JP2019213440A - 電気自動車に向かって発生する向かい風を活用して電費が少なく、充電不要の電気自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】電気自動車に向かって発生する風を活用して自動車運行に要する全電気量の供給を課題とする。【解決の手段】車体内に流入する風を利用するターボ圧縮機で生成された高圧の圧縮空気で８機のエアーモーターを所定の回転数で回転させ、前記８機のエアーモーターを４機づつのエアーモーターで構成される二つのグループに分けて、それぞれのグループ別に第一同期発電機で発電する第一次発電と、第ニ同期発電機で発電する第ニ次発電を生成し、前記二つのグループの第一同期発電機と、第ニ同期発電機とで生成された電気で所定の回転数で回転するそれぞれ４機のインバーター（VVVF）制御方式の電動モーターをそれぞれのグループ別に設け、それぞれのグループ別に第三同期発電機と、第四同期発電機で生成された電気は所定の電圧に昇圧され、直流に変換されて高電圧ジャンクションボックスに送電される。【選択図】 図９

Description

本発明は、電気自動車に向かって発生する向かい風を活用して電費が少なく、充電不要の電気自動車に関するものである。

自動車に向かって発生する向かい風を利用する電気自動車の発明として、特許文献１の環境に優しい風力発電電気自動車の特開２０１５−５０３０６２号がある。
特許文献１は空気吸入口と空気排出口を設け、外部の空気が上記空気吸入口を通じて内部に流入された後に、上記空気排出口を通じて外部に流出されるように、自動車の一側に上記自動車の進行方向に沿って配置される所定長さの通路を形成し、タービンとエアダクトと発電機が設けてあり、タービンの回転力を上記発電機側に伝達することができるように、上記タービンと上記発電機との間には複数のギアが具備され、発電機で発電された電気を蓄電するように自動車１の一側に具備されるバッテリーを設けて、バッテリーに蓄電された電気が自動車の駆動部を回転させることによって、自動車の走行を可能にする環境に優しい風力発電電気自動車の発明である。然しながら、特許文献１には、小さい発電量しか得られないため、大型車両には利用出来ないという欠点があった。
特許文献１のプロペラはプロペラ型風車以外のタイプの風車であり、水平軸風車でなく、回転軸が鉛直方向に形成されたプロペラであり、これらは段落００２１に「自動車の底部面と上記自動車の上面の複数の個所に設置される」と記載されている。
自動車の底部面に設置される場合、上部に自動車の車体があり、下部は走行路面なので、プロペラの長さは短くなり、自動車の上面に設置される場合、歩道橋の下を走行する時や、駐車場に駐車する時にプロペラが、歩道橋や駐車場の入り口の天井に接触しない様にするためにプロペラの長さは短くせざるを得ない。
風力発電の発電機出力は風速の３乗とプロペラの長さの２乗の積に比例するが、プロペラの長さが短い場合、発電量は大きくならず、急加速、登坂、長距離走行に対応し、車両重量の大きい大型の電気自動車の駆動源の電気量は大きなものが求められるので発電量が大きくならない特許文献１は大型の電気自動車の駆動源として不適である。本願は向かい風を利用して１段の斜流圧縮機、３段の軸流圧縮機と１段の遠心圧縮機に連結ターされているターボ圧縮機で生成された高圧の圧縮空気で８機のエアーモーターを所定の回転数で回転させ、前記８機のエアーモーターを４機づつのエアーモーターで構成される二つのグループに分けて、それぞれのグループ別に第一同期発電機（１２７）で発電する第一次発電と、第ニ同期発電機（１２８）で発電する第ニ次発電を生成し、前記第一同期発電機（１２７）と、第ニ同期発電機（１２８）で生成された電気で所定の回転数で回転する４機のインバーター（VVVF）制御方式の電動モーターで構成される二つのグループを設け、それぞれのグループ別に第三同期発電機（１４４）で発電する第三次発電と、第四同期発電機（１４５）で発電する第四次発電を生成しているので、特許文献１と比較して発電方法が違い、発電量も大きくて大型電気自動車の走行が可能になるので特許文献１とは異なる発明である。
電気自動車が走行すると電気自動車の走行速度と同じ速度の向かい風が常に電気自動車に向かって発生するが、この向かい風は電気自動車が持っている無料で使用出来る貴重な資源である。
大型の電気自動車運行に要する全電気量を充電不要で走行する前記向かい風を活用した電気自動車が提供出来れば画期的なものになる。

特開２０１５−５０３０６２号

この発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、充電器を利用せずに電気自動車に向かって発生する向かい風を活用して電気自動車を運行する装置を提供することを課題とする。

車体内に流入する風を利用するターボ圧縮機で生成された高圧の圧縮空気で８機のエアーモーターを所定の回転数で回転させ、前記８機のエアーモーターを４機づつのエアーモーターで構成される二つのグループに分けて、それぞれのグループ別に第一同期発電機（１２７）で発電する第一次発電と、第ニ同期発電機（１２８）で発電する第ニ次発電を生成し、前記二つのグループの第一同期発電機（１２７）と、第ニ同期発電機（１２８）とで生成された電気で所定の回転数で回転するそれぞれ４機のインバーター（VVVF）制御方式の電動モーターをそれぞれのグループ別に設け、それぞれのグループ別に第三同期発電機（１４４）と、第四同期発電機（１４５）で生成された電気は所定の電圧に昇圧され、直流に変換されて高電圧ジャンクションボックスに送電される。

電気自動車は自動車産業に１００年に一度の大転換をもたらすと言われ、電気自動車は次世代の自動車として世界的に開発が進行中である。
その開発は、従来車の開発と同様に「デザイン」「走行性」「経済性」を中心として進められるが特に「経済性」＝価格、コストが重要視されて進められている。
現段階の電気自動車のコストの半分は蓄電池の価格が占めていると言われている様に、現段階の蓄電池の価格は高額であり、性能も一回当たりの充電で走行出来る距離が短く、大型車両を走行させるトルクが得られない状態であり、開発の当面の課題は、蓄電池の性能をアップさせるとともに価格を下げることにある。
世界中で蓄電池の性能をアップさせる開発競争が繰り広げられているが、未だ解決策を見い出せない状況が続いている。
解決策を見い出せない原因の一つとして、走行の主たる駆動源を蓄電池のみに求めて開発する体制が考えられる。
視点を変えて走行の主たる駆動源を蓄電池以外に求めると、上述の解決策を見い出せない課題は解消する。
電気自動車が走行すると進行方向から電気自動車の走行速度と同じ速度の向かい風が常に発生するが、この向かい風は無料で使用可能な電気自動車の走行から生み出される貴重な資源であり、現状の電気自動車走行において、前記向かい風は電気自動車の走行に一切利用されていない。
本願はこの向かい風を最大限利用している。
向かい風を利用して第三同期発電機と、第四同期発電機で電気を生成する発電装置を車体内に設け、この電気を走行の主たる駆動源と位置づけ、蓄電池は回生発電を貯蔵する機能と、前記走行の主たる駆動源を支援するサブの駆動源と位置づけると、充電が不要になり、長距離走行を可能にし、電費は電気自動車が最初の走行をする前に駆動用バッテリーに太陽光発電等のCO2が発生しない発電装置から満充電の９５％が充電される費用が発生するだけで、以後電費は発生せず、略無料なので、現在開発中の蓄電池の性能のアップに取り組んでいる電気自動車と比較して、運転コストが安くなり、運送業者のコスト削減に寄与するという効果もある。
更に、本願は複数の回転体を回転させるのに活用された後の残りの風を流入菅E（３９）を介して、シャーシーの後部に設けてある強風衝突板（６１）に後方から吹き付け、強風衝突板（６１）を後方から「前方」へ押し、電気自動車の車輪の回転数を増やすので、加速性能が増し、駆動用バッテリーの放電を少なくするという効果がある。
電気自動車のメリットは、エンジンで駆動せず、モーターで駆動するので、CO2が発生しない環境に優しい自動車であるとされている。
現在開発中の蓄電池の性能のアップに取り組んでいる各社の課題は大容量バッテリーの開発と、充電器の設置台数を増加させるためのインフラ対策であるが、仮に前記課題を克服しても、充電器から充電される電気は商用電気が使用され、商用電気には火力発電装置で生成された電気も使われているので、電気自動車の走行は火力発電装置で生成されたCO2をばら撒いていることになるので厳密には環境に優しい自動車では無いのに対して本願はCO2の発生はゼロなので、１００％環境に優しい自動車であると
いう効果もある。

は電気自動車の車体前部のボンネットの下部に設けてある菱形の形状の頂点に配置されている流入菅注入口の正面図。 は記流入菅Ａ（１）が下方へ４５度曲り、円柱形の容器（３４）内の回転体Ａ（５）の円周縁の外側からはめ入れされているランナの先端のバケット（９）と対面している概念図。 は回転体Ａ（５）の中心点を通る水平線と前記中心点から上方へ伸ばしてある垂線との間を角度45度で伸ばされている線の延長線上に設けてあるランナとバケットの概念図。 はバケット（９）の概念図。 はテコの原理が応用されているランナの概念図。 は４機の回転体のそれぞれの回転軸を流入軸とし、出力軸が回転体I（１０）とする遊星歯車装置A（１１）の概念図。 は回転体I（１０）の回転軸が斜流圧縮機に接続してある軸流圧縮機のローターブレードと遠心圧縮機の羽根車に連結されているターボ圧縮機の概念図。 は「励磁回路」の概念図。 はシャーシー上の前部と後部に積載されている装置の俯瞰図。 はシャーシーの中央部に設置されている装置の俯瞰図。

