1ショルダー横溝が設けられ、前記第2ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の第2ショルダー横溝が設けられ、前記第1ミドル横溝及び前記第2ミドル横溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して第1方向に傾斜し、前記第1ショルダー横溝及び前記第2ショルダー横溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第1方向とは逆向きの第2方向に傾斜している。 The present invention is a tire having a tread portion whose direction of attachment to a vehicle is designated, wherein the tread portion is located at a first tread end located inside the vehicle when the vehicle is attached and outside the vehicle when the vehicle is attached. A second tread end, a plurality of main grooves extending continuously in the tire circumferential direction between the first tread end and the second tread end, and a plurality of land portions divided into the main grooves. The main groove is a first shoulder main groove arranged between the first tread end and the tire equator, and a second shoulder main groove arranged between the second tread end and the tire equator, It includes one or two crown main grooves arranged between the first shoulder main groove and the second shoulder main groove, and the land portion includes the first shoulder main groove and the crown main groove. The first middle land portion divided between the second shoulder and the second shoulder A second middle land portion partitioned between the main groove and the crown main groove, a first shoulder land portion partitioned between the first shoulder main groove and the first tread end, and the second A second shoulder land portion divided between the shoulder main groove and the second tread end, wherein the first middle land portion extends from the first shoulder main groove and within the first middle land portion. A plurality of first middle lateral grooves that are interrupted are provided, and a plurality of second middle lateral grooves that extend from the crown main groove and that are interrupted within the second middle land portion are provided in the second middle land portion, and the first shoulder land The portion is provided with a plurality of first shoulder lateral grooves extending in the tire axial direction, the second shoulder land portion is provided with a plurality of second shoulder lateral grooves extending in the tire axial direction, the first middle lateral groove and the Second mid Each of the lateral grooves inclines in a first direction with respect to the tire axial direction, and each of the first shoulder lateral groove and the second shoulder lateral groove has a second direction opposite to the first direction with respect to the tire axial direction. Inclined in the direction.
本発明のタイヤにおいて、前記第2ミドル横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第1ミドル横溝のタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。 In the tire of the present invention, the length of the second middle lateral groove in the tire axial direction is preferably smaller than the length of the first middle lateral groove in the tire axial direction.
本発明のタイヤにおいて、前記第1ミドル横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第1ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の0.70〜0.90倍であるのが望ましい。 In the tire of the present invention, the length of the first middle lateral groove in the tire axial direction is preferably 0.70 to 0.90 times the width of the first middle land portion in the tire axial direction.
本発明のタイヤにおいて、前記第2ミドル横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第2ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の0.40〜0.60倍であるのが望ましい。 In the tire of the present invention, the length of the second middle lateral groove in the tire axial direction is preferably 0.40 to 0.60 times the width of the second middle land portion in the tire axial direction.
本発明のタイヤにおいて、前記第1ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記第1ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の1.10〜1.40倍であるのが望ましい。 In the tire of the present invention, the width of the first shoulder land portion in the tire axial direction is preferably 1.10 to 1.40 times the width of the first middle land portion in the tire axial direction.
本発明のタイヤにおいて、前記第1ミドル横溝、前記第2ミドル横溝、前記第1ショルダー横溝及び前記第2ショルダー横溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して45°以下の角度で傾斜しているのが望ましい。 In the tire of the present invention, each of the first middle lateral groove, the second middle lateral groove, the first shoulder lateral groove and the second shoulder lateral groove is inclined at an angle of 45 ° or less with respect to the tire axial direction. Is desirable.
本発明のタイヤにおいて、前記第1ミドル陸部には、前記クラウン主溝に連通する溝が設けられていないのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is preferable that the first middle land portion is not provided with a groove communicating with the crown main groove.
本発明のタイヤにおいて、前記第2ミドル陸部には、前記第2ショルダー主溝に連通する溝が設けられていないのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the second middle land portion is not provided with a groove communicating with the second shoulder main groove.
本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤである。前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する第1トレッド端と、車両装着時に車両外側に位置する第2トレッド端と、前記第1トレッド端と前記第2トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とを有する。 The present invention is a tire having a tread portion in which a mounting direction in a vehicle is designated. The tread portion includes a first tread end located inside the vehicle when the vehicle is mounted, a second tread end located outside the vehicle when the vehicle is mounted, and a tire circumference between the first tread end and the second tread end. It has a plurality of main grooves extending continuously in the direction and a plurality of land portions divided into the main grooves.
前記主溝は、前記第1トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第1ショルダー主溝と、前記第2トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第2ショルダー主溝と、前記第1ショルダー主溝と前記第2ショルダー主溝との間に配された1本又は2本のクラウン主溝とを含む。前記陸部は、前記第1ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第1ミドル陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第2ミドル陸部と、前記第1ショルダー主溝と前記第1トレッド端との間に区分された第1ショルダー陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記第2トレッド端との間に区分された第2ショルダー陸部とを含む。 The main groove, a first shoulder main groove arranged between the first tread end and a tire equator, a second shoulder main groove arranged between the second tread end and a tire equator, and It includes one or two crown main grooves arranged between the first shoulder main groove and the second shoulder main groove. The land portion includes a first middle land portion that is partitioned between the first shoulder main groove and the crown main groove, and a second middle land portion that is partitioned between the second shoulder main groove and the crown main groove. A middle land portion, a first shoulder land portion partitioned between the first shoulder main groove and the first tread end, and a second shoulder main groove partitioned between the second tread end. A second shoulder land portion is included.
