JP2019508616A - 軸方向に区分けされたオイル分配ホイール、および、そのようなホイールを備えた遊星減速歯車 - Google Patents

Abstract

本発明は、タービンエンジン内に潤滑剤を分配させるためのホイール（３５）に関する。ここで、ホイールは、そこから環状キャビティが延びる軸を有し、この軸に向かって径方向に開いており、この軸から、第１の潤滑剤供給ライン（４３）および第２の潤滑剤供給ライン（４５）が、潤滑剤が送られる様々な部材に対して出発する。軸Ｘに対して平行に、環状キャビティが、少なくとも第１の環状サブキャビティと第２の環状サブキャビティとに分割される。第１の環状サブキャビティと第２の環状サブキャビティとは、実質的に径方向のパーティション（３８）によって分割されており、また、第１のライン（４３）と第２のライン（４５）とそれぞれ連通している。

Description

本発明は、特に航空機のターボプロップエンジンまたはターボジェットエンジンに備え付けることが意図される、タービンエンジンの潤滑剤分配ホイール、および、遊星減速歯車に特に関する。

減速歯車は通常、入力シャフト、たとえばタービンシャフトによって駆動される内側遊星歯車（太陽歯車とも呼ばれる）と、内側遊星歯車と同軸である外側遊星歯車（冠歯車とも呼ばれる）と、遊星が回転するように取り付けられた遊星キャリアとで構成され、遊星が、内側遊星歯車と外側遊星歯車との両方と噛み合っている。

そのような減速歯車の減速比の変化は、太陽歯車、遊星、および外側の冠歯車の歯数を変化させること、ならびに、減速歯車の構造によって得られる。

タービンエンジンでは、潤滑剤ホイールが知られている。この潤滑剤ホイールは、周りに環状キャビティが延びる軸を有している。

この環状キャビティは、軸に向かって径方向に開いている。

環状キャビティは、潤滑剤を受領するように、前記軸に対して実質的に径方向である第１の壁および第２の壁によって横に境界が形成されている。

この環状キャビティからは、潤滑剤が送られることになる様々な異なる部材に潤滑剤を送るために、少なくとも第１の潤滑剤供給ラインおよび第２の潤滑剤供給ラインが出発している。

国際公開第２０１０／０９２２６３号明細書では、周りに環状潤滑剤キャビティが延びる軸に対して平行に、前記キャビティが、少なくとも第１の環状サブキャビティと第２の環状サブキャビティとに分割されている。

第１の環状サブキャビティと第２の環状サブキャビティとは、前記軸に対して実質的に径方向である環状の内側パーティションによって分割されている。

また、第１の環状サブキャビティと第２の環状サブキャビティとは、第１のラインと第２のラインとにそれぞれ連通している。

一連の問題は、圧力で、潤滑剤が送られることになるこれら部材に供給することにある。このことは、特に、前記部材が回転する場に位置しており（減速歯車ベアリングおよび歯など）、決まった基準ポイントに位置するポンプから供給されている場合である。さらに、潤滑剤の要請は、減速歯車の動作フェイズに応じて、異なって分配されることである。さらに、損失を制限するために、問題となっている部材の各々の要請に可能な限り近い潤滑剤の供給が必要であり、このことは、潤滑剤の分配の調整を必要とする。

国際公開第２０１０／０９２２６３号

本発明は、より詳細には、潤滑剤が送られることになる部材への、この圧力の供給を可能にしつつ、そのような調整を助けるホイールの解決策を提供することを目的としている。

このため、このホイール上において、上述の環状キャビティが、前記内側パーティションの位置におけるあるオーバーフローキャパシティを有し、それにより、潤滑剤のオーバーフローが、前記軸に対して平行に、第１のサブキャビティから第２のサブキャビティ、またはその逆に、オーバーフローが生じ得るようになっていることが、最初に提案される。

以下のように遊星減速歯車またはオイル供給装置上に取り付けられており、このホイールは、以下の利点のすべてまたはいくつかを与えるように設計されている。

固定された基準ポイントに繋がった回路と、通常は減速歯車に設けられた遊星キャリアに接続された回路との間に部品を接続することなく、潤滑を提供し、結果として、コストおよび信頼性に関する利点が得られる。

