JP2020044979A

JP2020044979A - Air suspension device

Info

Publication number: JP2020044979A
Application number: JP2018174784A
Authority: JP
Inventors: 博康藤田; Hiroyasu Fujita
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2018-09-19
Filing date: 2018-09-19
Publication date: 2020-03-26

Abstract

To enhance responsiveness when adjusting a vehicle height and improve speed reduction when adjusting the vehicle height.SOLUTION: An air suspension device includes: a compressor 2 which is configured to compress air supplied from a tank 12 through a suction pipeline 13 (first passage); an air suspension 1 which is connected to a discharge side 2B of the compressor 2 through an air dryer 6; a return solenoid valve 16 which is configured to return compressed air in the air suspension 1 to the tank 12 through a tank pipeline 15 (second passage); and an exhaust solenoid valve 17 which is opened according to pressure in the tank 12 and is provided in a bypass pipeline 8 (third passage) to exhaust compressed air in the air suspension 1 through the air dryer 6. When a pressure change rate of air in the air suspension 1 or the tank 12 is a specified change rate or below for a prescribed time when the return solenoid valve 16 is opened, the exhaust solenoid valve 17 is opened.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載されるエアサスペンション装置に関する。 The present invention relates to an air suspension device mounted on a vehicle such as a four-wheeled vehicle.

４輪自動車等の車両には、車高調整を行うためのエアサスペンション装置が搭載されているものがある。この種のエアサスペンション装置には、オープンタイプとクローズドタイプとがあり、オープンタイプのものは、システム構成が簡素であり、構成部品を少なくできるという利点がある。しかし、空気を大気圧状態から圧縮するために、圧縮空気を所要の圧力まで昇圧させるのに時間がかかってしまう。一方、クローズドタイプのエアサスペンション装置（例えば、特許文献１参照）は、吸込み空気の圧力を大気圧よりも高くすることができるため、圧縮空気を短時間で所要の圧力まで昇圧できるという利点がある。 Some vehicles such as four-wheeled vehicles are equipped with an air suspension device for adjusting the vehicle height. This type of air suspension device includes an open type and a closed type. The open type has the advantages that the system configuration is simple and the number of components can be reduced. However, since the air is compressed from the atmospheric pressure state, it takes time to increase the pressure of the compressed air to a required pressure. On the other hand, a closed-type air suspension device (for example, see Patent Literature 1) has an advantage that the pressure of the suction air can be made higher than the atmospheric pressure, so that the pressure of the compressed air can be increased to a required pressure in a short time. .

特開２００２−３３７５３１号公報JP-A-2002-337531

ところで、特許文献１に記載されたクローズドタイプのエアサスペンション装置は、通常の車高調整使用範囲において、エアサスペンション内の圧縮空気をシステム外に排気（放出）することなく、圧縮空気をタンクに排気して充填するようにやりとりしている。このため、車高調整時の速度が遅くなることがあり、特に車高を下げるのに時間がかかるという問題がある。 By the way, the closed-type air suspension device described in Patent Literature 1 discharges the compressed air to the tank without discharging (discharging) the compressed air in the air suspension to the outside of the system in a normal vehicle height adjustment use range. And then exchange to fill. For this reason, the speed at the time of adjusting the vehicle height may be reduced, and there is a problem that it takes time to lower the vehicle height.

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、車高調整時の応答性を高め、車高調整時の速度低下を改善することができるようにしたエアサスペンション装置を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-described problems of the related art, and an object of the present invention is to improve the responsiveness at the time of adjusting the vehicle height and improve the speed reduction at the time of adjusting the vehicle height. It is to provide a device.

上述した課題を解決するため、本発明は、エアサスペンション装置であって、空気を貯留するように構成されたタンクと、該タンクから第１通路を介して供給される空気を圧縮するように構成されたコンプレッサと、該コンプレッサの吐出側にエアドライヤを介して接続されるエアサスペンションと、前記エアサスペンション内の圧縮空気を、前記エアドライヤと前記エアサスペンションの間から分岐して設けられる第２通路を介して前記タンクに戻すように構成された戻し弁と、前記タンク内の圧力に応じて開弁して前記エアサスペンション内の圧縮空気を前記エアドライヤを介して排気する第３通路に設けられる排気弁と、前記コンプレッサの吸気側と前記タンクとの間の空気の圧力が大気圧以下のとき、大気から空気を吸気可能な吸込弁と、を備え、前記戻し弁が開弁しているとき、前記エアサスペンションまたは前記タンク内の空気の圧力変化率が所定時間にわたって規定の変化率以下の場合に、前記排気弁を開弁することを特徴としている。 In order to solve the above-mentioned problem, the present invention relates to an air suspension device, comprising: a tank configured to store air, and configured to compress air supplied from the tank through a first passage. Compressed air, an air suspension connected to the discharge side of the compressor via an air dryer, and compressed air in the air suspension via a second passage provided to branch off from between the air dryer and the air suspension. A return valve configured to return to the tank by an exhaust valve provided in a third passage that opens according to the pressure in the tank and exhausts the compressed air in the air suspension through the air dryer. When the pressure of the air between the suction side of the compressor and the tank is equal to or lower than the atmospheric pressure, When the pressure change rate of the air in the air suspension or the tank is equal to or less than a specified change rate for a predetermined time when the return valve is opened, the exhaust valve is opened. It is characterized by.

本発明によれば、車高調整時の応答性を高めることができ、調整速度の低下を改善することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the response at the time of vehicle height adjustment can be improved and the fall of adjustment speed can be improved.

第１の実施の形態によるエアサスペンション装置の全体構成を示す回路図である。FIG. 1 is a circuit diagram illustrating an overall configuration of an air suspension device according to a first embodiment. コントローラを含めたエアサスペンション装置の制御ブロック図である。FIG. 3 is a control block diagram of an air suspension device including a controller. コントローラによる車高を上げるときの制御処理を示す流れ図である。5 is a flowchart illustrating a control process when the controller increases the vehicle height. コントローラによる車高を下げるときの制御処理を示す流れ図である。5 is a flowchart showing a control process when the controller lowers the vehicle height. 車高を下げるためエアサスペンションから圧縮空気をタンクに向けて蓄圧するように排出する状態を示すエアサスペンション装置の回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram of the air suspension device showing a state in which compressed air is discharged from an air suspension to a tank so as to accumulate pressure in order to reduce a vehicle height. 車高を下げるためにエアサスペンションから圧縮空気を外部に放出する状態を示すエアサスペンション装置の回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram of the air suspension device showing a state in which compressed air is released from the air suspension to the outside in order to lower the vehicle height. 第２の実施の形態によるエアサスペンション装置の全体構成を示す回路図である。FIG. 7 is a circuit diagram illustrating an overall configuration of an air suspension device according to a second embodiment.

以下、本発明の実施の形態によるエアサスペンション装置を、４輪自動車等の車両で、所謂低圧式クローズドシステムに適用した場合を例に挙げ、添付図面の図１ないし図７を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, an example in which the air suspension device according to the embodiment of the present invention is applied to a so-called low-pressure closed system in a vehicle such as a four-wheeled vehicle will be described in detail with reference to FIGS. explain.

ここで、図１ないし図６は第１の実施の形態を示している。図１において、合計４個のエアサスペンション１は、車両の左前輪（ＦＬ）、右前輪（ＦＲ）、左後輪（ＲＬ）、右後輪（ＲＲ）側で、車両の各車軸側と車体側（いずれも図示せず）との間に設けられている。これらのエアサスペンション１は、後述のエア室１Ｃ内に圧縮空気が給排されることにより、エア室１Ｃの拡張、縮小に応じて車高調整を行うものである。 Here, FIG. 1 to FIG. 6 show a first embodiment. In FIG. 1, a total of four air suspensions 1 are provided on the left front wheel (FL), the right front wheel (FR), the left rear wheel (RL), and the right rear wheel (RR) sides of the vehicle. Side (both not shown). These air suspensions 1 adjust the vehicle height in accordance with expansion and contraction of the air chamber 1C by supplying and discharging compressed air into an air chamber 1C described later.

各エアサスペンション１は、例えば前記車両の車軸側に取付けられるシリンダ１Ａと、該シリンダ１Ａ内から軸方向へと伸縮可能に突出し突出端側が前記車体側に取付けられるピストンロッド１Ｂと、該ピストンロッド１Ｂの突出端側とシリンダ１Ａとの間に伸縮可能に設けられ空気ばねとして作動するエア室１Ｃとにより構成されている。各エアサスペンション１のエア室１Ｃは、後述の分岐管１０Ａから圧縮空気が給排されることにより軸方向に拡縮される。このとき、各エアサスペンション１は、ピストンロッド１Ｂがシリンダ１Ａ内から軸方向に伸縮して車両の高さ（車高）を、前記圧縮空気の給排量に応じて調整する。 Each of the air suspensions 1 includes, for example, a cylinder 1A mounted on the axle side of the vehicle, a piston rod 1B protruding from the inside of the cylinder 1A so as to be able to expand and contract in the axial direction, and a protruding end side mounted on the vehicle body side; And an air chamber 1C which is provided so as to be extendable and contractable between the protruding end of the cylinder and the cylinder 1A and operates as an air spring. The air chamber 1C of each air suspension 1 is expanded and contracted in the axial direction by supplying and discharging compressed air from a branch pipe 10A described later. At this time, each air suspension 1 adjusts the height (vehicle height) of the vehicle in accordance with the supply and discharge amount of the compressed air by the piston rod 1B extending and contracting in the axial direction from inside the cylinder 1A.

コンプレッサ２は、その吸込み側２Ａ（以下、吸気側２Ａという）から空気を吸込みつつ、圧縮空気を生成するもので、例えば往復動式圧縮機またはスクロール式圧縮機等により構成されている。コンプレッサ２から発生した圧縮空気は、空気圧機器であるエアサスペンション１のエア室１Ｃに供給される。コンプレッサ２は、駆動源としての電動モータ３により回転駆動される。電動モータ３は、後述のコントローラ２０（図２参照）により駆動、停止が制御される。なお、駆動源としての電動モータ３は、リニアモータであってもよい。 The compressor 2 generates compressed air while sucking air from a suction side 2A (hereinafter, referred to as a suction side 2A), and includes, for example, a reciprocating compressor or a scroll compressor. The compressed air generated from the compressor 2 is supplied to an air chamber 1C of an air suspension 1 which is a pneumatic device. The compressor 2 is rotationally driven by an electric motor 3 as a drive source. The drive and stop of the electric motor 3 are controlled by a controller 20 (see FIG. 2) described later. Note that the electric motor 3 as a drive source may be a linear motor.

