JP2020033898A - エンジン燃焼制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費およびエミッションの悪化を抑制することができるエンジン燃焼制御装置を提供する。【解決手段】エンジン燃焼制御装置１０は、吸気通路１０２のＥＧＲガス合流箇所から複数の気筒１１１〜１１４までの間に設けられる整流部としての熱交換器１１を備える。熱交換器１１は、複数の気筒１１１〜１１４に供給される吸気を、複数の気筒１１１〜１１４間の燃焼ばらつきが抑制されるように整流する。このように熱交換器１１が気筒１１１〜１１４間の燃焼ばらつきを抑制することにより、燃費およびエミッションの悪化を抑制することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン燃焼制御装置に関する。

従来、冷凍装置を用いてエンジンの吸気を冷却する吸気冷却システムが知られている。特許文献１には、冷凍装置の冷媒でインタークーラの冷却水を冷却する吸気冷却システムが開示されている。このシステムでは、主に車両加速時における冷却遅れ対策として、蓄冷容器に冷却水を貯留している。

欧州特許出願公開第１３４２８９３号明細書

ところで、ＥＧＲ装置（Exhaust Gas Recirculation）を備えたエンジンシステムにおいて、ＥＧＲガスは、吸気マニホールドと排気マニホールドとの圧力差を利用して吸気通路に導入される。そのため、一般的には、ＥＧＲガスの合流箇所は、合流後の圧損要素が少なくなるように吸気マニホールドのすぐ上流に設けられる。このような位置に合流箇所が設けられると、ＥＧＲガスは新気と十分に混合されずにエンジンの気筒内に導入される可能性がある。すると、気筒毎にＥＧＲガス率が異なる状態となり、燃費およびエミッションが悪化するおそれがある。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃費およびエミッションの悪化を抑制することができるエンジン燃焼制御装置を提供することである。

本発明のエンジン燃焼制御装置は、エンジン（１０１）の排気の一部を吸気通路（１０２）に戻すように構成されたエンジンシステム（１００）に適用される。エンジン燃焼制御装置は、吸気通路のＥＧＲガス合流箇所から複数の気筒（１１１〜１１４）までの間に設けられる整流部（１１、２１、３１、４１、５１、６１、７１、８４、８４１、９４、９４１）を備える。整流部は、複数の気筒に供給される吸気を、複数の気筒間の燃焼ばらつきが抑制されるように整流する。このように整流部が気筒間の燃焼ばらつきを抑制することにより、燃費およびエミッションの悪化を抑制することができる。

第１実施形態のエンジン制御装置が適用されたエンジンシステムを示す図である。 第２実施形態の熱交換器を示す図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 第３実施形態の熱交換器を示す図である。 図４のＶ−Ｖ線断面図である。 図４のＶＩ−ＶＩ線断面図である。 第４実施形態の熱交換器の断面図である。 第５実施形態の熱交換器の断面図である。 第６実施形態の熱交換器の断面図である。 第７実施形態のエンジン制御装置が適用されたエンジンシステムを示す図である。 図１０の熱交換器の断面図である。 第８実施形態のエンジン制御装置が適用されたエンジンシステムを示す図である。 第９実施形態の熱交換器を示す図である。 第１０実施形態の熱交換器を示す図である。 第１１実施形態のエンジン制御装置が適用されたエンジンシステムを示す図である。 第１１実施形態におけるエンジンの気筒毎のクランク角度と熱発生率との関係を示す図である。 比較実施形態のエンジン制御装置が適用されたエンジンシステムを示す図である。 比較実施形態におけるエンジンの気筒毎のクランク角度と熱発生率との関係を示す図である。

以下、複数の実施形態を図面に基づき説明する。実施形態同士で実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。

［第１実施形態］
図１に示すエンジン燃焼制御装置１０は、車両のエンジンシステム１００に適用されており、吸気冷却システム１３０の一部として設けられている。吸気冷却システム１３０は、エンジン１０１の気筒１１１〜１１４内に吸入されるガス（以下、吸気）を冷却する。

先ず、エンジンシステム１００について説明する。図１に示すように、エンジンシステム１００は、エンジン１０１の排気の一部を吸気通路１０２に戻すように構成されている。つまり、エンジンシステム１００はＥＧＲ装置１０３を備えている。