潤滑剤（通常はオイル）を、決まった基準ポイントから回転する基準ポイントへ、部品を摩耗させることなく移動させ、やはり、信頼性が向上する。

エンジン内における減速歯車のモジュールの取付けを可能にし、メンテナンスをセーブする結果となる。

減速歯車の様々な異なる構成要素の中で潤滑剤を分配させるとともに、この分配を、減速歯車の動作フェイズに応じて変化させ、結果として、潤滑剤の供給が最適になり、効率が向上し、エンジン全体の重量を制限する可能性がある（使用される潤滑剤が少なく、したがって、機内の潤滑剤が少なくなる）。

これら供給システムのいずれかが故障した場合（たとえば、噴流がブロックされる、流量が過度に多い、など）の、減速歯車の潤滑が確実になり、やはり信頼性が向上する。

上述のことに関し、ホイール上で、その軸に対して径方向に、
第１のサブキャビティと第２のサブキャビティとの各々が底部を有していることと、
内側パーティションが、各底部に関し、第１の壁および第２の壁の高さより低い高さを有していることとが、やはり推奨される。

これにより、所望のオーバーフローの実現が、内側パーティションの位置における前記オーバーフローキャパシティのシンプルな実施形態を介して促進される。

共通の回転軸（Ｘ）周りに回転しつつ互いに噛み合うピニオンのアセンブリにオイルを供給することが意図された上述の装置に関し、この装置が、
潤滑オイルタンクと、
前記アセンブリにオイルを供給するための少なくとも１つの固定されたライン、および、回転している噛み合ったピニオンにオイルを供給するための他のラインであって、前記他の供給ラインが、共通の回転軸（Ｘ）周りに回転移動可能である、他のラインと、
固定された供給ラインの端部においてオイルを噴出するための少なくとも１つのオイル噴出手段と、
その特徴のすべてまたはいくつかを伴う上述のホイールであって、共通の回転軸（Ｘ）周りに回転移動可能であり、オイルを受領するために、前記噴出手段に対向して位置している、ホイールと、
を備えることが推奨される。

本発明は、それ自体が、前記共通の回転軸（Ｘ）周りに回転するように適合された遊星減速歯車であって、
互いに噛み合うピニオンの上述のアセンブリと、
上述のオイル供給装置と、
を備えた、遊星減速歯車にも関する。

この減速歯車では、問題となっているホイールの内側パーティションが、このホイールの第１の横方向の壁および第２の横方向の壁が離れているよりも回転軸（Ｘ）から離れており、それにより、外側よりむしろ、１つのサブキャビティから別のサブキャビティに、前記軸に平行に、第１のサブキャビティから第２のサブキャビティへ、またはその逆に、優先的に潤滑剤のオーバーフローが生じ得るようになっていることが好ましい。

利点は、すでに述べた利点の内にある。

上述のすべてまたは一部により、
上述のような、向上された減速歯車によって駆動されるファンシャフトを備えたデュアルフロー・ターボジェット・ファン・モジュール、
および／または、少なくとも１つのそのような減速歯車を備えたタービンエンジンを実現することも可能になる。

本発明は、上述のオイル供給装置の動作方法にも関する。

この方法によれば、
ホイールの環状キャビティに、オイル噴出手段を介してオイルが供給され、それにより、潤滑オイルの最初の分配が、内側パーティションによってホイールのキャビティ内に生じ、また、オイルレベルまたは複数のオイルレベルがこうして前記第１のサブキャビティおよび第２のサブキャビティに生じるようになっており、
次いで、前記第１のサブキャビティおよび第２のサブキャビティへ、内側パーティションの位置においてホイールの前記第１のサブキャビティおよび第２のサブキャビティの他方内へオイルがあふれるまで、過度に供給することが提供される。

いくつかの動作状況では、潤滑剤の消費量が他の時点よりも多い。さらに、問題となっているホイールによって潤滑剤が送られる部材への飛散を避けることが望ましい場合がある。

このため、所与の状況において、前記第１のサブキャビティと第２のサブキャビティとの少なくとも１つへの過度な供給が、ホイールの外へあふれるまで継続されることがさらに可能である。