コンプレッサ２の吸気側２Ａには、吸・排気管路４が接続され、コンプレッサ２の吐出側２Ｂには、給排管路５が接続されている。この給排管路５は、一端側がコンプレッサ２の吐出側２Ｂに接続され、他端側は後述の空気導管１０に接続されている。給排管路５の途中位置には、エアドライヤ６とスローリターンバルブ７とが設けられている。 An intake / exhaust line 4 is connected to the intake side 2A of the compressor 2, and a supply / discharge line 5 is connected to the discharge side 2B of the compressor 2. One end of the supply / discharge conduit 5 is connected to the discharge side 2B of the compressor 2, and the other end is connected to an air conduit 10 described later. An air dryer 6 and a slow return valve 7 are provided at an intermediate position of the supply / discharge conduit 5.

吸・排気管路４は、コンプレッサ２の吸気通路を構成し、接続点４Ａの位置には、後述のタンク側吸込管路１３が接続されている。給排管路５は、コンプレッサ２から発生した圧縮空気をエアサスペンション１のエア室１Ｃに給排する給排通路を構成している。エアサスペンション１のエア室１Ｃに供給された圧縮空気は、車高を下げるときにエア室１Ｃから給排管路５を介して、例えばエアドライヤ６を逆流するように排出されたり、後述のタンク１２内に逃がすように排出されたりする。 The intake / exhaust line 4 constitutes an intake passage of the compressor 2, and a tank-side intake line 13, which will be described later, is connected to the connection point 4 A. The supply / discharge conduit 5 constitutes a supply / discharge passage for supplying / discharging the compressed air generated from the compressor 2 to / from the air chamber 1 C of the air suspension 1. The compressed air supplied to the air chamber 1C of the air suspension 1 is discharged from the air chamber 1C through the supply / discharge pipe 5 so as to flow back through the air dryer 6, for example, when the vehicle height is lowered, or the compressed air is supplied to a tank 12 described later. It is discharged so as to escape inside.

また、コンプレッサ２の吸気側２Ａと吐出側２Ｂとの間には、コンプレッサ２をバイパス（迂回）して両者間を接続する第３通路としてのバイパス管路８が設けられている。このバイパス管路８は、一方の端部が接続点５Ａの位置で給排管路５から分岐するように給排管路５に接続され、他方の端部が接続点４Ｂの位置で吸・排気管路４から分岐するように吸・排気管路４に接続されている。即ち、接続点４Ｂは、後述の吸排ポート９と吸込弁１８との間となる位置で、吸・排気管路４をバイパス管路８に接続している。接続点５Ａは、コンプレッサ２の吐出側２Ｂとエアドライヤ６との間となる位置で、給排管路５をバイパス管路８に接続している。バイパス管路８の途中には、後述の排気電磁弁１７が設けられている。 A bypass pipe 8 is provided between the intake side 2A and the discharge side 2B of the compressor 2 as a third passage that bypasses (bypasses) the compressor 2 and connects the two. The bypass conduit 8 is connected to the supply / discharge conduit 5 so that one end branches off from the supply / discharge conduit 5 at the position of the connection point 5A, and the other end of the bypass conduit 8 is connected to the suction / drain at the position of the connection point 4B. It is connected to the intake / exhaust line 4 so as to branch off from the exhaust line 4. That is, the connection point 4B connects the intake / exhaust pipe 4 to the bypass pipe 8 at a position between the suction / discharge port 9 and the suction valve 18 described later. The connection point 5A connects the supply / discharge pipe line 5 to the bypass pipe line 8 at a position between the discharge side 2B of the compressor 2 and the air dryer 6. An exhaust solenoid valve 17 described later is provided in the middle of the bypass pipe 8.

コンプレッサ２の吸・排気管路４は、その一端側がコンプレッサ２の外部に開口する吸排ポート９となり、この吸排ポート９には、空気中の塵埃等を除去するフィルタ（図示せず）が設けられている。吸・排気管路４の他端側は、コンプレッサ２の吸気側２Ａに接続され、吸・排気管路４の途中には、後述の吸込弁１８が設けられている。吸排ポート９は、コンプレッサ２の駆動時に外気を吸気側２Ａに吸込ませたり、排気電磁弁１７の開弁時に圧縮空気を外部に排気したりするポートである。 One end of the intake / exhaust line 4 of the compressor 2 is a suction / exhaust port 9 which opens to the outside of the compressor 2. The intake / exhaust port 9 is provided with a filter (not shown) for removing dust and the like in the air. ing. The other end of the intake / exhaust line 4 is connected to the intake side 2 A of the compressor 2, and a suction valve 18 described later is provided in the intake / exhaust line 4. The suction / discharge port 9 is a port for sucking outside air into the intake side 2A when the compressor 2 is driven, and for discharging compressed air to the outside when the exhaust solenoid valve 17 is opened.

エアドライヤ６は、給排管路５の途中に介装して設けられた空気乾燥手段を構成している。このエアドライヤ６は、例えばシリカゲル等の水分吸着剤（図示せず）等を内蔵し、コンプレッサ２の吐出側２Ｂとスローリターンバルブ７との間に配設されている。スローリターンバルブ７は、絞り７Ａとチェック弁７Ｂとの並列回路により構成され、後述の順方向流れに対しては、チェック弁７Ｂが開弁して圧縮空気の流量を絞ることはない。しかし、逆方向の流れに対してはチェック弁７Ｂが閉弁し、このときの圧縮空気は絞り７Ａにより流量が絞られるため、エアドライヤ６内をゆっくりと小流量で逆流するものである。 The air dryer 6 constitutes an air drying means provided in the middle of the supply / discharge pipeline 5. The air dryer 6 contains a moisture adsorbent (not shown) such as silica gel, for example, and is disposed between the discharge side 2B of the compressor 2 and the slow return valve 7. The slow return valve 7 is configured by a parallel circuit of a throttle 7A and a check valve 7B, and does not throttle the flow rate of compressed air by opening the check valve 7B for a forward flow described later. However, the check valve 7B closes against the flow in the reverse direction, and the flow rate of the compressed air at this time is reduced by the throttle 7A, so that the compressed air flows backward in the air dryer 6 slowly with a small flow rate.

エアドライヤ６は、コンプレッサ２で発生した高圧の圧縮空気がエアサスペンション１側に向けて給排管路５内を順方向に流通するときに、この圧縮空気を内部の水分吸着剤に接触させることにより水分を吸着し、乾燥した圧縮空気をエア室１Ｃに向けて供給する。一方、エアサスペンション１（エア室１Ｃ）から排出された圧縮空気（排気）がエアドライヤ６（給排管路５）内を逆方向に流通するときには、乾燥したエアがエアドライヤ６内を逆流するので、エアドライヤ６内の水分吸着剤は、この乾燥エアにより水分が脱着される。これにより、エアドライヤ６の水分吸着剤は再生され、再び水分を吸着可能な状態に戻される。 The air dryer 6 contacts the compressed air with the internal moisture adsorbent when the high-pressure compressed air generated by the compressor 2 flows in the supply / discharge conduit 5 toward the air suspension 1 in the forward direction. Moisture is adsorbed and dried compressed air is supplied to the air chamber 1C. On the other hand, when the compressed air (exhaust) discharged from the air suspension 1 (air chamber 1C) flows in the air dryer 6 (supply / discharge conduit 5) in the opposite direction, the dried air flows back through the air dryer 6. The moisture of the moisture adsorbent in the air dryer 6 is desorbed by the dry air. As a result, the moisture adsorbent of the air dryer 6 is regenerated and returned to a state where moisture can be adsorbed again.

エアサスペンション１のエア室１Ｃは、空気導管１０を介してコンプレッサ２の給排管路５に接続されている。ここで、空気導管１０には、複数本（例えば、４本）の分岐管１０Ａが互いに分岐して設けられている。各分岐管１０Ａの先端側は、ＦＬ側、ＦＲ側、ＲＬ側、ＲＲ側のエアサスペンション１のエア室１Ｃに着脱可能に接続されている。 An air chamber 1C of the air suspension 1 is connected to a supply / discharge pipe line 5 of the compressor 2 via an air conduit 10. Here, the air conduit 10 is provided with a plurality (for example, four) of branch pipes 10A that are branched from each other. The distal end side of each branch pipe 10A is detachably connected to the air chamber 1C of the air suspension 1 on the FL side, FR side, RL side, and RR side.

圧縮空気の給排気弁１１は、エアサスペンション１のエア室１Ｃに対する圧縮空気の給排を制御するため、各分岐管１０Ａの途中に設けられている。給排気弁１１は、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁（ソレノイドバルブ）により構成されている。給排気弁１１は、通常時は閉弁位置（ａ）におかれ、後述するコントローラ２０からの制御信号により励磁されると、閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換えられる。 The compressed air supply / exhaust valve 11 is provided in the middle of each branch pipe 10A to control the supply / discharge of compressed air to / from the air chamber 1C of the air suspension 1. The supply / exhaust valve 11 is constituted by, for example, an electromagnetic switching valve (solenoid valve) having two ports and two positions. The supply / exhaust valve 11 is normally in the valve closing position (a), and is switched from the valve closing position (a) to the valve opening position (b) when excited by a control signal from the controller 20 described later.

なお、各給排気弁１１は、エアサスペンション１のエア室１Ｃと分岐管１０Ａとの間に接続して設ける構成でもよい。また、給排気弁１１は、リリーフ弁（安全弁）としての機能を有している。このため、エア室１Ｃ内の圧力がリリーフ設定圧を越えると、給排気弁１１は消磁したままでも、閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）にリリーフ弁として一時的に切換わり、このときの過剰圧を空気導管１０内に逃がすことができる。 Each of the supply / exhaust valves 11 may be provided so as to be connected between the air chamber 1C of the air suspension 1 and the branch pipe 10A. The supply / exhaust valve 11 has a function as a relief valve (safety valve). For this reason, when the pressure in the air chamber 1C exceeds the relief set pressure, the air supply / exhaust valve 11 is temporarily switched from the valve closing position (a) to the valve opening position (b) as a relief valve even if the air supply / exhaust valve 11 remains demagnetized. The excess pressure at this time can be released into the air conduit 10.

圧縮空気を貯留するタンク１２は、例えば可撓性ホース等からなる接続管１２Ａを有している。この接続管１２Ａは、一方の端部がタンク１２に取外し可能に接続され、他方の端部が後述のタンク側吸込管路１３とタンク用管路１５とに接続されている。タンク１２の接続管１２Ａは、コンプレッサ２の吸気側２Ａに第１通路としてのタンク側吸込管路１３を介して接続されている。このタンク側吸込管路１３は、一方の端部がタンク１２（接続管１２Ａ）に接続され、他方の端部が接続点４Ａの位置で吸・排気管路４に接続されている。即ち、接続点４Ａは、コンプレッサ２の吸気側２Ａと吸込弁１８との間となる位置で、吸・排気管路４をタンク側吸込管路１３に接続している。換言すると、タンク側吸込管路１３は、接続点４Ａの位置で吸・排気管路４から分岐している。 The tank 12 for storing compressed air has a connection pipe 12A made of, for example, a flexible hose. One end of the connection pipe 12A is detachably connected to the tank 12, and the other end is connected to a tank-side suction pipe 13 and a tank pipe 15 described later. The connection pipe 12A of the tank 12 is connected to the intake side 2A of the compressor 2 via a tank-side suction pipe 13 as a first passage. One end of the tank side suction pipe 13 is connected to the tank 12 (connection pipe 12A), and the other end is connected to the suction / exhaust pipe 4 at a connection point 4A. That is, the connection point 4A connects the suction / exhaust pipe 4 to the tank-side suction pipe 13 at a position between the suction side 2A of the compressor 2 and the suction valve 18. In other words, the tank side suction pipe 13 branches off from the suction / exhaust pipe 4 at the position of the connection point 4A.

