JP2020051554A

JP2020051554A - transmission

Info

Publication number: JP2020051554A
Application number: JP2018182717A
Authority: JP
Inventors: 仁史齋藤; Hitoshi Saito
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-09-27
Filing date: 2018-09-27
Publication date: 2020-04-02
Anticipated expiration: 2038-09-27
Also published as: JP6727270B2

Abstract

To provide a transmission which can be miniaturized even in a structure where a support part for supporting a transmission shaft does not exist on a split surface of a crank case.SOLUTION: In a transmission 47, out of a main shaft 72 and a counter shaft 76, at least one counter shaft 76 is rotatably supported at a portion which does not include a mating surface of a left wall 44D and a right wall 44E of a crank case 44 via bearings 114, 115. The counter shaft 76 is a double shaft comprising an outer shaft 118 and an inner shaft 117 inserted inside the outer shaft 118 and rotating together with the outer shaft 118.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、変速機に関する。 The present invention relates to a transmission.

従来、変速機軸を支持する支持部がクランクケースの割り面上に無い変速機において、変速ギアを支持する単一の変速機軸が開示されている（例えば、特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, a single transmission shaft that supports a transmission gear has been disclosed in a transmission in which a supporting portion that supports the transmission shaft is not on a split surface of a crankcase (for example, see Patent Literature 1).

特開２００７−３１５４３４号公報JP 2007-315434 A

特許文献１では、変速機軸をクランクケースに組み付ける際、割り面側からクランクケース内に入れ込んだ変速機軸は、最低でも軸受に嵌め込む分だけ軸方向に移動させる必要があり、その分、クランクケースと変速機軸との間の変速機軸軸方向のクリアランスが余計に必要となり、変速機の大型化が課題となる。
そこで、本発明の目的は、変速機軸を支持する支持部がクランクケースの割り面上に無い構造においても、小型化が可能な変速機を提供することにある。 According to Patent Document 1, when the transmission shaft is assembled to the crankcase, the transmission shaft inserted into the crankcase from the split surface needs to be moved in the axial direction at least by an amount that is fitted into the bearing. An extra clearance in the axial direction of the transmission between the case and the transmission shaft is additionally required, making the transmission larger.
Therefore, an object of the present invention is to provide a transmission that can be downsized even in a structure in which a supporting portion for supporting a transmission shaft is not on a split surface of a crankcase.

変速機は、割り面（４４Ｃ）を有する分割式のクランクケース（４４）に複数の変速機軸（７２，７６，２１１，２２１）が収容された変速機において、前記複数の変速機軸（７２，７６，２１１，２２１）のうち、少なくとも一つの前記変速機軸（７６，２１１，２２１）は、前記クランクケース（４４）の壁部（４４Ｄ，４４Ｅ）の前記割り面（４４Ｃ）を含まない部位に軸受（１１４，１１５，２２３）を介して回転自在に支持され、前記変速機軸（７６，２１１，２２１）は、外軸（１１８，２１３，２２６）と、前記外軸（１１８，２１３，２２６）の内側に挿入されて前記外軸（１１８，２１３，２２６）と共に回転する内軸（１１７，２１２，２２５）とからなる二重軸であることを特徴とする。 The transmission comprises a plurality of transmission shafts (72, 76, 211, 221) housed in a split crankcase (44) having a split surface (44C). , 211, 221), at least one of the transmission shafts (76, 211, 221) is mounted on a portion of the wall (44D, 44E) of the crankcase (44) that does not include the split surface (44C). (114, 115, 223), the transmission shaft (76, 211, 221) is connected to the outer shaft (118, 213, 226) and the outer shaft (118, 213, 226). It is a double shaft comprising an inner shaft (117, 212, 225) inserted inside and rotating together with the outer shaft (118, 213, 226).

上記構成において、前記外軸（１１８，２１３，２２６）の長さは、前記外軸（１１８，２１３，２２６）を組み込む前記クランクケース（４４）における変速機軸軸方向の内寸よりも短くても良い。
また、上記構成において、前記外軸（１１８，２１３）は、前記クランクケース（４４）の一端側に前記軸受（１１５）を介して支持され、前記内軸（１１７，２１２）は、前記クランクケース（４４）の他端側に前記軸受（１１４）を介して支持され、前記内軸（１１７，２１２）は、前記クランクケース（４４）の他端側の前記壁部（４４Ｄ）と前記外軸（１１８，２１３）の他端側の端部との間で変速ギア（１２１）を支持するようにしても良い。 In the above configuration, the length of the outer shaft (118, 213, 226) may be shorter than the inner dimension of the crankcase (44) incorporating the outer shaft (118, 213, 226) in the transmission axial direction. good.
In the above configuration, the outer shaft (118, 213) is supported on one end side of the crankcase (44) via the bearing (115), and the inner shaft (117, 212) is connected to the crankcase (117, 212). The other end of the crankcase (44) is supported via the bearing (114), and the inner shaft (117, 212) is connected to the wall (44D) on the other end of the crankcase (44) and the outer shaft. The speed change gear (121) may be supported between the other end of (118, 213).

また、上記構成において、前記内軸（２２５）は、前記外軸（２２６）を貫通するとともに、前記外軸（２２６）の両端よりも軸方向外側に配置された一対の軸受（１１４，２２３）を介して支持され、前記外軸（２２６）上に、前記変速機軸（２２１）に配置される全変速ギア（１０２）が支持されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記外軸（２１３）と前記内軸（２１２）との間には、トルク変動を吸収するダンパー部材（２１５）が設けられていても良い。 Further, in the above configuration, the inner shaft (225) penetrates the outer shaft (226) and a pair of bearings (114, 223) disposed axially outside both ends of the outer shaft (226). And the entire transmission gear (102) disposed on the transmission shaft (221) may be supported on the outer shaft (226).
Further, in the above configuration, a damper member (215) for absorbing a torque fluctuation may be provided between the outer shaft (213) and the inner shaft (212).

また、上記構成において、前記複数の変速機軸（７２，７６，２１１，２２１）のうち、少なくとも一つの前記変速機軸（７６，２１１，２２１）は、出力軸であり、前記内軸（１１７，２１２，２２５）の一端部に出力スプロケット（１０３）が取付けられていても良い。 In the above configuration, among the plurality of transmission shafts (72, 76, 211, 221), at least one of the transmission shafts (76, 211, 221) is an output shaft, and the inner shaft (117, 212). , 225) may have an output sprocket (103) attached to one end thereof.

変速機は、複数の変速機軸のうち、少なくとも一つの変速機軸は、クランクケースの壁部の割り面を含まない部位に軸受を介して回転自在に支持され、変速機軸は、外軸と、外軸の内側に挿入されて外軸と共に回転する内軸とからなる二重軸であるので、内軸を、クランクケースの壁部に形成された軸受を装着する穴から外軸に挿入する組み付けを行うことができる。これにより、クランクケースと外軸との変速機軸軸方向におけるクリアランスが小さくて済み、クランクケース、ひいては変速機の小型化を図ることができる。 In the transmission, at least one of the plurality of transmission shafts is rotatably supported via a bearing at a portion not including a split surface of the wall of the crankcase, and the transmission shaft includes an outer shaft and an outer shaft. Since the inner shaft is a double shaft consisting of an inner shaft that is inserted inside the shaft and rotates together with the outer shaft, the inner shaft is inserted into the outer shaft through a hole for mounting a bearing formed on the wall of the crankcase. It can be carried out. Thus, the clearance between the crankcase and the outer shaft in the axial direction of the transmission can be reduced, and the size of the crankcase and the transmission can be reduced.

上記構成において、外軸の長さは、外軸を組み込むクランクケースにおける変速機軸軸方向の内寸よりも短いので、外軸をクランクケース内に挿入する際に傾ける必要がないため、外軸の端部まで変速ギアを配置していても、変速機軸をクランクケースに容易に組み付けることができる。 In the above configuration, the length of the outer shaft is shorter than the inner dimension of the crankshaft incorporating the outer shaft in the axial direction of the transmission. Therefore, there is no need to tilt the outer shaft when inserting the outer shaft into the crankcase. Even if the transmission gear is arranged to the end, the transmission shaft can be easily assembled to the crankcase.

また、上記構成において、外軸は、クランクケースの一端側に軸受を介して支持され、内軸は、クランクケースの他端側に軸受を介して支持され、内軸は、クランクケースの他端側の壁部と外軸の他端側の端部との間で変速ギアを支持するので、外軸をクランクケースの一端側の軸受に組み付けた後に、クランクケースの他端側の壁部と外軸の他端側の端部との間に、変速ギアを挿入する空間を確保でき、変速機の組み立てが容易になる。 In the above configuration, the outer shaft is supported at one end of the crankcase via a bearing, the inner shaft is supported at the other end of the crankcase via a bearing, and the inner shaft is the other end of the crankcase. Since the transmission gear is supported between the side wall and the other end of the outer shaft, after the outer shaft is assembled to the bearing on one end of the crankcase, the wall on the other end of the crankcase is A space for inserting the transmission gear can be secured between the outer shaft and the other end of the outer shaft, and the transmission can be easily assembled.

また、上記構成において、内軸は、外軸を貫通するとともに、外軸の両端よりも軸方向外側に配置された一対の軸受を介して支持され、外軸上に、変速機軸に配置される全変速ギアが支持されるので、内軸を一対の軸受で支持するため、外軸を軸受に嵌めるために軸方向に移動させる必要なく、クランクケースの開口の幅を必要以上に大きくしなくて済み、変速機の小型化を図ることができる。 Further, in the above configuration, the inner shaft penetrates the outer shaft and is supported via a pair of bearings disposed axially outside of both ends of the outer shaft, and is disposed on the transmission shaft on the outer shaft. Since all transmission gears are supported, the inner shaft is supported by a pair of bearings.Therefore, there is no need to move the outer shaft in the axial direction to fit the outer shaft into the bearing. As a result, the size of the transmission can be reduced.

また、上記構成において、外軸と内軸との間には、トルク変動を吸収するダンパー部材が設けられているので、トルク変動の影響を低減できる。
また、上記構成において、複数の変速機軸のうち、少なくとも一つの変速機軸は、出力軸であり、内軸の一端部に出力スプロケットが取付けられているので、内軸に出力スプロケットが取付けられた状態でも、内軸の他端部を、クランクケースの外側からクランクケース内に挿入して組み付けることができるため、組付作業性を向上させることができる。 Further, in the above configuration, since the damper member that absorbs the torque fluctuation is provided between the outer shaft and the inner shaft, the influence of the torque fluctuation can be reduced.
Further, in the above configuration, at least one of the plurality of transmission shafts is an output shaft, and the output sprocket is mounted on one end of the inner shaft, so that the output sprocket is mounted on the inner shaft. However, since the other end of the inner shaft can be inserted into the crankcase from outside the crankcase and assembled, the assembling workability can be improved.