ＥＧＲ装置１０３は、エンジン１０１の排気マニホールド１０４と吸気マニホールド１０５とを接続するＥＧＲ配管１０６と、ＥＧＲ配管１０６内の開度を制御するＥＧＲ弁１０７とを備えている。ＥＧＲ配管１０６内のガス（以下、ＥＧＲガス）は、吸気マニホールド１０５と排気マニホールド１０４との圧力差を利用して吸気通路１０２に導入される。そのため、ＥＧＲガス合流箇所（すなわちＥＧＲガスの吸気通路１０２への導入口）は、合流後の圧損要素が少なくなるように吸気マニホールド１０５のすぐ上流に設けられる。

次に、吸気冷却システム１３０について説明する。吸気冷却システム１３０は、冷凍装置１３１および制御装置１３２を備えている。冷凍装置１３１は、電動コンプレッサ１３３を含む電気式の蒸発圧縮冷凍機である。制御装置１３２は、電動コンプレッサ１３３の作動を制御する。

蒸発圧縮冷凍機は、蒸発圧縮冷凍サイクルを利用したものである。具体的には、気体の冷媒が電動コンプレッサ１３３で圧縮されて昇温されたあとコンデンサ１３４で放熱凝縮されて液体となる。この液体の冷媒は、膨張弁１３５から熱交換器１１に噴射されて一気に気化される。気化した冷媒は、熱交換器１１周りの熱を奪い、それにより熱交換器１１を冷やす。熱交換器１１を出た冷媒は電動コンプレッサ１３３で再度圧縮され、上記サイクルが繰り返される。

熱交換器１１は、吸気通路１０２のＥＧＲガス合流箇所からエンジン１０１の気筒１１１〜１１４までの間であって、吸気マニホールド１０５の分岐箇所手前に設けられている。冷凍装置１３１は、熱交換器１１と吸気との間で熱交換を行なわせることにより吸気を冷却する。なお、冷凍装置１３１は、蒸発圧縮冷凍機に限らず、例えば吸着式冷凍機、吸収式冷凍機、および熱音響冷凍機などの他の冷凍機であってもよい。

次に、エンジン燃焼制御装置１０について説明する。図１７に示す比較形態の吸気冷却システム２００においても、図１に示す第１実施形態と同様に、ＥＧＲガス合流箇所は吸気マニホールド１０５のすぐ上流に設けられる。このような位置に合流箇所が設けられると、ＥＧＲガスは新気と十分に混合されずにエンジン１０１の気筒１１１〜１１４内に導入される可能性がある。

図１７に示す比較形態では、ＥＧＲガスの吸気通路１０２への導入方向Ａは、各気筒１１１〜１１４の並び方向と略平行になっている。ここで、各気筒１１１〜１１４について、導入方向Ａの上手側から下手側まで順に第１気筒１１１、第２気筒１１２、第３気筒１１３、第４気筒１１４とする。比較的重いＥＧＲガスは、慣性で導入方向Ａの下手側に流れやすい。つまり、上述のような構造の場合、ＥＧＲガスは、図１７に白抜き矢印の太さで示すように、吸気マニホールド１０５の分岐部１１５において第４気筒１１４側により多く流れる傾向にある。そのため、気筒１１に流入するＥＧＲガスの流量（以下、ＥＧＲ流入量）は、第１気筒１１１側から順に少なくなる。すると、複数の気筒１１毎にＥＧＲガス率が異なる状態となり、燃費およびエミッションが悪化するおそれがある。

そこで、第１実施形態では、上記の燃費およびエミッションの悪化を抑制するためにエンジン燃焼制御装置１０が設けられている。エンジン燃焼制御装置１０は、熱交換器１１を含む。熱交換器１１は、複数の気筒１１１〜１１４に対応して設けられた複数の熱交換部１２１〜１２４を有する。以下、熱交換部１２１〜１２４を特に区別しない場合は単に「熱交換部１２」と記載する。