タンク側吸込管路１３には、タンク１２内の圧縮空気をコンプレッサ２の吸気側２Ａに供給、停止するための吸気電磁弁１４が設けられている。この吸気電磁弁１４は、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁（ソレノイドバルブ）により構成されている。吸気電磁弁１４は、通常時は閉弁位置（ｃ）におかれ、コントローラ２０からの制御信号により励磁されると、閉弁位置（ｃ）から開弁位置（ｄ）に切換えられる。また、吸気電磁弁１４は、前述した給排気弁１１と同様に、リリーフ弁（安全弁）としての機能を有している。 An intake solenoid valve 14 for supplying and stopping the compressed air in the tank 12 to the intake side 2 A of the compressor 2 is provided in the tank-side intake pipe 13. The intake electromagnetic valve 14 is constituted by, for example, an electromagnetic switching valve (solenoid valve) having two ports and two positions. The intake solenoid valve 14 is normally in the valve closing position (c), and is switched from the valve closing position (c) to the valve opening position (d) when excited by a control signal from the controller 20. Further, the intake solenoid valve 14 has a function as a relief valve (safety valve), similarly to the supply / exhaust valve 11 described above.

吸気電磁弁１４は、閉弁位置（ｃ）と開弁位置（ｄ）とからなるオン・オフ式の電磁弁で、汎用性の高い電磁式切換弁を採用することができ、例えば三方電磁弁のような高価な弁を不要にすることができる。なお、後述の戻し電磁弁１６および排気電磁弁１７についても、吸気電磁弁１４と同様に、汎用性の高い電磁式切換弁を採用することができる。 The intake solenoid valve 14 is an on / off type solenoid valve having a valve closing position (c) and a valve opening position (d). A highly versatile electromagnetic switching valve can be employed. For example, a three-way solenoid valve is used. Such an expensive valve as described above can be eliminated. It should be noted that also for the return solenoid valve 16 and the exhaust solenoid valve 17 to be described later, similarly to the intake solenoid valve 14, a highly versatile electromagnetic switching valve can be adopted.

また、タンク１２の接続管１２Ａは、コンプレッサ２の吐出側２Ｂに第２通路としてのタンク用管路１５を介して接続されている。このタンク用管路１５は、一方の端部がタンク１２（接続管１２Ａ）に接続され、他方の端部が接続点５Ｂの位置で給排管路５に接続されている。即ち、接続点５Ｂは、エアドライヤ６とエアサスペンション１との間（即ち、スローリターンバルブ７と空気導管１０との間）となる位置で、給排管路５をタンク用管路１５に接続している。換言すると、タンク用管路１５は、接続点５Ｂの位置で給排管路５から分岐している。 The connection pipe 12A of the tank 12 is connected to the discharge side 2B of the compressor 2 via a tank pipe 15 as a second passage. One end of the tank pipe 15 is connected to the tank 12 (connection pipe 12A), and the other end is connected to the supply / discharge pipe 5 at a connection point 5B. That is, the connection point 5B connects the supply / discharge conduit 5 to the tank conduit 15 at a position between the air dryer 6 and the air suspension 1 (that is, between the slow return valve 7 and the air conduit 10). ing. In other words, the tank pipe 15 branches off from the supply / discharge pipe 5 at the position of the connection point 5B.

タンク用管路１５には、タンク１２内の圧縮空気を給排管路５内へと戻すように供給、停止するための戻し弁としての戻し電磁弁１６が設けられている。この戻し電磁弁１６は、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁（ソレノイドバルブ）により構成されている。戻し電磁弁１６は、通常時は閉弁位置（ｅ）におかれ、コントローラ２０からの制御信号により励磁されると、閉弁位置（ｅ）から開弁位置（ｆ）に切換えられる。戻し電磁弁１６の開弁時には、例えばエアサスペンション１内の圧縮空気をタンク用管路１５を介してタンク１２内へと戻すように蓄圧することができる。また、戻し電磁弁１６は、前述した給排気弁１１と同様に、リリーフ弁（安全弁）としての機能を有している。 The tank pipe 15 is provided with a return solenoid valve 16 serving as a return valve for supplying and stopping compressed air in the tank 12 so as to return to the supply / discharge pipe 5. The return solenoid valve 16 is constituted by, for example, an electromagnetic switching valve (solenoid valve) having two ports and two positions. The return solenoid valve 16 is normally at the valve closing position (e), and is switched from the valve closing position (e) to the valve opening position (f) when excited by a control signal from the controller 20. When the return solenoid valve 16 is opened, for example, the compressed air in the air suspension 1 can be accumulated so as to return to the inside of the tank 12 through the tank pipe 15. Further, the return solenoid valve 16 has a function as a relief valve (safety valve), similarly to the supply / exhaust valve 11 described above.

排気弁としての排気電磁弁１７は、第３通路としてのバイパス管路８に設けられている。この排気電磁弁１７は、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁（ソレノイドバルブ）により構成されている。排気電磁弁１７は、通常時は閉弁位置（ｇ）におかれ、コントローラ２０からの制御信号により励磁されると、閉弁位置（ｇ）から開弁位置（ｈ）に切換えられる。排気電磁弁１７は、タンク１２内の圧力に応じてコントローラ２０からの制御信号により開弁され、エアサスペンション１内の圧縮空気をエアドライヤ６を介して排気し外部に放出する。 An exhaust electromagnetic valve 17 as an exhaust valve is provided in the bypass pipe 8 as a third passage. The exhaust solenoid valve 17 is constituted by, for example, an electromagnetic switching valve (solenoid valve) having two ports and two positions. The exhaust solenoid valve 17 is normally in the closed position (g), and is switched from the closed position (g) to the open position (h) when excited by a control signal from the controller 20. The exhaust electromagnetic valve 17 is opened by a control signal from the controller 20 in accordance with the pressure in the tank 12, exhausts the compressed air in the air suspension 1 through the air dryer 6, and discharges the compressed air to the outside.

排気電磁弁１７の開弁時には、タンク１２内の圧縮空気をエアドライヤ６、バイパス管路８を介して外部に排気したり、または、エアサスペンション１内の圧縮空気をエアドライヤ６、バイパス管路８を介して外部に排気したりすることができる。また、排気電磁弁１７は、前述した給排気弁１１と同様に、リリーフ弁（安全弁）としての機能を有している。 When the exhaust solenoid valve 17 is opened, the compressed air in the tank 12 is exhausted to the outside via the air dryer 6 and the bypass pipe 8, or the compressed air in the air suspension 1 is discharged to the air dryer 6 and the bypass pipe 8. And can be exhausted to the outside. Further, the exhaust electromagnetic valve 17 has a function as a relief valve (safety valve), similarly to the supply / exhaust valve 11 described above.

吸込弁１８は、吸・排気管路４の途中で、接続点４Ａ、４Ｂの間に設けられている。この吸込弁１８は、吸排ポート９を介して大気から空気を吸気するように構成されたチェック弁である。即ち、チェック弁からなる吸込弁１８は、接続点４Ａの位置でコンプレッサ２の吸気側２Ａとタンク１２との間の空気の圧力が大気圧以下となったときに、吸排ポート９を介して大気から空気を吸気するように構成されている。 The suction valve 18 is provided in the middle of the suction / exhaust line 4 and between the connection points 4A and 4B. The suction valve 18 is a check valve configured to suck air from the atmosphere through the suction / discharge port 9. That is, when the pressure of the air between the intake side 2A of the compressor 2 and the tank 12 becomes equal to or less than the atmospheric pressure at the position of the connection point 4A, the suction valve 18 formed of a check valve is connected to the atmosphere via the suction / discharge port 9. It is constituted so that air may be taken in from.

吸込弁１８は、吸排ポート９から吸・排気管路４内（即ち、吸・排気管路４の接続点４Ａ側）に向けて空気が流通するのを許し、逆向きの流れを阻止する逆止弁により構成されている。このため、吸・排気管路４内（即ち、吸・排気管路４の接続点４Ａ側）の圧力が大気圧よりも高い圧力（正圧）のときには、吸込弁１８が閉弁状態となり、コンプレッサ２の吸気側２Ａには、タンク１２からの圧縮空気がタンク側吸込管路１３、吸気電磁弁１４を介して供給（吸入）される。 The suction valve 18 allows air to flow from the suction / discharge port 9 toward the inside of the suction / exhaust pipe 4 (ie, the connection point 4A side of the suction / exhaust pipe 4), and prevents reverse flow. It consists of a stop valve. For this reason, when the pressure in the intake / exhaust pipe 4 (that is, the connection point 4A side of the intake / exhaust pipe 4) is higher than the atmospheric pressure (positive pressure), the suction valve 18 is closed, and Compressed air from the tank 12 is supplied (sucked) to the intake side 2A of the compressor 2 via the tank-side suction pipe 13 and the intake solenoid valve 14.

さらに、給排管路５には、例えば接続点５Ｂの位置に圧力検出器１９が設けられている。この圧力検出器１９は、全ての給排気弁１１、吸気電磁弁１４および排気電磁弁１７を閉弁した状態で、例えば戻し電磁弁１６を閉弁位置（ｅ）から開弁位置（ｆ）に切換えたときに、タンク１２内の圧力をタンク用管路１５を介して検出する。また、吸気電磁弁１４、戻し電磁弁１６および排気電磁弁１７を閉弁した状態で、例えば給排気弁１１の少なくともいずれかを開弁したときには、該当するエアサスペンション１のエア室１Ｃ内の圧力を圧力検出器１９により検出することができる。全ての給排気弁１１を開弁したときには、全てのエアサスペンション１のエア室１Ｃが互いに連通し、この状態でのエア室１Ｃ内の圧力を圧力検出器１９により検出することができる。 Further, a pressure detector 19 is provided in the supply / discharge conduit 5, for example, at a position of a connection point 5B. The pressure detector 19 moves, for example, the return electromagnetic valve 16 from the closed position (e) to the open position (f) in a state where all the supply / exhaust valves 11, the intake electromagnetic valve 14, and the exhaust electromagnetic valve 17 are closed. Upon switching, the pressure in the tank 12 is detected via the tank line 15. When at least one of the supply / exhaust valve 11 is opened in a state where the intake electromagnetic valve 14, the return electromagnetic valve 16 and the exhaust electromagnetic valve 17 are closed, the pressure in the air chamber 1C of the corresponding air suspension 1 is increased. Can be detected by the pressure detector 19. When all the supply / exhaust valves 11 are opened, the air chambers 1C of all the air suspensions 1 communicate with each other, and the pressure in the air chamber 1C in this state can be detected by the pressure detector 19.

