JP2019210893A

JP2019210893A - engine

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Publication number: JP2019210893A
Application number: JP2018109284A
Authority: JP
Inventors: 聡顕市; Soken Ichi; 松田　義基; Yoshimoto Matsuda; 義基松田
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 2018-06-07
Filing date: 2018-06-07
Publication date: 2019-12-12
Also published as: DE102019114283A1

Abstract

To provide an engine which achieves improvement of output.SOLUTION: An engine E includes: a cylinder 44 forming a combustion chamber 45; a cylinder head 46 formed with an intake passage 69 which introduces intake air into the combustion chamber 45; an intake valve 64 which opens or closes an intake port 60 opening at the combustion chamber 45 in the intake passage 69; and a fuel port injection injector 80 disposed closer to the crank shaft 40 side than the intake passage 69. The port injection injector 80 is disposed so that its injection axis AX3 extends from an outlet 80a of the port injection injector 80 to the combustion chamber 45 through the intake port 60.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、インジェクタを用いて生成された混合気を燃焼室内で燃焼するエンジンに関するものである。 The present invention relates to an engine that burns an air-fuel mixture generated using an injector in a combustion chamber.

インジェクタで燃料を噴射するＦＩエンジンにおいて、吸気バルブが開弁した状態で、吸気ポートを通って燃焼室に向かうように燃料を噴射するものがある（例えば、特許文献１）。 Some FI engines that inject fuel with an injector inject fuel toward the combustion chamber through the intake port with the intake valve open (for example, Patent Document 1).

特開平０５−３４０３２６号公報JP 05-340326 A

燃焼室に向かうよう燃料を噴射するエンジンにおいても、さらなる出力向上が望まれる。 Even in an engine that injects fuel toward the combustion chamber, further output improvement is desired.

本発明は、出力の向上を図ることができるエンジンを提供する。 The present invention provides an engine capable of improving output.

上記目的を達成するために、本発明のエンジンは、燃焼室が形成されるシリンダと、前記燃焼室に吸気を導入する吸気通路が形成されたシリンダヘッドと、前記吸気通路における前記燃焼室に開口する吸気ポートを開閉する吸気バルブと、前記吸気通路よりもクランクシャフト側に配置された燃料のポート噴射インジェクタとを備え、前記ポート噴射インジェクタは、その噴射軸線が前記インジェクタの出口から前記吸気ポートを通過して前記燃焼室に至るように配置されている。 In order to achieve the above object, an engine of the present invention includes a cylinder in which a combustion chamber is formed, a cylinder head in which an intake passage for introducing intake air into the combustion chamber is formed, and an opening in the combustion chamber in the intake passage. An intake valve that opens and closes the intake port, and a fuel port injection injector disposed closer to the crankshaft than the intake passage. The port injection injector has an injection axis that opens the intake port from an outlet of the injector. It is arranged to pass through to the combustion chamber.

この構成によれば、吸気ポートの開状態でポート噴射インジェクタから燃料が噴射されることで、液体燃料が燃焼室内に噴霧され、気化熱によって燃焼室内の空気を冷却する。また、ポート噴射インジェクタが吸気通路よりもクランクシャフト側に配置されているので、吸気通路をシリンダ軸線に近づけて形成し易い。これにより、燃焼室に向かう吸気通路の形状を直線に近づけることができ、流路抵抗を小さくできる。これにより、エンジンの出力を向上させることができる。 According to this configuration, the fuel is injected from the port injector when the intake port is open, so that the liquid fuel is sprayed into the combustion chamber, and the air in the combustion chamber is cooled by the heat of vaporization. Further, since the port injection injector is disposed on the crankshaft side with respect to the intake passage, the intake passage is easily formed close to the cylinder axis. As a result, the shape of the intake passage toward the combustion chamber can be made closer to a straight line, and the flow path resistance can be reduced. Thereby, the output of the engine can be improved.

本発明において、前記シリンダヘッドにおける吸気通路の入口の軸心は、シリンダ軸線およびクランク軸心方向に直交する方向に前記シリンダヘッドから離れるにつれて、前記シリンダ軸線方向に前記クランクシャフトから離れる方向に延びていてもよい。この構成によれば、吸気通路がクランクシャフトから離れる方向に延びているので、吸気通路よりもクランクシャフト側にポート噴射インジェクタを配置し易い。 In the present invention, the axial center of the inlet of the intake passage in the cylinder head extends in a direction away from the crankshaft in the cylinder axial direction as it moves away from the cylinder head in a direction orthogonal to the cylinder axis and the crankshaft direction. May be. According to this configuration, since the intake passage extends in a direction away from the crankshaft, the port injection injector can be easily disposed on the crankshaft side than the intake passage.