本発明の第１実施形態の変速機が搭載された自動二輪車を示す右側面である。1 is a right side view showing a motorcycle equipped with a transmission according to a first embodiment of the present invention. エンジンを示す右側面図である。It is a right view which shows an engine. エンジンを示す平面図である。It is a top view showing an engine. 図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。FIG. 4 is a sectional view taken along line IV-IV of FIG. 2. 図４のデュアルクラッチを拡大して示す断面図である。FIG. 5 is an enlarged sectional view showing the dual clutch of FIG. 4. シリンダブロックのエンジン上部室を示す要部平面図である。It is a principal part top view which shows the engine upper chamber of a cylinder block. 第２実施形態のシリンダブロックのエンジン上部室を示す要部平面図である。It is a principal part top view which shows the engine upper chamber of the cylinder block of 2nd Embodiment. 第３実施形態のカウンター軸を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the counter shaft of 3rd Embodiment. 第４実施形態のカウンター軸及びその周囲を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the counter shaft of 4th Embodiment, and its periphery.

以下、図面を参照して本発明の各実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態の変速機４７が搭載された自動二輪車１０を示す右側面図である。
自動二輪車１０は、骨格となる車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して支持された前輪１３と、車体フレーム１１の下部にスイングアーム１４を介して支持された後輪１６と、乗員が着座するシート１７とを備える。
自動二輪車１０は、乗員がシート１７に跨って座る鞍乗り型車両である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the description, directions such as front and rear, left and right, and up and down are the same as directions with respect to the vehicle body unless otherwise specified. In addition, reference numeral FR shown in each drawing indicates a front side of the vehicle body, reference numeral UP indicates an upper side of the vehicle body, and reference numeral LH indicates a left side of the vehicle body.
<First embodiment>
FIG. 1 is a right side view showing a motorcycle 10 equipped with a transmission 47 according to the first embodiment of the present invention.
The motorcycle 10 includes a body frame 11 serving as a skeleton, a front wheel 13 supported at a front end of the body frame 11 via a front fork 12, and a rear wheel supported at a lower portion of the body frame 11 via a swing arm 14. 16 and a seat 17 on which an occupant sits.
The motorcycle 10 is a saddle-ride type vehicle in which an occupant sits on a seat 17.

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１、左右一対のメインフレーム２２、センターフレーム２３、左右一対のシートフレーム２４、左右一対のサブフレーム２６、左右一対のダウンフレーム２７、左右一対の補強フレーム２８を備える。
ヘッドパイプ２１は、車体フレーム１１の前端部を構成し、フロントフォーク１２を回動可能に支持する。左右のメインフレーム２２は、左右それぞれ上下一対のフレーム部材で構成され、ヘッドパイプ２１から後方斜め下方に延びている。センターフレーム２３は、左右のメインフレーム２２の後端から下方に延びている。センターフレーム２３には、車幅方向に延びるピボット軸３１が設けられ、ピボット軸３１にスイングアーム１４が上下揺動可能に支持されている。 The body frame 11 includes a head pipe 21, a pair of left and right main frames 22, a center frame 23, a pair of left and right seat frames 24, a pair of left and right subframes 26, a pair of left and right down frames 27, and a pair of left and right reinforcing frames 28.
The head pipe 21 forms a front end of the body frame 11 and supports the front fork 12 so as to be rotatable. The left and right main frames 22 are each formed of a pair of upper and lower frame members, and extend obliquely downward and rearward from the head pipe 21. The center frame 23 extends downward from the rear ends of the left and right main frames 22. The center frame 23 is provided with a pivot shaft 31 extending in the vehicle width direction, and the swing arm 14 is supported on the pivot shaft 31 so as to be able to swing up and down.

左右のシートフレーム２４は、センターフレーム２３の上部から後上がりに後方へ延びてシート１７を支持している。左右のサブフレーム２６は、それぞれセンターフレーム２３とシートフレーム２４とを接続している。左右のダウンフレーム２７は、それぞれメインフレーム２２の前部から下方斜め後方に延びている。左右のダウンフレーム２７は、左右のメインフレーム２２及びセンターフレーム２３と共にエンジン３３を支持している。左右の補強フレーム２８は、それぞれメインフレーム２２とダウンフレーム２７とを接続している。 The left and right seat frames 24 extend rearward upward from the upper portion of the center frame 23 to support the seat 17. The left and right sub-frames 26 connect the center frame 23 and the seat frame 24, respectively. The left and right down frames 27 each extend downward and obliquely rearward from the front of the main frame 22. The left and right down frames 27 support the engine 33 together with the left and right main frames 22 and the center frame 23. The left and right reinforcing frames 28 connect the main frame 22 and the down frame 27, respectively.

フロントフォーク１２の上部にはバーハンドル３５が取付けられ、フロントフォーク１２の下端部には車軸３６を介して前輪１３が支持されている。
スイングアーム１４の後端部には、車軸３８を介して後輪１６が支持されている。シート１７の前方には、左右のメインフレーム２２に支持されたラゲッジボックス４１が支持されている。シート１７の下方には燃料タンク４２が配置されている。
エンジン３３は、クランク軸が収容されたクランクケース４４と、クランクケース４４の前部上部から車両前方斜め上方に延びるシリンダ部４５とを備える。クランクケース４４の後部には、一体的に変速機４７が設けられている。 A bar handle 35 is attached to an upper portion of the front fork 12, and a front wheel 13 is supported at a lower end of the front fork 12 via an axle 36.
A rear wheel 16 is supported at the rear end of the swing arm 14 via an axle 38. A luggage box 41 supported by the left and right main frames 22 is supported in front of the seat 17. A fuel tank 42 is disposed below the seat 17.
The engine 33 includes a crankcase 44 in which a crankshaft is accommodated, and a cylinder portion 45 extending obliquely upward and forward from the upper part of the front of the crankcase 44. A transmission 47 is provided integrally with a rear portion of the crankcase 44.

シリンダ部４５は、クランクケース４４側から順に重ねられるように設けられたシリンダブロック５１、シリンダヘッド５２及びヘッドカバー５３を備える。
シリンダヘッド５２には、上面に吸気装置が接続され、下面に排気装置５６が接続されている。排気装置５６は、シリンダヘッド５２の下面から車両後方に延びる排気管５７と、排気管５７の後端部に接続されたマフラ５８とを備える。ヘッドカバー５３の車両前方には、エンジン３３を冷却するラジエータ５９が配置されている。
前輪１３は、上方からフロントフェンダー６１で覆われ、後輪１６は、上方からリアフェンダー６２で覆われている。 The cylinder portion 45 includes a cylinder block 51, a cylinder head 52, and a head cover 53 provided so as to be sequentially stacked from the crankcase 44 side.
An intake device is connected to the upper surface of the cylinder head 52, and an exhaust device 56 is connected to the lower surface. The exhaust device 56 includes an exhaust pipe 57 extending rearward from the lower surface of the cylinder head 52 and a muffler 58 connected to a rear end of the exhaust pipe 57. A radiator 59 for cooling the engine 33 is disposed in front of the head cover 53 in the vehicle.
The front wheel 13 is covered by a front fender 61 from above, and the rear wheel 16 is covered by a rear fender 62 from above.

図２は、エンジン３３を示す右側面図である。
エンジン３３のクランクケース４４は、上下割りに形成された上ケース４４Ｕ及び下ケース４４Ｌを備える。上ケース４４Ｕと下ケース４４Ｌとの合わせ面４４Ｃには、クランク軸７１、変速機４７の一部を構成するメイン軸７２、オイルポンプ７３の回転軸となるオイルポンプ軸７４が上ケース４４Ｕと下ケース４４Ｌとに挟持されて支持されている。また、変速機４７の一部を構成するカウンター軸７６は、合わせ面４４Ｃから下方に隔てて配置されている。
メイン軸７２の手前側の端部には、油圧駆動式のデュアルクラッチ７８が設けられている。 FIG. 2 is a right side view showing the engine 33.
The crankcase 44 of the engine 33 includes an upper case 44U and a lower case 44L which are formed vertically. On the mating surface 44C of the upper case 44U and the lower case 44L, a crankshaft 71, a main shaft 72 constituting a part of the transmission 47, and an oil pump shaft 74 serving as a rotation shaft of an oil pump 73 are provided on the lower case 44U. It is sandwiched and supported by the case 44L. Further, a counter shaft 76 that constitutes a part of the transmission 47 is disposed at a distance below the mating surface 44C.
At the front end of the main shaft 72, a hydraulically driven dual clutch 78 is provided.

上ケース４４Ｕ及び下ケース４４Ｌの側面には、クランクケースカバー７９が取付けられ、クランクケースカバー７９によって、上記したクランク軸７１、メイン軸７２、オイルポンプ軸７４、カウンター軸７６等の複数の軸が車両側方から覆われている。
シリンダ部４５は、前上がりに傾斜し、シリンダブロック５１の上部（詳しくは、上面）には、複数の凹部からなるエンジン上部凹部（不図示）が形成され、エンジン上部凹部を覆うエンジンカバー８１がシリンダブロック５１に取付けられている。エンジン上部凹部とエンジンカバー８１とは、エンジン上部室８２を形成する。
エンジン上部室８２は、クランクケース４４の車両前方であってシリンダヘッド５２の車両後方に配置されている。
クランクケース４４は、前部にオイルフィルター８３が取付けられ、下部にオイルパン８４が取付けられている。 A crankcase cover 79 is attached to side surfaces of the upper case 44U and the lower case 44L, and the crankcase cover 79 allows a plurality of shafts such as the crankshaft 71, the main shaft 72, the oil pump shaft 74, and the counter shaft 76 to be formed. It is covered from the side of the vehicle.
The cylinder portion 45 is inclined upward and forward, and an upper engine recess (not shown) including a plurality of recesses is formed in an upper portion (specifically, an upper surface) of the cylinder block 51, and an engine cover 81 that covers the upper engine recess is provided. It is attached to the cylinder block 51. The engine upper recess and the engine cover 81 form an engine upper chamber 82.
The engine upper chamber 82 is disposed in front of the crankcase 44 in the vehicle and behind the cylinder head 52 in the vehicle.
The crankcase 44 has an oil filter 83 attached to a front portion, and an oil pan 84 attached to a lower portion.