電気自動車は長距離走行のトラックとし、第一同期発電機、第ニ同期発電機、第三同期発電機、第四同期発電機は５０ＨZ、極数は４極の同期発電機とし、ターボ圧縮機は、１段の斜流圧縮機、３段の軸流圧縮機の直後に１段の遠心圧縮機を組み合わせた「斜流１段、軸流３段・遠心1段」とし、駆動用バッテリーはリチュウムイオン電池で、電気自動車が最初の走行をする前に駆動用バッテリーは太陽光発電或いは水力発電等のCO2が発生しない発電装置から満充電の９５％が充電されるとし、シャーシーの中央部に設けてあるモーターA―A（１５４）、B―B(155),C―C（１５６）はインバーター（VVVF）制御の誘導モーターとし、第一同期発電機で第一次発電、第二同期発電機で第二次発電を行い、第一次発電で生成された電気を活用した第三同期発電機で第三次発電を行い、第二次発電で生成された電気を活用した第四同期発電機で第四次発電を行うとし、生成された電気を所定の電圧に昇圧し、直流に変換して高電圧ジャンクションボックス（１５０）に送電する仕組みと作動について、図1から図１０を使って、請求項以外の項目と、請求項の詳細について説明する。

用語の説明イ、「前方」、「右方」、「左方」、「後方」について
本願では電気自動車の進行方向を「前方」、「前方」に向かって右側を「右方」、左側を
「左方」、電気自動車の進行方向と反対の方向を「後方」と呼称している。

ロ、「励磁回路」について
5相励磁のステッピングモーター型励磁回路を「励磁回路」と呼称している。図８は「励磁回路」の概念図であるが、「励磁回路」は、図８に示す様に回転軸の表面
に設置された同心円状環Ａ（２６ ）内に、鉄心に電線が巻かれた電磁石Ａ（２７）を設けたステーターＡ（２８）と、前記電磁石Ａ（２７）に対向していると共に、軸の周りに軸方向に同心状に磁化された磁石Ｂ（３０）が設けてあるローターＡ（２９）、プログラマブルコントローラＡ（３１、図示せず）、コ ントローラＡ（３２、図示せず）及び電磁石Ａ（２７）と接続してあるドライバＡ（３３、 図示せず）で構成されている。
前記コントローラＡ（３２）に電流が流され、ドライバＡ（３３）へパルス信号が与えられ、ドライバＡ（３３）は電磁石Ａ（２７）の電流切り替えを行い、電磁石 Ａ（２７）の磁極の切り替えが行われ、「励磁回路」は、１ステップ角＝０．７２°であり、回転軸が１周すると５００ステップ角進む。
電磁石 Ａ（２７）の磁極の切り替え毎に磁石Ｂ（３０）は回転、停止を繰り返すので回転軸も磁石Ｂ（３０）と同一の作動を行う。

以下本発明に関する請求項以外の項目について述べる。

本願に使用される電気について
本願の装置の始動時に電気自動車の車両体内に設置される駆動用バッテリーに充電する電源は太陽光発電或いは水力発電等のCO2が発生しない発電装置で充電され、駆動用バッテリーに充電される電気から第三次発電及び第四次発電で生成される電気までCO2が発生しないクリーンな電気である。

請求項１の上から１行目の「・・・駆動用バッテリー（１６０）と」から請求項１の２ページの上から３３行目に記載されている「・・・遊星歯車装置 C（９２）を設け、」までの記載内容は公知の事実を記載してあるのでその記載された文献を以下に述べる。

「・・・駆動用バッテリーと、DC/DCコンバーターを介して駆動用バッテリーから充電される１２Vのバッテリー・・・駆動用バッテリー（１６０）の直流電気を交流に変換」の機能は電気自動車の入門書に記載されている公知の事実であり、「電気自動車に向かって発生する向かい風を電気自動車内に流入させる」機能は特開２０１５−５０３０６２号の段落００４７−００５３に記載されている公知の事実である。
特開２０１５−５０３０６２号には、自動車車両の車体外壁に沿っている複数のエアダクト１００の向きを略直角に曲げて自動車の車体内に変えた後、車体前後方向に変更し、前記車体前後方向と平行に伸ばされている複数のエアダクトのそれぞれのエアダクトに対面して複数のタービン２００を設け、前記それぞれのエアダクトから流出して来る自動車に向かって発生する向かい風が前記それぞれのエアダクトと対面しているそれぞれのタービンを回転させる機能を有することが記載されている。
回転体の回転数を同一にする「励磁回路」の機能は特許第４２６１６１７号の段落００１４に記載されている様に公知の事実であり、「遊星歯車装置」の機能は今や周知の機能である。
ターボ圧縮機及びターボ圧縮機を利用して圧縮空気を生成し、前記圧縮空気でエアーモータ回転させる機能は特開２００５−３４４７０１号に記載されている公知の事実である。
特開２００５−３４４７０１号の段落０００８、００１３、図２、９には自動車に設置される高圧空気生成装置及び貯蔵装置であって、風車２０A,２０Bを設け、自動車に向かって発生する向かい風が風車２０A,２０Bを回転させる機能を有するとともに、前記風車２０A,２０Bの風車回転軸３０A,３０Bを流入軸とし、回転軸１２３、クランク軸６０を出力軸とする歯車装置（歯車１５０から１５３、傘歯車１５４，１５５）の出力軸を軸流圧縮機１２０の回転軸１２３と液圧機９０に連結して圧縮空気を生成する自動車に向かって発生する向かい風を活用する電気に設置される空気圧縮機が記載されている。

以下本願の詳細について請求項１より順に説明する。

本願には駆動用バッテリー（１６０）と12Vバッテリー（１６５）が搭載されている。
ヘッドライトやカーオーディオ、カーエアコン等は12Vで動作する部品が多く、常時駆動用バッテリー（１６０）のコンタクターを開きっ放しにして12Vを作るよりも、12Vバッテリーを持ったほうが効率が良い。
12VバッテリーはDC/DCコンバーターを介して、自動的に駆動用バッテリーから充電され、電磁弁や励磁回路、コンピューター等を作動させるための電気は駆動用バッテリー（１６０）の直流電気をインバーターで交流に変換して送電される。
駆動用バッテリーは当該電気自動車が最初の走行を行う前に太陽光発電或いは水力発電等のCO2が発生しない発電装置から満充電の９５％が充電されている。

図１に示す様に電気自動車の車体前部のボンネットの下部には菱形の形状の頂点に流入菅注入口が配置されていて、４箇所の菱形の形状の頂点の中で一番高い位置の頂点にある流入菅A注入口に流入菅Ａ（１）が設けられ、
流入菅A注入口に続いて時計回りに流入菅B注入口に流入菅Ｂ（２）が設けられ、
流入菅B注入口に続いて時計回りに流入菅C注入口に流入菅Ｃ（３）が設けられ、
流入菅C注入口に続いて時計回りに流入菅D注入口に流入菅D（４）が前記流入菅注入口内に挿入されているとともに車体前後に対して水平に伸ばされている。

前記それぞれの流入菅Ａ（１）、流入菅Ｂ（２）、流入菅Ｃ（３）、流入菅D（４）の流入菅注入口に対面している位置に電磁弁Ａ（３００）が設けられ、電磁弁A（３００）が開けられている時は前記向かい風はそれぞれの流入菅内に流入し、電磁弁A（３００）が閉ざされている時はそれぞれの流入菅内に流入せず、車体外壁に沿って流れる。

以下、流入菅A（１）と回転体Ａ（５）について説明するが、前記流入菅A（１）と回転体Ａ（５）の仕組み、機能は、流入菅B（２）と回転体Ｂ（６）、流入菅C（３）と回転体Ｃ（７）、流入菅D（４）と、回転体D（８）の仕組み、機能と全く同じなので、流入菅A（１）と回転体Ａ（５）についてのみ説明し、その他の説明は省略する。

図２は記流入菅Ａ（１）が水平に伸ばされた後、下方へ４５度曲り、円柱形の容器（３４）内の回転体Ａ（５）の円周縁の外側からはめ入れされているランナの先端のバケット（９）と対面している概念図であるが、図２に示す様に、水平に伸びた後、下方へ４５度曲がっている前記流入菅Ａ（１）の先端と対面し、回転軸が車体前後に対して直角の方向であるとともに「右方」を向いている電気自動車に向かって発生する向かい風を利用して回転する回転体Ａ（５）が設けてある。

図３は回転体Ａ（５）の中心点を通る水平線と前記中心点から上方へ伸ばしてある垂線との間を角度45度で伸ばされている線の延長線上に設けてあるランナとバケットの概念図であるが、前記回転体Ａ（５）の円周縁に、円周縁の外側からはめ入れされているとともに先端にバケット（９）が設けられている３６個のランナが設置されている。
前記流入菅Ａ（１）の先端部を通過した向かい風は前記バケット（９）に吹き付ける。
同じく、前記流入菅Ｂ（２）、流入菅Ｃ（３）、流入菅D（４）に対面して設けられている回転体Ｂ（６）、回転体Ｃ（７）、回転体D（８）それぞれの回転体の回転軸も、車体前後に対して直角の方向であるとともに「右方」に向いていて、それぞれの回転体の円周縁に、円周縁の外側からはめ入れされているとともに先端にバケット（９）が設けられている３６個のランナが設置されている。