前記第1ミドル陸部には、前記第1ショルダー主溝から延びかつ前記第1ミドル陸部内で途切れる複数の第1ミドル横溝が設けられている。前記第2ミドル陸部には、前記クラウン主溝から延びかつ前記第2ミドル陸部内で途切れる複数の第2ミドル横溝が設けられている。 The first middle land portion is provided with a plurality of first middle lateral grooves that extend from the first shoulder main groove and are interrupted in the first middle land portion. The second middle land portion is provided with a plurality of second middle lateral grooves that extend from the crown main groove and are interrupted in the second middle land portion.
前記第1ミドル横溝及び前記第2ミドル横溝は、雪上走行時、溝内で雪を押し固めてこれをせん断するときの反力により、雪上性能を高める。また、第1ミドル横溝及び第2ミドル横溝は、陸部内で途切れているため、前記第1ミドル陸部及び前記第2ミドル陸部の前記第2トレッド端側(車両外側)の剛性の低下が防止される。このため、ドライ路面での旋回時、接地面の中心が第2トレッド端側に移動するときにおいて、第1ミドル陸部及び第2ミドル陸部の捻り変形が抑制され、大きなコーナリングパワーが発生し、ひいては優れた操縦安定性が発揮される。 The first middle lateral groove and the second middle lateral groove enhance snow performance by a reaction force when the snow is pressed and compressed in the groove when traveling on snow. Further, since the first middle lateral groove and the second middle lateral groove are discontinued in the land portion, the rigidity of the first tread edge side (vehicle outer side) of the first middle land portion and the second middle land portion decreases. To be prevented. Therefore, when turning on a dry road surface, when the center of the ground contact surface moves to the second tread end side, twist deformation of the first middle land portion and the second middle land portion is suppressed, and a large cornering power is generated. As a result, excellent steering stability is exhibited.
前記第1ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の第1ショルダー横溝が設けられている。前記第2ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の第2ショルダー横溝が設けられている。前記第1ショルダー横溝及び前記第2ショルダー横溝は、前記第1ミドル横溝及び前記第2ミドル横溝と同様、雪柱せん断力を提供し、雪上性能を高めることができる。 A plurality of first shoulder lateral grooves extending in the tire axial direction are provided in the first shoulder land portion. A plurality of second shoulder lateral grooves extending in the tire axial direction are provided in the second shoulder land portion. Similar to the first middle lateral groove and the second middle lateral groove, the first shoulder lateral groove and the second shoulder lateral groove can provide snow column shearing force and enhance snow performance.
本発明において、前記第1ミドル横溝及び前記第2ミドル横溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して第1方向に傾斜している。前記第1ショルダー横溝及び前記第2ショルダー横溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第1方向とは逆向きの第2方向に傾斜している。これにより、トレッド部が特定の方向に変形し易くなるのを抑制でき、操縦安定性がさらに高められる。また、このような各ミドル横溝と各ショルダー横溝とは、雪上走行時、傾斜の向きが異なる雪柱を生成し、多方向に雪柱せん断力を提供するため、雪上性能も高めることができる。 In the present invention, each of the first middle lateral groove and the second middle lateral groove is inclined in the first direction with respect to the tire axial direction. Each of the first shoulder lateral groove and the second shoulder lateral groove is inclined in a second direction opposite to the first direction with respect to the tire axial direction. As a result, the tread portion can be prevented from being easily deformed in a specific direction, and steering stability can be further enhanced. Further, such middle lateral grooves and respective shoulder lateral grooves generate snow pillars having different inclination directions when traveling on snow and provide snow pillar shearing force in multiple directions, so that snow performance can also be improved.
以上のように、本発明のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを向上することができる。 As described above, the tire of the present invention can improve the steering stability on dry road surfaces and the snow performance.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1は、本発明の一実施形態を示すタイヤ1のトレッド部2の展開図である。本実施形態のタイヤ1は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。
An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a development view of a
図1に示されるように、本発明のタイヤ1は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部2を有する。トレッド部2は、タイヤ1の車両装着時に車両外側に位置する第1トレッド端Te1と、車両装着時に車両内側に位置する第2トレッド端Te2とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部(図示省略)に、文字又は記号で表示される。
As shown in FIG. 1, the
第1トレッド端Te1及び第2トレッド端Te2は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ1に正規荷重が負荷されキャンバー角0°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
In the case of a pneumatic tire, the first tread end Te1 and the second tread end Te2 are the outermost ground contact positions in the axial direction of the
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。 The "regular rim" is a rim that is defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, "standard rim" for JATMA, "Design Rim" for TRA, and ETRTO. If there is "Measuring Rim".
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。 “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. If it is JATMA, it is the “maximum air pressure”. If it is TRA, the table is “TIRE LOAD LIMITS AT The maximum value described in "VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" is "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。 "Regular load" is the load that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATMA, "maximum load capacity", for TRA, the table "TIRE LOAD LIMITS The maximum value stated in "AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" is "LOAD CAPACITY" for ETRTO.