図３は、エンジン３３を示す平面図である。
クランクケース４４（詳しくは上ケース４４Ｕ）は、上部に凹部４４ａを備え、凹部４４ａにスタータモータ８６が設けられている。スタータモータ８６の車両前方には、シリンダブロック５１の上部に取付けられたエンジンカバー８１が配置されている。
エンジンカバー８１は、上面８１ｗに、管状に形成されたサーモスタット収容管部８１ａと、サーモスタット収容管部８１ａから延びる延出部８１ｂと、延出部８１ｂから分岐する管状の複数の分岐管部８１ｃ，８１ｄとを一体に備える。 FIG. 3 is a plan view showing the engine 33.
The crankcase 44 (specifically, the upper case 44U) includes a concave portion 44a at an upper portion, and a starter motor 86 is provided in the concave portion 44a. An engine cover 81 attached to an upper portion of the cylinder block 51 is disposed in front of the starter motor 86 in the vehicle.
The engine cover 81 has, on an upper surface 81w, a tubular thermostat housing pipe 81a, an extension 81b extending from the thermostat housing pipe 81a, and a plurality of tubular branch pipes 81c branched from the extension 81b. 81d.

サーモスタット収容管部８１ａの端部開口部には、ホース接続口８５ａが設けられたサーモスタット収容部カバー８５が取付けられている。サーモスタット収容部カバー８５のホース接続口８５ａには、ホース８７が接続されている。分岐管部８１ｃ，８１ｄには、それぞれホース８８，８９が接続されている。ホース８７，８８は、ラジエータ５９（図１参照）に接続される。ホース８９は、シリンダ部４５側に接続されている。 A thermostat housing cover 85 provided with a hose connection port 85a is attached to an end opening of the thermostat housing pipe 81a. A hose 87 is connected to a hose connection port 85 a of the thermostat housing cover 85. The hoses 88 and 89 are connected to the branch pipe portions 81c and 81d, respectively. The hoses 87 and 88 are connected to a radiator 59 (see FIG. 1). The hose 89 is connected to the cylinder part 45 side.

上記サーモスタット収容管部８１ａ及びサーモスタット収容部カバー８５は、サーモスタットケース９４を構成し、サーモスタットケース９４内にサーモスタット９５が収容されている。サーモスタットケース９４の内部は、冷却水が流れる水通路１９９（図６参照）に連通している。
サーモスタット９５は、シリンダブロック５１及びシリンダヘッド５２からラジエータ５９に流れる冷却水の流量を、冷却水温に応じて開閉により制御することで、冷却水温を所定範囲になるように調節する。 The thermostat housing pipe portion 81a and the thermostat housing portion cover 85 constitute a thermostat case 94, and a thermostat 95 is housed in the thermostat case 94. The inside of the thermostat case 94 communicates with a water passage 199 (see FIG. 6) through which the cooling water flows.
The thermostat 95 controls the flow rate of the cooling water flowing from the cylinder block 51 and the cylinder head 52 to the radiator 59 by opening and closing according to the cooling water temperature, thereby adjusting the cooling water temperature to be within a predetermined range.

図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。図５は、図４のデュアルクラッチ７８を拡大して示す断面図である。
図４に示すように、変速機４７は、メイン軸７２、カウンター軸７６、メイン軸変速ギア群１０１、カウンター軸変速ギア群１０２、出力スプロケット１０３を備える。
メイン軸７２及びカウンター軸７６は、クランクケース４４にクランク軸７１（図３参照）と平行に配置されている。
クランクケース４４は、一側の側壁である左壁４４Ｄと、他側の側壁である右壁４４Ｅと、左壁４４Ｄ及び右壁４４Ｅの各後縁を接続する後壁４４Ｆとを一体に備える。右壁４４Ｅには、車両側方に突出する突出壁４４Ｇが右壁４４Ｅと一体に形成され、突出壁４４Ｇの端部にクランクケースカバー７９が複数のボルト１０５で取付けられている。
左壁４４Ｄと右壁４４Ｅとの間の内寸は、Ｌ１である。 FIG. 4 is a sectional view taken along line IV-IV of FIG. FIG. 5 is an enlarged sectional view showing the dual clutch 78 of FIG.
As shown in FIG. 4, the transmission 47 includes a main shaft 72, a counter shaft 76, a main shaft transmission gear group 101, a counter shaft transmission gear group 102, and an output sprocket 103.
The main shaft 72 and the counter shaft 76 are arranged on the crankcase 44 in parallel with the crankshaft 71 (see FIG. 3).
The crankcase 44 integrally includes a left wall 44D that is a side wall on one side, a right wall 44E that is a side wall on the other side, and a rear wall 44F that connects respective rear edges of the left wall 44D and the right wall 44E. A protruding wall 44G protruding to the side of the vehicle is formed integrally with the right wall 44E, and a crankcase cover 79 is attached to an end of the protruding wall 44G with a plurality of bolts 105.
The inner dimension between the left wall 44D and the right wall 44E is L1.

メイン軸７２は、クランクケース４４の左壁４４Ｄ側に一端部が設けられるとともに他端部が右壁４４Ｅよりも車両側方に隔てて設けられた第１メイン軸１０７と、第１メイン軸１０７の長手方向中間部に相対回転可能及び軸方向移動不能に嵌合された筒状の第２メイン軸１０８とからなる。
第１メイン軸１０７は、一端部が左壁４４Ｄに設けられたベアリング１１１に支持され、第２メイン軸１０８は、右壁４４Ｅに設けられたベアリング１１２に支持されている。 The main shaft 72 includes a first main shaft 107 having one end provided on the left wall 44D side of the crankcase 44 and the other end provided on the vehicle side of the right wall 44E, and a first main shaft 107. And a cylindrical second main shaft 108 fitted to a middle portion in the longitudinal direction so as to be relatively rotatable and immovable in the axial direction.
One end of the first main shaft 107 is supported by a bearing 111 provided on the left wall 44D, and the second main shaft 108 is supported by a bearing 112 provided on the right wall 44E.

カウンター軸７６は、左壁４４Ｄに設けられたベアリング１１４と、右壁４４Ｅに設けられたベアリング１１５とで回転可能に支持されている。カウンター軸７６は、一方のベアリング１１４に支持される内軸１１７と、他方のベアリング１１５に支持されて内軸１１７の外側に配置された外軸１１８とから構成される二重軸である。
内軸１１７は、外周面に雄スプライン１１７ａを有し、外軸１１８は、内周面に、内軸１１７の雄スプライン１１７ａにスプライン結合する雌スプライン１１８ａを有する。 The counter shaft 76 is rotatably supported by a bearing 114 provided on the left wall 44D and a bearing 115 provided on the right wall 44E. The counter shaft 76 is a double shaft composed of an inner shaft 117 supported by one bearing 114 and an outer shaft 118 supported by the other bearing 115 and arranged outside the inner shaft 117.
The inner shaft 117 has a male spline 117a on the outer peripheral surface, and the outer shaft 118 has a female spline 118a on the inner peripheral surface that is spline-coupled to the male spline 117a of the inner shaft 117.

メイン軸変速ギア群１０１は、メイン軸７２上に配置され、メイン軸７２にスプライン結合等により取付けられるものと、メイン軸７２に一体に形成されるもの、例えば、メイン軸変速ギア群１０１の最も外側に配置される変速ギア７２ａ，７２ｂとを備える。例えば、変速ギア７２ａは、１速用変速ギアであり、変速ギア７２ｂは、２速用変速ギアである。 The main shaft transmission gear group 101 is disposed on the main shaft 72 and is attached to the main shaft 72 by a spline connection or the like. Transmission gears 72a, 72b arranged outside. For example, the transmission gear 72a is a first-speed transmission gear, and the transmission gear 72b is a second-speed transmission gear.

カウンター軸変速ギア群１０２は、カウンター軸７６上に配置されてメイン軸変速ギア群１０１に噛み合う。
カウンター軸変速ギア群１０２は、カウンター軸７６にスプライン結合等により取付けられている。内軸１１７には、カウンター軸変速ギア群１０２の最も一側（左側）に配置された変速ギア１２１がスプライン結合され、外軸１１８には、カウンター軸変速ギア群１０２の残りの変速ギアが取付けられている。変速ギア１２１は、メイン軸７２の変速ギア７２ａに噛み合う１速用変速ギアであり、クランクケース４４の左壁４４Ｄと外軸１１８の一端部（左側端部）との間で内軸１１７に支持されている。 The counter shaft transmission gear group 102 is disposed on the counter shaft 76 and meshes with the main shaft transmission gear group 101.
The counter shaft transmission gear group 102 is attached to the counter shaft 76 by spline coupling or the like. The inner shaft 117 is spline-coupled to a transmission gear 121 disposed on the one side (left side) of the counter shaft transmission gear group 102, and the outer shaft 118 is mounted with the remaining transmission gears of the counter shaft transmission gear group 102. Have been. The transmission gear 121 is a first-speed transmission gear that meshes with the transmission gear 72a of the main shaft 72, and is supported by the inner shaft 117 between the left wall 44D of the crankcase 44 and one end (left end) of the outer shaft 118. Have been.

外軸１１８の長さをＬ２とすると、長さＬ２は、クランクケース４４の内寸Ｌ１よりも短い（Ｌ２＜Ｌ１）。
カウンター軸７６は、出力スプロケット１０３が取付けられた出力軸である。出力スプロケット１０３は、内軸１１７の端部にスプライン結合されるとともに、ワッシャ１０４を介してボルト１０６で締結されている。出力スプロケット１０３には、後輪１６（図１参照）に取付けられたドリブンスプロケットと共にチェーン１２３が掛けられ、変速機４７から後輪１６へ動力が伝達される。 Assuming that the length of the outer shaft 118 is L2, the length L2 is shorter than the inner dimension L1 of the crankcase 44 (L2 <L1).
The counter shaft 76 is an output shaft to which the output sprocket 103 is attached. The output sprocket 103 is spline-coupled to the end of the inner shaft 117 and is fastened by bolts 106 via washers 104. A chain 123 is mounted on the output sprocket 103 together with a driven sprocket attached to the rear wheel 16 (see FIG. 1), and power is transmitted from the transmission 47 to the rear wheel 16.