制御装置としてのコントローラ２０は、例えばマイクロコンピュータ等により構成されている。コントローラ２０の入力側には、圧力検出器１９、複数の車高センサ２１（即ち、ＦＬ側、ＦＲ側、ＲＬ側、ＲＲ側車高センサ２１）および選択スイッチ２２等が接続されている。ＦＬ側、ＦＲ側、ＲＬ側、ＲＲ側車高センサ２１は、車両の左前輪（ＦＬ）、右前輪（ＦＲ）、左後輪（ＲＬ）、右後輪（ＲＲ）側で各エアサスペンション１による車高を個別に検出する。選択スイッチ２２は、例えば車高調整を行う上での自動モード、または運転者が好みに応じて任意に車高を変える選択モード等の切換えを行う操作スイッチである。 The controller 20 as a control device is configured by, for example, a microcomputer or the like. The input side of the controller 20 is connected to a pressure detector 19, a plurality of vehicle height sensors 21 (that is, FL, FR, RL, and RR side vehicle height sensors 21), a selection switch 22, and the like. The FL, FR, RL, and RR-side vehicle height sensors 21 detect the air suspensions 1 on the left front wheel (FL), right front wheel (FR), left rear wheel (RL), and right rear wheel (RR) sides. The vehicle height is detected individually. The selection switch 22 is, for example, an operation switch for switching between an automatic mode for adjusting the vehicle height and a selection mode for arbitrarily changing the vehicle height according to the driver's preference.

ここで、選択スイッチ２２を操作して車高調整を自動モードで行うように選択した場合、コントローラ２０は、ＦＬ側、ＦＲ側、ＲＬ側、ＲＲ側車高センサ２１から出力される車高検出信号に基づき、それぞれのエアサスペンション１による車高が目標車高（即ち、設定高さ）に比較して高いか、低いかを比較（判定）する。この上で、コントローラ２０は、その比較（判定）結果に基づいて、車両の左前輪（ＦＬ）、右前輪（ＦＲ）、左後輪（ＲＬ）、右後輪（ＲＲ）側で各エアサスペンション１による車高調整を個別に行うものである。 Here, when the selection switch 22 is operated to select the vehicle height adjustment in the automatic mode, the controller 20 detects the vehicle height detected by the FL, FR, RL, and RR vehicle height sensors 21. Based on the signal, it is compared (determined) whether the vehicle height of each air suspension 1 is higher or lower than the target vehicle height (that is, the set height). Based on the comparison (determination) result, the controller 20 controls each air suspension on the left front wheel (FL), right front wheel (FR), left rear wheel (RL), and right rear wheel (RR) sides of the vehicle. 1 is performed individually.

コントローラ２０の出力側は、コンプレッサ２の電動モータ３と、ＦＬ側、ＦＲ側、ＲＬ側、ＲＲ側の給排気弁１１と、吸気電磁弁１４、戻し電磁弁１６および排気電磁弁１７等とに接続されている。また、コントローラ２０は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等からなるメモリ２０Ａを有している。このメモリ２０Ａには、例えば図３に示す車高上げ時の制御処理、図４に示す車高下げ時の制御処理のプログラムと、後述の高圧閾値Ｐｍ、規定の変化率δ（所定値）、カウンタＣおよび所定の計数値Ｃａ等とが更新可能に格納されている。 The output side of the controller 20 is connected to the electric motor 3 of the compressor 2, the supply / exhaust valves 11 on the FL, FR, RL, and RR sides, the intake solenoid valve 14, the return solenoid valve 16, the exhaust solenoid valve 17, and the like. It is connected. Further, the controller 20 has a memory 20A including a ROM, a RAM, a nonvolatile memory, and the like. The memory 20A includes, for example, a control processing program for raising the vehicle height shown in FIG. 3 and a control processing program for lowering the vehicle height shown in FIG. The counter C and a predetermined count Ca are stored in an updatable manner.

コントローラ２０は、各車高センサ２１および選択スイッチ２２等からの信号に基づいて、電動モータ３の駆動制御を行うと共に、各給排気弁１１、吸気電磁弁１４、戻し電磁弁１６および排気電磁弁１７等に制御信号を出力し、これらの弁１１、１４、１６、１７（具体的には、各ソレノイド）を個別に励磁したり、消磁したりする。これにより、給排気弁１１は、図示の閉弁位置（ａ）と開弁位置（ｂ）との何れかに切換えられ、吸気電磁弁１４、戻し電磁弁１６および排気電磁弁１７も、それぞれ何れかの位置に切換えられるものである。 The controller 20 controls the driving of the electric motor 3 based on signals from the respective vehicle height sensors 21 and the selection switch 22, and also controls the supply / exhaust valve 11, the intake solenoid valve 14, the return solenoid valve 16, and the exhaust solenoid valve. A control signal is output to the device 17 or the like, and these valves 11, 14, 16, and 17 (specifically, each solenoid) are individually excited or demagnetized. As a result, the supply / exhaust valve 11 is switched between the closed position (a) and the open position (b) shown in the drawing, and the intake solenoid valve 14, the return solenoid valve 16 and the exhaust solenoid valve 17 are each switched. It can be switched to that position.

コントローラ２０は、圧力検出器１９で検出したタンク１２内の圧力が予め決められた圧力値を超えたとき（または、後述の圧力変化率ΔＰの絶対値が図４に示す変化率δ以下で、その状態が所定の計数値Ｃａの時間にわたって継続した場合）に、排気電磁弁１７を開弁させる制御信号を出力する。これにより、排気電磁弁１７は、閉弁位置（ｇ）から開弁位置（ｈ）に切換わり、エアサスペンション１内の圧縮空気がエアドライヤ６を介して外部に排気されるのを許す。 When the pressure in the tank 12 detected by the pressure detector 19 exceeds a predetermined pressure value (or when the absolute value of the pressure change rate ΔP described below is equal to or less than the change rate δ shown in FIG. When the state continues for a predetermined count value Ca), a control signal for opening the exhaust electromagnetic valve 17 is output. As a result, the exhaust solenoid valve 17 switches from the valve closing position (g) to the valve opening position (h), and allows the compressed air in the air suspension 1 to be exhausted to the outside via the air dryer 6.

ここで、第１の実施の形態によるエアサスペンション装置を、低圧式クローズドシステムに適用した場合は、排気時にコンプレッサ２の駆動を行わないのが一般的である。システム内の空気量が所定量の範囲内であれば、車高調整速度に影響は無い。しかし、低圧式クローズドシステムでは、エアサスペンション１を最も高い車高位置へ遷移させる場合に、外気からの給気が必須となり、システム内の空気量が所定量もよりも多くなる。このため、圧縮空気の排気時はタンク１２内の圧力とエアサスペンション１（エア室１Ｃ）内の圧力差に依存して、車高調整速度が変わってくる。 Here, when the air suspension device according to the first embodiment is applied to a low-pressure closed system, the compressor 2 is generally not driven during exhaust. If the amount of air in the system is within the predetermined range, there is no effect on the vehicle height adjustment speed. However, in the low-pressure closed system, when transitioning the air suspension 1 to the highest vehicle height position, air supply from outside air is indispensable, and the amount of air in the system becomes larger than a predetermined amount. Therefore, when the compressed air is exhausted, the vehicle height adjustment speed changes depending on the pressure difference in the tank 12 and the pressure in the air suspension 1 (air chamber 1C).

そのため、第１の実施の形態によれば、排気時の車高調整速度が初期条件よりも遅くなることを改善するため、後述の如く排気電磁弁１７（排気バルブ）を適切なタイミングで開放する必要がある。即ち、第１の実施の形態では、コントローラ２０からの排気指令中に後述の圧力変化率ΔＰの絶対値が所定値（例えば、図４に示す変化率δ）以下で、その状態が所定時間（後述の計数値Ｃａ）継続した場合に、システム内の空気量が所定量よりも多い状態と判断し、排気電磁弁１７を開放する。これにより、車高調整速度の低下を改善することができる。 Therefore, according to the first embodiment, the exhaust solenoid valve 17 (exhaust valve) is opened at an appropriate timing as described later in order to improve that the vehicle height adjustment speed at the time of exhaust is lower than the initial condition. There is a need. That is, in the first embodiment, during the exhaust command from the controller 20, the absolute value of the pressure change rate ΔP, which will be described later, is equal to or less than a predetermined value (for example, the change rate δ shown in FIG. When the count value Ca) described later is continued, it is determined that the air amount in the system is larger than the predetermined amount, and the exhaust electromagnetic valve 17 is opened. As a result, a decrease in the vehicle height adjustment speed can be improved.

一方、通常の車高調整使用範囲では、排気電磁弁１７を駆動（開弁）せずに、エアサスペンション１とタンク１２との間で圧縮空気のやりとりを行う。そして、車高調整範囲が大きくなる場合には、大気からコンプレッサ２でエアサスペンション１に給気して車高調整を行う。しかし、車高を下げる制御時に、初期の車高調整速度以下になった場合には、エアサスペンション１から大気へ排気を行うことにより、車高調整速度の低下を改善することが可能である。 On the other hand, in the normal vehicle height adjustment use range, compressed air is exchanged between the air suspension 1 and the tank 12 without driving (opening) the exhaust electromagnetic valve 17. When the vehicle height adjustment range becomes large, the air suspension 1 is supplied from the atmosphere to the air suspension 1 by the compressor 2 to perform the vehicle height adjustment. However, when the vehicle height becomes lower than the initial vehicle height adjustment speed during the control for lowering the vehicle height, the decrease in the vehicle height adjustment speed can be improved by exhausting air from the air suspension 1 to the atmosphere.

第１の実施の形態によるエアサスペンション装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、車高調整を自動モードで行うように選択スイッチ２２を操作した場合を例に挙げて、第１の実施の形態によるエアサスペンション装置の作動について説明する。 The air suspension device according to the first embodiment has the above-described configuration. Next, an example in which the selection switch 22 is operated to perform the vehicle height adjustment in the automatic mode will be described. The operation of the air suspension device according to the embodiment will be described.

車両の載荷重量が増加した場合（例えば、運転者を含めて車両の乗員が増えたり、荷物等が積載されたりした場合）に、車両重量の増加に伴ってエアサスペンション１のエア室１Ｃが縮小されるので、車高は設定高さ（目標とする車高）よりも低くなる。そこで、このような場合には、車高を目標車高（設定高さ）まで上昇させるため、コントローラ２０は、図３に示すように、車高の上げ制御処理を実行する。 When the load on the vehicle increases (for example, when the number of occupants of the vehicle including the driver increases, or when luggage or the like is loaded), the air chamber 1C of the air suspension 1 shrinks as the vehicle weight increases. Therefore, the vehicle height is lower than the set height (target vehicle height). Therefore, in such a case, in order to raise the vehicle height to the target vehicle height (set height), the controller 20 executes a vehicle height raising control process as shown in FIG.