トレッド部2は、第1トレッド端Te1と第2トレッド端Te2との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝3と、主溝3に区分された複数の陸部4とを有する。
The
主溝3は、第1トレッド端Te1とタイヤ赤道Cとの間に配された第1ショルダー主溝5と、第2トレッド端Te2とタイヤ赤道Cとの間に配された第2ショルダー主溝6と、第1ショルダー主溝5と第2ショルダー主溝6との間に配された1本又は2本のクラウン主溝7とを含む。
The
タイヤ赤道Cから第1ショルダー主溝5又は第2ショルダー主溝6の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離L1は、例えば、トレッド幅TWの0.15〜0.30倍であるのが望ましい。トレッド幅TWは、前記正規状態での第1トレッド端Te1から第2トレッド端Te2までのタイヤ軸方向の距離である。
The distance L1 in the tire axial direction from the tire equator C to the groove center line of the first shoulder
本実施形態のクラウン主溝7は、例えば、タイヤ赤道C上に1本設けられている。本発明の他の態様では、例えば、2本のクラウン主溝7がタイヤ赤道Cを挟むように設けられても良い。
For example, one crown
本実施形態の各主溝3は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各主溝3は、例えば、波状に延びるものでも良い。
Each
各主溝3の溝幅Waは、例えば、トレッド幅TWの3.0%〜6.0%であるのが望ましい。各主溝3の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、5〜10mmであるのが望ましい。
The groove width Wa of each
陸部4は、第1ミドル陸部11と、第2ミドル陸部12と、第1ショルダー陸部13と、第2ショルダー陸部14とを含む。本実施形態のトレッド部2は、上述の3本の主溝3及び4つの陸部4で構成された所謂4リブのパターンを有している。本発明の他の態様では、例えば、クラウン主溝7が2本配されることにより、トレッド部2が5つの陸部で構成されても良い。
The
第1ミドル陸部11は、第1ショルダー主溝5とクラウン主溝7との間に区分されている。第2ミドル陸部12は、第2ショルダー主溝6とクラウン主溝7との間に区分されている。第1ショルダー陸部13は、第1ショルダー主溝5と第1トレッド端Te1との間に区分されている。第2ショルダー陸部14は、第2ショルダー主溝6と第2トレッド端Te2との間に区分されている。
The first
図2には、第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12の拡大図が示されている。図2に示されているように、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の幅W1、及び、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W2は、例えば、トレッド幅TWの0.15〜0.25倍であるのが望ましい。本実施形態では、前記幅W1と前記幅W2とが互いに等しい。但し、このような態様に限定されるものではない。
FIG. 2 shows an enlarged view of the first
第1ミドル陸部11には、複数の第1ミドル横溝16が設けられている。第1ミドル横溝16は、第1ショルダー主溝5から延びかつ第1ミドル陸部11内で途切れている。また、第2ミドル陸部12には、複数の第2ミドル横溝17が設けられている。第2ミドル横溝17は、クラウン主溝7から延びかつ第2ミドル陸部12内で途切れている。
The first
第1ミドル横溝16及び第2ミドル横溝17は、雪上走行時、溝内で雪を押し固めてこれをせん断するときの反力により、雪上性能を高める。また、第1ミドル横溝16及び第2ミドル横溝17は、陸部内で途切れているため、第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12の第2トレッド端Te2側(車両外側)の剛性の低下が防止される。このため、ドライ路面での旋回時、接地面の中心が第2トレッド端Te2側に移動するときにおいて、第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12の捻り変形が抑制され、大きなコーナリングパワーが発生し、ひいては優れた操縦安定性が発揮される。
The first middle
図1に示されるように、第1ショルダー陸部13には、タイヤ軸方向に延びる複数の第1ショルダー横溝18が設けられている。第2ショルダー陸部14には、タイヤ軸方向に延びる複数の第2ショルダー横溝19が設けられている。第1ショルダー横溝18及び第2ショルダー横溝19は、第1ミドル横溝16及び第2ミドル横溝17と同様、雪柱せん断力を提供し、雪上性能を高めることができる。
As shown in FIG. 1, the first
本発明において、第1ミドル横溝16及び第2ミドル横溝17のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して第1方向に傾斜している。第1ショルダー横溝18及び第2ショルダー横溝19のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第1方向とは逆向きの第2方向に傾斜している。これにより、トレッド部2が特定の方向に変形し易くなるのを抑制でき、操縦安定性がさらに高められる。また、このような各ミドル横溝と各ショルダー横溝とは、雪上走行時、傾斜の向きが異なる雪柱を生成し、多方向に雪柱せん断力を提供するため、雪上性能も高めることができる。
In the present invention, each of the first middle
さらに望ましい態様では、第1ショルダー横溝18は、第1ショルダー陸部13を完全に横切っている。また、第2ショルダー横溝19は、第2ショルダー陸部14を完全に横切っている。このような第1ショルダー横溝18及び第2ショルダー横溝19は、雪上走行時、横長の雪柱を生成し、雪上でのトラクションをさらに高めることができる。
In a more desirable mode, the first