前記流入菅A（１）の先端部は先細りの形状であり、前記先細りの菅の先端部からは電気自動車に向かって発生している向かい風が前記流入菅A（１）に流入した速度より増速された速度で吹き出す。

前記流入菅A（１）の先端部には、電気自動車の進行方向から順番に、逆止弁Ａ（２００）、プレフィルターが設けてあり、逆止弁Ａ（２００）は、前記向かい風は電気自動車の進行方向から前記流入菅A（１）の先端部方向にのみ流す機能を持ち、プレフィルターは固形不純物、水分等を除去する機能がある。

図４はバケット（９）の概念図であるが、前記バケット（９）は図４に示す様に中央に切れ目がある二つのお椀が繋がれている形状である。
前記バケット（９）の凹部は前記流入菅A（１）の先端部から吹き出す電気自動車に向かって発生している向かい風に対面していて、前方から来る向かい風を受けて電気自動車の進行方向と反対方向に押される。

前記ランナにはテコの原理が応用されていて、図５はテコの原理が応用されているランナの概念図であるが、図５に示す様に力点はバケット（９）の部分であり、作用点はランナがはめ入れされている回転体Ａ（５）の円周縁にあり、前記力点から支点までの距離と
作用点から支点までの距離の比は３対１の比であり、支点は図５に示すランナがはめ入れされている回転体Ａ（５）の円周縁からバケット（９）までの距離の回転体Ａ（５）の円周縁から1／４離間している位置にあり、電気自動車に向かって発生している向かい風を受けたバケット（９）は、受けた力の3倍の力を回転体Ａ（５）に加える。

前記回転体Ａ（５）には３６個のバケット（９）が設けられており、回転体Ａ（５）の１回転で、
回転体Ａ（５）は電気自動車に向かって発生している向かい風を３６回受ける。
向かい風は電気自動車の進行速度と同じ速度なので、時速６０kmで電気自動車が運行された場合、６００００ｍ÷３６００秒＝１６．６６６秒≒１６．６ｍ／秒の向かい風が前記流入菅A（１）に流入する。
前記流入菅A（１）の先端部は先細りの形状であり、前記先細りの菅の先端部からは電気自動車に向かって発生している１６．６ｍ／秒の向かい風より増速された速度の風がバケット（９）に吹き付ける。
１６．６ｍ／秒より速い速度でバケット（９）を押した力はテコの原理で3倍に増やされた力を回転体Ａ（５）の1回転で３６回、回転体Ａ（５）に加え、回転体Ａ（５）を回転させる。

図５に示す様に前記テコの原理が応用されているランナの支点の部分の上下には支点を挟んで電気自動車の進行方向とは逆向きにスプリングが設けてあり、前記バケット（９）が向かい風を受けるとスプリングが伸び、受けなくなるとスプリングが巻き戻り、ランナは元の状態に帰る。

前記車体前後の方向に対して水平であるそれぞれの流入菅の方向に対して、回転体A（５）、回転体B（６）、回転体C（７）、回転体D（８）それぞれの回転軸が車体前後に対して直角方向に曲がるとともに「右方」に向いている回転体A（５）、回転体B（６）、回転体C（７）、回転体D（８）が格納されている円柱形の容器（３４）が設営され、円柱形の容器（３４）内の回転体C（７）の下方のシャーシーの上に流入菅E（３９）が設けられ、流入菅E（３９）はシャーシーの上面から下面へ貫通してシャーシーの裏面に達し、走行路面と並行してシャーシーの裏面に沿って車体の後部に伸びている。

回転体Ａ（５）の回転軸が延長されている回転軸は車体前後の方向と直角方向に伸ばされ、前記回転体Ａ（５）の回転軸が延長されている回転軸の表面の長手方向の真ん中の位置に設置してある同心円環Ａ（２６ ）内に、鉄心に電線が巻かれた電磁石を設けたステーターと、前記電磁石に対向していると共に、軸の周りに軸方向に同心状に磁化された磁石が回転軸に設けてあるローターで構成されている「励磁回路」A（５４）によって、前記回転体Ａ（５）の回転軸が延長されている回転軸を介して回転体Ａ（５）の回転速度が制御され、同様に回転体B（６）の回転軸が延長されている回転軸、回転体C（７）の回転軸が延長されている回転軸、回転体D（８）の回転軸が延長されている回転軸のそれぞれの回転軸の表面の長手方向の真ん中の位置に設置してある「励磁回路」A（５４）によって、回転体B（６）の回転軸が延長されている回転軸を介して回転体B（６）の回転速度が制御され、回転体C（７）の回転軸が延長されている回転軸を介して回転体C（７）の回転速度が制御され、回転体D（８）の回転軸が延長されている回転軸を介して回転体D（８）の回転速度が制御され、４機の回転体の回転軸と４機の回転体の回転速度は同一の速度に統一される。

図６は遊星歯車装置Ａ（１１）の概念図である。
図６に示す同一の速度で回転する回転体Ａ（５）、回転体Ｂ（６）、回転体Ｃ（７）、回転体D（８）のそれぞれの回転軸から成る流入軸と、出力軸が回転体I（１０）とする遊星歯車装置Ａ（１１）が設けられ、流入軸と出力軸の回転数は同一である。
回転体I（１０）のトルクは4倍に増え、荷重も4倍に増やされる。

図７は回転体I（１０）の回転軸が斜流圧縮機に接続してある軸流圧縮機のローターブレードと遠心圧縮機の羽根車に連結されているターボ圧縮機の概念図であるが、図７に示す回転体I（１０）の回転軸の形状は二重円筒で、回転体I（１０）は１段の斜流圧縮機と接続してある３段の軸流圧縮機内にあるローターブレード（１２）に連結されて前記ローターブレード（１２）を回転させており、気体は斜流圧縮機から入り、軸流圧縮機に流入した気体は、各段を通過するに従い１段通過するごとに断熱圧縮されていき、３段の断熱圧縮を経て遠心圧縮機に移送される。

図７に示す様に前記ローターブレード（１２）は遠心圧縮機の羽根車に連結されていて、前記羽根車を所定の回転数で回転させる。
気体は羽根車によりトルクを与えられ増速・増圧し、ディフューザー効果により更に昇圧されて０．８MPAの圧縮空気が生成され、前記生成された０．８MPAの圧縮空気は０．６MPAの圧縮空気として空気タンクに貯蔵される。

空気タンク内の圧縮空気は、減圧器で０．２MPAの圧縮空気に減圧されて８機のエアーモーターに供給され、空気タンクの空気圧を監視している監視装置（４５）が設けてあり、前記空気タンク内の空気圧が所定の空気圧以下になったら、ターボ圧縮機を稼働させて０．８MPAの圧縮空気が空気タンク内に補充される。

圧縮空気を利用するエアーモーターＡ（１５）, エアーモーターＢ（１６）, エアーモーターＣ（１７）, エアーモーターＤ（１８）、エアーモーターE（１１５）, エアーモーターF（１１６）, エアーモーターG（１１７）, エアーモーターH（１１８）が設けられている。

エアーモーターの長所は高速で回転が可能になる点にあるが、短所は正確な回転数を得られない点にあるため、前記８機のエアーモーターの車体前後の方向と直角方向に伸ばされているエアーモーターの回転軸の表面の長手方向の真ん中の位置に設置してある同心円状環Ａ（２６ ）内に、鉄心に電線が巻かれた電磁石を設けたステーターと、前記電磁石に対向していると共に、軸の周りに軸方向に同心状に磁化された磁石が回転軸に設けてあるローターで構成されている８機の「励磁回路」B（５５）で前記８機のエアーモーターの回転軸の回転数は同一になり、８機のエアーモーターの回転軸の回転数は3０000回転／rpmの回転数に統一される。

前記エアーモーターＡ（１５）, エアーモーターＢ（１６）, エアーモーターＣ（１７）, エアーモーターＤ（１８）のそれぞれの回転軸が菱形の形状の頂点に配置されているとともにそれぞれのエアーモーターの回転軸は車体前後と直角方向であるとともに「左方」に向けて設置され、
前記エアーモーターE（１１５）, エアーモーターF（１１６）, エアーモーターG（１１７）, エアーモーターH（１１８）のそれぞれの回転軸が菱形の形状の頂点に配置されているとともにそれぞれのエアーモーターの回転軸は車体前後と直角方向であるとともに「左方」に向けて設置されている。

エアーモーターＡ（１５）の回転軸を延長した軸と歯車で連結してある回転体K（１９）、
エアーモーターB（１６）の回転軸を延長した軸と歯車で連結してある回転体L（２０）、
エアーモーターC（１７）の回転軸を延長した軸と歯車で連結してある回転体M（２１）、
エアーモーターD（１８）の回転軸を延長した軸と歯車で連結してある回転体N（２２）、
エアーモーターE（１１５）,の回転軸を延長した軸と歯車で連結してある回転体O（１１９）、
エアーモーターＦ（１１６）の回転軸を延長した軸と歯車で連結してある回転体Ｐ（１２０）、エアーモーターG（１１７）の回転軸を延長した軸と歯車で連結してある回転体Q（１２１）、
エアーモーターR（１１８）の回転軸を延長した軸と歯車で連結してある回転体R（１２２）を設け、前記回転体K（１９）、回転体L（２０）、回転体M（２１）、回転体N（２２）、回転体O（１１９）、回転体Ｐ（１２０）、回転体Q（１２１）、R（１２２）を１５００回転／rpmに減速して、それぞれの回転体のトルクは前記それぞれのエアーモーターの２０倍に増やされるとともに荷重も２０倍に増やされている。