即ち、図３の処理動作がスタートすると、ステップ１では、圧力検出器１９により検出したタンク１２内の圧力（即ち、タンク圧力Ｐｔ）を読込む。図１に示す各給排気弁１１を閉弁位置（ａ）に保持した状態で、戻し電磁弁１６を閉弁位置（ｅ）から開弁位置（ｆ）に切換えることにより、圧力検出器１９はタンク１２内の圧力を検出することができる。なお、タンク１２内の圧力（タンク圧力Ｐｔ）の検出後には、戻し電磁弁１６を開弁位置（ｆ）から閉弁位置（ｅ）に戻す制御を行う。 That is, when the processing operation of FIG. 3 starts, in step 1, the pressure in the tank 12 detected by the pressure detector 19 (that is, the tank pressure Pt) is read. By switching the return solenoid valve 16 from the valve closing position (e) to the valve opening position (f) while each of the supply / exhaust valves 11 shown in FIG. 1 is held at the valve closing position (a), the pressure detector 19 The pressure in the tank 12 can be detected. After detecting the pressure in the tank 12 (tank pressure Pt), control is performed to return the return solenoid valve 16 from the open position (f) to the closed position (e).

次のステップ２では、タンク圧力Ｐｔが高圧閾値Ｐｍ以上か否かを判定する。この高圧閾値Ｐｍは、コンプレッサ２を使わずに、タンク１２内の圧縮空気によってエアサスペンション１を車高上げ方向に作動できる程度に高い圧力値に設定されている。ステップ２で「ＹＥＳ」と判定したときには、タンク１２の圧力（タンク圧力Ｐｔ）が十分に高い高圧状態であると判断できる。 In the next step 2, it is determined whether or not the tank pressure Pt is equal to or higher than the high pressure threshold Pm. The high pressure threshold value Pm is set to a pressure value high enough to operate the air suspension 1 in the vehicle height increasing direction by the compressed air in the tank 12 without using the compressor 2. When it is determined “YES” in step 2, it can be determined that the pressure of the tank 12 (tank pressure Pt) is a sufficiently high pressure state.

そこで、次のステップ３では戻し電磁弁１６を閉弁位置（ｅ）から開弁位置（ｆ）に切換えて開弁状態とし、次のステップ４では、エアサスペンション１の給排気弁１１を開弁位置（ｂ）に切換える。これにより、タンク１２内の圧縮空気をエアサスペンション１のエア室１Ｃ内に直接的に供給することができ、コンプレッサ２を停止させたままで、エアサスペンション１を車高上げ方向に作動することができる。 Therefore, in the next step 3, the return solenoid valve 16 is switched from the closed position (e) to the open position (f) to open the valve, and in the next step 4, the supply / exhaust valve 11 of the air suspension 1 is opened. Switch to position (b). Thereby, the compressed air in the tank 12 can be directly supplied into the air chamber 1C of the air suspension 1, and the air suspension 1 can be operated in the vehicle height increasing direction while the compressor 2 is stopped. .

このとき、ステップ５では、車高センサ２１からの検出信号により車高を読込む。次のステップ６では、車高が目標車高（設定高さ）よりも低いか否かを判定する。そして、ステップ６で「ＹＥＳ」と判定したときには、車高が設定高さよりも低く、目標車高に到達はしていないので、前記ステップ３に戻って、これ以降の処理を続ける。 At this time, in step 5, the vehicle height is read based on the detection signal from the vehicle height sensor 21. In the next step 6, it is determined whether or not the vehicle height is lower than the target vehicle height (set height). Then, if "YES" is determined in step 6, the vehicle height is lower than the set height and has not reached the target vehicle height, so the flow returns to step 3 and the subsequent processing is continued.

一方、ステップ６で「ＮＯ」と判定したときには、車高が設定高さ以上となって、目標車高に達するまで車高が上げられたと判断することができる。このため、次のステップ７では、エアサスペンション１による車高上げ動作を停止させる。即ち、ステップ７の処理では、車高が目標車高に達した状態で、給排気弁１１を閉弁位置（ａ）に戻し、戻し電磁弁１６を閉弁位置（ｅ）に戻すように制御する。そして、次のステップ８ではリターンする。 On the other hand, when it is determined as “NO” in step 6, it can be determined that the vehicle height has become equal to or higher than the set height and the vehicle height has been increased until reaching the target vehicle height. Therefore, in the next step 7, the vehicle height raising operation by the air suspension 1 is stopped. That is, in the process of step 7, the supply / exhaust valve 11 is returned to the closed position (a) and the return solenoid valve 16 is returned to the closed position (e) when the vehicle height has reached the target vehicle height. I do. Then, in the next step 8, the process returns.

一方、前記ステップ２で「ＮＯ」と判定したときには、タンク１２のタンク圧力Ｐｔが高圧状態（タンク１２からエアサスペンション１に圧縮空気を供給できるような高圧状態）ではないと判断できる。そこで、次のステップ９では、吸気電磁弁１４を閉弁位置（ｅ）から開弁位置（ｄ）に切換え、タンク１２をタンク側吸込管路１３を介して吸・排気管路４に連通させる。なお、ステップ９では、戻し電磁弁１６が既に閉弁位置（ｅ）に戻されており、タンク１２は給排管路５に対して遮断されている。 On the other hand, when the determination in step 2 is “NO”, it can be determined that the tank pressure Pt of the tank 12 is not in a high pressure state (a high pressure state in which compressed air can be supplied from the tank 12 to the air suspension 1). Therefore, in the next step 9, the intake electromagnetic valve 14 is switched from the valve closing position (e) to the valve opening position (d), and the tank 12 is communicated with the intake / exhaust line 4 via the tank side intake line 13. . In step 9, the return solenoid valve 16 has already been returned to the valve closing position (e), and the tank 12 is shut off from the supply / discharge conduit 5.

次のステップ１０では電動モータ３によりコンプレッサ２を駆動し、ステップ１１ではエアサスペンション１の給排気弁１１を開弁位置（ｂ）に切換える。これにより、タンク１２内の圧縮空気（相対的に低圧な圧縮空気）は、コンプレッサ２の作動に伴って吸気側２Ａから吸込まれ、吐出側２Ｂからは圧縮空気がエアドライヤ６、スローリターンバルブ７を介してエアサスペンション１のエア室１Ｃに供給され、車高を上昇方向に駆動できる。このように、車高の上昇時には、コンプレッサ２で圧縮された空気は、エアドライヤ６を通ることにより乾燥され、乾燥状態の圧縮空気がエアサスペンション１のエア室１Ｃ内へと供給される。 In the next step 10, the compressor 2 is driven by the electric motor 3, and in step 11, the supply / exhaust valve 11 of the air suspension 1 is switched to the valve opening position (b). As a result, the compressed air (relatively low-pressure compressed air) in the tank 12 is sucked in from the intake side 2A with the operation of the compressor 2, and the compressed air is sent from the discharge side 2B to the air dryer 6 and the slow return valve 7. The air is supplied to the air chamber 1C of the air suspension 1 via the air suspension 1 so that the vehicle height can be increased. As described above, when the vehicle height increases, the air compressed by the compressor 2 is dried by passing through the air dryer 6, and the compressed air in a dry state is supplied into the air chamber 1 C of the air suspension 1.

この場合、コンプレッサ２は、タンク１２に貯めた圧縮空気を吸気側２Ａから吸込みつつ、吐出側２Ｂにより高い圧力の圧縮空気を発生させることができ、この圧縮空気をエアサスペンション１のエア室１Ｃ内に迅速に供給することができる。換言すると、コンプレッサ２は、大気圧状態の空気ではなく、予め圧縮されたタンク１２内の圧縮空気を吸い込んで、より高い圧力の圧縮空気を生成できるので、圧縮空気の昇圧時間を短くすることができ、エアサスペンション１のエア室１Ｃを早期に伸長（上昇）させることができる。 In this case, the compressor 2 can generate compressed air having a higher pressure on the discharge side 2B while sucking the compressed air stored in the tank 12 from the intake side 2A. Can be supplied quickly. In other words, the compressor 2 can generate compressed air at a higher pressure by sucking the compressed air in the tank 12 that has been compressed beforehand, instead of the air at the atmospheric pressure, so that the pressurizing time of the compressed air can be shortened. Thus, the air chamber 1C of the air suspension 1 can be extended (elevated) at an early stage.

この間、タンク１２内の圧縮空気は、コンプレッサ２の吸気側２Ａに吸込まれるため、タンク１２内の圧力は漸次低下する。しかし、この状態で、仮にタンク１２の内圧が負圧傾向となった場合には、吸込弁１８（チェック弁）が自動的に開弁される。即ち、吸込弁１８は、例えば接続点４Ａ側が大気圧以下になると開弁するように設定することで、コンプレッサ２は圧縮に不足する空気を吸排ポート９から吸込んで、必要な吸込み空気量を確保することができる。 During this time, the compressed air in the tank 12 is sucked into the intake side 2A of the compressor 2, so that the pressure in the tank 12 gradually decreases. However, in this state, if the internal pressure of the tank 12 becomes negative, the suction valve 18 (check valve) is automatically opened. That is, by setting the suction valve 18 to open when, for example, the connection point 4A side becomes equal to or lower than the atmospheric pressure, the compressor 2 sucks air insufficient for compression from the suction / discharge port 9 to secure a necessary suction air amount. can do.

このため、コンプレッサ２は、吸排ポート９、吸・排気管路４を介して外気から空気を吸気しつつ、圧縮空気を給排管路５、エアドライヤ６およびスローリターンバルブ７を介してエアサスペンション１のエア室１Ｃへと供給することができる。そして、この場合も、ステップ１２では、車高センサ２１からの検出信号により車高を読込む。次のステップ１３では、車高が目標車高（設定高さ）よりも低いか否かを判定する。ステップ１３で「ＹＥＳ」と判定したときには、車高が設定高さよりも低く、目標車高に到達はしていないので、前記ステップ９に戻って、これ以降の処理を続ける。 For this reason, the compressor 2 draws compressed air from the outside air through the intake / exhaust port 9 and the intake / exhaust line 4, and sends compressed air through the supply / exhaust line 5, the air dryer 6 and the slow return valve 7. To the air chamber 1C. In this case also, in step 12, the vehicle height is read based on the detection signal from the vehicle height sensor 21. In the next step 13, it is determined whether or not the vehicle height is lower than the target vehicle height (set height). If "YES" is determined in the step 13, the vehicle height is lower than the set height and has not reached the target vehicle height, so the flow returns to the step 9 and the subsequent processing is continued.