ホイール潤滑剤システムの効率的な動作のために、ホイールの環状キャビティにオイルを供給および過度に供給するために、ホイールが回転し、遠心力による圧力がキャビティ内に、ホイールの回転速度、および、前記キャビティ内のオイルの柱の高さに応じて生成されることがやはり推奨される。

添付図面を参照して、網羅的ではない例としての以下の説明を読むことで、本発明は、必要であれば、よりよく理解され、また、本発明の他の詳細、特徴、および利点が明らかになる。

デュアルフローターボジェットの原理を示す図である。 可能性のある実施形態に係る潤滑剤システムが備え付けられたファンシャフト遊星減速歯車を示す図であり、潤滑剤の減速歯車へ、および減速歯車内への供給の詳細を含んでおり、このホイールには、本発明に係る向上が含まれていない。 本発明に係る向上をホイールに含む、上述の減速歯車の断面斜視図である。 矢印ＩＶに沿う側面図である。 上述のホイールの充填の状態の１つを示す図である。 上述のホイールの充填の状態の１つを示す図である。 上述のホイールの充填の状態の１つを示す図である。

図１を参照すると、この場合はターボジェットなどのタービンエンジン１を見ることができる。このタービンエンジン１は、慣習的に、全体的かつ連続的に、タービンエンジンの長手軸Ｘに沿って、ファンＳ、低圧コンプレッサ１ａ、高圧コンプレッサ１ｂ、燃焼チャンバ１ｃ、高圧タービン１ｄ、低圧タービン１ｅ、および排気ノズル１ｈを備えている。高圧コンプレッサ１ｂと高圧タービン１ｄとは、高圧シャフト２によって接続され、高圧シャフト２とともに、高圧（ＨＰ）本体を形成している。低圧コンプレッサ１ａと低圧タービンとは、低圧シャフト３によって接続され、低圧シャフト３とともに低圧（ＬＰ）本体を形成している。慣習的なターボファンを含む図示の構成では、ファンＳのブレードが取り付けられたディスクが、ファンシャフト４、またはＬＰトラニオンによって駆動される。ファンシャフト４またはＬＰトラニオンは、次いで、ＬＰシャフト３により、遊星減速歯車１０を介して直接駆動される。

長手軸Ｘは、タービンエンジンの回転軸Ｘである（この軸の周りで、ファンＳの可動ブレード、コンプレッサの可動ブレード、およびタービンの可動ブレードが、すなわち回転している）。本明細書における「径方向（ｒａｄｉａｌ）」との用語は、この軸Ｘに対する径方向である。

ファンＳのブレードは、ファンシャフト４によって支持されている。このファンシャフト４は、エンジン構造に接続されている。このファンシャフトの下流側端部は、減速歯車１０の遊星キャリア１３に固定されている。その一部に関し、ＬＰシャフト３は、そのリブ７により、減速歯車１０の遊星歯車１１に接続されている。

図２はこのことを示しており、より概略的には、径方向の断面の半分で、減速歯車１０の上部を示している。下部は、回転軸Ｘに対して対称に位置している。

図示のように、減速歯車１０は、支持ケーシング２２の一端に、閉鎖および支持用フランジ２０に締結されている。このフランジ２０は、遊星減速歯車の冠歯車から延び、こうして、減速歯車をファンシャフト２に固定し、また、この減速歯車をＬＰシャフト３に対して配置する。

減速歯車１０の囲まれた部分は、ケーシング２４内で加圧されている。加圧ケーシング２４の目的は、減速歯車の周りに、周囲の圧力よりも高い圧力の、囲まれた部分を形成することである。周囲は、減速歯車１０のオイルを吸引する吸引ポンプによる真空下に置かれている。ケーシング２４は、支持ケーシング２２を囲んでいる。