第１実施形態では、１つの気筒に対応して１つの熱交換部が設けられている。具体的には、吸気マニホールド１０５の各分岐路１１６〜１１９の手前に熱交換部１２１〜１２４が配置されている。熱交換部１２１は、第１気筒１１１に対応して設けられており、分岐路１１６から第１気筒１１１に流入するガスを当該分岐路１１６の手前で冷却する。熱交換部１２２は、第２気筒１１２に対応して設けられており、分岐路１１２から第２気筒１１２に流入するガスを当該分岐路１１２の手前で冷却する。熱交換部１２３は、第３気筒１１３に対応して設けられており、分岐路１１３から第３気筒１１３に流入するガスを当該分岐路１１３の手前で冷却する。熱交換部１２４は、第４気筒１１４に対応して設けられており、分岐路１１４から第４気筒１１４に流入するガスを当該分岐路１１４の手前で冷却する。

熱交換器１１の各熱交換部１２１〜１２４には、「対応する気筒のＥＧＲ流入量が比較的少ない部分」から順に冷媒が流入される。第１実施形態では、ＥＧＲ流入量は第１気筒１１１側から順に少なくなる。そのため、冷媒は、第１気筒１１１に対応する熱交換部１２１から順に流入される。冷媒を最初に流すことで熱交換部１２１の放冷量が増加する。冷媒は、図示しない冷媒チューブを通じて熱交換部１２１→熱交換部１２２→熱交換部１２３→熱交換部１２４の順に流れ、各熱交換部１２１〜１２４においてガスとの間で熱交換を行う。各熱交換部１２１〜１２４の吸気冷却温度は、対応する気筒のＥＧＲ流入量が比較的少ないほど相対的に低くなっている。

このように各熱交換部１２１〜１２４に温度差を設定することにより、各気筒１１１〜１１４間で吸入圧力差が発生する。吸入圧力は、ＥＧＲ流入量が比較的少ない第１気筒１１１側ほど大きくなる。ＥＧＲガスを含むガスは、第１気筒１１１側により多く吸入されようとする。結果として、第４気筒１１４側に比較的多くのＥＧＲガスが流れていた比較形態と比べると、第１実施形態では、気筒１１１〜１１４毎のＥＧＲガス流入量の差が小さくなり、各気筒１１１〜１１４間の燃焼ばらつきが抑制される。熱交換器１１は、各気筒１１１〜１１４に供給される吸気を、各気筒１１１〜１１４間の燃焼ばらつきが抑制されるように整流する。

（効果）
以上説明したように、第１実施形態では、エンジン燃焼制御装置１０は、吸気通路１０２のＥＧＲガス合流箇所から複数の気筒１１１〜１１４までの間に設けられる整流部としての熱交換器１１を備える。熱交換器１１は、複数の気筒１１１〜１１４に供給される吸気を、複数の気筒１１１〜１１４間の燃焼ばらつきが抑制されるように整流する。このように熱交換器１１が気筒１１１〜１１４間の燃焼ばらつきを抑制することにより、燃費およびエミッションの悪化を抑制することができる。

また、第１実施形態では、熱交換器１１の各熱交換部１２１〜１２４の吸気冷却温度は、対応する気筒のＥＧＲ流入量が比較的少ないほど相対的に低くなっている。これにより、ＥＧＲ流入量が比較的少ない第１気筒１１１側ほど吸入圧力が大きくなる。結果として、第４気筒１１４側に比較的多くのＥＧＲガスが流れていた比較形態と比べると、第１実施形態では、気筒１１１〜１１４毎のＥＧＲガス流入量の差が小さくなり、各気筒１１１〜１１４間の燃焼ばらつきが抑制される。

また、各熱交換部１２１〜１２４に温度差を設定することにより、各気筒１１１〜１１４間で吸気温度差が発生する。吸気温度は、ＥＧＲ流入量が比較的少ない第１気筒１１１側ほど低くなる。ＥＧＲ流入量が比較的少ない気筒の吸気温度を下げることにより、その気筒の燃焼温度が低減する。これにより、気筒１１１〜１１４毎のエミッションばらつきが抑制される。

また、第１実施形態では、各熱交換部１２１〜１２４には、「対応する気筒のＥＧＲ流入量が比較的少ない部分」から順に冷媒が流入される。これにより、ＥＧＲ流入量が比較的少ない第１気筒１１１側ほど放冷量を多くすることができる。これにより、各熱交換部１２１〜１２４の吸気冷却温度を、対応する気筒のＥＧＲ流入量が比較的少ないほど相対的に低くすることができる。