本実施形態のカウンター軸７６をクランクケース４４に組み付けるには、以下の要領で行う。
予め、内軸１１７の端部にベアリング１１４、シール部材１１６、カラー１１９及び出力スプロケット１０３を組み付けておく。また、外軸１１８に、カウンター軸変速ギア群１０２のうち、変速ギア１２１を除いた変速ギアを組み付けておく。
まず、上記の小組みされた外軸１１８をクランクケース４４の左壁４４Ｄ、右壁４４Ｅ間に車幅方向又は略車幅方向に延びるように配置する。そして、外軸１１８の一端部（右端部）を右壁４４Ｅに装着されているベアリング１１５に嵌合させる。 In order to assemble the counter shaft 76 of this embodiment to the crankcase 44, the following procedure is performed.
The bearing 114, the sealing member 116, the collar 119, and the output sprocket 103 are previously attached to the end of the inner shaft 117. Further, a transmission gear of the counter shaft transmission gear group 102 except for the transmission gear 121 is assembled to the outer shaft 118.
First, the small assembled outer shaft 118 is disposed between the left wall 44D and the right wall 44E of the crankcase 44 so as to extend in the vehicle width direction or substantially in the vehicle width direction. Then, one end (right end) of the outer shaft 118 is fitted to the bearing 115 mounted on the right wall 44E.

次に、左壁４４Ｄと外軸１１８の他端部（左端部）との間に、変速ギア１２１を配置する。
そして、上記の小組みされた内軸１１７を、左壁４４Ｄに設けられた穴（ベアリング１１４及びシール部材１１６を装着するために開けられた穴）と、変速ギア１２１の雌スプラインと、外軸１１８の雌スプライン１１８ａとに順に挿入する。
最後に、抜け止め片１２２及びボルト１２４でシール部材１１６の抜け止めをする。 Next, the transmission gear 121 is disposed between the left wall 44D and the other end (left end) of the outer shaft 118.
Then, the small assembled inner shaft 117 is connected to a hole provided in the left wall 44D (a hole formed for mounting the bearing 114 and the seal member 116), a female spline of the transmission gear 121, and an outer shaft. 118 and the female spline 118a.
Finally, the seal member 116 is prevented from falling off by the retaining piece 122 and the bolt 124.

以上の図２及び図４に示したように、変速機４７は、割り面としての合わせ面４４Ｃを有する分割式のクランクケース４４に複数の変速機軸としてのメイン軸７２及びカウンター軸７６が収容されている。
変速機４７において、メイン軸７２及びカウンター軸７６のうち、少なくとも一つのカウンター軸７６は、クランクケース４４の壁部としての左壁４４Ｄ及び右壁４４Ｅの合わせ面４４Ｃを含まない部位にベアリング１１４，１１５を介して回転自在に支持されている。カウンター軸７６は、外軸１１８と、外軸１１８の内側に挿入されて外軸１１８と共に回転する内軸１１７とからなる二重軸である。 As shown in FIGS. 2 and 4 described above, the transmission 47 has a plurality of main shafts 72 and counter shafts 76 as transmission shafts accommodated in a split crankcase 44 having a mating surface 44C as a split surface. ing.
In the transmission 47, at least one of the main shaft 72 and the counter shaft 76 is provided with a bearing 114, at a portion not including the mating surface 44 C of the left wall 44 D and the right wall 44 E as the wall of the crankcase 44. It is rotatably supported via 115. The counter shaft 76 is a double shaft including an outer shaft 118 and an inner shaft 117 inserted inside the outer shaft 118 and rotated together with the outer shaft 118.

この構成によれば、内軸１１７を、クランクケース４４の左壁４４Ｄ、右壁４４Ｅに形成されたベアリング１１４，１１５を装着するいずれか一方の穴から外軸１１８に挿入する組み付けを行うことができる。これにより、クランクケース４４と外軸１１８との変速機軸軸方向におけるクリアランスが小さくて済み、クランクケース４４、ひいては変速機４７の小型化を図ることができる。 According to this configuration, the inner shaft 117 can be inserted into the outer shaft 118 through one of the holes for mounting the bearings 114 and 115 formed on the left wall 44D and the right wall 44E of the crankcase 44. it can. Thus, the clearance between the crankcase 44 and the outer shaft 118 in the axial direction of the transmission can be reduced, and the size of the crankcase 44 and, consequently, the transmission 47 can be reduced.

また、図４に示したように、外軸１１８の長さＬ２は、外軸１１８を組み込むクランクケース４４における変速機軸軸方向の内寸Ｌ１よりも短い。
この構成によれば、変速機軸としてのカウンター軸７６（詳しくは、外軸１１８）をクランクケース４４内に挿入する際に傾ける必要がないため、外軸１１８の端部までカウンター軸変速ギア群１０２の変速ギアを配置していても、カウンター軸７６をクランクケース４４に容易に組み付けることができる。 Further, as shown in FIG. 4, the length L2 of the outer shaft 118 is shorter than the inner dimension L1 of the crankcase 44 in which the outer shaft 118 is incorporated in the transmission axial direction.
According to this configuration, it is not necessary to tilt the counter shaft 76 (specifically, the outer shaft 118) as the transmission shaft when inserting the same into the crankcase 44, so that the counter shaft transmission gear group 102 is extended to the end of the outer shaft 118. , The counter shaft 76 can be easily assembled to the crankcase 44.

また、外軸１１８は、クランクケース４４の一端側（詳しくは、右壁４４Ｅ）にベアリング１１５を介して支持され、内軸１１７は、クランクケース４４の他端側（詳しくは、左壁４４Ｄ）にベアリング１１４を介して支持される。内軸１１７は、クランクケース４４の他端側の壁部としての左壁４４Ｄと外軸１１８の他端側（詳しくは、左壁４４Ｄ側）の端部との間で変速ギア１２１を支持する。
この構成によれば、外軸１１８をクランクケース４４の一端側のベアリング１１５に組み付けた後に、クランクケース４４の左壁４４Ｄと外軸１１８の左壁４４Ｄ側の端部との間に、変速ギア１２１を挿入する空間を確保でき、変速機４７の組み立てが容易になる。 The outer shaft 118 is supported on one end of the crankcase 44 (specifically, the right wall 44E) via a bearing 115, and the inner shaft 117 is connected to the other end of the crankcase 44 (specifically, the left wall 44D). Are supported via bearings 114. The inner shaft 117 supports the transmission gear 121 between a left wall 44D as a wall on the other end of the crankcase 44 and an end on the other end (specifically, the left wall 44D side) of the outer shaft 118. .
According to this configuration, after the outer shaft 118 is assembled to the bearing 115 on one end of the crankcase 44, the transmission gear is disposed between the left wall 44D of the crankcase 44 and the end of the outer shaft 118 on the left wall 44D side. A space for inserting the transmission 121 can be secured, and the assembling of the transmission 47 is facilitated.

また、複数の変速機軸（メイン軸７２、カウンター軸７６）のうち、少なくとも一つのカウンター軸７６は、出力軸であり、内軸１１７の一端部に出力スプロケット１０３が取付けられている。
この構成によれば、内軸１１７に出力スプロケット１０３が取付けられた状態でも、内軸１１７の他端部を、クランクケース４４の外側からクランクケース４４内に挿入して組み付けることができるため、組付作業性を向上させることができる。 At least one of the transmission shafts (the main shaft 72 and the counter shaft 76) is an output shaft, and the output sprocket 103 is attached to one end of the inner shaft 117.
According to this configuration, even when the output sprocket 103 is attached to the inner shaft 117, the other end of the inner shaft 117 can be inserted into the crankcase 44 from outside the crankcase 44 and assembled. Workability can be improved.

図４及び図５に示すように、クランクケース４４の右壁４４Ｅよりも突出壁４４Ｇ側に配置された第１メイン軸１０７及び第２メイン軸１０８には、デュアルクラッチ７８が設けられている。
デュアルクラッチ７８の内側には、クランク軸７１（図２参照）に発生するトルク変動を吸収してデュアルクラッチ７８側に伝わりにくくするクラッチダンパー機構１２５が設けられている。
クラッチダンパー機構１２５は、伝動筒部材１２６、ダンパーギア１２７、複数の圧縮コイルばね１２８を備える。 As shown in FIGS. 4 and 5, a dual clutch 78 is provided on the first main shaft 107 and the second main shaft 108 arranged on the protruding wall 44G side of the right wall 44E of the crankcase 44.
Inside the dual clutch 78, there is provided a clutch damper mechanism 125 that absorbs torque fluctuations generated in the crankshaft 71 (see FIG. 2) and makes it difficult to transmit to the dual clutch 78 side.
The clutch damper mechanism 125 includes a transmission cylinder member 126, a damper gear 127, and a plurality of compression coil springs 128.

伝動筒部材１２６は、第１メイン軸１０７に相対回転可能及び軸方向移動不能に支持され、筒状の中心部側から半径方向外側に延びてダンパーギア１２７の両側に配置されたフランジ状組立体１２６ａを備える。ダンパーギア１２７は、伝動筒部材１２６の中心部に相対回転可能に支持され、クランク軸７１に設けられた駆動ギアと噛み合い、クランク軸７１から伝動筒部材１２６に動力が伝達される。複数の圧縮コイルばね１２８は、伝動筒部材１２６のフランジ状組立体１２６ａとダンパーギア１２７とによって周方向に挟まれるように配置されている。 The transmission cylinder member 126 is supported by the first main shaft 107 so as to be relatively rotatable and immovable in the axial direction, extends radially outward from the center of the cylinder, and is disposed on both sides of the damper gear 127. 126a. The damper gear 127 is rotatably supported at the center of the transmission cylinder member 126, meshes with a drive gear provided on the crankshaft 71, and transmits power from the crankshaft 71 to the transmission cylinder member 126. The plurality of compression coil springs 128 are arranged so as to be circumferentially sandwiched between the flange-like assembly 126a of the transmission cylinder member 126 and the damper gear 127.

クラッチダンパー機構１２５の両側には、第１油圧クラッチ１３１と第２油圧クラッチ１３２とが配置されている。
第１油圧クラッチ１３１は、伝動筒部材１２６、第１メイン軸１０７間の動力の接続又は遮断を切換可能であり、第１メイン軸１０７上に設けられている。
第２油圧クラッチ１３２は、伝動筒部材１２６、第２メイン軸１０８間の動力の接続又は遮断を切換可能であり、第２メイン軸１０８上に設けられている。 On both sides of the clutch damper mechanism 125, a first hydraulic clutch 131 and a second hydraulic clutch 132 are arranged.
The first hydraulic clutch 131 can switch connection / disconnection of power between the transmission cylinder member 126 and the first main shaft 107, and is provided on the first main shaft 107.
The second hydraulic clutch 132 is capable of switching connection or disconnection of power between the transmission cylinder member 126 and the second main shaft 108, and is provided on the second main shaft 108.