減速歯車１０は、その冠歯車１４内に外部で囲まれている。冠歯車１４は、回転移動不可であり、フランジ２０においてエンジン構造に締結されている。減速歯車は、一方では、ＬＰシャフト３のリブ７に、遊星減速歯車の遊星歯車１１の歯車ピニオンを介して係合し、他方では、この同じ遊星減速歯車の遊星キャリア１３に取り付けられたファンシャフト４に係合している。慣習的に、太陽歯車ピニオン１１は、減速歯車の周囲にわたって規則的に分布した一連の遊星ピニオン１２を駆動する。これら遊星１２は、やはり、冠歯車１４上で回転しつつ、軸Ｘ周りに旋回する。冠歯車１４は、支持ケーシング２２により、タービンエンジン構造に取り付けられている。遊星キャリア１３にリンクした遊星軸１６は、各遊星の中心に位置し、この遊星は、図示のように、ベアリングにより、この軸周りに自在に回転する。遊星歯車の、その軸周りの回転は、冠歯車１４のピニオンとの、遊星歯車のピニオンの協同によるものであり、この遊星歯車の軸周りの回転は、遊星キャリア１３が、軸Ｘ周り、したがって、この遊星キャリア１３に接続されたファンシャフト４の軸周りに回転する結果となる。ファンシャフト４は、一連のセンタリングフィンガ１７によって、遊星キャリア１３によって駆動される。このセンタリングフィンガ１７は、ファンシャフト４の下流側端部から軸方向に延びている。遊星キャリア１３は、減速歯車の両側で対称的に延び、潤滑機能が実施され得る、囲まれた部分を形成している。ブッシング１９により、この囲まれた部分を遊星軸１６において、減速歯車の両側で囲まれた部分をブロックすることで、この囲まれた部分の閉鎖が完結する。

図２の矢印は、バッファタンク３１として知られる、特定のオイルタンクから潤滑剤が送られるピニオンおよびベアリングへの、オイルが辿る経路を示している。バッファタンク３１は、減速歯車の隣に、頂部で位置しており、それにより、オイルが重力によって減速歯車の中心に向かって流れることができるようになっている。このタンク３１には、メインタンク（図示せず）を起点とするライン３０によって供給される。バッファタンク３１から、オイルは、少なくとも１つのジェット３３が備え付けられた少なくとも１つのインジェクタ３２に流れる。オイルは、ジェット３３から噴流３４の形態で出る。噴流３４は、供給ポンプの圧力と、ジェットの上に位置するオイルの柱の重さとの協同によって生じる圧力下で形を成す。この噴流３４は、エンジンの外側に向けられた径方向の構成要素に向いており、オイル分配ホイール３５で終わる。

ホイール３５は、噴流３４のオイルを保持するためのキャビティを形成している。このオイルは、ホイール３５によって回転して押し出され、ホイール３５の底部において、遠心力の作用で加圧される。ホイールの底部から導かれているのは、それぞれ、４３０と４５０とにおいて、潤滑剤が送られることになる様々な部材にオイルを供給するための一連のラインである。これらラインは、図２に基づいて示されるように、
遊星ピニオン１２の数に等しい数の第１の一連のライン４３であって、ホイールが、各遊星シャフト１６の内側クロージャ内に貫入した後に、遊星キャリア１３によって再び閉じられる、第１の一連のライン４３と、
第１の一連のラインにように、減速歯車の外周にわたって規則的に分布し、ホイール３５の後に、２つの連続した遊星ピニオン１２間に位置する空間内に入る、第２の一連のライン４５と、を備えている。

第１のライン４３を循環するオイルは、各遊星軸１６の内部のキャビティ内に突入する。遠心力により、オイルがガイドチャネル４４内に入り、これら軸を径方向に通過する。これらチャネル４４は、遊星軸１６の外周に、遊星１２を支持するそのベアリングにおいて出て、それにより、これらベアリングに潤滑剤を送る。第２のライン４５は、ホイール３５の底部から、遊星１２間に入り、いくつかのチャネル４５ａ、４５ｂに分枝する。このチャネル４５ａ、４５ｂは、一方では、遊星１２のピニオンおよび遊星歯車１１のピニオンによって形成された歯車に向けて、そして他方では、遊星１２のピニオンおよび冠歯車１４のピニオンによって形成された歯車に向かってオイルを運ぶ。各チャネル４５ａは、遊星ピニオン１２と遊星歯車１１との間で、遊星ピニオンに沿って軸方向に延びる。冠歯車１１と遊星１２との間の歯車に供給するライン４５ｂは、そのオイルを、各遊星によって形成された円筒の中心に向けて投入する。