第1ミドル横溝16、第2ミドル横溝17、第1ショルダー横溝18及び第2ショルダー横溝19のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して45°以下の角度で傾斜しているのが望ましい。このような溝の配置は、雪上走行時、優れたトラクションを提供する。より具体的には、第1ミドル横溝16及び第2ミドル横溝17は、例えば、タイヤ軸方向に対して10〜20°の角度で傾斜しているのが望ましい。第1ショルダー横溝18及び第2ショルダー横溝19は、タイヤ軸方向に対して5〜15°の角度で傾斜しているのが望ましい。
Each of the first middle
図2に示されるように、第1ミドル横溝16は、例えば、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の中心を横切っている。具体的には、第1ミドル横溝16のタイヤ軸方向の長さL2は、例えば、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の幅W1の0.70〜0.90倍である。このような第1ミドル横溝16は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高める。
As shown in FIG. 2, the first middle
第1ミドル横溝16は、例えば、第1ミドル陸部11内の途切れ端を含む狭幅部16aと、狭幅部16aの第1ショルダー主溝5側に連なりかつ狭幅部16aよりも大きい溝幅の拡幅部16bとを含んでいる。狭幅部16aのタイヤ軸方向の長さは、例えば、第1ミドル横溝16のタイヤ軸方向の長さL2の0.50倍以上であり、望ましくは0.60〜0.80倍である。このような第1ミドル横溝16は、第1ミドル陸部11の剛性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。
The first middle
図3には、図2の第1ミドル横溝16のA−A線断面図が示されている。図3に示されるように、第1ミドル横溝16は、例えば、底面が隆起した浅底部16cを有しているのが望ましい。浅底部16cの深さd2は、例えば、第1ミドル横溝16の最大の深さd1の0.60〜0.75倍である。このような浅底部16cは、溝容積を確保しつつ、第1ミドル横溝16が過度に開くのを抑制できる。
FIG. 3 shows a sectional view of the first middle
浅底部16cの構成を理解し易いように、図2に示される第1ミドル横溝16の1つについて、浅底部16cが着色されている。図2に示されるように、浅底部16cは、例えば、拡幅部16bに設けられている。望ましい態様では、浅底部16cは、第1ミドル横溝16の第1ショルダー主溝5側の端部から距離を隔てて設けられている。浅底部16cのタイヤ軸方向の幅は、例えば、第1ミドル横溝16のタイヤ軸方向の長さL2の0.10〜0.30倍である。
For easy understanding of the configuration of the
第1ミドル陸部11には、第1ショルダー主溝5からクラウン主溝7まで延びる複数の横断ミドルサイプ23と、第1ミドル横溝16の途切れ端からクラウン主溝7まで延びる複数の第1接続サイプ21とが設けられている。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が1.5mm未満の切れ込みを意味する。サイプの幅は、例えば、0.5〜1.0mmがより望ましい。
In the first
横断ミドルサイプ23は、例えば、第1ミドル横溝16とタイヤ周方向に交互に設けられている。横断ミドルサイプ23は、例えば、タイヤ軸方向に対して第1ミドル横溝16と同じ向きに傾斜している。横断ミドルサイプ23ののタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、10〜20°である。
The transverse
図4には、図2の横断ミドルサイプ23のB−B線断面図が示されている。図4に示されるように、横断ミドルサイプ23は、例えば、底面が隆起した浅底サイプ部25を複数有している。本実施形態の横断ミドルサイプ23は、例えば、第1ショルダー主溝5側の端部において底面が隆起した第1浅底サイプ部25aと、クラウン主溝7側の端部において底面が隆起した第2浅底サイプ部25bと、第1浅底サイプ部25aと第2浅底サイプ部25bとの間で底面が隆起した第3浅底サイプ部25cとを含む。
FIG. 4 shows a cross-sectional view of the transverse
本実施形態では、第3浅底サイプ部25cの深さが、第1浅底サイプ部25aの深さ及び第2浅底サイプ部25bの深さよりも大きい。このような横断ミドルサイプ23は、接地圧が作用したとき、両端部が中央部よりも開き難くなり、第1ミドル陸部11の過度な変形が効果的に抑制される。
In the present embodiment, the depth of the third
横断ミドルサイプ23の最大の深さは、例えば、クラウン主溝7の深さの0.25〜0.75倍であるのが望ましい。このような横断ミドルサイプ23は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めることができる。
The maximum depth of the transverse
図2に示されるように、第1接続サイプ21は、例えば、第1ミドル横溝16と同じ向きに傾斜している。本実施形態の第1接続サイプ21は、例えば、第1ミドル横溝16のエッジと滑らかに連続するように延びている。
As shown in FIG. 2, the
第1ミドル陸部11には、第1ミドル横溝16に連なり、かつ、第1ミドル陸部11の踏面と第1ショルダー主溝5側の側壁と間のコーナ部が凹んだ複数の第1ミドル面取り部26が設けられている。望ましい態様では、各第1ミドル横溝16に、第1ミドル面取り部26が連なっている。また、第1ミドル面取り部26は、第1ミドル横溝16のタイヤ周方向の一方側(図2では下側)に連なっている。
In the first
本実施形態の第1ミドル面取り部26は、第1ショルダー主溝5と第1ミドル横溝16との間の角度が鋭角となる出隅部に設けられている。換言すれば、第1ミドル横溝16は、第1ショルダー主溝5からクラウン主溝7に向かってタイヤ周方向の一方側に傾斜しており、第1ミドル面取り部26は、第1ミドル横溝16の前記タイヤ周方向の一方側に連なっている。
The first middle chamfered
図5には、第1ミドル面取り部26のC−C線断面図が示されている。図5に示されるように、第1ミドル面取り部26は、第1ミドル陸部11の側壁に沿って延びる第1面26aと、第1ミドル陸部11の踏面に沿って延びる第2面26bとを含んでいる。
FIG. 5 shows a cross-sectional view of the first middle chamfered