一方、ステップ１３で「ＮＯ」と判定したときには、車高が設定高さ以上となって、目標車高に達するまで車高が上げられたと判断することができる。このため、次のステップ１４では、エアサスペンション１による車高上げ動作を停止させる処理を実行する。即ち、ステップ１４では、コンプレッサ２の圧縮運転を中断させるため電動モータ３の駆動を停止する。また、ステップ１４の処理では、車高が目標車高に達した状態で、給排気弁１１を閉弁位置（ａ）に戻し、吸気電磁弁１４も閉弁位置（ｃ）に戻すように制御する。そして、次のステップ８でリターンする。 On the other hand, when it is determined “NO” in step 13, it can be determined that the vehicle height has become equal to or higher than the set height and the vehicle height has been increased until the vehicle height reaches the target vehicle height. Therefore, in the next step 14, a process for stopping the vehicle height raising operation by the air suspension 1 is executed. That is, in step 14, the drive of the electric motor 3 is stopped to interrupt the compression operation of the compressor 2. Further, in the process of step 14, control is performed such that the supply / exhaust valve 11 is returned to the closed position (a) and the intake solenoid valve 14 is returned to the closed position (c) when the vehicle height has reached the target vehicle height. I do. Then, the process returns in the next step 8.

次に、車両の載荷重量が減少した場合（例えば、車両の乗員が減ったり、荷物等の積載量が減ったりした場合）に、車両重量の減少に伴ってエアサスペンション１のエア室１Ｃが拡張されるので、車高が設定高さ（目標とする車高）よりも高くなる。そこで、このような場合には、車高を目標車高（設定高さ）まで下降させるため、コントローラ２０は、図４に示すように、車高の下げ制御処理を実行する。 Next, when the load of the vehicle decreases (for example, when the number of occupants of the vehicle decreases or the load of luggage or the like decreases), the air chamber 1C of the air suspension 1 expands as the vehicle weight decreases. Therefore, the vehicle height becomes higher than the set height (target vehicle height). Therefore, in such a case, in order to lower the vehicle height to the target vehicle height (set height), the controller 20 executes a vehicle height reduction control process as shown in FIG.

即ち、図４の処理動作がスタートすると、ステップ２１では、エアサスペンション１の給排気弁１１を開弁位置（ｂ）に切換えて開弁し、次のステップ２２では、戻し電磁弁１６を閉弁位置（ｅ）から開弁位置（ｆ）に切換えて開弁状態とする。これにより、例えば図５中に矢印で示すように、エアサスペンション１のエア室１Ｃから空気導管１０（分岐管１０Ａ）、給排管路５、タンク用管路１５（戻し電磁弁１６）を介してタンク１２へと圧縮空気を排気する。 That is, when the processing operation of FIG. 4 is started, in step 21, the supply / exhaust valve 11 of the air suspension 1 is switched to the open position (b) and opened, and in the next step 22, the return solenoid valve 16 is closed. The valve is switched from the position (e) to the valve opening position (f) to open the valve. Thereby, as shown by an arrow in FIG. 5, for example, the air chamber 1C of the air suspension 1 is connected via the air conduit 10 (branch pipe 10A), the supply / discharge pipe line 5, and the tank pipe line 15 (return solenoid valve 16). To exhaust the compressed air to the tank 12.

この状態で、次のステップ２３は、給排管路５（例えば、接続点５Ｂ）の圧力Ｐを圧力検出器１９から読込む。この場合に、給排管路５（例えば、接続点５Ｂ）は、例えば図５に示す如く、エアサスペンション１（エア室１Ｃ）と空気導管１０（分岐管１０Ａ）を介して連通しているので、両者の圧力ほぼ等しい圧力となる。しかし、エアサスペンション１（エア室１Ｃ）内の圧力は、圧縮空気がタンク１２内に向けて排気されるに従って漸次低下している。 In this state, the next step 23 reads the pressure P of the supply / discharge conduit 5 (for example, the connection point 5B) from the pressure detector 19. In this case, the supply / discharge pipe line 5 (for example, the connection point 5B) communicates with the air suspension 1 (air chamber 1C) via the air conduit 10 (branch pipe 10A) as shown in FIG. 5, for example. , And both pressures are almost equal. However, the pressure in the air suspension 1 (air chamber 1 C) gradually decreases as the compressed air is exhausted into the tank 12.

そこで、ステップ２４では、圧力検出器１９により検出した圧力Ｐを下記の数１式のように微分して圧力変化率ΔＰを算出する。この圧力変化率ΔＰは、エアサスペンション１（エア室１Ｃ）の圧力変化率でもあり、タンク１２の圧力変化率にも実質的に等しい。なお、圧力変化率ΔＰは、ステップ２４による微分演算に必ずしも限られるものではなく、例えば圧力検出器１９によって検出した圧力Ｐの変化率を求めればよいものである。 Therefore, in step 24, the pressure P detected by the pressure detector 19 is differentiated as in the following equation 1 to calculate a pressure change rate ΔP. The pressure change rate ΔP is the pressure change rate of the air suspension 1 (air chamber 1C), and is substantially equal to the pressure change rate of the tank 12. It should be noted that the pressure change rate ΔP is not necessarily limited to the differential operation in step 24, and it is sufficient to obtain, for example, a change rate of the pressure P detected by the pressure detector 19.

次のステップ２５では、圧力変化率ΔＰの絶対値が予め決められた規定の変化率δ以下まで小さくなっているか否かを判定する。この変化率δは、エアサスペンション１により車高を下げる制御を行う上で、車高の変化（下降）速度が遅くなり、車高調整時の応答性が低下すると判断される基定の変化率である。ステップ２５で「ＮＯ」と判定するときには、圧力変化率ΔＰの絶対値が規定の変化率δよりも大きいので、エアサスペンション１（エア室１Ｃ）内の圧力は、規定値（基準）よりも速く低下しており、車高調整（下降）時の応答性は確保されていると判断できる。 In the next step 25, it is determined whether or not the absolute value of the pressure change rate ΔP has decreased to a predetermined change rate δ or less. The rate of change δ is a standard rate of change at which the speed of changing (falling down) the vehicle height is slowed down and the responsiveness at the time of adjusting the vehicle height is reduced in performing the control for lowering the vehicle height by the air suspension 1. It is. When it is determined to be “NO” in step 25, since the absolute value of the pressure change rate ΔP is larger than the specified change rate δ, the pressure in the air suspension 1 (air chamber 1C) is faster than the specified value (reference). It can be determined that the response at the time of vehicle height adjustment (down) is secured.

そこで、次のステップ２６ではカウンタＣを零（Ｃ＝０）とし、次のステップ２７では、図５に示す制御状態で車高センサ２１からの検出信号により車高を読込む。そして、ステップ２８では、車高が目標車高（設定高さ）よりも高いか否かを判定する。ステップ２８で「ＹＥＳ」と判定したときには、車高が設定高さよりも高く、目標車高まで車高が下降されていないので、前記ステップ２２に戻って、これ以降の処理を続ける。 Therefore, in the next step 26, the counter C is set to zero (C = 0), and in the next step 27, the vehicle height is read by the detection signal from the vehicle height sensor 21 in the control state shown in FIG. Then, in step 28, it is determined whether the vehicle height is higher than the target vehicle height (set height). If "YES" is determined in the step 28, the vehicle height is higher than the set height, and the vehicle height has not been lowered to the target vehicle height. Therefore, the process returns to the step 22, and the subsequent processing is continued.

そして、ステップ２８で「ＮＯ」と判定したときには、車高が設定高さ以下となって、目標車高に達するまで車高が下げられたと判断することができる。このため、次のステップ２９では、エアサスペンション１による車高下げ動作を停止させる。即ち、ステップ２９の処理では、車高が目標車高に達した状態で、給排気弁１１を閉弁位置（ａ）とし、戻し電磁弁１６を閉弁位置（ｅ）に戻すように制御する。そして、次のステップ３０でリターンする。 Then, when "NO" is determined in the step 28, it can be determined that the vehicle height has become equal to or less than the set height and the vehicle height has been lowered until the vehicle height reaches the target vehicle height. Therefore, in the next step 29, the vehicle height lowering operation by the air suspension 1 is stopped. That is, in the process of step 29, when the vehicle height has reached the target vehicle height, the supply / exhaust valve 11 is controlled to the closed position (a), and the return solenoid valve 16 is controlled to return to the closed position (e). . Then, the process returns in the next step 30.

一方、ステップ２５で「ＹＥＳ」と判定したときには、圧力変化率ΔＰの絶対値が規定の変化率δ以下まで小さくなって、車高調整（下降）時の応答性は低下している可能性がある。そこで、次のステップ３１では、カウンタＣを「１」だけ歩進（Ｃ→Ｃ＋１）させる。そして、ステップ３２では、カウンタＣの計数値が所定の計数値Ｃａ以上になっているか否かを判定する。この計数値Ｃａは、圧力変化率ΔＰの絶対値が変化率δ以下まで小さくなってから所定時間が経過したか否かを判定するための閾値である。ステップ３２で「ＮＯ」と判定する間は、前記ステップ２３に戻って、これ以降の処理を続ける。 On the other hand, if "YES" is determined in the step 25, the absolute value of the pressure change rate ΔP becomes smaller than the specified change rate δ, and there is a possibility that the responsiveness during the vehicle height adjustment (down) is reduced. is there. Therefore, in the next step 31, the counter C is incremented by “1” (C → C + 1). Then, in step 32, it is determined whether or not the count value of the counter C is equal to or greater than a predetermined count value Ca. The count value Ca is a threshold value for determining whether or not a predetermined time has elapsed since the absolute value of the pressure change rate ΔP became smaller than the change rate δ. While determining "NO" in the step 32, the process returns to the step 23 and the subsequent processes are continued.

しかし、ステップ３２で「ＹＥＳ」と判定したときには、カウンタＣの計数値が所定の計数値Ｃａ以上となり、圧力変化率ΔＰの絶対値が所定時間にわたって規定の変化率δ以下まで低下している場合であり、車高調整（下降）時の応答性が低下していると判断することができる。そこで、次のステップ３３ではカウンタＣを零（Ｃ＝０）とし、ステップ３４では戻し電磁弁１６を閉弁位置（ｅ）に戻す。ステップ３５では排気電磁弁１７を閉弁位置（ｇ）から開弁位置（ｈ）に切換える。 However, when "YES" is determined in step 32, the count value of the counter C is equal to or more than the predetermined count value Ca, and the absolute value of the pressure change rate ΔP has decreased to the specified change rate δ or less over a predetermined time. Thus, it can be determined that the responsiveness at the time of adjusting (lowering) the vehicle height is reduced. Therefore, in the next step 33, the counter C is set to zero (C = 0), and in step 34, the return solenoid valve 16 is returned to the valve closing position (e). In step 35, the exhaust electromagnetic valve 17 is switched from the valve closing position (g) to the valve opening position (h).