［第２実施形態］
第２実施形態では、図２、図３に示すように、整流部としての熱交換器２１は、冷媒が流れる冷媒チューブ２３と、冷媒チューブ２３に接触するとともに吸気通路１０２に露出するアウターフィン２４とを有する。アウターフィン２４は、分岐路１１６〜１１９の並び方向と同じ方向に並ぶ複数のフィンを有する波形状フィンである。各フィン間のフィンピッチは、分岐路１１６〜１１９の並び方向において分岐路１１４側から分岐路１１６側に向かって小さくなっている。すなわち、アウターフィン２４のうち、分岐路１１６〜１１９に対応する各フィン部２５１〜２５４の表面積は、対応する気筒１１１〜１１４のＥＧＲ流入量が比較的少ないほど相対的に大きくなっている。これにより、熱交換器２１の各熱交換部２２１〜２２４の熱抵抗は、対応する気筒１１１〜１１４のＥＧＲ流入量が比較的少ないほど相対的に小さくなっている。

以上のように、第２実施形態では、熱交換器２１の各熱交換部２２１〜２２４の熱抵抗は、対応する気筒１１１〜１１４のＥＧＲ流入量が比較的少ないほど相対的に小さくなっている。これにより、ＥＧＲ流入量が比較的少ない第１気筒１１１側ほど放冷量が多くなり、吸入圧力が大きくなる。結果として、第４気筒１１４側に比較的多くのＥＧＲガスが流れていた比較形態と比べると、第２実施形態では、気筒１１１〜１１４毎のＥＧＲガス流入量の差が小さくなり、各気筒１１１〜１１４間の燃焼ばらつきが抑制される。

また、第２実施形態では、熱交換器２１は、吸気通路１０２に露出するアウターフィン２４を有する。アウターフィン２４の各熱交換部２２１〜２２４の表面積は、対応する気筒１１１〜１１４のＥＧＲ流入量が比較的少ないほど相対的に大きくなっている。これにより、ＥＧＲ流入量が比較的少ない第１気筒１１１側ほど放冷量を多くすることができる。

［第３実施形態］
第３実施形態では、図４〜図６に示すように、整流部としての熱交換器３１は、冷媒チューブ２３と、冷媒チューブ２３に接触するとともに吸気通路１０２に露出するアウターフィン３４と、冷媒チューブ２３に接触する蓄冷ケース３６とを有する。アウターフィン３４は、分岐路１１６〜１１９の並び方向と同じ方向に並ぶ複数のフィンを有する波形状フィンである。各フィン間のフィンピッチは一定である。蓄冷ケース３６内には蓄冷要素３７が収容されている。蓄冷要素３７は、例えばノルマルパラフィン等の潜熱蓄冷材である。熱交換器３１の各熱交換部３２１〜３２４には、「対応する気筒のＥＧＲ流入量が比較的少ない部分」から順に冷媒が流入される。

以上のように、第３実施形態では、熱交換器３１は、例えばノルマルパラフィン等の潜熱蓄冷材からなる蓄冷要素３７を有する。これにより、冷却エネルギを蓄冷要素３７に貯めることができる。そのため、冷却能力不足が解消される。

［第４実施形態］
第４実施形態では、図７に示すように、整流部としての熱交換器４１は、冷媒チューブ２３と、アウターフィン３４と、蓄冷ケース３６と、小型蓄冷ケース４８とを有する。小型蓄冷ケース４８は、ＥＧＲ流入量が比較的少ない第１気筒１１１側に設けられている。熱交換器４１の第１気筒１１１側には、第４気筒１１４側よりも多くの蓄冷要素３７が設けられている。すなわち、熱交換器４１の各部には、対応する気筒１１１〜１１４のＥＧＲ流入量が比較的少ないほど相対的に多くの蓄冷要素３７が設けられている。これにより、特定部位、すなわちＥＧＲ流入量が比較的少ない第１気筒１１１側ほど放冷量を多くすることができる。