第1ミドル面取り部26の最大の深さd4は、例えば、第1ショルダー主溝5の深さd3の0.60〜0.80倍であるのが望ましい。本実施形態の第1ミドル面取り部26は、例えば、第1ミドル横溝16と同じ深さを有している。このような第1ミドル面取り部26は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とバランス良く高めるのに役立つ。
The maximum depth d4 of the first middle chamfered
図2に示されるように、同様の観点から、第1ミドル面取り部26のタイヤ軸方向の幅W3は、例えば、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の幅W1の0.05〜0.15倍であるのが望ましい。第1ミドル面取り部26のタイヤ周方向の長さは、例えば、連なっている第1ミドル横溝16の溝幅の1.5〜2.5倍であるのが望ましい。
As shown in FIG. 2, from the same viewpoint, the width W3 of the first middle chamfered
第1ミドル陸部11には、クラウン主溝7に連通する溝が設けられていない。また、第1ミドル陸部11には、クラウン主溝7側に上述の面取り部が設けられていない。このような第1ミドル陸部11は、第2トレッド端Te2側において高い剛性を有し、操縦安定性をさらに高めることができる。
The first
第2ミドル横溝17のタイヤ軸方向の長さL3は、例えば、第1ミドル横溝16のタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。具体的には、第2ミドル横溝17の前記長さL3は、例えば、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W2の0.40〜0.60倍である。これにより、第2ミドル陸部12は、第1ミドル陸部11よりも変形し難くなる。このような第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12は、ドライ路面での旋回時、接地面の中心が第2トレッド端側に移動するときにおいて、操舵の手応えをリニアにすることができる。
The length L3 of the second middle
さらに望ましい態様では、第1ミドル陸部11の前記幅W1に対する第1ミドル横溝16の前記長さL2の比L2/W1と、第2ミドル陸部12の前記幅W2に対する第2ミドル横溝17の前記長さL3の比L3/W2との差は、例えば、0.25〜0.35であるのが望ましい。これにより、第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12の剛性バランスが適切になり、ドライ路面での操縦安定性及び雪上性能が向上し、しかも、各陸部の偏摩耗が抑制される。
In a more desirable mode, the ratio L2 / W1 of the length L2 of the first middle
第2ミドル横溝17は、例えば、第2ミドル陸部12内の途切れ端を含む狭幅部17aと、狭幅部17aのクラウン主溝7側に連なりかつ狭幅部17aよりも大きい溝幅の拡幅部17bとを含んでいる。狭幅部17aのタイヤ軸方向の長さは、例えば、第2ミドル横溝17のタイヤ軸方向の長さL3の0.40倍以上であり、望ましくは0.45〜0.60倍である。
The second middle
第2ミドル横溝17は、例えば、底面が隆起した浅底部17cを有しているのが望ましい。図2において、第2ミドル横溝17の1つについて、浅底部17cが着色されている。第2ミドル横溝17の浅底部17cには、上述の第1ミドル横溝16の浅底部16cの構成を適用することができる。
The second middle
第2ミドル陸部12には、クラウン主溝7から延びかつ第2ミドル陸部12内で途切れる複数の非横断ミドルサイプ24と、第2ミドル横溝17の途切れ端から第2ショルダー主溝6まで延びる複数の第2接続サイプ22とが設けられている。
In the second
非横断ミドルサイプ24は、例えば、第2ミドル横溝17とタイヤ周方向に交互に設けられている。非横断ミドルサイプ24は、例えば、タイヤ軸方向に対して第2ミドル横溝17と同じ向きに傾斜している。非横断ミドルサイプ24のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、10〜20°である。
The non-crossing
非横断ミドルサイプ24のタイヤ軸方向の長さL4は、例えば、第2ミドル横溝17のタイヤ軸方向の長さL3よりも大きいのが望ましい。本実施形態の非横断ミドルサイプ24は、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の中心を横切っている。具体的には、非横断ミドルサイプ24の前記長さL4は、例えば、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W2の0.50〜0.90倍であるのが望ましい。このような非横断ミドルサイプ24は、操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。
The length L4 of the non-transverse
図6には、図2の非横断ミドルサイプ24のD−D線断面図が示されている。図6に示されるように、非横断ミドルサイプ24は、例えば、底面が隆起した浅底サイプ部25を複数有している。本実施形態の非横断ミドルサイプ24は、例えば、クラウン主溝7側の端部において底面が隆起した第4浅底サイプ部25dと、第4浅底サイプ部25dと非横断ミドルサイプ24の途切れ端との間で底面が隆起した第5浅底サイプ部25eとを含んでいる。
FIG. 6 shows a cross-sectional view of the non-transverse
本実施形態では、第5浅底サイプ部25eの深さd6は、第4浅底サイプ部25dの深さd5よりも大きい。このような非横断ミドルサイプ24は、第2ミドル陸部12の変形を効果的に抑制し、操縦安定性を高めるのに役立つ。
In the present embodiment, the depth d6 of the fifth shallow-
非横断ミドルサイプ24の最大の深さは、例えば、クラウン主溝7の深さの0.25〜0.75倍であるのが望ましい。
The maximum depth of the non-transverse
図2に示されるように、第2接続サイプ22は、例えば、第2ミドル横溝17と同じ向きに傾斜している。本実施形態の第2接続サイプ22は、例えば、第2ミドル横溝17のエッジと滑らかに連続するように延びている。