これにより、図６中に矢印で示すように、エアサスペンション１のエア室１Ｃから圧縮空気を、空気導管１０（分岐管１０Ａ）、給排管路５、エアドライヤ６、バイパス管路８、排気電磁弁１７および吸排ポート９を介して外気へと直接的に排出する。このため、エアサスペンション１のエア室１Ｃを縮小させて車高を下げるときの車高下降速度を速くすることができる。また、このときにエアサスペンション１（エア室１Ｃ）から排出される圧縮空気は、給排管路５を介してエアドライヤ６内を逆流するので、エアドライヤ６の水分吸着剤は、エアサスペンション１の乾燥された空気を通すことにより再生され、エアドライヤ６の再生を効率的に行うことができる。 Thus, as shown by arrows in FIG. 6, compressed air is supplied from the air chamber 1C of the air suspension 1 to the air conduit 10 (branch tube 10A), the supply / discharge line 5, the air dryer 6, the bypass line 8, and the exhaust electromagnetic. The air is directly discharged to the outside air via the valve 17 and the suction / discharge port 9. For this reason, the vehicle height lowering speed at the time of reducing the vehicle height by reducing the air chamber 1C of the air suspension 1 can be increased. Also, at this time, the compressed air discharged from the air suspension 1 (air chamber 1C) flows back through the air dryer 6 via the supply / discharge conduit 5, so that the moisture adsorbent of the air dryer 6 causes the air suspension 1 to dry. The air dryer 6 is regenerated by passing the supplied air, and the air dryer 6 can be efficiently regenerated.

また、ステップ３６では車高センサ２１からの検出信号により車高を読込み、ステップ３７では、車高が目標車高（設定高さ）よりも高いか否かを判定する。ステップ３７で「ＹＥＳ」と判定したときには、車高が設定高さよりも高く、目標車高まで車高が下降されていないので、前記ステップ３５に戻って、これ以降の処理を続ける。そして、ステップ３７で「ＮＯ」と判定したときには、車高が設定高さ以下となって、目標車高に達するまで車高が下げられたと判断することができる。このため、次のステップ３８では、エアサスペンション１による車高下げ動作を停止させる。即ち、ステップ３８の処理では、車高が目標車高に達した状態で、給排気弁１１を閉弁位置（ａ）とし、排気電磁弁１７を閉弁位置（ｇ）に戻すように制御する。そして、次のステップ３０でリターンする。 In step 36, the vehicle height is read based on the detection signal from the vehicle height sensor 21, and in step 37, it is determined whether the vehicle height is higher than a target vehicle height (set height). If it is determined "YES" in step 37, the vehicle height is higher than the set height, and the vehicle height has not been lowered to the target vehicle height. Therefore, the process returns to step 35, and the subsequent processing is continued. Then, when "NO" is determined in the step 37, it can be determined that the vehicle height has become equal to or less than the set height and the vehicle height has been lowered until the vehicle height reaches the target vehicle height. Therefore, in the next step 38, the vehicle height lowering operation by the air suspension 1 is stopped. That is, in the process of step 38, when the vehicle height has reached the target vehicle height, the supply / exhaust valve 11 is controlled to the closed position (a), and the exhaust electromagnetic valve 17 is controlled to return to the closed position (g). . Then, the process returns in the next step 30.

かくして、第１の実施の形態によれば、エアサスペンション１により車高を下げるため、図５に示す如く、給排気弁１１を開弁すると共に、戻し電磁弁１６を開弁する。これにより、エアサスペンション１（エア室１Ｃ）からタンク１２に向けて圧縮空気を排気する。この状態で、圧力検出器１９によりエアサスペンション１（エア室１Ｃ）内の圧力Ｐを検出すると共に、例えば前記数１式により圧力変化率ΔＰを算出する。そして、この圧力変化率ΔＰの絶対値が規定の変化率δ以下まで小さくなった状態が、所定時間にわたって継続した場合には、図６に示すように、戻し電磁弁１６を閉弁すると共に、排気電磁弁１７を開弁させ、エアサスペンション１（エア室１Ｃ）からの圧縮空気を、給排管路５、エアドライヤ６、バイパス管路８、排気電磁弁１７および吸排ポート９を介して外気へと直接的に排出する。 Thus, according to the first embodiment, to lower the vehicle height by the air suspension 1, as shown in FIG. 5, the supply / exhaust valve 11 is opened and the return solenoid valve 16 is opened. Thus, the compressed air is exhausted from the air suspension 1 (air chamber 1C) toward the tank 12. In this state, the pressure P in the air suspension 1 (air chamber 1C) is detected by the pressure detector 19, and the pressure change rate ΔP is calculated by, for example, Equation (1). When the state in which the absolute value of the pressure change rate ΔP has decreased to the specified change rate δ or less continues for a predetermined time, the return solenoid valve 16 is closed as shown in FIG. The exhaust electromagnetic valve 17 is opened, and compressed air from the air suspension 1 (air chamber 1C) is supplied to the outside air via the supply / discharge pipe 5, the air dryer 6, the bypass pipe 8, the exhaust electromagnetic valve 17 and the suction / discharge port 9. And discharge directly.

即ち、第１の実施の形態では、エアサスペンション１（エア室１Ｃ）内の圧縮空気をタンク１２内に逃がすことにより、エアサスペンション１のエア室１Ｃを縮小させて車高を下げるときに、エアサスペンション１またはタンク１２内の圧力変化率ΔＰを求め、この圧力変化率ΔＰにより、車高下げ制御の応答性が低下しているか否かを判定する。そして、車高下げ制御の応答性が低下していると判定したときには、戻し電磁弁１６に替えて排気電磁弁１７を開弁させ、エアサスペンション１のエア室１Ｃから給排管路５、バイパス管路８および排気電磁弁１７を介して圧縮空気を外気へと直接的に排出する。 That is, in the first embodiment, the compressed air in the air suspension 1 (air chamber 1C) is released into the tank 12, so that the air chamber 1C of the air suspension 1 is reduced to reduce the vehicle height. The pressure change rate ΔP in the suspension 1 or the tank 12 is obtained, and it is determined based on the pressure change rate ΔP whether or not the responsiveness of the vehicle height reduction control is reduced. When it is determined that the responsiveness of the vehicle height reduction control has decreased, the exhaust solenoid valve 17 is opened in place of the return solenoid valve 16, and the supply / discharge pipe line 5, the bypass The compressed air is directly discharged to the outside air via the pipe 8 and the exhaust electromagnetic valve 17.

このため、エアサスペンション１のエア室１Ｃを縮小させて車高を下げるときの車高下降速度を速くすることができる。そして、エアサスペンション１（エア室１Ｃ）から排出される圧縮空気は、給排管路５を介してエアドライヤ６内を逆流するので、エアドライヤ６の水分吸着剤は、エアサスペンション１の乾燥された空気を通すことにより再生され、エアドライヤ６の再生を効率的に行うことができる。 For this reason, the vehicle height lowering speed at the time of reducing the vehicle height by reducing the air chamber 1C of the air suspension 1 can be increased. The compressed air discharged from the air suspension 1 (air chamber 1C) flows back through the air dryer 6 via the supply / discharge conduit 5, so that the moisture adsorbent of the air dryer 6 removes the dried air from the air suspension 1. Thus, the air dryer 6 can be efficiently regenerated.

また、図４に示す車高下げ制御では、ステップ２５において圧力変化率ΔＰが変化率δ以下まで小さくなったときに、この状態が所定時間にわたって継続するか否かを、ステップ３１，３２の処理により判定する。このため、車高下げ制御の応答性が低下しているか否かを正確に判断することができ、例えばエアサスペンション１の配管捩れ等による動き出し時に起こる問題の誤認識を防ぐことができる。 Further, in the vehicle height lowering control shown in FIG. 4, when the pressure change rate ΔP becomes smaller than the change rate δ in step 25, it is determined whether or not this state continues for a predetermined time in steps 31 and 32. Determined by Therefore, it is possible to accurately determine whether or not the responsiveness of the vehicle height lowering control is reduced, and it is possible to prevent erroneous recognition of a problem that occurs when the air suspension 1 starts to move due to, for example, a twisted pipe.

一方、前記圧力変化率ΔＰが規定の変化率δよりも大きく、車高下げ制御の応答性は低下していないと判断できる場合には、排気電磁弁１７を開弁することなく、戻し電磁弁１６を開弁したままで、エアサスペンション１（エア室１Ｃ）内の圧縮空気をタンク１２内に逃がすように排出することができ、エアサスペンション１のエア室１Ｃを縮小させて車高を下げることができる。これにより、エアサスペンション１のエア室１Ｃから排出される圧縮空気を大気中に放出することなく、戻し電磁弁１６を用いてタンク１２内に圧縮空気を戻すように貯留しておくことができ、乾燥状態の圧縮空気を無駄に排気することなく、その後も有効に活用することができる。 On the other hand, if the pressure change rate ΔP is larger than the specified change rate δ and it can be determined that the responsiveness of the vehicle height reduction control has not decreased, the return solenoid valve is opened without opening the exhaust solenoid valve 17. With the valve 16 open, the compressed air in the air suspension 1 (air chamber 1C) can be discharged so as to escape into the tank 12, so that the air chamber 1C of the air suspension 1 is reduced to lower the vehicle height. Can be. As a result, the compressed air discharged from the air chamber 1C of the air suspension 1 can be stored in the tank 12 using the return electromagnetic valve 16 without returning to the atmosphere without releasing the compressed air to the atmosphere. The compressed air in the dry state can be effectively used thereafter without being exhausted.

従って、第１の実施の形態によるエアサスペンション装置によれば、システム内の空気量を所定量内に保つことが可能となる。また、周囲温度の影響を受けずに、車高調整時間を一定に保つことが可能となる。しかも、車高を下げる制御時には、コンプレッサ２を駆動しないことから省電力化および低騒音化を図ることができる。さらに、当該エアサスペンション装置は、外気からの給気がある場合に中圧システムにも適用することが可能となる。 Therefore, according to the air suspension device according to the first embodiment, it is possible to keep the amount of air in the system within a predetermined amount. Further, the vehicle height adjustment time can be kept constant without being affected by the ambient temperature. In addition, since the compressor 2 is not driven during the control for lowering the vehicle height, power saving and noise reduction can be achieved. Further, the air suspension device can be applied to a medium pressure system when air is supplied from outside air.

次に、図７は第２の実施形態を示している。本実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、第２の実施形態の特徴は、コンプレッサ２の吸気側２Ａに設ける吸込弁３１をチェック弁ではなく、コントローラ２０からの制御信号に従って開，閉制御される電磁式切換弁により構成したことにある。 Next, FIG. 7 shows a second embodiment. In the present embodiment, the same components as those in the above-described first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted. However, the feature of the second embodiment is that the intake valve 31 provided on the intake side 2A of the compressor 2 is not a check valve but an electromagnetic switching valve that is opened and closed according to a control signal from the controller 20. is there.