第１油圧クラッチ１３１は、第１クラッチアウタ１３４、第１クラッチインナ１３５、第１駆動摩擦板１３６、第１被動摩擦板１３７、第１受圧板１４１、第１止め輪１４２、第１ピストン１４３、第１油圧室１４４、第１クラッチばね１４６を備える。
第１クラッチアウタ１３４は、クラッチダンパー機構１２５とは反対側に開放した椀状に形成されて伝動筒部材１２６に相対回転不能に結合されている。第１クラッチインナ１３５は、第１メイン軸１０７に相対回転不能に結合されている。複数枚の第１駆動摩擦板１３６は、第１クラッチアウタ１３４に軸方向移動可能及び相対回転不能に係合されている。複数枚の第１被動摩擦板１３７は、第１駆動摩擦板１３６と交互に配置されるとともに第１クラッチインナ１３５に軸方向移動可能及び相対回転不能に係合されている。 The first hydraulic clutch 131 includes a first clutch outer 134, a first clutch inner 135, a first driving friction plate 136, a first driven friction plate 137, a first pressure receiving plate 141, a first retaining ring 142, a first piston 143, A first hydraulic chamber 144 and a first clutch spring 146 are provided.
The first clutch outer 134 is formed in a bowl shape opened on the side opposite to the clutch damper mechanism 125 and is coupled to the transmission cylinder member 126 so as to be relatively non-rotatable. The first clutch inner 135 is connected to the first main shaft 107 so as not to rotate relatively. The plurality of first driving friction plates 136 are engaged with the first clutch outer 134 such that the first driving friction plates 136 can move in the axial direction and cannot rotate relatively. The plurality of first driven friction plates 137 are alternately arranged with the first drive friction plates 136, and are engaged with the first clutch inner 135 so as to be movable in the axial direction and relatively unable to rotate.

第１受圧板１４１は、複数枚ずつ交互に配置される第１駆動摩擦板１３６及び第１被動摩擦板１３７のうち最外方の摩擦板に対向するリング状の部材である。第１止め輪１４２は、第１受圧板１４１に第１駆動摩擦板１３６及び第１被動摩擦板１３７とは反対側から係合可能とされて第１クラッチアウタ１３４に装着されている。
第１ピストン１４３は、第１駆動摩擦板１３６及び第１被動摩擦板１３７を第１受圧板１４１との間に挟む押圧部１４３ａを外周部に有して第１クラッチアウタ１３４に液密に且つ摺動可能に嵌合されるとともに第１クラッチアウタ１３４との間に第１油圧室１４４を形成している。第１クラッチばね１４６は、第１ピストン１４３を第１油圧室１４４の容積を縮小させる側に付勢する。 The first pressure receiving plate 141 is a ring-shaped member that faces the outermost friction plate among the first driving friction plate 136 and the first driven friction plate 137 that are alternately arranged for each of a plurality of plates. The first retaining ring 142 is engaged with the first pressure receiving plate 141 from a side opposite to the first driving friction plate 136 and the first driven friction plate 137 and is mounted on the first clutch outer 134.
The first piston 143 has a pressing portion 143 a that sandwiches the first driving friction plate 136 and the first driven friction plate 137 between the first piston 143 and the first pressure receiving plate 141, and is liquid-tight to the first clutch outer 134. The first hydraulic chamber 144 is formed between the first clutch outer 134 and the first hydraulic chamber 144 so as to be slidably fitted. The first clutch spring 146 urges the first piston 143 to the side where the volume of the first hydraulic chamber 144 is reduced.

第１クラッチインナ１３５、クランクケースカバー７９間には、ボールベアリング１４７が設けられている。即ち、第１メイン軸１０７の端部（右側端部）は、第１クラッチインナ１３５を介してクランクケースカバー７９に回転自在に支持されている。
第１油圧クラッチ１３１では、第１油圧室１４４に油圧が作用していない状態では、動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にある。また、第１油圧室１４４への油圧の作用時に第１油圧クラッチ１３１は、クランク軸７１からクラッチダンパー機構１２５を介して第１クラッチアウタ１３４に伝達される動力を第１メイン軸１０７に伝達するクラッチオン状態となる。 A ball bearing 147 is provided between the first clutch inner 135 and the crankcase cover 79. That is, the end (right end) of the first main shaft 107 is rotatably supported by the crankcase cover 79 via the first clutch inner 135.
The first hydraulic clutch 131 is in a clutch-off state in which power transmission is shut off when no hydraulic pressure is acting on the first hydraulic chamber 144. When hydraulic pressure acts on the first hydraulic chamber 144, the first hydraulic clutch 131 transmits power transmitted from the crankshaft 71 to the first clutch outer 134 via the clutch damper mechanism 125 to the first main shaft 107. The clutch is turned on.

第２油圧クラッチ１３２は、第２クラッチアウタ１５４、第２クラッチインナ１５５、第２駆動摩擦板１５６、第２被動摩擦板１５７、第２受圧板１６１、第２止め輪１６２、第２ピストン１６３、第２油圧室１６４、第２クラッチばね１６６を備える。
第２クラッチアウタ１５４は、クランクケース４４側に向けて開放した筒状に形成されて伝動筒部材１２６に相対回転不能に結合されている。第２クラッチインナ１５５は、第２メイン軸１０８に相対回転不能に結合されている。複数枚の第２駆動摩擦板１５６は、第２クラッチアウタ１５４に軸方向移動可能及び相対回転不能に係合されている。複数枚の第２被動摩擦板１５７は、第２駆動摩擦板１５６と交互に配置されるとともに第２クラッチインナ１５５に軸方向移動可能及び相対回転不能に係合されている。 The second hydraulic clutch 132 includes a second clutch outer 154, a second clutch inner 155, a second driving friction plate 156, a second driven friction plate 157, a second pressure receiving plate 161, a second retaining ring 162, a second piston 163, A second hydraulic chamber 164 and a second clutch spring 166 are provided.
The second clutch outer 154 is formed in a cylindrical shape opened toward the crankcase 44 side, and is connected to the transmission cylinder member 126 so as to be relatively non-rotatable. The second clutch inner 155 is connected to the second main shaft 108 so as not to rotate relatively. The plurality of second driving friction plates 156 are engaged with the second clutch outer 154 so as to be movable in the axial direction and relatively unable to rotate. The plurality of second driven friction plates 157 are alternately arranged with the second drive friction plates 156, and are engaged with the second clutch inner 155 so as to be movable in the axial direction and relatively non-rotatable.

第２受圧板１６１は、複数枚ずつ交互に配置される第２駆動摩擦板１５６及び第２被動摩擦板１５７のうち最外方の摩擦板に対向するリング状の部材である。第２止め輪１６２は、第２受圧板１６１に第２駆動摩擦板１５６及び第２被動摩擦板１５７とは反対側から係合可能とされて第２クラッチアウタ１５４に装着されている。
第２ピストン１６３は、第２駆動摩擦板１５６及び第２被動摩擦板１５７を第２受圧板１６１との間に挟む押圧部１６３ａを外周部に有して第２クラッチアウタ１５４に液密に且つ摺動可能に嵌合されるとともに第２クラッチアウタ１５４との間に第２油圧室１６４を形成している。第２クラッチばね１６６は、第２ピストン１６３を第２油圧室１６４の容積を縮小させる側に付勢する。 The second pressure receiving plate 161 is a ring-shaped member that faces the outermost friction plate among the second driving friction plates 156 and the second driven friction plates 157 that are alternately arranged in plurals. The second retaining ring 162 is engaged with the second pressure receiving plate 161 from the side opposite to the second driving friction plate 156 and the second driven friction plate 157, and is mounted on the second clutch outer 154.
The second piston 163 has a pressing portion 163 a that sandwiches the second driving friction plate 156 and the second driven friction plate 157 between the second piston 163 and the second pressure receiving plate 161, and is liquid-tight to the second clutch outer 154. The second hydraulic chamber 164 is formed so as to be slidably fitted with the second clutch outer 154. The second clutch spring 166 biases the second piston 163 to the side where the volume of the second hydraulic chamber 164 is reduced.

第２油圧クラッチ１３２では、第２油圧室１６４に液圧が作用していない状態では動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にある。また、第２油圧室１６４への油圧の作用時に第２油圧クラッチ１３２は、クランク軸７１からクラッチダンパー機構１２５を介して第２クラッチアウタ１５４に伝達される動力を第２メイン軸１０８に伝達するクラッチオン状態となる。 The second hydraulic clutch 132 is in a clutch-off state in which power transmission is shut off when no hydraulic pressure is acting on the second hydraulic chamber 164. When hydraulic pressure acts on the second hydraulic chamber 164, the second hydraulic clutch 132 transmits power transmitted from the crankshaft 71 to the second clutch outer 154 via the clutch damper mechanism 125 to the second main shaft 108. The clutch is turned on.

第１油圧クラッチ１３１の第１クラッチアウタ１３４及び伝動筒部材１２６には、第１油圧室１４４に通じる第１油路１７１が設けられ、第１メイン軸１０７の外周には、第１油路１７１に通じる第１環状凹部１７２が設けられる。
第２油圧クラッチ１３２の第２クラッチアウタ１５４及び伝動筒部材１２６には、第２油圧室１６４に通じる第２油路１７４が設けられ、第１メイン軸１０７の外周には第２油路１７４に通じる第２環状凹部１７５が設けられる。 A first oil passage 171 communicating with the first hydraulic chamber 144 is provided in the first clutch outer 134 and the transmission cylinder member 126 of the first hydraulic clutch 131, and a first oil passage 171 is provided on the outer periphery of the first main shaft 107. A first annular recess 172 is provided, which communicates with the first annular recess 172.
A second oil passage 174 communicating with the second hydraulic chamber 164 is provided in the second clutch outer 154 and the transmission cylinder member 126 of the second hydraulic clutch 132, and a second oil passage 174 is provided on the outer periphery of the first main shaft 107. A second annular recess 175 communicating therewith is provided.