前記回転体K（１９）、回転体L（２０）、回転体M（２１）、回転体N（２２）それぞれの回転軸は車体前後と直角方向に設置され、前記それぞれの回転軸を流入軸とし、回転体S（１２３）を出力軸とするとともに回転速度が１５００回／ｒｐｍと変化しない遊星歯車装置Ｂ（９１）が設けられ、
回転体O（１１９）、回転体Ｐ（１２０）、回転体Q（１２１）、回転体R（１２２）それぞれの回転軸は車体前後と直角方向に設置され、前記それぞれの回転軸を流入軸とし、回転体T（１２４）を出力軸とするとともに回転速度が１５００回／ｒｐｍと変化しない遊星歯車装置C（９２）が設けられている。

前記回転体S（１２３）の回転が車両内にある第一同期発電機（１２７）に連結されて第一次発電が行われ、前記回転体T（１２４）の回転が車両内にある第ニ同期発電機（１２８）に連結されて第ニ次発電が行われる。

以下請求項１から請求項１６の構成と仕組み，及び機能について説明する。

請求項３と請求項４、請求項５と請求項６、請求項７と請求項８、請求項９と請求項１０、請求項１１と請求項１２は装置、仕組み、作動、機能が同一なので、請求項１、請求項２、請求項３、請求項５、請求項７、請求項９、請求項１１、請求項１２、請求項１３、請求項１４、請求項１５について説明し、請求項４、請求項６、請求項８、請求項１０、請求項１２は省略する。

請求項１の説明
前記第一同期発電機（１２７）で生成された電気を駆動源として、回転数を所定の回転数に制御可能な機能を有している電動モーターA, 第二同期発電機（１２８）で生成された電気を駆動源として、回転数を所定の回転数に制御可能な機能を有している電動モーターBが設置されている。

請求項２の説明
空気タンク（４３）から伸ばされている圧縮空気送圧菅（４６）が前記円柱形の容器（３４）に連結され、前記圧縮空気送圧菅（４６）が前記円柱形の容器（３４）と対面している位置には電磁弁E（３０４）が設けてあり、前記円柱形の容器（３４）には圧力計が設置してある。

前記円柱形の容器（３４）内に格納してある回転軸が車体前後の方向に対して直角に「右方」を向いている回転体C（７）が設けられ、回転体C（７）は図１に示す様に4箇所の流入菅注入口の中で走行路面に一番近い位置に設けてある流入菅C注入口に挿入された流入菅Cに対面する位置にある。
前期回転体C（７）の下方の位置にあるシャーシーの上面に流入菅E（３９）が設けられ、流入菅E（３９）はシャーシーの上面から下面へ貫通してシャーシーの裏面に達し、走行路面と並行してシャーシーの裏面に沿って車体の後部まで伸びている。
流入菅E（３９）は車体の後部で上方から下方へ１８０度湾曲して、向きを「前方」に変え、前記流入菅E（３９）の下方を通って「前方」に伸びている。
前記流入菅E（３９）の先端は、シャーシーの後部に車体前後の方向に対して直角方向に設けてあるとともに垂直方向に所定の幅を有している強風衝突板（６１）に面し、前記流入菅E（３９）の前記強風衝突板（６１）に面している部分には電磁弁C（３０２）が設けられ、前記流入菅E（３９）の上方から下方へ湾曲し始める部分には電磁弁B（３０１）が設けられている。

請求項２の説明

前記圧縮空気送圧菅（４６）を通じて空気タンク（４３）から０．６MPAの圧縮空気が前記円柱形の容器（３４）内に注入され、前記円柱形の容器（３４）内の圧縮空気は前記圧力計で監視され、圧縮空気が０．１５MPA以下になると電磁弁E（３０４）を開け、０．１６MPA以上になると閉じて前記円柱形の容器（３４）内の圧縮空気は０．１５MPA以上に維持され、前記流入菅E（３９）の先端部は、大気圧の０．１MPAに面しているので圧力差で回転体Ａ（５）、回転体Ｂ（６）、回転体Ｃ（７）、回転体D（８）を回転させた後の向かい風の残りの風は円柱形の容器（３４）内から前記流入菅E（３９）に流入し、前記流入菅E（３９）の先端に達する。電気自動車が減速時に行っている回生発電中には前記電磁弁C（３０２）が閉じられ、電磁弁B（３０１）が開けられ、前記円柱形の容器（３４）から出てくる前記複数の回転体を回転させた後の風は車体外に放出され、前期電磁弁C（３０２）が開けられ、電磁弁B（３０１）が閉じられている時、前記向かい風の残りの風が、前記強風衝突板（６１）に吹き付け、強風衝突板（６１）を後方から「前方」へ押し、電気自動車の車輪の回転数を増加させる。

請求項２の説明

前記強風衝突板（６１）を後方から「前方」へ押す機能は、電気自動車の回生発電が行われている時、及び停車時には働かず、向かい風が強く空気抵抗が大きい時、登坂走行する時、急加速する時等増大する自動車のトルクが必要な時に、強風衝突板（６１）を後方から「前方」へ押し、電気自動車の車輪の回転数を増加させ、必要とされる自動車のトルク増大の供給の一部を担い、電気自動車が高速走行モードに入った時、電気自動車の車輪の回転数を増加させ、必要とされる自動車の速度アップのための駆動源の一部を担う。

請求項２の説明
前記流入菅E（３９）の先端から吹き出す風速は一定ではなく、変化する。
従って、強風衝突板（６１）を後方から「前方」へ押す力も風速に比例して変化し、その押す力の変化は車輪の回転数の変化となって現れるが、インバーター（VVVF）制御方式の誘導モーターは電源周波数を変更することにより、回転数の制御が可能であり、コンピューターの指示を得てモーター自身で自己調節する作用があるので、適正な車輪の回転数の増減の調節が行われる。

請求項３の説明
請求項２記載の複数のインバーター（VVVF）制御方式の交流三相誘導モーターA（７８）の回転軸は車体前後の方向と直角方向に伸ばされているとともに４機設けられ、それぞれの交流三相誘導モーターA（７８）は前記第一次発電で発生する交流をコンバーターで直流に変換し、前記直流の電圧と周波数を自在に変化させるVVVFインバーターで、前記直流を交流に変換し、交流三相誘導モーターとするインバーター（VVVF）制御方式の電動モーターで５６００／ｒｐｍで回転する。

請求項５の説明
前記４機のインバーター（VVVF）制御方式の電動モーターの４機の回転軸を延長した軸にそれぞれの回転軸が車体前後の方向と直角方向に伸ばされている４機の回転体W（１３１）がそれぞれ歯車で連結されていて、前記４機の回転体W（１３１）の回転軸の回転軸を延長したそれぞれの表面の長手方向の真ん中の位置に設置してある同心円状環内に、鉄心に電線が巻かれた電磁石を設けたステーターと、前記電磁石に対向していると共に、軸の周りに軸方向に同心状に磁化された磁石が回転軸に設けてあるローターで構成されている４機の「励磁回路」D（５７）を設け、４機の「励磁回路」D（５７）のドライバへ同時にパルス信号が与えられ、ドライバは電磁石の電流切り替えを同時に行い、電磁石の磁極の切り替えが同時に行われて前記４機の回転体W（１３１）は同一の５６００／ｒｐｍで回転する。

請求項７の説明

前記５６００／ｒｐｍで回転する4機の回転体W（１３１）のそれぞれの回転軸は、歯車で
回転軸が車体前後の方向と直角方向に伸ばされている4機の回転体X（１３４）にそれぞれ連結され、回転体X（１３４）のそれぞれの回転数は、それぞれ同一の１４００回／ｒｐｍに減速され、回転体X（１３４）のトルクは回転体W（１３１）のトルクの４倍に増えるとともに回転体X（１３４）の荷重も４倍に増やされている。

請求項９の説明
前記４機の回転体X（１３４）を流入軸とし、回転体Y（１３７）を出力軸とする遊星歯車装置C（９２）が設けられ、流入軸の回転体X（１３４）の回転数と出力軸の回転体Y（１３７）の回転数は１４００回／ｒｐｍと変化せず、前記回転体Y（１３７）の回転軸は車体前後の方向と直角方向に伸ばされている。
前記回転体Y（１３７）は所定の荷重を有するとともにトルクは４機の回転体X（１３４）のトルクを合計したトルクを得るので回転体Y（１３７）のトルクは回転体X（１３４）の４倍に増えるとともに回転体Xの荷重も４倍に増やされている。

請求項１１の説明
前記回転体Y（１３７）の回転軸が延長されている軸と歯車で連結してある回転軸が車体前後の方向と直角方向に伸ばされている回転体Z（１４１）は所定の荷重を有するとともに回転数は１５００回／ｒｐｍに増速され、回転体Z（１４１）の回転軸を延長したそれぞれの回転軸の表面の長手方向の真ん中の位置に設置してある「励磁回路」F（５９）で電磁石の電流切り替えを行い、回転体Z（１４１）は１５００回／ｒｐｍで回転し、その回転が第三同期発電機（１４４）に伝達され第三次発電が行われる。
第三次発電の第一次発電と比較したトルクの増加は、前述の段落００４７に記載の様に回転体X（１３４）のトルクが前記回転体W（１３１）のトルクの４倍に増やされ、段落００４８に記載の様に回転体Y（１３７）のトルクは転体X（１３４）の４倍に増やされ、段落００４９に記載の様に回転体Z（１４１）のトルクは回転体Y（１３７）の０．９３３倍に減少しているので合計のトルクは４倍×４倍×０．９３３倍＝１４，９２８倍≒1２．９３倍になり、トルクの増大に比例して回転体X（１３４）と回転体Y（１３７）の荷重はそれぞれ４倍づつ増え、回転体Z（１４１）の荷重は０．９３３倍に減少しているが、回転体X（１３４）と回転体Y（１３７）の荷重の増加が大きいので発電量も荷重の増大に比例して増え、第三次発電で生成される電気量は第一次発電で生成される電気量より増大しているとともに第三同期発電機（１４４）で生成された電気は所定の電圧に昇圧され、直流に変換されて高電圧ジャンクションボックスに送電される。