機能的に、オイルは、重力により、バッファタンク３１からインジェクタ３２内に流れる。供給ポンプの圧力と、ジェット（複数の場合もある）３３の上に位置するオイル柱との下で、オイルは噴出され、このオイルが流れ込む回転ホイール３５によって回収される。オイルは次いで、各遊星１２の第１のライン４３と第２のライン４５とに入る。第１のライン４３を通過するオイルは、対応する遊星ピニオン１２の内側キャビティに入り、次いで、同時に、前の遠心力の場と、その遊星軸１６周りの遊星ピニオンの回転に起因する場との影響を受ける。オイルは、ガイドチャネル４４により、遊星ピニオン１２の厚さを越え、遊星１２と、その遊星軸１６との間に位置するベアリングに潤滑剤を送る。遠心加速場は、パイプに沿う圧力勾配を生じる結果となり、また、この勾配が、ベアリングに供給することを可能にするために、ベアリングにおいて十分に高い圧力（約５バー）になる結果となることを確実にしている。その一部に関し、第２のライン４５を通過するオイルは、遊星歯車の第２の供給ライン４５ａと、遊星冠歯車システムの第２の供給ライン４５ｂとの間に分枝する。ライン４５ａは、その潤滑バーにより、両方のピニオンの幅全体にわたってオイルを噴出する。ライン４５ｂは、遊星ピニオンの上に、冠歯車１４上の、その歯車装置に延び、この歯車装置に潤滑剤を送るジェットで終端する。

こうして、潤滑手段は、ホイール３５の径方向内側のエリアから、対応する歯およびベアリングに、潤滑剤を供給することを確実にすることが可能になる。

この場合、ホイール３５は、径方向の断面がＵ状の円筒状のカップであり、その開口が回転軸Ｘに向いている。（各）インジェクタ３２とそのジェット３３とが固定されているが、ホイール３５は、軸Ｘ周りに回転移動可能である。ホイール３５のＵ形状の底部の開口は、回転軸Ｘおよびジェットに対向しており、Ｕの縁部は、この軸に向けられている。

その内側環状キャビティ３７が周りに延びるホイールの軸は、したがって、軸Ｘである。さらに、キャビティ３７はこのため、軸Ｘに向かって径方向に開いており、また、潤滑剤を受領するように、前記軸に対して実質的に径方向の第１の壁３９ａおよび第２の壁３９ｂによって横方向に境界が形成されている。

潤滑剤をベアリングおよび歯に供給するための第１のライン４３および第２のライン４５は、図示のように、キャビティ３７から始まっている。さらに、Ｘ軸に対して平行に、キャビティ３７が、この場合では数が２つの、環状のサブキャビティ４０ａ、４０ｂに分割されている。これら第１のサブキャビティと第２のサブキャビティとは、軸Ｘに対して実質的に径方向の、環状の内側パーティション３８によって分割されており、第１のラインと第２のラインとにそれぞれ連通している。

内側パーティションは、サブキャビティのそれぞれの底部４１ａ、４１ｂ（これら底部は、第１の壁と第２の壁とによって横方向に境界が形成されている）に関し、第１の壁３９ａの高さおよび第２の壁３９ｂの高さ（この場合は同一であり、Ｈである）よりも小さい高さｈを有している。

換言すると、各側壁３９ａまたは３９ｂの自由端部が周方向に沿って延びる半径Ｒ１は、パーティション３８の自由端部が周方向に沿って延びる半径Ｒ２よりも小さい。

このため、潤滑剤は、ホイール内で、軸Ｘに平行に、第１のサブキャビティから第２のサブキャビティへ、またはその逆（図６の矢印）にあふれる可能性がある。

さらに、ピニオンギア減速歯車（１１；１２…）、および、そのような、共通の回転軸Ｘ周りに旋回しつつ、ピニオンが互いに噛み合うアセンブリにオイルを供給するための装置が得られ、前記装置が特に、
潤滑オイルタンク３１と、
ピニオンにおいて固定されたオイル供給ライン３２と、
回転歯車におけるオイル供給ライン４５、４５ａ、４５ｂであって、したがって、これら供給ラインが軸Ｘ周りに回転移動可能であり、それにより、前記歯車の動きに追従するようになっている、オイル供給ライン４５、４５ａ、４５ｂと、
ライン３２の端部におけるオイル噴出手段３３と、
同じ軸Ｘ周りに回転移動可能であり、したがって、オイルを受領するために、前記噴出手段３３に対向して位置している、ホイール３５と、
を備えている。