ここで、吸込弁３１は第１の実施の形態で述べた吸込弁１８に替えて、吸・排気管路４の途中で接続点４Ａ、４Ｂの間に設けられている。この吸込弁３１は、吸排ポート９を介して大気から空気を吸気するように構成された電磁弁であり、常時は閉弁位置（ｉ）におかれる。そして、吸込弁３１は、コントローラ２０からの制御信号により励磁されると、閉弁位置（ｉ）から開弁位置（ｊ）に切換えられる。 Here, the suction valve 31 is provided between the connection points 4A and 4B in the middle of the suction / exhaust pipe 4 instead of the suction valve 18 described in the first embodiment. The suction valve 31 is an electromagnetic valve configured to suck air from the atmosphere through the suction / discharge port 9 and is always in the valve closing position (i). Then, when the suction valve 31 is excited by a control signal from the controller 20, it is switched from the valve closing position (i) to the valve opening position (j).

かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、例えば接続点４Ａの位置でコンプレッサ２の吸気側２Ａとタンク１２との間の空気の圧力が大気圧以下となったときには、吸込弁３１を閉弁位置（ｉ）から開弁位置（ｊ）に切換えることにより、吸排ポート９から大気（空気）を吸気するようにコンプレッサ２を制御することができ、前記第１の実施の形態と同様な効果を奏することができる。 Thus, also in the second embodiment configured as described above, for example, when the pressure of the air between the suction side 2A of the compressor 2 and the tank 12 at the position of the connection point 4A becomes lower than the atmospheric pressure, the suction valve By switching the valve 31 from the valve closing position (i) to the valve opening position (j), the compressor 2 can be controlled so that air (air) is sucked from the suction / discharge port 9. Similar effects can be obtained.

しかも、第２の実施の形態によれば、電磁弁からなる吸込弁３１は、コントローラ２０からの制御信号に従って開，閉制御されるので、例えばコンプレッサ２の吸気側２Ａの圧力、即ち圧力変化率を監視することにより、この圧力変化率に従って吸込弁３１の開，閉を制御することができる。このため、吸排ポート９が負圧になる前に吸込弁３０を開放し、吸気時間のロスを低滅することができる。 In addition, according to the second embodiment, the intake valve 31 formed of an electromagnetic valve is controlled to open and close according to a control signal from the controller 20, and therefore, for example, the pressure on the intake side 2A of the compressor 2, that is, the pressure change rate , The opening and closing of the suction valve 31 can be controlled in accordance with the pressure change rate. For this reason, the suction valve 30 is opened before the suction / discharge port 9 becomes a negative pressure, and the loss of the suction time can be reduced.

また、吸込弁３１の開，閉から吸気の回数及び時間を管理することができ、排気電磁弁１７の開，閉から排気の回数及び時間を管理することができ、これによって、エアドライヤ６の再生状況（再生時期）を把握することが可能となる。一方、温度の影響を受けずに、車高調整時間を一定に保つことが可能である。また、車高を下げるときには、コンプレッサ２を駆動しないことから、省電力化及び低騒音化を図ることができる。 In addition, the number and time of intake can be managed from opening and closing of the suction valve 31, and the number and time of exhaust can be managed from opening and closing of the exhaust solenoid valve 17, thereby regenerating the air dryer 6. It is possible to grasp the situation (reproduction time). On the other hand, it is possible to keep the vehicle height adjustment time constant without being affected by the temperature. Further, when the vehicle height is lowered, the compressor 2 is not driven, so that power saving and noise reduction can be achieved.

なお、前記第１の実施の形態では、圧力検出器１９によって給排管路５（例えば、接続点５Ｂ）の圧力を検出する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えばタンク用管路１５または接続管１２Ａの途中等に圧力検出器を設け、この圧力検出器によりタンク１２の圧力を検出すると共に、圧力変化率を演算して求める構成としてもよい。これにより、前記戻し弁が開弁しているとき、前記エアサスペンションまたは前記タンク内の空気の圧力変化率が所定時間にわたって規定の変化率以下の場合に、前記排気弁を開弁する構成としてもよい。この点は、第２の実施の形態についても同様である。 In the first embodiment, the case where the pressure detector 19 detects the pressure of the supply / discharge conduit 5 (for example, the connection point 5B) has been described as an example. However, the present invention is not limited to this. For example, a pressure detector is provided in the middle of the tank pipe 15 or the connection pipe 12A, and the pressure detector detects the pressure of the tank 12 and calculates the pressure change rate. Alternatively, a configuration may be used. Accordingly, the exhaust valve may be opened when the pressure change rate of the air in the air suspension or the tank is equal to or less than a predetermined change rate for a predetermined time when the return valve is opened. Good. This is the same for the second embodiment.

また、前記第１の実施の形態では、吸気電磁弁１４、戻し電磁弁１６および排気電磁弁１７を、リリーフ弁（安全弁）としての機能を有する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、吸気電磁弁１４、戻し電磁弁１６および／または排気電磁弁１７は、必ずしもリリーフ弁として作動する必要はなく、リリーフ機能を有さない電磁式切換弁を用いて排気弁を構成してもよい。 Further, in the first embodiment, an example has been described in which the intake solenoid valve 14, the return solenoid valve 16, and the exhaust solenoid valve 17 are configured to have a function as a relief valve (safety valve). However, the intake solenoid valve 14, the return solenoid valve 16 and / or the exhaust solenoid valve 17 do not necessarily need to operate as a relief valve, and the exhaust valve may be configured using an electromagnetic switching valve having no relief function. Good.

さらに、前記第１の実施の形態では、コンプレッサ２の吸気側２Ａを吸・排気管路４を介して吸排ポート９に接続する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、吸・排気管路は吸気通路と排気通路との２つ別々な通路（管路）により構成してもよい。換言すると、コンプレッサ２の吸気側２Ａは吸気通路を介して外気と連通する構成とし、これとは別に、外気に連通可能な排気通路としての第３通路を設け、この第３通路に排気電磁弁１７を設ける構成としてもよい。この場合の第３通路は、バイパス管路８に替えて、給排管路５の接続点５Ａに接続する構成してもよい。 Further, in the first embodiment, the case where the intake side 2A of the compressor 2 is connected to the intake / discharge port 9 via the intake / exhaust line 4 has been described as an example. However, the present invention is not limited to this, and the intake / exhaust passages may be configured by two separate passages (pipelines) of an intake passage and an exhaust passage. In other words, the intake side 2A of the compressor 2 is configured to communicate with the outside air via the intake passage. Apart from this, a third passage is provided as an exhaust passage which can communicate with the outside air. 17 may be provided. In this case, the third passage may be connected to the connection point 5A of the supply / discharge line 5 instead of the bypass line 8.

次に、前記実施の形態に含まれる発明について記載する。即ち、本発明の第１の態様としては、エアサスペンション装置であって、空気を貯留するように構成されたタンクと、該タンクから第１通路を介して供給される空気を圧縮するように構成されたコンプレッサと、該コンプレッサの吐出側にエアドライヤを介して接続されるエアサスペンションと、前記エアサスペンション内の圧縮空気を、前記エアドライヤと前記エアサスペンションの間から分岐して設けられる第２通路を介して前記タンクに戻すように構成された戻し弁と、前記タンク内の圧力に応じて開弁して前記エアサスペンション内の圧縮空気を前記エアドライヤを介して排気する第３通路に設けられる排気弁と、前記コンプレッサの吸気側と前記タンクとの間の空気の圧力が大気圧以下のとき、大気から空気を吸気可能な吸込弁と、を備え、前記戻し弁が開弁しているとき、前記エアサスペンションまたは前記タンク内の空気の圧力変化率が所定時間にわたって規定の変化率以下の場合に、前記排気弁を開弁することを特徴としている。 Next, the invention included in the embodiment will be described. That is, as a first aspect of the present invention, there is provided an air suspension device which is configured to store air and configured to compress air supplied from the tank via a first passage. Compressed air, an air suspension connected to the discharge side of the compressor via an air dryer, and compressed air in the air suspension via a second passage provided to branch off from between the air dryer and the air suspension. A return valve configured to return to the tank by an exhaust valve provided in a third passage that opens according to the pressure in the tank and exhausts the compressed air in the air suspension through the air dryer. When the pressure of air between the suction side of the compressor and the tank is equal to or lower than the atmospheric pressure, a suction valve capable of sucking air from the atmosphere. Wherein when the return valve is open, the exhaust valve is opened when the pressure change rate of the air in the air suspension or the tank is equal to or less than a specified change rate over a predetermined time. And

また、第２の態様としては、前記第１の態様において、前記第１通路には、前記コンプレッサの吸気側と前記タンクとの間に位置して吸気切替弁が設けられていることを特徴としている。第３の態様としては、前記第１の態様において、前記コンプレッサの作動，停止と、前記戻し弁および／または排気弁の開，閉とを制御する制御装置が備えられていることを特徴としている。 According to a second aspect, in the first aspect, the first passage is provided with an intake switching valve located between the intake side of the compressor and the tank. I have. According to a third aspect, in the first aspect, a control device for controlling activation and stop of the compressor and opening and closing of the return valve and / or the exhaust valve is provided. .

１エアサスペンション
２コンプレッサ
３電動モータ
４吸・排気管路
５給排管路
６エアドライヤ
８バイパス管路（第３通路）
９吸排ポート
１０空気導管
１１給排気弁
１２タンク
１３タンク側吸込管路（第１通路）
１４吸気電磁弁（吸気切替弁）
１５タンク用管路（第２通路）
１６戻し電磁弁（戻し弁）
１７排気電磁弁（排気弁）
１８，３１吸込弁
１９圧力検出器
２０コントローラ（制御装置）
２１車高センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Air suspension 2 Compressor 3 Electric motor 4 Intake / exhaust line 5 Supply / exhaust line 6 Air dryer 8 Bypass line (third passage)
9 suction / discharge port 10 air conduit 11 supply / exhaust valve 12 tank 13 tank side suction pipe (first passage)
14. Intake solenoid valve (intake switching valve)
15 Pipe for tank (second passage)
16 Return solenoid valve (return valve)
17 Exhaust solenoid valve (exhaust valve)
18, 31 Suction valve 19 Pressure detector 20 Controller (control device)
21 Vehicle height sensor

Claims

An air suspension device,
A tank configured to store air;
A compressor configured to compress air supplied from the tank via the first passage;
An air suspension connected to a discharge side of the compressor via an air dryer,
A return valve configured to return the compressed air in the air suspension to the tank via a second passage branched from the air dryer and the air suspension;
An exhaust valve provided in a third passage that opens in accordance with the pressure in the tank and exhausts the compressed air in the air suspension through the air dryer;
When the pressure of the air between the suction side of the compressor and the tank is equal to or less than the atmospheric pressure, a suction valve capable of sucking air from the atmosphere,
When the return valve is opened, the exhaust valve is opened when a pressure change rate of the air in the air suspension or the tank is equal to or less than a predetermined change rate for a predetermined time. Suspension device.

2. The air suspension device according to claim 1, wherein an intake switching valve is provided in the first passage between the intake side of the compressor and the tank. 3.

The air suspension device according to claim 1, further comprising a control device that controls the operation and stop of the compressor and the opening and closing of the return valve and / or the exhaust valve.