請求項１３の説明
図９はトラックのシャーシー上に設置してある装置の俯瞰図であるが、シャーシーは「前方」から「後方」までの部分を三分割している三つの空間で構成され、「前方」から順に前部、中央部、後部と区分され、三つの空間は側板の枠で囲まれている。
シャーシーの前部には第一次発電と第二次発電を行う装置が積載され、中央部には
駆動用バッテリー等電気自動車の走行システムが積載され、後部には第三次発電と第四次発電を行う装置が積載されている。
以下に中央部に設置されている高電圧ジャンクションボックス、インバーター、モーター、トランスミッション等の設置及び作動の詳細を述べて、その後、前部、後部に設置されている装置について述べる。

請求項１３の説明
図１０はシャーシーの中央部に設置されている装置の俯瞰図であるが、
図１０に示す様にシャーシー中央部の上部に高電圧ジャンクションボックス（１５０）が設置され、前記第三同期発電機（１４４）及び第四同期発電機（１４５）で生成された電気が所定の電圧に昇圧され、交流をコンバーターで直流に変換し、高電圧ジャンクションボックス（１５０）に送電される。
高電圧ジャンクションボックス（１５０）に送電された電気はインバーターA（１５１）、B（１５２）、C（１５３）に送電され、それぞれのインバーターを介してモーターA-A（１５４）、
B-B (155),C-C（１５６）へ送電され、モーターの回転はトランスミッションA(157),B(158),C(159)を経由して車軸へ伝達され、車輪を回転させて、電気自動車を走行させる。
電気自動車は四輪駆動で、前記モーターは後輪に2機、前輪に1機設けてある。
高電圧ジャンクションボックス、インバーター、モーター、トランスミッションの設置及び作動の詳細を以下に述べる。

請求項１３の説明
図１０に示す様に高電圧ジャンクションボックス（１５０）と後輪を繋いでいる車軸の間にインバーターA（１５１）、インバーターA（１５１）の下方にインバーター（VVVF）制御の誘導モーターA―A（１５４）、モーターA-A（１５４）の下方にトランスミッションA(157)、トランスミッションA(157)の「右方」の車軸上に差動装置(1６7)が設けられている。
前記高電圧ジャンクションボックス（１５０）から直流で送電されてきた電流はインバーターA（１５１）で交流に変換され、モーターA-A（１５４）へ送られ、モーターA-A（１５４）の回転はトランスミッションA(157)を経由して車軸へ伝達され、車輪を回転させる。
図１０に示す様に前記トランスミッションA(157)の下方にインバーターB（１５２）、インバーターB（１５２）の下方にインバーター（VVVF）制御の誘導モーターB-B（１５５）、モーターB-B（１５５）の下方にトランスミッションB(15８)が設けられている。
前記高電圧ジャンクションボックス（１５０）から直流で送電されてきた電流はインバーターB（１５２）で交流に変換され、モーターB-B（１５５）へ送られ、モーターB-B（１５５）の回転はトランスミッションB(15８)を経由して車軸へ伝達され、車輪を回転させる。
図１０に示す様に高電圧ジャンクションボックス（１５０）の下方に駆動用バッテリー（１６０）があり、駆動用バッテリー（１６０）の「左方」の下方に電池モジュールÅ（１６１）、B(162)が設けられ、電池モジュールÅ（１６１）、B(162)の下方の「右方」にバッテリーヒーター・クーラー（１６３）が設置されている。
高電圧ジャンクションボックス（１５０）の上方の「左方」に図１０に示す様にDC／DCコンバーター（１６４）が設けられ、DC／DCコンバーター（１６４）の上方の「左方」に１２Vバッテリー（１６５）設けられ、DC／DCコンバーター（１６４）の「左方」にバッテリーマネージメントユニット（１６６）が設置されている。
12Vバッテリー（１６５）はDC/DCコンバーター（１６４）を介して、自動的に駆動用バッテリー（１６０）から充電される。
図１０に示す様に駆動用バッテリー（１６０）と前輪を繋いでいる車軸の間にインバーターC（１５３）、インバーターC（１５３）の下方にインバーター（VVVF）制御の誘導モーターC-C（１５６）、モーターC-C（１５６）の下方にトランスミッションC(15９)が設けられている。
前記高電圧ジャンクションボックス（１５０）から直流で送電されてきた電流はインバーターC（１５３）で交流に変換され、モーターC-C（１５６）へ送られ、モーターC-C（１５６）の回転はトランスミッションC(15９)を経由して車軸へ伝達され、車輪を回転させる。
減速時に生成された回生電気は、インバーターA（１５１）、B（１５２）、C（１５３）で交流が直流に変換されて高電圧ジャンクションボックス（１５０）を介して、駆動用バッテリー（１６０）に蓄電される。

請求項１４の説明

向かい風を利用して電気自動車の車体内に第三同期発電機（１４４）と、第四同期発電機（１４５）で電気を生成する発電装置を設け、この電気を走行のメイン駆動源と位置づけ、蓄電池は回生電気を蓄える機能と、前記メイン駆動源を補佐する駆動源と位置づけると、蓄電池のみを駆動源とする電気自動車と比較して、コストは安く、充電が不要になって長距離走行が可能になり、電費は電気自動車が最初の走行をする前に駆動用バッテリーに太陽光発電等のCO2が発生しない発電装置から満充電の９５％が充電される費用が発生するだけで、以後電費は発生しないので、略無料になる。
更に、複数の回転体を回転させるのに活用された後の風を流入菅E（３９）を介して、シャーシーの後部に設けてある強風衝突板（６１）に吹き付け、強風衝突板（６１）を後方から「前方」へ押すので、強い向かい風が吹き空気抵抗が大きい時の走行、登坂走行、追い越し走行等増大した自動車のトルクが必要な時に、電気自動車の車輪の回転数を増加させ、必要とされる自動車のトルク増大の供給の一部を担い、電気自動車が高速走行モードに入った時、電気自動車の車輪の回転数を増加させ、必要とされる自動車の速度アップのための駆動源の一部を担う。
上述の様に電費は少なく、充電は不要なので、トラック、バス等の経営者にとってはコスト削減効果の大きい自動車としての需要が期待出来る。

請求項１５の説明

本願の電気自動車は、トラック、バスを電気自動車にするものである。

現在開発段階の電気自動車の技術においては、長距離走行のトラックの電気自動車化は無理であると言われている。
その理由は蓄電池の性能不足と、充電器スタンドの設置が少ない点にあるとされている。
本願は長距離走行のトラックとして走行可能なので、以下に長距離走行のトラックのシャーシー上に設置してある請求項１から請求項１２記載の装置について述べる。

図９は請求項１から請求項１２に記載の装置をシャーシー上に設置してある俯瞰図であるが、図９に示す様に装置はシャーシーの前部、中央部、後部に設置されており、中央部に関しては段落００５１から００５２で説明しているので省略し、シャーシーの前部と後部とに分けて述べる。
前部と、後部にはそれぞれ車体前後に対して直角方向に枠が設けてあり、前部には第一枠、第二枠、第三枠が設けてあり、後部には第四枠、第五枠が設けられ、この枠の中に装置が積載されている。

シャーシーの前部の第一枠に設置されている装置について以下に述べる。

図９に示す様に電気自動車の車体前部のボンネットの下部のシャーシーの第一枠内には、流入菅注入口から向かい風が流入するとともに車体前後に対して水平に伸ばされている4個の流入菅（８０）が設けてあり、前記4個の流入菅（８０）に対面して向かい風を利用して回転する4機の回転体（８１）を格納している円柱形の容器（３４）が設けられ、前記4機の回転体（８１）の回転軸（８２）はそれぞれ車体前後に対して水平に伸ばされている4個の流入菅（８０）の向きに対して直角に「右方」に曲がって設けてある。

図９に示す様に前記円柱形の容器（３４）の「右方」には、前記4機の回転体（８１）のそれぞれの回転軸を流入軸とし、出力軸を転体I（１０）とする遊星歯車装置Ａ（１１）が設営され、前記遊星歯車装置Ａ（１１）の「右方」には、回転体I（１０）の回転軸が連結されている斜流圧縮機、軸流圧縮機と遠心圧縮機で構成されるターボ圧縮機（４２）が連結してあり、前記ターボ圧縮機（４２）の「右方」には、ターボ圧縮機（４２）で生成されたた圧縮空気が貯蔵されている空気タンク（４３）が連結され、空気タンクの「右方」には減圧器（４４）が車体前後と直角方向に向けて設けてある。

シャーシーの前部の第二枠に設置されている装置について以下に述べる。

図９に示す様に前記減圧器（４４）から「後方」に伸びて第二枠に達した後、直角に「左方」に曲り、減圧器（４４）から送られてきた圧縮空気で回転するエアーモーターA（１５）, エアーモーターＢ（１６）, エアーモーターＣ（１７）, エアーモーターＤ（１８）のそれぞれの回転軸を延長した軸が「左方」に伸ばされているとともに先端が菱形に配置されている4機のエアーモーターA-2（８３）が車体前後と直角方向であるとともに「左方」に向けて設けられている。