軸方向に段になっているサブキャビティ４０ａ、４０ｂに優位に供給するために、軸Ｘから離れるように向けられた径方向の構成要素の、これら手段３３が向けられる対象に留意されたい。

現代のタービンエンジン、特にデュアルフローターボジェットは、固定部品と可動部品とを備えることができるモジュールのアセンブリによって慣習的に提供されることにも留意されたい。モジュールは、タービンエンジンのサブアセンブリとして規定され、このサブアセンブリの、隣接するモジュールとの境界面は、サブアセンブリを別々に搬送することを可能にするように、十分に的確である幾何学的特徴を示す。そのようなモジュールのアセンブリは、境界面における部品のバランシングおよびペアリングの操作を最小に低減することにより、完全なエンジンを構築することを可能にしている。

そのようなモジュールは、本明細書で実現可能であり、そのファンシャフト４が、前述のタイプの減速歯車によって駆動される。

上述の可動ホイール３５により、さらに、ジェットおよびベアリングに圧力で供給し、ホイールが回転駆動されつつ、サブキャビティ内の流れと圧力との平衡を達成することが可能になり、それにより、ホイールの回転速度、および、このキャビティ内にオイルの柱（複数の場合もある）の高さに応じて、キャビティ３７内に遠心力による圧力が生成されるようになっている。

関連するオイル供給装置の動作を確実にするために、ホイールのサブキャビティ４０ａ、４０ｂには、手段３３を介してオイルが供給され、それにより、潤滑オイルの最初の分配が、１つ（または先験的に２つ）のオイルレベル（複数の場合もある）４７ａ、４７ｂがそれゆえに前記サブキャビティ内に形成された状態（図５参照）で、パーティション３８を介してキャビティ３７内に生じるようになっている。

上昇または離陸の間などの、このことが必要とされる状況では、図６で４０ｂが付されているサブキャビティなどの、これらサブキャビティの１つには、軸Ｘに平行に、パーティション３８を越えて、隣接するサブキャビティにオイルがあふれるまで過度に供給さえされる。オイルの流れを流出するために必要な圧力は、この場合、完全なホイールの圧力（図５の状況）よりも高い。

その後、あふれているサブキャビティの流量は、もはや増大しない。しかし、サブキャビティ４０ａの流量は、増大し続けている。供給セクション間の分配は、したがって、変更される。両方のサブキャビティがあふれている場合、ホイールから外にあふれる（図７）。

図５から図７のような、短い内側パーティション３８に対する代替形態により、このパーティションを上昇させることになり、通常は半径Ｒ２の位置において、前記内側パーティションを通り過ぎてオイルの通路を形成し、前記内側パーティションの位置において、サブキャビティ４０ａ、４０ｂの一方から、他方へあふれることを可能にすることに留意されたい。

Claims (10)