第１メイン軸１０７の端部（右側端部）には、図示せぬ軸方向油路と軸方向油路１７７とが、それぞれ内端を閉じるとともに軸方向に延びるように設けられている。
図示せぬ軸方向油路は、第１環状凹部１７２及び第１油路１７１を介して第１油圧室１４４に連通する。また、軸方向油路１７７は、第２環状凹部１７５及び第２油路１７４を介して第２油圧室１６４に連通する。
第１メイン軸１０７の端部（右側端部）は、クランクケースカバー７９に嵌合固定される筒部材１８１に液密に嵌入されている。第１メイン軸１０７及び筒部材１８１と、クランクケースカバー７９との間には、軸方向油路１７７に通じる油室１８３が形成されている。 At an end (right end) of the first main shaft 107, an unillustrated axial oil passage and an axial oil passage 177 are provided so as to close their inner ends and extend in the axial direction.
An axial oil passage (not shown) communicates with the first hydraulic chamber 144 via the first annular recess 172 and the first oil passage 171. The axial oil passage 177 communicates with the second hydraulic chamber 164 via the second annular recess 175 and the second oil passage 174.
An end (right end) of the first main shaft 107 is liquid-tightly fitted into a cylindrical member 181 fitted and fixed to the crankcase cover 79. An oil chamber 183 communicating with the axial oil passage 177 is formed between the first main shaft 107 and the cylindrical member 181 and the crankcase cover 79.

図６は、シリンダブロック５１のエンジン上部室８２を示す要部平面図である。
シリンダブロック５１の上部にはエンジン上部凹部１９１が形成されている。図６では、エンジン上部凹部１９１を上方から覆うエンジンカバー８１が、シリンダブロック５１から取外され、エンジンカバー８１の内面８１ｘが手前側に向けられている。
エンジン上部室８２は、エンジン上部凹部１９１とエンジンカバー８１とから形成される。エンジン上部凹部１９１は、アクチュエータ室凹部１９２、ブリーザ室凹部１９３、水通路凹部１９４を備える。 FIG. 6 is a main part plan view showing the engine upper chamber 82 of the cylinder block 51.
An upper engine recess 191 is formed in an upper portion of the cylinder block 51. In FIG. 6, the engine cover 81 that covers the upper engine recess 191 from above is removed from the cylinder block 51, and the inner surface 81x of the engine cover 81 is directed toward the front.
The engine upper chamber 82 is formed from an engine upper recess 191 and an engine cover 81. The engine upper concave portion 191 includes an actuator chamber concave portion 192, a breather chamber concave portion 193, and a water passage concave portion 194.

図６では、アクチュエータ室凹部１９２に複数のドット、ブリーザ室凹部１９３に右上がりのハッチング、水通路凹部１９４にクロスハッチングをそれぞれ描いている。
アクチュエータ室凹部１９２の車両前方にはブリーザ室凹部１９３が配置され、ブリーザ室凹部１９３の車両前方には水通路凹部１９４が配置されている。
アクチュエータ室凹部１９２は、エンジンカバー８１とでアクチュエータ室１９７を形成する。アクチュエータ室１９７には、潤滑用のオイルが満たされている。
アクチュエータ室凹部１９２は、それぞれ連通された複数の凹部５１ａ，５１ｂ，５１ｃを備える。 In FIG. 6, a plurality of dots are drawn in the actuator chamber recess 192, hatching that rises to the right in the breather chamber recess 193, and cross hatching is drawn in the water passage recess 194.
A breather chamber recess 193 is disposed in front of the actuator chamber recess 192 in the vehicle, and a water passage recess 194 is disposed in front of the breather chamber recess 193 in the vehicle.
The actuator chamber recess 192 forms an actuator chamber 197 with the engine cover 81. The actuator chamber 197 is filled with lubricating oil.
The actuator chamber recess 192 includes a plurality of recesses 51a, 51b, and 51c that are communicated with each other.

図５及び図６において、アクチュエータ室１９７は、デュアルクラッチ７８の第１油圧室１４４及び第２油圧室１６４に供給される油圧を制御する複数のアクチュエータ１９６を収容している。アクチュエータ１９６は、図示せぬ油圧制御弁に備える弁体を駆動するソレノイドである。上記の油圧制御弁は、第１油圧クラッチ１３１及び第２油圧クラッチ１３２に供給される油圧をアクチュエータ１９６によって制御するものであり、第１油圧クラッチ１３１、第２油圧クラッチ１３２毎にそれぞれ設けられている。上記したアクチュエータ１９６も、第１油圧クラッチ１３１、第２油圧クラッチ１３２毎にそれぞれ設けられている。
第１油圧クラッチ１３１用の油圧制御弁及び第２油圧クラッチ１３２の油圧制御弁は、油圧制御装置を構成し、それぞれ別々の図示せぬオイル供給通路で、第１メイン軸１０７に設けられた図示せぬ軸方向油路と軸方向油路１７７とに接続されている。 5 and 6, the actuator chamber 197 accommodates a plurality of actuators 196 that control the hydraulic pressure supplied to the first hydraulic chamber 144 and the second hydraulic chamber 164 of the dual clutch 78. The actuator 196 is a solenoid that drives a valve element provided in a hydraulic control valve (not shown). The hydraulic control valve controls the hydraulic pressure supplied to the first hydraulic clutch 131 and the second hydraulic clutch 132 by the actuator 196, and is provided for each of the first hydraulic clutch 131 and the second hydraulic clutch 132. I have. The above-described actuator 196 is also provided for each of the first hydraulic clutch 131 and the second hydraulic clutch 132.
A hydraulic control valve for the first hydraulic clutch 131 and a hydraulic control valve for the second hydraulic clutch 132 constitute a hydraulic control device, and are provided on the first main shaft 107 through separate oil supply passages (not shown). It is connected to an axial oil passage (not shown) and an axial oil passage 177.

図６において、ブリーザ室凹部１９３は、エンジンカバー８１とで、クランクケース４４内及びシリンダ部４５内のブローバイガス（ブリージングエア）の気液分離を行うブリーザ室１９８を形成する。ブリーザ室凹部１９３は、隔壁５１ｄを介してアクチュエータ室凹部１９２に隣接し、それぞれ連通された複数の凹部５１ｅ，５１ｆ，５１ｇ，５１ｈ，５１ｊを備える。
水通路凹部１９４は、エンジンカバー８１とで、冷却水が通過する水通路１９９を形成する。水通路凹部１９４は、隔壁５１ｋを介してブリーザ室凹部１９３に隣接し、それぞれ連通された複数の凹部５１ｍ，５１ｎを備える。水通路１９９は、シリンダブロック５１及びシリンダヘッド５２のそれぞれの内部に形成されたウォータジャケットに連通している。
上記したアクチュエータ室１９７、ブリーザ室１９８、水通路１９９は、エンジン上部凹部１９１にエンジンカバー８１が密封された状態で取付けられることで互いに独立した空間に形成される。 In FIG. 6, a breather chamber recess 193 forms a breather chamber 198 that performs gas-liquid separation of blow-by gas (breathing air) in the crankcase 44 and the cylinder 45 with the engine cover 81. The breather chamber recess 193 includes a plurality of recesses 51e, 51f, 51g, 51h, and 51j that are adjacent to the actuator chamber recess 192 via the partition wall 51d and communicate with each other.
The water passage recess 194 and the engine cover 81 form a water passage 199 through which cooling water passes. The water passage recess 194 is adjacent to the breather chamber recess 193 via the partition wall 51k, and includes a plurality of recesses 51m and 51n that are communicated with each other. The water passage 199 communicates with a water jacket formed inside each of the cylinder block 51 and the cylinder head 52.
The above-described actuator chamber 197, breather chamber 198, and water passage 199 are formed in mutually independent spaces by mounting the engine cover 81 in the engine upper concave portion 191 in a sealed state.

上記したように、図４において、第１油圧クラッチ１３１、第２油圧クラッチ１３２の接続又は遮断の状態は、上記油圧制御装置によってクラッチ用油圧供給装置（不図示）からの油圧供給の有無により個別に制御される。そして、通常、第１油圧クラッチ１３１、第２油圧クラッチ１３２の一方を接続状態とするとともに他方を遮断状態とする。
例えば、変速機４７の変速段を６速とした場合、１速段、３速段及び５速段では第１油圧クラッチ１３１が接続され、２速段、４速段及び６速段では第２油圧クラッチ１３２が接続される。このように、変速機４７では、１速段から６速段まで１段毎に交互に第１油圧クラッチ１３１、第２油圧クラッチ１３２を接続又は遮断して変速が行われる。 As described above, in FIG. 4, the connection or disconnection state of the first hydraulic clutch 131 and the second hydraulic clutch 132 is individually determined by whether or not hydraulic pressure is supplied from a clutch hydraulic supply device (not shown) by the hydraulic control device. Is controlled. Normally, one of the first hydraulic clutch 131 and the second hydraulic clutch 132 is set to the connected state, and the other is set to the disconnected state.
For example, if the transmission 47 has a sixth speed, the first hydraulic clutch 131 is connected at the first, third, and fifth speeds, and the second hydraulic clutch 131 is at the second, fourth, and sixth speeds. The hydraulic clutch 132 is connected. As described above, in the transmission 47, the first hydraulic clutch 131 and the second hydraulic clutch 132 are alternately connected or disconnected for each speed from the first speed to the sixth speed to perform the speed change.

例えば、現在のシフトポジション(変速段)が奇数段(又は偶数段)であれば、次のシフトポジションは偶数段(又は奇数段)となるので、偶数段(又は奇数段)の変速ギア対を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出す。このとき、第１油圧クラッチ１３１（又は第２油圧クラッチ１３２）は接続状態であるが、第２油圧クラッチ１３２(又は第１油圧クラッチ１３１)は切断状態にあり、第２メイン軸１０８(又は第１メイン軸１０７)及び偶数段(又は奇数段)の変速ギア対にはエンジンの動力が伝達されない。
その後、図示せぬ制御装置がシフトタイミングに達したと判断した際には、第１油圧クラッチ１３１(又は第２油圧クラッチ１３２)を遮断状態にするとともに第２油圧クラッチ１３２(又は第１油圧クラッチ１３１)を接続状態にすることで、予め選定した次のシフトポジションに対応する変速ギア対を用いた動力伝達に切り替わる。これにより、変速時のタイムラグや動力伝達の途切れを生じさせない迅速且つスムーズな変速が可能となる。 For example, if the current shift position (gear position) is an odd-gear position (or even-gear position), the next shift position is an even-gear position (or an odd-gear position). A state in which the power can be transmitted by using this is created in advance. At this time, the first hydraulic clutch 131 (or the second hydraulic clutch 132) is in the connected state, the second hydraulic clutch 132 (or the first hydraulic clutch 131) is in the disconnected state, and the second main shaft 108 (or the second The power of the engine is not transmitted to the first main shaft 107) and the even-numbered (or odd-numbered) speed change gear pair.
Thereafter, when the control device (not shown) determines that the shift timing has been reached, the first hydraulic clutch 131 (or the second hydraulic clutch 132) is disconnected and the second hydraulic clutch 132 (or the first hydraulic clutch 132) is turned off. 131) is switched to the power transmission using the transmission gear pair corresponding to the next shift position selected in advance. As a result, a quick and smooth gear shift without causing a time lag or interruption of power transmission at the time of gear shifting can be realized.