As shown in FIG. 2, the
第2ミドル陸部12には、第2ミドル横溝17に連なり、かつ、第2ミドル陸部12の踏面とクラウン主溝7側の側壁と間のコーナ部が凹んだ複数の第2ミドル面取り部27が設けられている。望ましい態様では、各第2ミドル横溝17に、第2ミドル面取り部27が連なっている。第2ミドル面取り部27は、第2ミドル横溝17のタイヤ周方向の一方側(図2では下側)に連なっている。
In the second
第2ミドル面取り部27は、上述の第1ミドル面取り部26の構成を適用することができ、ここでの説明は省略される。
The configuration of the first middle chamfered
本実施形態の第2ミドル陸部12には、第2ショルダー主溝6に連通する溝が設けられていない。また、第2ミドル陸部12には、第2ショルダー主溝6側に上述の面取り部が設けられていない。このような第2ミドル陸部12は、第2トレッド端Te2側において高い剛性を有し、操舵の手応えをリニアにすることができる。
The second
本実施形態では、上述の構成を具えることにより、第2ミドル陸部12のタイヤ周方向の剛性は、第1ミドル陸部11のタイヤ周方向の剛性よりも大きい。これにより、ドライ路面での旋回時、接地面の中心が第2トレッド端側に移動するときにおいて、操舵の手応えをリニアにすることができる。
In the present embodiment, with the above configuration, the rigidity of the second
図7には、第1ショルダー陸部13の拡大図が示されている。図7に示されるように、第1ショルダー陸部13のタイヤ軸方向の幅W4は、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の幅W1(図2に示す)の1.10〜1.70倍が望ましく、より望ましくは1.10〜1.40倍である。
FIG. 7 shows an enlarged view of the first
図8には、第1ショルダー横溝18のE−E線断面図が示されている。図8に示されるように、第1ショルダー横溝18は、例えば、底面が隆起した第1ショルダー浅底部31を有しているのが望ましい。本実施形態の第1ショルダー浅底部31は、例えば、第1ショルダー横溝18の第1ショルダー主溝5側の端部に設けられている。このような第1ショルダー浅底部31は、操縦安定性を高めるのに役立つ。
FIG. 8 shows a sectional view of the first
第1ショルダー浅底部31の構成を理解し易いように、図7に示される第1ショルダー横溝18の1つについて、第1ショルダー浅底部31が着色されている。図7に示されるように、第1ショルダー浅底部31のタイヤ軸方向の幅W5は、例えば、第1ショルダー陸部13のタイヤ軸方向の幅W4の0.10〜0.20倍である。このような第1ショルダー浅底部31は、雪上性能を維持しつつ、第1ショルダー陸部13の剛性を高めることができる。
For easy understanding of the configuration of the first shoulder
第1ショルダー陸部13には、第1ショルダー横溝18に連なり、かつ、第1ショルダー陸部13の踏面と第1ショルダー主溝5側の側壁と間のコーナ部が凹んだ複数の第1ショルダー面取り部28が設けられている。また、第1ショルダー面取り部28は、第1ショルダー横溝18のタイヤ周方向の他方側(図7では上側)に連なっている。
The first
第1ショルダー面取り部28は、上述の第1ミドル面取り部26と同様の断面形状を有しており、ここでの説明は省略される。
The first shoulder chamfered
第1ミドル面取り部26の少なくとも1つは、その一部又は全体が第1ショルダー面取り部28とタイヤ軸方向で向き合っているのが望ましい。これにより、第1ショルダー主溝5の実質的な開口幅が部分的に拡大される。したがって、雪上走行時、この領域には多くの雪が取り込まれて固い雪柱が生成され、ひいては大きな雪柱せん断力が得られる。
It is preferable that at least one of the first middle chamfered
第1ミドル面取り部26のタイヤ周方向の一方側の端から、第1ショルダー面取り部28のタイヤ周方向の他方側の端までのタイヤ周方向の距離L5は、第1ショルダー面取り部28のタイヤ周方向の長さL8の0.60〜0.90倍であるのが望ましい。このような面取り部の配置は、第1ミドル陸部11及び第1ショルダー陸部13の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
The distance L5 in the tire circumferential direction from the end of the first middle chamfered
本実施形態の第1ショルダー面取り部28は、第1ショルダー主溝5と第1ショルダー横溝18との間の角度が鈍角となる出隅部に設けられている。換言すれば、第1ショルダー横溝18は、第1ショルダー主溝5から第1トレッド端Te1に向かってタイヤ周方向の一方側に傾斜しており、第1ショルダー面取り部28は、第1ショルダー横溝18の前記タイヤ周方向の他方側に連なっている。
The first shoulder chamfered
面取り部が向き合っている第1ミドル横溝16と第1ショルダー横溝18とについて、第1ミドル横溝16のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、第1ショルダー横溝18のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きいのが望ましい。このような横溝の配置は、第1ミドル横溝16がタイヤ軸方向にも雪柱せん断力を提供し、雪上での旋回性能を高める。
Regarding the first middle
本実施形態の第1ショルダー陸部13には、第1ショルダー面取り部28と連なった第1ショルダー横溝18と、第1ショルダー面取り部28と連なっていない第1ショルダー横溝18とがタイヤ周方向に交互に設けられている。また、本実施形態の第1ミドル陸部11には、第1ショルダー面取り部28と向き合っている第1ミドル面取り部26と、第1ショルダー面取り部28と向き合っていない第1ミドル面取り部26とがタイヤ周方向に交互に設けられている。このような面取り部の配置は、第1ショルダー陸部13の接地面積が第1ショルダー面取り部28によって過度に減じられるのを抑制できる。
In the first