図９に示す様に前記4機のエアーモーターA-2（８３）の「左方」には、
エアーモーターＡ（１５）の回転軸を延長した軸と歯車で連結してある回転体K（１９）、
エアーモーターB（１６）の回転軸を延長した軸と歯車で連結してある回転体L（２０）、
エアーモーターC（１７）の回転軸を延長した軸と歯車で連結してある回転体M（２１）、
エアーモーターD（１８）の回転軸を延長した軸と歯車で連結してある回転体N（２２）で構成される4機の回転体B（８４）のそれぞれの回転軸が車体前後と直角方向であるとともに「左方」に向けて伸ばしてある。

図９に示す様に前記4機の回転体B（８４）の「左方」には、前記4機の回転体B（８４）のそれぞれの回転軸を流入軸とし、回転体S（１２３）を出力軸とするとともに回転速度が１５００回／ｒｐｍと変化しない遊星歯車装置Ｂ（９１）が設けられ、回転体S（１２３）は
車体前後と直角方向であるとともに「左方」に向けて設けられている。

図９に示す様に遊星歯車装置Ｂ（９１）の「左方」には、前記回転体S（１２３）が第一同期発電機（１２７）に連結され、第一同期発電機（１２７）が発電し第一次発電が行われる。

第一同期発電機（１２７）で発電した電気を「後部」の第四枠にある４機の交流三相誘導モーターA―1（８７）へ送電する送電線A（８９）が図９に示す様に第一同期発電機（１２７）から「左方」に車体前後と直角方向に伸ばされ、「左方」の側板の直前で直角に下方へ曲り中央部の「左方」の側板に沿って、「後部」の第四枠にある４機の交流三相誘導モーターA-1（８７）へ向けて設置されている。

シャーシーの前部の第三枠に設置されている装置について以下に述べる。

図９に示す様に前記減圧器（４４）から前記第二枠を通過して第三枠に達した後、直角に「左方」に曲り、減圧器（４４）から送られてきた圧縮空気で回転するエアーモーターE（１１５）, エアーモーターF（１１６）, エアーモーターG（１１７）, エアーモーターH（１１８）の
それぞれの回転軸を延長した軸が「左方」に伸ばされているとともに先端が菱形に配置されている4機のエアーモーターA-3（８５）が車体前後と直角方向であるとともに「左方」に向けて設けられている。

図９に示す様に前記4機のエアーモーターA-3（８５）の「左方」には、
エアーモーターE（１１５）,の回転軸を延長した軸と歯車で連結してある回転体O（１１９）、
エアーモーターＦ（１１６）の回転軸を延長した軸と歯車で連結してある回転体Ｐ（１２０）、エアーモーターG（１１７）の回転軸を延長した軸と歯車で連結してある回転体Q（１２１）、
エアーモーターR（１１８）の回転軸を延長した軸と歯車で連結してある回転体R（１２２）で構成される４機の回転体C（８６）のそれぞれの回転軸が車体前後と直角方向であるとともに「左方」に向けて伸ばしてある。

図９に示す様に前記４機の回転体C（８６）の「左方」には、前記４機の回転体C（８６）の
それぞれの回転軸を流入軸とし、回転体回転体T（１２４）を出力軸とするとともに回転速度が１５００回／ｒｐｍと変化しない遊星歯車装置C（９２）が設けられ、回転体T（１２４）は車体前後と直角方向であるとともに「左方」に向けて設けられている。

図９に示す様に遊星歯車装置C（９２）の「左方」には、前記回転体T（１２４）が第二同期発電機（１２８）に連結され、第二同期発電機（１２８）が発電し第二次発電が行われる。

第二同期発電機（１２８で発電した電気を「後部」の第五枠にある４機の交流三相誘導モーターB―１（８８）へ送電する送電線B（９０）が、図９に示す様に第二同期発電機（１２８）から「左方」に車体前後と直角方向に伸ばされ、「左方」の側板の直前で直角に下方へ曲り中央部の「左方」の側板に沿って、「後部」の第五枠にある４機の交流三相誘導モーター４機B―１（８８）へ繋がれている。

シャーシーの後部の第四枠に設置されている装置について以下に述べる。

図９に示す様にシャーシー後部内の第四枠内の、「左方」側板のシャーシーの「右方」には、第一次発電で発生する電気で回転する交流三相誘導モーター４機のそれぞれの回転軸を延長した軸を「右方」」に伸ばしてある先端が菱形に配置されている4機の交流三相誘導モーターA-1（８７）が車体前後と直角方向であるとともに「右方」に向けて設けられている。

図９に示す様に前記４機の交流三相誘導モーターA-1（８７）の「右方」には、前記４機の交流三相誘導モーターA-1（８７）の回転軸を延長したそれぞれの回転軸と歯車で連結されている回転体W（１３１）が車体前後に対して直角の方向であるとともに「右方」に
伸ばされ、４機の回転体W（１３１）のそれぞれの回転軸は、歯車でそれぞれ４機の回転体X（１３４）に連結され、４機の回転体X（１３４）のそれぞれの回転軸は車体前後に対して直角の方向であるとともに「右方」に伸ばされている。

図９に示す様に前記４機の回転体X（１３４）の「右方」には、４機の回転体X（１３４）のそれぞれの回転軸を流入軸とし、回転体Y（１３７）を出力軸とする遊星歯車装置D（９３）が設けられ、前記回転体Y（１３７）の回転軸が延長されている軸と歯車で連結してある回転体Z（１４１）が車体前後に対して直角の方向であるとともに「右方」に伸ばされている。

図９に示す様に前記回転体Z（１４１）の「右方」には、第三同期発電機（１４４）が設けてあり、第三同期発電機（１４４）で発電し、第三次発電が行われ、生成された電気は所定の電圧に昇圧され、直流に変換されて高電圧ジャンクションボックス（１５０）に送電される。

シャーシーの後部の第五枠に設置されている装置について以下に述べる。

図９に示す様にシャーシー後部内の第五枠内の「左方」にある側板の「右方」には、第二次発電で発生する電気で回転する４機の交流三相誘導モーターB-1（８８）のそれぞれの回転軸を延長した軸を「右方」に伸ばしてある先端が菱形に配置されている4機の交流三相誘導モーターB-1（８８）が車体前後と直角方向であるとともに「右方」に向けて設けられている。

図９に示す様に前記４機の交流三相誘導モーターB-1（８８）の「右方」には、前記４機の交流三相誘導モーターB-1（８８）の回転軸を延長したそれぞれの回転軸 と歯車で連結されている回転体W−１（１３３）が車体前後に対して直角の方向であるとともに「右方」に伸ばされ、４機の回転体W−１（１３３）のそれぞれの回転軸は、歯車でそれぞれ４機の回転体X−１（１３６）に連結され、４機の回転体X−１（１３６）のそれぞれの回転軸は車体前後に対して直角の方向であるとともに「右方」に伸ばされている。

図９に示す様に前記４機の回転体X−１（１３６）の「右方」には、４機の回転体X−１（１３６）のそれぞれの回転軸を流入軸とし、回転体Y−１（１３８）を出力軸とする遊星歯車装置E（９４）が設けられ、前記回転体Y−１（１３８）の回転軸が延長されている軸と歯車で連結してある回転体Z−１（１４６）が車体前後に対して直角の方向であるとともに「右方」に伸ばされている。

図９に示す様に前記回転体Z−１（１４６）の「右方」には、回転体Z−１（１４６）が第四同期発電機（１４５）に伝達され、第四同期発電機（１４５）で発電し、第四次発電が行われ、生成された電気は所定の電圧に昇圧され、直流に変換されて高電圧ジャンクションボックス（１５０）に送電される。

図９に示す様に後部の第五枠に積載されている前記第四同期発電機（１４５）等が積載されている第五枠の「後方」に車体前後に対して直角の方向に伸ばされている強風衝突板（６１）が設置されている。