本発明において、前記シリンダヘッドに、前記燃焼室から排気を導出する排気通路が形成され、前記吸気通路の曲率半径が、前記排気通路の曲率半径よりも大きく設定されていてもよい。この場合、前記吸気通路の入口は、シリンダ軸線方向に関して、前記排気通路の出口よりも前記クランクシャフトから離れた位置に配置されていてもよい。この構成によれば、吸気通路をシリンダ軸線に近づけて形成し易いので、吸気通路のクランクシャフト側にインジェクタをより一層配置し易い。 In the present invention, an exhaust passage for leading exhaust from the combustion chamber may be formed in the cylinder head, and a radius of curvature of the intake passage may be set larger than a radius of curvature of the exhaust passage. In this case, the inlet of the intake passage may be arranged at a position farther from the crankshaft than the outlet of the exhaust passage in the cylinder axial direction. According to this configuration, since the intake passage is easily formed close to the cylinder axis, it is easier to dispose the injector on the crankshaft side of the intake passage.

本発明において、前記ポート噴射インジェクタは前記シリンダヘッドに取り付けられ、前記シリンダヘッドにおける前記ポート噴射インジェクタが取り付けられる位置に隣接する部位に、ウォータジャケットが形成されていてもよい。この構成によれば、ポート噴射インジェクタの周囲が冷却されることで、噴射される燃料の温度が上昇するのを抑制できる。これにより、気化前の燃料を燃焼室に噴射し易い。 In the present invention, the port injection injector may be attached to the cylinder head, and a water jacket may be formed in a portion of the cylinder head adjacent to a position where the port injection injector is attached. According to this configuration, it is possible to suppress an increase in the temperature of the injected fuel by cooling the periphery of the port injection injector. Thereby, it is easy to inject the fuel before vaporization into the combustion chamber.

本発明において、前記吸気バルブの開状態で、前記ポート噴射インジェクタの噴射軸線は、前記吸気バルブの弁軸よりもシリンダ軸線側で前記吸気ポートを通過してもよい。この構成によれば、ポート噴射インジェクタからの燃料を燃焼室におけるシリンダ軸線付近で吸気ポートの近傍の領域に導入することができる。これにより、燃焼室に導入される吸気との混合が促進されて、燃焼効率が向上する。 In the present invention, in the open state of the intake valve, the injection axis of the port injector may pass through the intake port on the cylinder axis side of the valve shaft of the intake valve. According to this configuration, the fuel from the port injector can be introduced into a region near the intake port near the cylinder axis in the combustion chamber. Thereby, mixing with the intake air introduced into the combustion chamber is promoted, and the combustion efficiency is improved.

本発明において、気筒に複数のインジェクタが設けられ、少なくとも一つのインジェクタが前記気筒の燃焼室に燃料を噴射してもよい。この構成によれば、インジェクタごとに噴射の特性を代えることで、燃料噴射の多様性を図ることができる。 In the present invention, the cylinder may be provided with a plurality of injectors, and at least one injector may inject fuel into the combustion chamber of the cylinder. According to this configuration, it is possible to achieve a variety of fuel injections by changing the injection characteristics for each injector.

本発明において、さらに、前記吸気通路の入口に接続された吸気管と、前記吸気管よりもクランクシャフト側に配置されて前記吸気管の内部に燃料を噴射する上流側インジェクタとを備えていてもよい。この構成によれば、２つのインジェクタにより噴射の多様性を図ることができる。また、２つのインジェクタがクランクシャフト側にあるので、燃料配管を配置し易い。 In the present invention, it may further include an intake pipe connected to the inlet of the intake passage, and an upstream injector that is disposed closer to the crankshaft side than the intake pipe and injects fuel into the intake pipe. Good. According to this structure, the diversity of injection can be aimed at by two injectors. Further, since the two injectors are on the crankshaft side, it is easy to arrange the fuel piping.

本発明のエンジンによれば、流路抵抗を低下させることによってエンジンの出力向上を図ることができる。 According to the engine of the present invention, the engine output can be improved by reducing the flow path resistance.