1. タービンエンジンの潤滑剤ホイールであって、このホイールが軸（Ｘ）を有し、この軸周りに環状キャビティ（３７）が延び、
   この環状キャビティが、軸に向かって径方向に開いており、
   環状キャビティが、潤滑剤を受領するように、前記軸に対して実質的に径方向である第１の壁（３９ａ）および第２の壁（３９ｂ）によって横に境界が形成されており、
   この環状キャビティからは、潤滑剤が送られることになる様々な異なる部材に潤滑剤を送るために、少なくとも第１の潤滑剤供給ライン（４３）および第２の潤滑剤供給ラインと（４５）が出発しており、
   前記キャビティが、前記軸に対して平行に、少なくとも第１の環状サブキャビティ（４０ａ）と第２の環状サブキャビティ（４０ｂ）とに分割され、
   第１の環状サブキャビティと第２の環状サブキャビティとが、前記軸に対して実質的に径方向である環状の内側パーティション（３８）によって分割されており、
   また、第１のライン（４３）と第２のライン（４５）とにそれぞれ連通しており、
   環状キャビティ（３７）が、内側パーティション（３８）の位置におけるオーバーフローキャパシティを有し、それにより、前記軸に対して平行に、第１のサブキャビティから第２のサブキャビティ、またはその逆に、潤滑剤のオーバーフローが生じ得るようになっていることを特徴とする、タービンエンジンの潤滑剤ホイール。
2. 径方向に、前記軸に対して、
   第１のサブキャビティ（４０ａ）と第２のサブキャビティ（４０ｂ）との各々が底部（４１ａ、４１ｂ）を有し、
   内側パーティション（３８）が、各底部に関し、第１の壁および第２の壁の高さ（複数の場合もある）より低い高さを有している、請求項１に記載のホイール。
3. 共通の回転軸（Ｘ）周りに回転しつつ互いに噛み合うピニオン（１１、１２、１３）のアセンブリのオイル供給装置であって、
   潤滑オイルタンク（３１）と、
   前記アセンブリにオイルを供給するための少なくとも１つの固定されたライン（３２）、および、回転している噛み合ったピニオンにオイルを供給するための他のラインであって、前記他の供給ラインが、共通の回転軸（Ｘ）周りに回転移動可能である、他のラインと、
   固定された供給ライン（３２）の端部においてオイルを噴出するための少なくとも１つの手段（３３）と
   を備え、
   前記共通の回転軸（Ｘ）周りに回転移動可能であり、オイルを受領するために、前記噴出手段（３３）に対向して位置している、請求項１または請求項２に記載のホイール（３５）をさらに備えていることを特徴とする、オイル供給装置。
4. 回転軸（Ｘ）周りに回転するように適合された遊星減速歯車であって、
   共通の回転軸（Ｘ）周りに回転しつつ互いに噛み合うピニオンのアセンブリ（１１、１２、１３）と、
   請求項３に記載のオイル供給装置、または、請求項１もしくは請求項２に記載のホイール（３５）と、
   を備えた、遊星減速歯車。
5. 内側パーティション（３８）の自由端部が、ホイールの第１の横方向の壁（３９ａ）および第２の横方向の壁（３９ｂ）の自由端部が離れているよりも、回転軸（Ｘ）から離れている、請求項４に記載の減速歯車。
6. 請求項４または請求項５に記載の減速歯車によって駆動されるファンシャフト（４）を備えたデュアルフロー・ターボジェット・ファン・モジュール。
7. 請求項４もしくは請求項５に記載の少なくとも１つの減速歯車、または、請求項６に記載のファンモジュールを備えたタービンエンジン。
8. 請求項３に記載のオイル供給装置の動作方法であって、この方法に従って、
   ホイール（３７）の環状キャビティに、オイル噴出手段（３３）を介してオイルが供給され、それにより、潤滑オイルの最初の分配が、内側パーティションによってホイールのキャビティ内に生じ、また、オイルレベルまたは複数のオイルレベルがこうして前記第１のサブキャビティ（４０ａ）および第２のサブキャビティ（４０ｂ）に生じるようになっており、
   前記第１のサブキャビティおよび第２のサブキャビティの一方へ、内側パーティション（３８）の位置においてホイールの前記第１のサブキャビティおよび第２のサブキャビティの他方内へオイルがあふれるまで過度に供給される、動作方法。
9. 前記第１のサブキャビティ（４０ａ）と第２のサブキャビティ（４０ｂ）との少なくとも１つの過度な供給が、ホイールの外へあふれるまで継続される、請求項８に記載の方法。
10. ホイールの環状キャビティ（３７）にオイルを供給、および過度に供給するために、ホイールが回転し、遠心力による圧力がキャビティ内に、ホイール（３５）の回転速度、および、前記キャビティ内のオイルの柱の高さに応じて生成される、請求項８または請求項９に記載の方法。

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