［第５実施形態］
第５実施形態では、図８に示すように、整流部としての熱交換器５１は、冷媒チューブ２３と、アウターフィン３４と、蓄冷ケース５６とを有する。蓄冷ケース５６は、分岐路１１６〜１１９の並び方向において複数に仕切られている。それらの仕切られた空間には、蓄冷要素５７１〜５７４が収容されている。各熱交換部５２１〜５２４の蓄冷要素５７１〜５７４の融点は、第４気筒１１４側から第１気筒１１１側に向かって低くなっている。これにより、蓄冷要素５７１〜５７４の融点は、対応する気筒１１１〜１１４のＥＧＲ流入量が比較的少ないほど相対的に低くなっている。これにより、ＥＧＲ流入量が比較的少ない第１気筒１１１側ほど放冷量を多くすることができる。

［第６実施形態］
第６実施形態では、図９に示すように、整流部としての熱交換器６１は、冷媒チューブ２３と、アウターフィン３４と、蓄冷ケース３６と、蓄冷ケース３６の内部に設けられたインナーフィン６４とを有する。インナーフィン６４は、分岐路１１６〜１１９の並び方向と同じ方向に並ぶ複数のフィンを有する波形状フィンである。各フィン間のフィンピッチは、分岐路１１６〜１１９の並び方向において分岐路１１６側から分岐路１１９側に向かって小さくなっている。すなわち、インナーフィン６４のうち、分岐路１１６〜１１９に対応する各フィン部６５１〜６５４の表面積は、対応する気筒１１１〜１１４のＥＧＲ流入量が比較的少ないほど相対的に大きくなっている。これにより、ＥＧＲ流入量が比較的少ない第１気筒１１１側ほど放冷量を多くすることができる。

［第７実施形態］
第７実施形態では、図１０に示すように、吸気冷却システム１３６は、ポンプ１３７、ラジエータ１３８および熱交換器７１を備えており、冷却水を循環させる。図１１に示すように、整流部としての熱交換器７１は、蓄冷要素７７が例えば冷却水等の顕熱蓄冷材であり、その他の構成は第３実施形態の熱交換器３１と同様である。このように蓄冷要素７７が顕熱蓄冷材であってもよい。

［第８実施形態］
第８実施形態では、図１２に示すように、エンジン燃焼制御装置１０は、熱交換器１１と、複数の冷媒調整部７９１〜７９４とを備えている。冷媒調整部７９１〜７９４は、熱交換部１２１〜１２４に対応して設けられ、熱交換部１２１〜１２４に供給する冷媒の量を調整する。冷媒調整部７９１〜７９４が供給する冷媒の量は、第４気筒１１４側から第１気筒１１１側に向かって低くなっている。これにより、冷媒調整部７９１〜７９４が供給する冷媒の量は、対応する気筒１１１〜１１４のＥＧＲ流入量が比較的少ないほど相対的に多くなっている。これにより、ＥＧＲ流入量が比較的少ない第１気筒１１１側ほど放冷量を多くすることができる。

［第９実施形態］
第９実施形態では、図１３に示すように、熱交換器８１は、斜交波形状のアウターフィン８４を有する。以下、熱交換器８１のうち、気筒１１１〜１１４のなかでＥＧＲ流入量が比較的多い気筒に対応する側を一側とし、ＥＧＲ流入量が比較的少ない気筒に対応する側を他側とする。熱交換器８１の一側に位置する特定のフィン（以下、特定フィン８４１）は、吸気通路１０２の下流側の端部が熱交換器８１の他側へ向かって傾斜して延びるように設けられている。つまり、特定フィン８４１のフィン方向は、ＥＧＲ流入量が比較的少ない第１気筒１１１側に向けられている。これにより、第４気筒１１４側に比較的多くのＥＧＲガスが流れていた比較形態と比べると、第９実施形態では、気筒１１１〜１１４毎のＥＧＲガス流入量の差が小さくなり、各気筒１１１〜１１４間の燃焼ばらつきが抑制される。