１＝流入菅Ａ
２＝流入菅Ｂ
３＝流入菅Ｃ
４＝流入菅D
５＝回転体Ａ
６＝回転体B
７＝回転体C
８＝回転体D
９＝バケット
１０＝回転体I
１１＝遊星歯車装置Ａ
１２＝３段の軸流圧縮機の二重円筒の内側にあるローターブレード
１５＝エアーモーターＡ
１６＝エアーモーターB
１７＝エアーモーターC
１８＝エアーモーターD
１９＝エアーモーターＡ（１５）の回転軸を延長した軸と連結してある回転体K
２０＝エアーモーターB（１６）の回転軸を延長した軸と連結してある回転体L
２１＝エアーモーターC（１７）の回転軸を延長した軸と連結してある回転体M
２２＝エアーモーターD（１８）の回転軸を延長した軸と連結してある回転体N
２６＝5相励磁のステッピングモーター型励磁回路の同心円状環Ａ
２７＝電磁石Ａ
２８＝ステーターＡ
２９＝ローターＡ
３０＝磁石Ｂ
３１＝プログラマブルコントローラＡ
３２＝コ ントローラＡ
３３＝ドライバＡ
３４＝円柱形の容器
３５＝回転軸E―1
３６＝回転軸F―1
３７＝回転軸G―1
３８＝回転軸H―1
３９＝流入菅E
４０＝回転体Ａ（５）の中心点
４２＝ターボ圧縮機
４３＝空気タンク
４４＝減圧器
４５＝空気タンクの空気圧を監視している監視装置
４６＝圧縮空気送圧菅
５４＝「励磁回路」A
５５＝「励磁回路」B
５６＝「励磁回路」C
５７＝「励磁回路」D
５８＝「励磁回路」E
５９＝「励磁回路」F
６０＝「励磁回路」G
６１＝強風衝突板
７１＝回転軸A―１
７２＝回転軸B―１
７３＝回転軸C―１
７４＝回転軸D―１
７８＝交流三相誘導モーターA
７９＝交流三相誘導モーターB
８０＝4個の流入菅
８１＝4機の回転体A
８２＝4機の回転体A（８１）の回転軸
８３＝4機のエアーモーターA-２
８４＝4機の回転体B
８５＝4機のエアーモーターA-3
８５＝４機の回転体D
８６＝４機の回転体C
８７＝４機の交流三相誘導モーターA-1
８８＝４機の交流三相誘導モーターB−1
８９＝送電線A
９０＝送電線B
９１＝遊星歯車装置B
９２＝遊星歯車装置 C
９３＝遊星歯車装置D
９４＝遊星歯車装置E
１１９＝エアーモーターE（１１５）の回転軸を延長した軸と連結してある回転体O
１２０＝エアーモーターF（１１６）の回転軸を延長した軸と連結してある回転体P
１２１＝エアーモーターG（１１７）の回転軸を延長した軸と連結してある回転体Q
１２２＝エアーモーターH（１１８）の回転軸を延長した軸と連結してある回転体R
１２３=回転体S
１２４=回転体T
１２７=第一同期発電機
１２８=第ニ同期発電機
１３１＝回転体W
１３３＝回転体W−１
１３４＝回転体X
１３６＝回転体X−１
１３７＝回転体Y
１３８＝回転体Y−１
１４１＝回転体Z
１４４＝第三同期発電機
１４５＝第四同期発電機
１４６＝回転体Z−１
１５０＝高電圧ジャンクションボックス
１５１＝インバーターA
１５２＝インバーターB
１５３＝インバーターC
１５４＝モーターA-A
１５５＝モーターB-B
１５６＝モーターC-C
１５７＝トランスミッションA
１５８＝トランスミッションB
１５９＝トランスミッションC
１６０＝駆動用バッテリー
１６１＝電池モジュールÅ
１６２＝電池モジュールB
１６３＝バッテリーヒーター．クーラー
１６４＝DC／DCコンバーター
１６５＝１２Vバッテリー（
１６６＝バッテリーマネージメントユニット
１６７＝差動装置
２００＝逆止弁Ａ
３００＝電磁弁Ａ
３０１＝電磁弁B
３０２＝電磁弁C
３０３＝電磁弁D
３０４＝電磁弁E

Claims (15)

1. 駆動用バッテリー（１６０）と、
   DC/DCコンバーターを介して駆動用バッテリーから充電される１２Vのバッテリー
   （１６５）とがシャーシーの中央部に設けてあって、電磁弁、励磁回路、コンピューター等の作動に要する電気は前記駆動用バッテリー（１６０）の直流電気を交流に変換して供給され、
   シャーシーの前部の第一枠に設けてある電気自動車に向かって発生する向かい風を電気自動車の車体前部のボンネットの下部に設けてある菱形の形状の頂点に配置されている流入菅差込口から、流入させる流入菅A（１）、流入菅B（２）、流入菅C（３）、流入菅D（４）と、
   