本実施形態の第1ショルダー陸部13には、例えば、複数の第1ショルダーサイプ36及び複数の第1短サイプ38が設けられている。
The first
第1ショルダーサイプ36は、例えば、第1ショルダー主溝5からタイヤ軸方向外側に延びている。本実施形態の第1ショルダーサイプ36は、例えば、第1ショルダー陸部13内で途切れている。このような第1ショルダーサイプ36は、第1ショルダー陸部13の剛性を維持しつつ、そのエッジによって摩擦力を提供する。また、第1ショルダーサイプ36の最大の深さは、例えば、第1ショルダー主溝5の深さの0.25〜0.75倍であるのが望ましい。
The
第1ショルダーサイプ36は、例えば、第1ショルダー横溝18に沿って延びている。第1ショルダーサイプ36のタイヤ軸方向の長さL6は、例えば、第1ショルダー陸部13のタイヤ軸方向の幅W4の0.55〜0.75倍である。
The
第1短サイプ38は、例えば、第1トレッド端Te1から延び、第1ショルダー陸部13内で途切れている。本実施形態の第1短サイプ38は、例えば、第1ショルダーサイプ36の延長線上に設けられている。本実施形態では、第1ショルダーサイプ36と第1短サイプ38との間には、1〜10mmの空隙が形成されている。このような第1短サイプ38は、第1ショルダーサイプ36とともに、第1ショルダー陸部13の剛性を維持しつつ、摩擦力を提供する。
The first
図9には、第2ショルダー陸部14の拡大図が示されている。図9に示されるように、第2ショルダー陸部14のタイヤ軸方向の幅W6は、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W2(図2に示す)の1.10〜1.70倍が望ましく、より望ましくは1.10〜1.40倍である。本実施形態では、第1ショルダー陸部13と第2ショルダー陸部14とは、同一の幅で形成されている。
FIG. 9 shows an enlarged view of the second
第2ショルダー横溝19は、例えば、底面が隆起した第2ショルダー浅底部32を有しているのが望ましい。第2ショルダー浅底部32は、以下で説明される事項を除き、第1ショルダー浅底部31と実質的に同じ構成を有している。このため、第2ショルダー浅底部32には、第1ショルダー浅底部31の構成を適用することができる。
The second
図9では、第2ショルダー浅底部32の構成を理解し易いように、第2ショルダー横溝19の1つについて、第2ショルダー浅底部32が着色されている。本実施形態の第2ショルダー浅底部32は、例えば、第2ショルダー横溝19の第2ショルダー主溝6側の端部に設けられている。
In FIG. 9, the second shoulder
第2ショルダー浅底部32のタイヤ軸方向の幅W7は、例えば、第1ショルダー浅底部31のタイヤ軸方向の幅W5よりも大きいのが望ましい。具体的には、第2ショルダー浅底部32の前記幅W7は、第1ショルダー浅底部31の前記幅W5の1.5〜2.5倍である。このような第2ショルダー浅底部32は、第2ショルダー陸部14の剛性を高め、優れた操縦安定性を発揮できる。
The width W7 of the second shoulder
第2ショルダー陸部14には、第2ショルダー横溝19に連なり、かつ、第2ショルダー陸部14の踏面と第2ショルダー主溝6側の側壁と間のコーナ部が凹んだ複数の第2ショルダー面取り部29が設けられている。また、第2ショルダー面取り部29は、第2ショルダー横溝19のタイヤ周方向の一方側(図9では下側)に連なっている。このような第2ショルダー面取り部29は、雪上走行時、第2ショルダー主溝6とともに雪柱せん断力を提供する。
In the second
第2ショルダー面取り部29は、上述の第1ミドル面取り部26と同様の断面形状を有しており、ここでの説明は省略される。
The second shoulder chamfered
本実施形態の第2ショルダー陸部14には、第2ショルダー面取り部29と連なった第2ショルダー横溝19と、第2ショルダー面取り部29と連なっていない第2ショルダー横溝19とがタイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、第2ショルダー陸部14の接地面積が第2ショルダー面取り部29によって過度に減じられるのを抑制できる。
In the second
本実施形態の第2ショルダー陸部14には、例えば、複数の第2ショルダーサイプ37及び複数の第2短サイプ39が設けられている。
The second
第2ショルダーサイプ37は、例えば、両端が第2ショルダー陸部14内で途切れている。第2ショルダー主溝6から第2ショルダーサイプ37までの最小の距離は、例えば、2〜20mmであるのが望ましい。また、第2ショルダーサイプ37のタイヤ軸方向の長さL7は、例えば、第2ショルダー陸部14のタイヤ軸方向の幅W6の0.50〜0.70倍である。また、第2ショルダーサイプ37の最大の深さは、例えば、第2ショルダー主溝6の深さの0.25〜0.75倍であるのが望ましい。
For example, both ends of the
第2短サイプ39は、例えば、第2トレッド端Te2から延び、第2ショルダー陸部14内で途切れている。本実施形態の第2短サイプ39は、例えば、第2ショルダーサイプ37の延長線上に設けられている。本実施形態では、第2ショルダーサイプ37と第2短サイプ39との間には、1〜10mmの空隙が形成されている。
The second
本実施形態では、上述の構成を具えることにより、第2ショルダー陸部14のタイヤ周方向の剛性は、第1ショルダー陸部13のタイヤ周方向の剛性よりも大きい。これにより、ドライ路面での旋回時、接地面の中心が第2トレッド端側に移動するときにおいて、操舵の手応えがリニアになり、優れた操縦安定性が得られる。逆に、第1ショルダー陸部13のタイヤ周方向の剛性が第2ショルダー陸部14のタイヤ周方向の剛性よりも大きい場合、セルフアライニングトルクが小さくなり、操舵時の手応えが悪化し、ひいては操縦安定性を損ねる傾向がある。
In the present embodiment, the rigidity of the second
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。 Although the tire according to the embodiment of the present invention has been described above in detail, the present invention is not limited to the specific embodiment described above, and may be carried out in various modes.