［第１０実施形態］
第１０実施形態では、図１４に示すように、エンジン燃焼制御装置１０は、熱交換器９１と、フィン駆動部９２と、フィン制御部９３とを備えている。熱交換器９１は、第９実施形態の熱交換器８１のアウターフィン８４と同様な形状のアウターフィン９４を有する。アウターフィン９４のうち第４気筒１１４側の特定のフィン（以下、特定フィン９４１）は、傾斜方向が可変である。フィン駆動部９２は、例えばモータ等から構成され、特定フィン９４１の傾斜方向を変更可能である。フィン制御部９３は、例えばマイクロコンピュータ等から構成され、エンジン１０１の運転状態（例えばエンジン回転数、エンジントルク）に応じてフィン駆動部９２を制御して特定フィン９４１の傾斜方向を変更する。これにより、エンジン１０１の運転条件毎に最適にＥＧＲガス流れを整流することができる。

［第１１実施形態］
第１１実施形態では、図１５に示すように、エンジン燃焼制御装置１０は、熱交換器１１と、例えばマイクロコンピュータ等から構成される温度制御部９５と、気筒１１１〜１１４に設けられた筒内圧センサ９６１〜９６４とを備える。筒内圧センサ９６１〜９６４は、気筒１１１〜１１４の着火時期を検出する着火時期検出部である。温度制御部９５は、気筒１１１〜１１４の着火時期の差が小さくなるように熱交換部１２１〜１２４の冷却温度を制御する。温度制御部９５は、気筒１１１〜１１４の着火時期に基づき熱交換部１２１〜１２４の冷却温度をフィードバック制御する。

図１７に示す比較形態では、気筒１１１〜１１４毎にＥＧＲガス率が異なることに起因して、図１８に示すように着火時期および熱発生率が気筒１１１〜１１４間でばらつくという課題があった。これに対して、第１１実施形態では、エンジン燃焼制御装置１０は、気筒１１１〜１１４の着火時期の差が小さくなるように熱交換部１２１〜１２４の冷却温度を制御する温度制御部９５を備える。温度制御部９５は、図１８の着火時期ばらつきに対して、図１６に示すように気筒１１１〜１１４の着火時期の差が小さくなるように冷却温度を制御する。これにより燃費およびエミッションの悪化を抑制することができる。

［他の実施形態］
他の実施形態では、第１〜第１１実施形態の構成が組み合わされて実施されてもよい。また、他の実施形態では、アウターフィンおよびインナーフィンは、波形状フィンに限らず、他の形状のフィンであってもよい。本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。

１０・・・エンジン燃焼制御装置
１１、２１、３１、４１、５１、６１、７１・・・熱交換器（整流部）
８４、８４１、９４、９４１・・・アウターフィン（整流部）
１００・・・エンジンシステム
１０１・・・エンジン
１０２・・・吸気通路
１１１〜１１４・・・気筒

Claims (16)