   前記流入菅A（１）、流入菅B（２）、流入菅C（３）、流入菅D（４）それぞれの流入菅が流入菅差込口に面している位置に設けてある電磁弁Ａ（３００）、電磁弁B（３０１）、電磁弁C（３０２）、電磁弁D（３０３）と、
   流入菅A（１）、流入菅B（２）、流入菅C（３）、流入菅D（４）と面し、それぞれの回転軸が車体前後の方向に対して直角に「右方」を向いている「回転体A（５）、回転体B（６）、回転体C（７）、回転体D（８）が格納されている円柱形の容器（３４）と、
   前記円柱形の容器（３４）内にあるそれぞれの回転体の回転軸が延長されている回転軸の表面の長手方向の真ん中の位置に設けられ、前記回転体A（５）、回転体B（６）、回転体C（７）、回転体D（８）の回転数を同一にする「励磁回路」A（５４）と、
   前記回転体A（５）、回転体B（６）、回転体C（７）、回転体D（８）の回転軸を入力軸とし、回転体I（１０）を出力軸とする遊星歯車装置A（１１）と、
   圧縮空気を生成するターボ圧縮機（４２）と、
   前記ターボ圧縮機（４２）で生成された圧縮空気を貯蔵している空気タンク（４３）と、
   空気タンク（４３）内の圧縮空気を減圧する減圧器（４４）と、
   前記減圧器（４４）から「後方」に伸びて第二枠に達した後、直角に「左方」に曲り、減圧器（４４）から送られてきた圧縮空気で回転するエアーモーターＡ（１５）, エアーモーターＢ（１６）, エアーモーターＣ（１７）, エアーモーターＤ（１８）と、
   前記エアーモーターＡ（１５）, エアーモーターＢ（１６）, エアーモーターＣ（１７）, エアーモーターＤ（１８）の車体前後の方向と直角方向であるとともに「左方」に伸ばされているそれぞれのエアーモーターの回転軸の表面の長手方向の真ん中の位置に設置されているそれぞれの「励磁回路」B（５５）と、
   前記エアーモーターＡ（１５）の回転軸が延長されている回転軸A―1（７１）と、
   エアーモーターB（１６）の回転軸が延長されている回転軸B―1（７２）と、
   エアーモーターC（１７）の回転軸が延長されている回転軸C―1（７３）と、
   エアーモーターD（１８）の回転軸が延長されている回転軸D―1（７４）とを入力軸とし、回転体S（１２３）を出力軸とする遊星歯車装置B（９１）を設け、前記回転体S（１２３）を第一同期発電機（１２７）に連結して第一次発電を行い、
   前記減圧器（４４）から前記第二枠を通過して第三枠に達した後、直角に「左方」に曲り、減圧器（４４）から送られてきた圧縮空気で回転するエアーモーターE（１１５）, エアーモーターF（１１６）, エアーモーターG（１１７）, エアーモーターH（１１８）と、
   前記エアーモーターE（１１５）, エアーモーターF（１１６）, エアーモーターG（１１７）, エアーモーターH（１１８）の車体前後の方向と直角方向であるとともに「左方」に伸ばされているそれぞれのエアーモーターの回転軸の表面の長手方向の真ん中の位置に設置されているそれぞれの「励磁回路」C（５６）と、
   前記エアーモーターE（１１５）の回転軸が延長されている回転軸E―1（３５）と、
   エアーモーターF（１１６）の回転軸が延長されている回転軸F―1（３６）と、
   エアーモーターG（１１７）の回転軸が延長されている回転軸G―1（３７）と、
   エアーモーターH（１１８）の回転軸が延長されている回転軸H―1（３８）とを入力軸とし、回転体T（１２４）を出力軸とする遊星歯車装置 C（９２）を設け、前記回転体T（１２４）を第ニ同期発電機（１２８）に連結して第ニ次発電を行い、前記第一同期発電機（１２７）で生成された電気を利用して、所定の回転数に制御可能な複数の電動モーターAが設けられ、前記第ニ同期発電機（１２８）で生成された電気を利用して、所定の回転数に制御可能な複数の電動モーターBが設けられていることを特徴とする電気自動車に向かって発生する向かい風を活用して電費が少なく、充電不要の電気自動車。
2. 前記空気タンク（４３）から伸ばされている圧縮空気送圧菅（４６）が前記円柱形の容器（３４）に連結され、前記圧縮空気送圧菅（４６）が前記円柱形の容器（３４）と対面している位置には電磁弁E（３０４）が設けてあり、前記円柱形の容器（３４）内には圧力計が設置され、前記円柱形の容器（３４）内の回転体C（７）が設置されている下方の位置にあるシャーシーの上面に流入菅E（３９）が設置され、前記流入菅E（３９）はシャーシーを貫通して車体前後と並行してシャーシーの裏面に沿って車体の後部まで伸びて、車体の後部で上方から下方へ１８０度湾曲して 向きを「前方」に変え、前記流入菅E（３９）の下方を通って「前方」に伸び、前記流入菅E（３９）の先端は、シャーシーの後部に車体前後の方向に対して直角方向に設けてある強風衝突板（６１）に面し、前記流入菅E（３９）の前記強風衝突板（６１）に面している部分には電磁弁C（３０２）、前記流入菅E（３９）の上方から下方へ湾曲し始める部分には電磁弁B（３０１）が設けられ、前記円柱形の容器（３４）から出てくる前記複数の回転体を回転させた後の風が、前記強風衝突板（６１）に吹き付けられ、強風衝突板（６１）を後方から「前方」へ押し、電気自動車の車輪の回転数を増やし、トルク増大が必要とされる時、トルク増大の一部を担い、高速走行したい時、自動車の車輪の回転数を増やし、車輪の回転数アップの一部を担うことを特徴とする請求項１記載の電気自動車に向かって発生する向かい風を活用して電費が少なく、充電不要の電気自動車。
3. 請求項１記載の第一次発電で生成された電気を利用する所定の回転数に制御可能な複数の電動モーターAの回転軸は、車体前後の方向と直角方向であるとともに「右方」
   に伸ばして設けてあり、前記第一次発電で発生するそれぞれの交流をコンバーターでそれぞれ直流に変換し、前記それぞれの直流の電圧と周波数を自在に変化させるVVVFインバーターで、前記それぞれの直流がそれぞれ交流に変換される交流三相誘導モーターA（７８）であることを特徴とする請求項１記載の電気自動車に向かって発生する向かい風を活用して電費が少なく、充電不要の電気自動車。
4. 請求項１記載の第ニ次発電で生成された電気を利用する所定の回転数に制御可能な複数の電動モーターBの回転軸は、車体前後の方向と直角方向であるとともに「右方」
   に伸ばして設けてあり、前記第ニ次発電で発生するそれぞれの交流をコンバーターでそれぞれ直流に変換し、前記それぞれの直流の電圧と周波数を自在に変化させるVVVFインバーターで、前記それぞれの直流がそれぞれ交流に変換される交流三相誘導モーターB（７９）であることを特徴とする請求項１記載の電気自動車に向かって発生する向かい風を活用して電費が少なく、充電不要の電気自動車。
5. 請求項３記載のインバーター（VVVF）制御方式の複数の交流三相誘導モーターA（７８）の回転軸を延長したそれぞれの回転軸に、それぞれの回転軸が車体前後の方向と直角方向であるとともに「右方」に伸ばされているそれぞれの回転体W（１３１）が歯車で連結され、前記それぞれの回転体W（１３１）の回転軸を延長したそれぞれの回転軸の表面の長手方向の真ん中の位置に設置してある同心円状環内に設けてある「励磁回路」D（５７）が複数設けられ、複数の「励磁回路」D（５７）のドライバへ同時にパルス信号が与えられ、ドライバはそれぞれの電磁石の電流切り替えを同時に行い、それぞれの電磁石 の磁極の切り替えが同時に行われて前記それぞれの回転体W（１３１）のそれぞれの回転軸は同一の所定の回転数で回転することを特徴とする請求項３記載の電気自動車に向かって発生する向かい風を活用して電費が少なく、充電不要の電気自動車。
6. 請求項４記載のインバーター（VVVF）制御方式の複数の交流三相誘導モーターB（７９）の回転軸を延長したそれぞれの回転軸に、それぞれの回転軸が車体前後の方向と直角方向であるとともに「右方」に伸ばされているそれぞれの回転体W−１（１３３）が歯車で連結され、前記それぞれの回転体W−１（１３３）の回転軸を延長したそれぞれの回転軸の表面の長手方向の真ん中の位置に設置してある同心円状環内に設けてある「励磁回路」E（５８）が複数設けられ、複数の「励磁回路」E（５８）のドライバへ同時にパルス信号が与えられ、ドライバはそれぞれの電磁石の電流切り替えを同時に行い、それぞれの電磁石 の磁極の切り替えが同時に行われて前記それぞれの回転体W−１（１３３）のそれぞれの回転軸は同一の所定の回転数で回転することを特徴とする請求項４記載の電気自動車に向かって発生する向かい風を活用して電費が少なく、充電不要の電気自動車。
7. 請求項５記載の回転体W（１３１）のそれぞれの回転軸に、回転軸が車体前後の方向と直角方向であるとともに「右方」に伸ばされているそれぞれの回転体X（１３４）が歯車で連結され、前記それぞれの回転体X（１３４）の回転数は所定の回転数に減速されるとともに、それぞれの回転体X（１３４）は所定の荷重を有し、それぞれの回転体X（１３４）のトルクは、それぞれの回転体X（１３４）の回転数がそれぞれの回転体W（１３１）の回転数に比較して減速した割合だけ増大することを特徴とする請求項５記載の電気自動車に向かって発生する向かい風を活用して電費が少なく、充電不要の電気自動車。
8. 請求項６記載の回転体W−１（１３３）のそれぞれの回転軸に、回転軸が車体前後の方向と直角方向であるとともに「右方」に伸ばされているそれぞれの回転体X−１（１３６）が歯車で連結され、前記それぞれの回転体X−１（１３６）の回転数は所定の回転数に減速されるとともに、それぞれの回転体X−１（１３６）は所定の荷重を有し、それぞれの回転体X−１（１３６）のトルクは、それぞれの回転体X−１（１３６）の回転数がそれぞれの回転体W−１（１３３）の回転数に比較して減速した割合だけ増大することを特徴とする請求項６記載の電気自動車に向かって発生する向かい風を活用して電費が少なく、充電不要の電気自動車。
9. 請求項７記載の回転体X（１３４）のそれぞれの回転軸を流入軸とし、回転体Y（１３７）を出力軸とする流入軸と出力軸の回転数が同一の遊星歯車装置C（９２）を設けて、
   前記回転体Y（１３７）の回転軸は車体前後の方向と直角方向であるとともに「右方」
   に伸ばされ、回転体Y（１３７）は所定の荷重を有するとともにトルクは流入軸であるそれぞれの回転体X（１３４）のトルクを合計したトルクに増大することを特徴とする請求項７記載の電気自動車に向かって発生する向かい風を活用して電費が少なく、充電不要の電気自動車。
10. 請求項８記載の回転体X−１（１３６）のそれぞれの回転軸を流入軸とし、回転体Y−１（１３８）を出力軸とする流入軸と出力軸の回転数が同一の遊星歯車装置D（９３）を設けて、前記回転体Y−１（１３８）の回転軸は車体前後の方向と直角方向であるとともに「右方」に伸ばされ、回転体Y−１（１３８）は所定の荷重を有するとともにトルクは流入軸であるそれぞれの回転体X−１（１３６）のトルクを合計したトルクに増大することを特徴とする請求項８記載の電気自動車に向かって発生する向かい風を活用して電費が少なく、充電不要の電気自動車。
11. 請求項９記載の前記回転体Y（１３７）の回転軸が延長されている軸に回転軸が車体前後の方向と直角方向であるとともに「右方」に伸ばされている回転体Z（１４１）が歯車で連結され、前記回転体Z（１４１）は所定の荷重を有するとともに回転数は所定の回転数に変換され、回転体Z（１４１）の回転軸を延長したそれぞれの回転軸の表面の長手方向の真ん中の位置に設置してある「励磁回路」F（５９）で電磁石の電流切り替えを行い、回転体Z（１４１）は所定の回転数で回転し、その回転が第三同期発電機（１４４）に伝達され、第三次発電を行い、第三次発電で生成される電気量は第一次発電で生成される電気量より増大しているとともに第三同期発電機（１４４）で生成された電気は所定の電圧に昇圧され、直流に変換されて高電圧ジャンクションボックスに送電されることを特徴とする請求項９記載の電気自動車に向かって発生する向かい風を活用して電費が少なく、充電不要の電気自動車。
12. 請求項１０記載の前記回転体Y−１（１３８）の回転軸が延長されている軸に回転軸が
    車体前後の方向と直角方向であるとともに「右方」に伸ばされている回転体Z−１（１４６）が歯車で連結され、前記回転体Z−１（１４６）は所定の荷重を有するとともに回転数は所定の回転数に変換され、回転体Z−１（１４６）の回転軸を延長したそれぞれの回転軸の表面の長手方向の真ん中の位置に設置してある「励磁回路」G（６０）で電磁石の電流切り替えを行い、回転体Z−１（１４６）は所定の回転数で回転し、その回転が第四同期発電機（１４５）に伝達され、第四次発電を行い、第四次発電で生成される電気量は第ニ次発電で生成される電気量より増大しているとともに第四同期発電機（１４４）で生成された電気は所定の電圧に昇圧され、直流に変換されて高電圧ジャンクションボックスに送電されることを特徴とする請求項１０記載の電気自動車に向かって発生する向かい風を活用して電費が少なく、充電不要の電気自動車。
13. 前記第三同期発電機（１４４）及び第四同期発電機（１４５）で生成された電気は所定の電圧に昇圧され、直流に変換されて高電圧ジャンクションボックスに送電され、高電圧ジャンクションボックスに送電された電気はインバーターに送電され、インバーターを介して複数のモーターへ送電され、複数のモーターの回転はトランスミッションを経由して車軸へ伝達されて車輪を回転させ、電気自動車を走行させることを特徴とする請求項１１、１２に記載の電気自動車に向かって発生する向かい風を活用して電費が少なく、充電不要の電気自動車。
14. 電気自動車の「前方」から発生する向かい風を活用して、電気自動車走行のメイン駆動源を電気自動車内に設けてある前記第三同期発電機と、第四同期発電機で生成された電気とすることで充電を不要とし、シャーシーの後部に設けてある強風衝突板（６１）に
    前記複数の回転体を回転させた後の残り風を吹き付けて、前記強風衝突板（６１）を後方から「前方」へ押し、電気自動車の車輪の回転数を増やして、加速度性能を増大させ、駆動用バッテリーの機能は回生電気を蓄える機能と、前記メイン駆動源を補佐する駆動源機能にあると位置づけ、電費は電気自動車が最初の走行をする前に駆動用バッテリーに太陽光発電等のCO2が発生しない発電装置から満充電の９５％が充電される費用が発生するだけで、以後電費は発生しないので電費が少なく、充電が不要で、車両重量の大きいトラック、バス等を電気自動車とする請求項１から請求項１３の中の何れか一項に記載の電気自動車に向かって発生する向かい風を活用して電費が少なく、充電不要の電気自動車。
15. 本願の電気自動車は、トラック、バスであることをことを特徴とする請求項１４記載の電気自動車に向かって発生する向かい風を活用して電費が少なく、充電不要の電気自動車。