＜第２実施形態＞
図７は、第２実施形態のシリンダブロック５１Ａのエンジン上部室２００を示す要部平面図である。
シリンダブロック５１Ａの上部にはエンジン上部凹部２０１が形成され、エンジン上部凹部２０１を上方から覆うことでエンジン上部室２００が形成される。
シリンダブロック５１Ａは、第１実施形態のシリンダブロック５１に対してエンジン上部凹部２０１のみ異なる。
図７では、エンジン上部凹部２０１を上方から覆うエンジンカバー８１が、シリンダブロック５１Ａから取外され、エンジンカバー８１の内面８１ｘが手前側に向けられている。 <Second embodiment>
FIG. 7 is a main part plan view showing an engine upper chamber 200 of the cylinder block 51A of the second embodiment.
An upper engine recess 201 is formed in the upper portion of the cylinder block 51A, and an upper engine chamber 200 is formed by covering the upper engine recess 201 from above.
The cylinder block 51A differs from the cylinder block 51 of the first embodiment only in the engine upper concave portion 201.
In FIG. 7, the engine cover 81 that covers the engine upper concave portion 201 from above is removed from the cylinder block 51A, and the inner surface 81x of the engine cover 81 is directed to the near side.

エンジン上部凹部２０１は、アクチュエータ室凹部１９２、ブリーザ室凹部２０３、水通路凹部２０４を備える。
図７では、アクチュエータ室凹部１９２に複数のドット、ブリーザ室凹部２０３に右上がりのハッチング、水通路凹部２０４にクロスハッチングをそれぞれ描いている。
アクチュエータ室凹部１９２の車両前方にはブリーザ室凹部２０３及び水通路凹部２０４が配置されている。また、ブリーザ室凹部２０３は、水通路凹部２０４によって車幅方向に二分されている。 The engine upper recess 201 includes an actuator chamber recess 192, a breather chamber recess 203, and a water passage recess 204.
In FIG. 7, a plurality of dots are drawn in the actuator chamber recess 192, hatching that rises to the right in the breather chamber recess 203, and cross hatching is drawn in the water passage recess 204.
A breather chamber recess 203 and a water passage recess 204 are arranged in front of the actuator chamber recess 192 in the vehicle. Further, the breather chamber recess 203 is divided into two in the vehicle width direction by the water passage recess 204.

ブリーザ室凹部２０３は、クランクケース４４（図３参照）及びシリンダ部４５（図３参照）内のブローバイガスの気液分離を行うブリーザ室２０６を形成する。ブリーザ室凹部２０３は、隔壁５１ｐを介してアクチュエータ室凹部１９２に隣接し、複数の区画された凹部５１ｅ，５１ｆ，５１ｈ，５１ｊ，５１ｍを備える。
水通路凹部２０４は、冷却水が通過する水通路２０７を形成する。水通路凹部２０４は、隔壁５１ｑを介してブリーザ室凹部２０３に隣接し、複数の区画された凹部５１ｇ，５１ｎを備える。
上記したアクチュエータ室１９７、ブリーザ室２０６、水通路２０７は、エンジン上部凹部２０１にエンジンカバー８１が密封された状態で取付けられることで形成される。 The breather chamber recess 203 forms a breather chamber 206 for performing gas-liquid separation of blow-by gas in the crankcase 44 (see FIG. 3) and the cylinder portion 45 (see FIG. 3). The breather chamber recess 203 is adjacent to the actuator chamber recess 192 via the partition wall 51p and includes a plurality of partitioned recesses 51e, 51f, 51h, 51j, and 51m.
The water passage recess 204 forms a water passage 207 through which the cooling water passes. The water passage recess 204 is adjacent to the breather chamber recess 203 via the partition wall 51q and includes a plurality of partitioned recesses 51g and 51n.
The above-described actuator chamber 197, breather chamber 206, and water passage 207 are formed by mounting the engine cover 81 in the engine upper concave portion 201 in a sealed state.

図６及び図７において、第２実施形態のエンジン上部室２００では、第１実施形態のエンジン上部室８２に対して、凹部５１ｇが、ブリーザ室１９８の一部から水通路２０７の一部に変更されている。これにより、水通路２０７は、アクチュエータ室１９７に隣接するようになり、アクチュエータ室１９７内のオイルの温度と、水通路２０７内の冷却水の温度との差が発生した場合に、オイルと冷却水との間で熱交換を行うことができる。
また、第２実施形態では、凹部５１ｍは、第１実施形態の水通路１９９の一部からブリーザ室２０６の一部に変更されている。 6 and 7, in the engine upper chamber 200 of the second embodiment, the recess 51g is changed from a part of the breather chamber 198 to a part of the water passage 207 with respect to the engine upper chamber 82 of the first embodiment. Have been. Accordingly, the water passage 207 becomes adjacent to the actuator chamber 197, and when a difference between the temperature of the oil in the actuator chamber 197 and the temperature of the cooling water in the water passage 207 occurs, the oil and the cooling water Heat exchange can be performed with the heat exchanger.
In the second embodiment, the concave portion 51m is changed from a part of the water passage 199 of the first embodiment to a part of the breather chamber 206.

＜第３実施形態＞
図８は、第３実施形態のカウンター軸２１１を示す断面図である。
図４及び図８に示すように、カウンター軸２１１は、クランクケース４４の左壁４４Ｄに設けられたベアリング１１４と、右壁４４Ｅに設けられたベアリング１１５とで回転可能に支持されている。カウンター軸２１１は、一方のベアリング１１４に支持される内軸２１２と、他方のベアリング１１５に支持されて内軸２１２の外側に配置される外軸２１３とから構成される二重軸である。 <Third embodiment>
FIG. 8 is a sectional view showing a counter shaft 211 according to the third embodiment.
As shown in FIGS. 4 and 8, the counter shaft 211 is rotatably supported by a bearing 114 provided on a left wall 44D of the crankcase 44 and a bearing 115 provided on a right wall 44E. The counter shaft 211 is a double shaft composed of an inner shaft 212 supported by one bearing 114 and an outer shaft 213 supported by the other bearing 115 and arranged outside the inner shaft 212.

内軸２１２は、ベアリング１１４側に設けられたフランジ２１２ａに隣接する大径部２１２ｂと、大径部２１２ｂに隣接する小径部２１２ｃと、一端面２１２ｄに開けられたオイル穴２１２ｅとを備える。大径部２１２ｂの外周面には雄スプライン２１２ｆが形成されている。大径部２１２ｂの雄スプライン２１２ｆには、変速ギア１２１（図４参照）がスプライン結合される。内軸２１２の端部にはめねじ２１２ｈが形成され、めねじ２１２ｈを使用して、内軸２１２の端部に出力スプロケット１０３（図４参照）がボルト締結される。 The inner shaft 212 includes a large-diameter portion 212b adjacent to the flange 212a provided on the bearing 114 side, a small-diameter portion 212c adjacent to the large-diameter portion 212b, and an oil hole 212e formed in one end surface 212d. A male spline 212f is formed on the outer peripheral surface of the large diameter portion 212b. The transmission gear 121 (see FIG. 4) is spline-coupled to the male spline 212f of the large diameter portion 212b. An internal thread 212h is formed at the end of the inner shaft 212, and the output sprocket 103 (see FIG. 4) is bolted to the end of the inner shaft 212 using the internal thread 212h.

外軸２１３は、外周面に形成された雄スプライン２１３ａと、一端面２１３ｂから軸方向に延びる中空部２１３ｃと、中空部２１３ｃから他端面２１３ｄに亘って貫通するように形成されたオイル穴２１３ｅとを備える。雄スプライン２１３ａには、カウンター軸変速ギア群１０２を構成する各変速ギア（変速ギア１２１を除く。）がスプライン結合されている。
外軸２１３の長さは、第１実施形態の外軸１１８と同一であり、クランクケース４４の左壁４４Ｄ、右壁４４Ｅ間の内寸Ｌ１よりも短い。 The outer shaft 213 includes a male spline 213a formed on the outer peripheral surface, a hollow portion 213c extending in the axial direction from one end surface 213b, and an oil hole 213e formed to penetrate from the hollow portion 213c to the other end surface 213d. Is provided. The transmission gears (excluding the transmission gear 121) constituting the counter shaft transmission gear group 102 are spline-coupled to the male spline 213a.
The length of the outer shaft 213 is the same as the outer shaft 118 of the first embodiment, and is shorter than the inner dimension L1 between the left wall 44D and the right wall 44E of the crankcase 44.

内軸２１２の小径部２１２ｃの外周面２１２ｇと、外軸２１３の中空部２１３ｃの内周面２１３ｆとの間の筒状の空間２１４には、複数の環状のダンパー部材２１５が設けられている。
ダンパー部材２１５は、小径部２１２ｃの外周面２１２ｇと中空部２１３ｃの内周面２１３ｆとに接着等により取付けられ、内軸２１２と外軸２１３との相対回動を可能としてトルク変動を減衰（吸収）させる。ダンパー部材２１５は、ゴム、樹脂等の弾性体から形成されている。
外軸２１３の雄スプライン２１３ａには、内軸２１２のオイル穴２１２ｅ及び外軸２１３のオイル穴２１３ｅから複数のオイル穴と空間２１４とを介して潤滑用のオイルが供給される。 A plurality of annular damper members 215 are provided in a cylindrical space 214 between the outer peripheral surface 212g of the small diameter portion 212c of the inner shaft 212 and the inner peripheral surface 213f of the hollow portion 213c of the outer shaft 213.
The damper member 215 is attached to the outer peripheral surface 212g of the small diameter portion 212c and the inner peripheral surface 213f of the hollow portion 213c by bonding or the like, and enables relative rotation between the inner shaft 212 and the outer shaft 213 to attenuate (absorb) torque fluctuation. ). The damper member 215 is formed from an elastic body such as rubber and resin.
The lubricating oil is supplied to the male spline 213 a of the outer shaft 213 from the oil hole 212 e of the inner shaft 212 and the oil hole 213 e of the outer shaft 213 via the plurality of oil holes and the space 214.