図1の基本パターンを有するサイズ165/65R14のタイヤが試作された。比較例として、図10に示されるように、第1ショルダー横溝a及び第2ショルダー横溝bが、第1ミドル横溝c及び第2ミドル横溝dと同じ向きに傾斜しているタイヤが試作された。比較例のタイヤのトレッド部のパターンは、上述の事項を除いて、図1で示されるものと実質的に同じである。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性及び雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム:14×4.5J
タイヤ内圧:前輪240kPa、後輪240kPa
テスト車両:排気量1300cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置:全輪
A tire of size 165 / 65R14 having the basic pattern of FIG. 1 was prototyped. As a comparative example, as shown in FIG. 10, a tire in which the first shoulder lateral groove a and the second shoulder lateral groove b are inclined in the same direction as the first middle lateral groove c and the second middle lateral groove d was experimentally manufactured. The pattern of the tread portion of the tire of the comparative example is substantially the same as that shown in FIG. 1 except for the above matters. Each test tire was tested for steering stability on dry road surface and snow performance. The common specifications and test methods for each test tire are as follows.
Mounting rim: 14 × 4.5J
Tire pressure: 240kPa front wheel, 240kPa rear wheel
Test vehicle: Displacement 1300cc, front-wheel drive vehicle Tire mounting position: All wheels
<ドライ路面での操縦安定性>
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を100とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
<Stability on dry roads>
The driving stability of the test vehicle when running on a dry road surface was evaluated by the driver's sensory sense. The result is a score with Comparative Example being 100, and shows that the larger the value is, the more excellent the steering stability on a dry road surface is.
<雪上性能>
各テストタイヤが装着された上記テスト車両で雪路を走行したときのトラクション性能、ブレーキ性能、及び、旋回性能に関する走行特性が運転者の官能により評価された。結果は、比較例を100とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テスト結果が表1に示される。
<Snow performance>
The driving characteristics of the traction performance, the braking performance, and the turning performance when traveling on a snowy road in the test vehicle equipped with each test tire were evaluated by the driver's sensory sense. The results are scores with Comparative Example being 100, and the larger the value, the better the snow performance.
The test results are shown in Table 1.
テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性及び雪上性能が向上していることが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the tires of Examples had improved steering stability on dry road surfaces and snow performance.
2 トレッド部
3 主溝
4 陸部
5 第1ショルダー主溝
6 第2ショルダー主溝
7 クラウン主溝
11 第1ミドル陸部
12 第2ミドル陸部
13 第1ショルダー陸部
14 第2ショルダー陸部
16 第1ミドル横溝
17 第2ミドル横溝
18 第1ショルダー横溝
19 第2ショルダー横溝
C タイヤ赤道
Te1 第1トレッド端
Te2 第2トレッド端
2
図1に示されるように、本発明のタイヤ1は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部2を有する。トレッド部2は、タイヤ1の車両装着時に車両内側に位置する第1トレッド端Te1と、車両装着時に車両外側に位置する第2トレッド端Te2とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部(図示省略)に、文字又は記号で表示される。
As shown in FIG. 1, the
Claims (8)
前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する第1トレッド端と、車両装着時に車両外側に位置する第2トレッド端と、前記第1トレッド端と前記第2トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とを有し、
前記主溝は、前記第1トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第1ショルダー主溝と、前記第2トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第2ショルダー主溝と、前記第1ショルダー主溝と前記第2ショルダー主溝との間に配された1本又は2本のクラウン主溝とを含み、
前記陸部は、前記第1ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第1ミドル陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第2ミドル陸部と、前記第1ショルダー主溝と前記第1トレッド端との間に区分された第1ショルダー陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記第2トレッド端との間に区分された第2ショルダー陸部とを含み、
前記第1ミドル陸部には、前記第1ショルダー主溝から延びかつ前記第1ミドル陸部内で途切れる複数の第1ミドル横溝が設けられ、
前記第2ミドル陸部には、前記クラウン主溝から延びかつ前記第2ミドル陸部内で途切れる複数の第2ミドル横溝が設けられ、
前記第1ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の第1ショルダー横溝が設けられ、
前記第2ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の第2ショルダー横溝が設けられ、
前記第1ミドル横溝及び前記第2ミドル横溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して第1方向に傾斜し、
前記第1ショルダー横溝及び前記第2ショルダー横溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第1方向とは逆向きの第2方向に傾斜している、
タイヤ。 A tire having a tread portion whose direction of attachment to a vehicle is designated,
The tread portion includes a first tread end located inside the vehicle when the vehicle is mounted, a second tread end located outside the vehicle when the vehicle is mounted, and a tire circumference between the first tread end and the second tread end. Having a plurality of main grooves continuously extending in the direction, and a plurality of land portions divided into the main grooves,
The main groove, a first shoulder main groove arranged between the first tread end and a tire equator, a second shoulder main groove arranged between the second tread end and a tire equator, and Including one or two crown main grooves arranged between the first shoulder main groove and the second shoulder main groove,
The land portion includes a first middle land portion that is partitioned between the first shoulder main groove and the crown main groove, and a second middle land portion that is partitioned between the second shoulder main groove and the crown main groove. A middle land portion, a first shoulder land portion that is partitioned between the first shoulder main groove and the first tread end, and a second shoulder main groove and the second tread end. Including the second shoulder land portion,
The first middle land portion is provided with a plurality of first middle lateral grooves extending from the first shoulder main groove and interrupted in the first middle land portion,
The second middle land portion is provided with a plurality of second middle lateral grooves extending from the crown main groove and interrupting in the second middle land portion.
A plurality of first shoulder lateral grooves extending in the tire axial direction are provided on the first shoulder land portion,
A plurality of second shoulder lateral grooves extending in the tire axial direction are provided on the second shoulder land portion,
Each of the first middle lateral groove and the second middle lateral groove is inclined in the first direction with respect to the tire axial direction,
Each of the first shoulder lateral groove and the second shoulder lateral groove is inclined in a second direction opposite to the first direction with respect to the tire axial direction.
tire.
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