1. エンジン（１０１）の排気の一部を吸気通路（１０２）に戻すように構成されたエンジンシステム（１００）に適用されるエンジン燃焼制御装置であって、
   前記吸気通路のＥＧＲガス合流箇所から複数の気筒（１１１〜１１４）までの間に設けられ、前記複数の気筒に供給される吸気を、前記複数の気筒間の燃焼ばらつきが抑制されるように整流する整流部（１１、２１、３１、４１、５１、６１、７１、８４、８４１、９４、９４１）を備えるエンジン燃焼制御装置。
2. 前記整流部は、前記エンジンシステムの吸気マニホールドの分岐箇所手前に設けられる熱交換器（１１、２１、３１、４１、５１、６１、７１）を含み、
   前記気筒に流入するＥＧＲガスの流量をＥＧＲ流入量とすると、
   前記熱交換器の各熱交換部（１２１〜１２４、２２１〜２２４、３２１〜３２４、５２１〜５２４）の冷却温度は、対応する前記気筒のＥＧＲ流入量が比較的少ないほど相対的に低くなっている請求項１に記載のエンジン燃焼制御装置。
3. 前記熱交換器の各熱交換部（２２１〜２２４）の熱抵抗は、対応する前記気筒のＥＧＲ流入量が比較的少ないほど相対的に小さくなっている請求項２に記載のエンジン燃焼制御装置。
4. 前記熱交換器は、前記吸気通路に露出するアウターフィン（２４）を有し、
   前記アウターフィンの各フィン部（２５１〜２５４）の表面積は、対応する前記気筒のＥＧＲ流入量が比較的少ないほど相対的に大きくなっている請求項３に記載のエンジン燃焼制御装置。
5. 前記熱交換器の各熱交換部（１２１〜１２４、２２１〜２２４、３２１〜３２４、５２１〜５２４）には、対応する前記気筒のＥＧＲ流入量が比較的少ない部分から順に冷媒が流入される請求項２〜４のいずれか一項に記載のエンジン燃焼制御装置。
6. 前記熱交換器（３１、４１、５１、６１、７１）は蓄冷要素（３７、４７、５７１〜５７４、７７）を有する請求項２〜５のいずれか一項に記載のエンジン燃焼制御装置。
7. 前記熱交換器（４１）の各熱交換部には、対応する前記気筒のＥＧＲ流入量が比較的少ないほど相対的に多くの前記蓄冷要素（３７）が設けられている請求項６に記載のエンジン燃焼制御装置。
8. 前記蓄冷要素（３７、４７、５７１〜５７４）は潜熱蓄冷材である請求項６または７に記載のエンジン燃焼制御装置。
9. 前記熱交換器（５１）の各熱交換部（５２１〜５２４）に設けられた前記蓄冷要素（５７１〜５７４）の融点は、対応する前記気筒のＥＧＲ流入量が比較的少ないほど相対的に低くなっている請求項８に記載のエンジン燃焼制御装置。
10. 前記熱交換器（６１）は、前記蓄冷要素を収容する蓄冷ケース（３６）と、前記蓄冷ケースの内部に設けられたインナーフィン（６４）とを有し、
    前記インナーフィンの各フィン部（６５１〜６５４）の表面積は、対応する前記気筒のＥＧＲ流入量が比較的少ないほど相対的に大きくなっている請求項８に記載のエンジン燃焼制御装置。
11. 前記蓄冷要素（７７）は顕熱蓄冷材である請求項６または７に記載のエンジン燃焼制御装置。
12. 前記熱交換器（１１）は、前記複数の気筒に対応して設けられた複数の熱交換部（１２１〜１２４）を有し、
    前記エンジン燃焼制御装置は、前記複数の熱交換部に対応して設けられ、前記熱交換部に供給する冷媒の量を調整する複数の冷媒調整部（７９１〜７９４）をさらに備え、
    前記冷媒調整部が供給する冷媒の量は、対応する前記気筒のＥＧＲ流入量が比較的少ないほど相対的に多くなっている請求項２〜１１のいずれか一項に記載のエンジン燃焼制御装置。
13. 前記エンジンシステムの吸気マニホールドの分岐箇所手前には熱交換器（８１）が設けられ、
    前記整流部は、前記吸気通路に露出する前記熱交換器の複数のアウターフィン（８４、８４１、９４、９４１）を含み、
    前記気筒に流入するＥＧＲガスの流量をＥＧＲ流入量とし、
    前記熱交換器のうち、前記複数の気筒のなかでＥＧＲ流入量が比較的多い気筒に対応する側を一側とし、前記複数の気筒のなかでＥＧＲ流入量が比較的少ない気筒に対応する側を他側とすると、
    前記熱交換器の一側に位置する前記アウターフィン（８４１、９４１）は、前記吸気通路の下流側の端部が前記熱交換器の他側へ向かって傾斜して延びるように設けられている請求項１に記載のエンジン燃焼制御装置。
14. 前記エンジン燃焼制御装置は、
    前記アウターフィン（９４１）の傾斜方向を変更可能なフィン駆動部（９２）と、
    前記エンジンの運転状態に応じて前記フィン駆動部を制御して前記アウターフィンの傾斜方向を変更するフィン制御部（９３）と、
    をさらに備える請求項１３に記載のエンジン燃焼制御装置。
15. 前記整流部は、前記複数の気筒に対応して設けられた複数の熱交換部を有する熱交換器を含み、
    前記エンジン燃焼制御装置は、前記複数の気筒の着火時期の差が小さくなるように前記複数の熱交換部の冷却温度を制御する温度制御部（９５）、をさらに備える請求項１に記載のエンジン燃焼制御装置。
16. 前記エンジン燃焼制御装置は、前記複数の気筒の着火時期を検出する着火時期検出部（９６１〜９６４）をさらに備え、
    前記温度制御部は、前記複数の気筒の着火時期に基づき前記複数の熱交換部の冷却温度をフィードバック制御する請求項１５に記載のエンジン燃焼制御装置。

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