以上に示したように、外軸２１３と内軸２１２との間には、トルク変動を吸収するダンパー部材２１５が設けられているので、トルク変動の影響を低減でき、変速機４７から動力をスムーズに出力することができる。 As described above, since the damper member 215 for absorbing the torque fluctuation is provided between the outer shaft 213 and the inner shaft 212, the influence of the torque fluctuation can be reduced, and the power from the transmission 47 can be smoothly supplied. Can be output to

＜第４実施形態＞
図９は、第４実施形態のカウンター軸２２１及びその周囲を示す断面図である。
カウンター軸２２１は、クランクケース４４の左壁４４Ｄに設けられたベアリング１１４と、右壁４４Ｅに設けられたベアリング２２３とで回転可能に支持されている。
カウンター軸２２１は、一対のベアリング１１４，２２３に支持された内軸２２５と、内軸２２５の外側に配置された筒状の外軸２２６とから構成される二重軸である。即ち、内軸２２５は、外軸２２６を貫通している。
内軸２２５は、外周面に形成された雄スプライン２２５ａと、一端面から軸方向に延びるオイル穴２２５ｂとを備える。外軸２２６は、内周面に形成された雌スプライン２２６ａと、外周面に形成された雄スプライン２２６ｂとを備える。 <Fourth embodiment>
FIG. 9 is a sectional view showing the counter shaft 221 of the fourth embodiment and its surroundings.
The counter shaft 221 is rotatably supported by a bearing 114 provided on the left wall 44D of the crankcase 44 and a bearing 223 provided on the right wall 44E.
The counter shaft 221 is a double shaft including an inner shaft 225 supported by the pair of bearings 114 and 223, and a cylindrical outer shaft 226 disposed outside the inner shaft 225. That is, the inner shaft 225 passes through the outer shaft 226.
The inner shaft 225 includes a male spline 225a formed on the outer peripheral surface, and an oil hole 225b extending in the axial direction from one end surface. The outer shaft 226 includes a female spline 226a formed on the inner peripheral surface and a male spline 226b formed on the outer peripheral surface.

内軸２２５の雄スプライン２２５ａと、外軸２２６の雌スプライン２２６ａとはスプライン結合されている。外軸２２６上には、カウンター軸変速ギア群１０２（変速ギア１２１を含む。）の全部が支持されている。
外軸２２６の長さは、クランクケース４４の左壁４４Ｄ、右壁４４Ｅ間の内寸よりも短い。
内軸２２５の雄スプライン２２５ａと外軸２２６の雌スプライン２２６ａとのスプライン結合部、及び外軸２２６の雄スプライン２２６ｂには、内軸２２５のオイル穴２２５ｂから複数のオイル穴を介して潤滑用のオイルが供給される。 The male spline 225a of the inner shaft 225 and the female spline 226a of the outer shaft 226 are spline-coupled. The entire counter shaft transmission gear group 102 (including the transmission gear 121) is supported on the outer shaft 226.
The length of the outer shaft 226 is shorter than the inner dimension between the left wall 44D and the right wall 44E of the crankcase 44.
A spline joint between the male spline 225a of the inner shaft 225 and the female spline 226a of the outer shaft 226 and the male spline 226b of the outer shaft 226 are provided for lubrication through oil holes 225b of the inner shaft 225 through a plurality of oil holes. Oil is supplied.

本実施形態のカウンター軸２２１をクランクケース４４に組み付けるには、以下の要領で行う。
予め、内軸２２５の端部にベアリング１１４、シール部材１１６、カラー１１９及び出力スプロケット１０３を組み付けておく。また、外軸１１８に、カウンター軸変速ギア群１０２の全部の変速ギアを組み付けておく。
まず、上記の小組みされた外軸２２６をクランクケース４４の左壁４４Ｄ、右壁４４Ｅ間に車幅方向又は略車幅方向に延びるように配置する。
次に、上記の小組みされた内軸２２５を、左壁４４Ｄに設けられた穴（ベアリング１１４及びシール部材１１６を装着するために開けられた穴）と、外軸２２６の雌スプライン２２６ａと、右壁４４Ｅに装着されているベアリング２２３とに順に挿入する。
最後に、抜け止め片１２２及びボルト１２４でシール部材１１６の抜け止めをする。 In order to assemble the counter shaft 221 of this embodiment to the crankcase 44, the following procedure is performed.
The bearing 114, the seal member 116, the collar 119, and the output sprocket 103 are previously attached to the end of the inner shaft 225. In addition, all the transmission gears of the counter shaft transmission gear group 102 are assembled to the outer shaft 118.
First, the small assembled outer shaft 226 is disposed between the left wall 44D and the right wall 44E of the crankcase 44 so as to extend in the vehicle width direction or substantially the vehicle width direction.
Next, the small assembled inner shaft 225 is connected to a hole provided in the left wall 44D (a hole formed for mounting the bearing 114 and the seal member 116), a female spline 226a of the outer shaft 226, It is sequentially inserted into the bearing 223 mounted on the right wall 44E.
Finally, the seal member 116 is prevented from falling off by the retaining piece 122 and the bolt 124.

以上に示したように、内軸２２５は、外軸２２６を貫通するとともに、外軸２２６の両端よりも軸方向外側に配置された一対のベアリング１１４，２２３を介して支持され、外軸２２６上に、変速機軸としてのカウンター軸２２１に配置される全変速ギアとしてのカウンター軸変速ギア群１０２が支持される。
この構成によれば、内軸２２５を一対のベアリング１１４，２２３で支持するため、外軸２２６をベアリングに嵌めるために軸方向に移動させる必要なく、クランクケース４４の開口の幅を必要以上に大きくしなくて済み、変速機４７の小型化を図ることができる。 As described above, the inner shaft 225 penetrates the outer shaft 226 and is supported via the pair of bearings 114 and 223 disposed axially outside both ends of the outer shaft 226. In addition, a counter shaft transmission gear group 102 as all transmission gears disposed on the counter shaft 221 as a transmission shaft is supported.
According to this configuration, since the inner shaft 225 is supported by the pair of bearings 114 and 223, it is not necessary to move the outer shaft 226 in the axial direction to fit the bearing, and the width of the opening of the crankcase 44 is made larger than necessary. Therefore, the size of the transmission 47 can be reduced.

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図４に示したように、外軸１１８に挿入した内軸１１７のほぼ全体を、外軸１１８とスプライン結合したが、これに限らない。例えば、外軸に挿入した内軸の先端部だけを外軸にスプライン結合等により結合させることで、内軸及び外軸をトーションバーとして、内軸と外軸との間でトルク変動を吸収しても良い。
本発明は、自動二輪車１０の変速機４７に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両の変速機にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。 The above-described embodiments merely show one aspect of the present invention, and can be arbitrarily modified and applied without departing from the gist of the present invention.
For example, in the above embodiment, as shown in FIG. 4, almost the entire inner shaft 117 inserted into the outer shaft 118 is spline-coupled to the outer shaft 118, but the invention is not limited to this. For example, by coupling only the tip of the inner shaft inserted into the outer shaft to the outer shaft by spline coupling, etc., the inner shaft and the outer shaft can be used as torsion bars to absorb torque fluctuation between the inner shaft and the outer shaft. May be.
The present invention is not limited to the case where the present invention is applied to the transmission 47 of the motorcycle 10, but is also applicable to a transmission of a saddle-ride type vehicle including other than the motorcycle 10. Note that the saddle-ride type vehicle includes all vehicles that ride on the vehicle body, and includes not only motorcycles (including bicycles with motors) but also three-wheeled vehicles and four-wheeled vehicles classified as ATVs (off-road vehicles). It is a vehicle including.

４４クランクケース
４４Ｃ合わせ面（割り面）
４４Ｄ左壁（壁部）
４４Ｅ右壁（壁部）
４７変速機
７２メイン軸（変速機軸）
７６，２１１，２２１カウンター軸（変速機軸）
１０２カウンター軸変速ギア群（全変速ギア）
１０３出力スプロケット
１１４，１１５，２２３ベアリング（軸受）
１１７，２１２，２２５内軸
１１８，２１３，２２６外軸
１２１変速ギア
２１５ダンパー部材 44 Crankcase 44C Fitting surface (split surface)
44D left wall (wall)
44E Right wall (wall)
47 Transmission 72 Main shaft (transmission shaft)
76, 211, 221 Counter shaft (transmission shaft)
102 Counter shaft transmission gear group (all transmission gears)
103 Output sprocket 114,115,223 Bearing
117, 212, 225 Inner shaft 118, 213, 226 Outer shaft 121 Transmission gear 215 Damper member

Claims

In a transmission in which a plurality of transmission shafts (72, 76, 211, 221) are accommodated in a split crankcase (44) having a split surface (44C),
At least one transmission shaft (76, 211, 221) of the plurality of transmission shafts (72, 76, 211, 221) is provided on the split surface of a wall (44D, 44E) of the crankcase (44). (44C) is rotatably supported through bearings (114, 115, 223) via a bearing (114, 115, 223), and the transmission shaft (76, 211, 221) is connected to an outer shaft (118, 213, 226) and the outer shaft. A double shaft comprising an inner shaft (117, 212, 225) inserted inside the shaft (118, 213, 226) and rotating together with the outer shaft (118, 213, 226). Machine.

The length of the outer shaft (118, 213, 226) is shorter than the inner diameter of the crankcase (44) incorporating the outer shaft (118, 213, 226) in the axial direction of the transmission. Item 2. The transmission according to Item 1.

The outer shaft (118, 213) is supported on one end side of the crankcase (44) via the bearing (115), and the inner shaft (117, 212) is connected to the other end of the crankcase (44). The inner shaft (117, 212) is supported by the wall (44D) at the other end of the crankcase (44) and the outer shaft (118, 213). 3. The transmission according to claim 1, wherein the transmission gear (121) is supported between the transmission gear (121) and the other end.

The inner shaft (225) penetrates the outer shaft (226) and is supported via a pair of bearings (114, 223) disposed axially outside both ends of the outer shaft (226). Transmission according to claim 1 or 2, characterized in that on the outer shaft (226) a full transmission gear (102) arranged on the transmission shaft (221) is supported.

The damper member (215) for absorbing torque fluctuation is provided between the outer shaft (213) and the inner shaft (212). Transmission as described.

At least one transmission shaft (76, 211, 221) of the plurality of transmission shafts (72, 76, 211, 221) is an output shaft, and one end of the inner shaft (117, 212, 225). Transmission according to any of the preceding claims, wherein an output sprocket (103) is mounted on the transmission.