本発明の第１実施形態に係るエンジンを備えた自動二輪車を示す側面図である。1 is a side view showing a motorcycle including an engine according to a first embodiment of the present invention. 同エンジンを示す側面図である。It is a side view showing the engine. 同エンジンのシリンダおよびシリンダヘッドの概略断面図である。It is a schematic sectional drawing of the cylinder and cylinder head of the engine. 同シリンダヘッドの概略平面図である。It is a schematic plan view of the cylinder head. 本発明の第２実施形態に係るエンジンのシリンダヘッドの概略平面図である。It is a schematic plan view of the cylinder head of the engine which concerns on 2nd Embodiment of this invention.

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の第１実施形態に係るエンジンＥを備えた自動二輪車を示す側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するメインフレーム１と、このメインフレーム１の後部に取り付けられて車体フレームＦＲの後半部を形成するシートレール２とを有している。メインフレーム１の前端のヘッドブロック４にヘッドパイプ６が一体形成されている。ヘッドパイプ６に、図示しないステアリングシャフトを介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されている。フロントフォーク８の上端にハンドル９が固定され、フロントフォーク８の下端に前輪１０が取り付けられている。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a side view showing a motorcycle including an engine E according to the first embodiment of the present invention. A body frame FR of the motorcycle has a main frame 1 that forms a front half portion, and a seat rail 2 that is attached to the rear portion of the main frame 1 and forms the rear half portion of the body frame FR. A head pipe 6 is integrally formed with the head block 4 at the front end of the main frame 1. A front fork 8 is pivotally supported on the head pipe 6 via a steering shaft (not shown). A handle 9 is fixed to the upper end of the front fork 8, and a front wheel 10 is attached to the lower end of the front fork 8.

メインフレーム１の後端部にスイングアームブラケット１２が設けられている。スイングアームブラケット１２にスイングアーム１４の前端が上下揺動自在に軸支され、スイングアーム１４の後端に後輪１６が取り付けられている。 A swing arm bracket 12 is provided at the rear end of the main frame 1. A front end of the swing arm 14 is pivotally supported by the swing arm bracket 12 so as to swing up and down, and a rear wheel 16 is attached to the rear end of the swing arm 14.

車体フレームＦＲの中央下部でスイングアームブラケット１２の前側に、エンジンＥが取り付けられている。エンジンＥにより、チェーンのような動力伝達部材（図示せず）を介して後輪１６を駆動する。本実施形態のエンジンＥは、複数の気筒が車幅方向に並ぶ水冷式の４気筒４サイクルエンジンである。ただし、エンジンＥの形式はこれに限定されない。エンジンＥの走行方向前方に、エンジン冷却水を放熱するラジエータ１８が配置されている。 An engine E is attached to the front lower side of the swing arm bracket 12 at the center lower portion of the vehicle body frame FR. The engine E drives the rear wheel 16 through a power transmission member (not shown) such as a chain. The engine E of the present embodiment is a water-cooled four-cylinder four-cycle engine in which a plurality of cylinders are arranged in the vehicle width direction. However, the format of the engine E is not limited to this. A radiator 18 that dissipates engine cooling water is disposed in front of the engine E in the traveling direction.

メインフレーム１の上部に燃料タンク２０が配置され、シートレール２に操縦者用シート２２および同乗車用シート２４が装着されている。エンジンＥは、車両の前後方向におけるハンドル９と操縦者用シート２２との間に配置されている。車体前部に、樹脂製のカウリング２６が装着されている。カウリング２６に、エンジンＥへの吸気を取り入れる空気取入口３０が形成されている。本実施形態のカウリング２６は、フロントフォーク８の上端部の前方から車体前部の側方にかけての部分を覆っている。 A fuel tank 20 is disposed on the upper part of the main frame 1, and a driver seat 22 and a passenger seat 24 are mounted on the seat rail 2. The engine E is disposed between the steering wheel 9 and the driver's seat 22 in the longitudinal direction of the vehicle. A resin cowling 26 is attached to the front of the vehicle body. An air intake 30 for taking in the intake air to the engine E is formed in the cowling 26. The cowling 26 of the present embodiment covers a portion from the front of the upper end portion of the front fork 8 to the side of the front portion of the vehicle body.

前記ヘッドブロック４は、前端が開口した吸入ダクト部３２と、前記ヘッドパイプ６とを有し、これら吸入ダクト部３２およびヘッドパイプ６が型成形品で一体に形成されている。吸入ダクト部３２の前端部に、ラムダクトユニット３４が接続されている。ラムダクトユニット３４は、前端開口をカウリング２６の空気取入口３０に臨ませた配置で、ヘッドブロック４に連結されている。ヘッドブロック４の後端部に、エアクリーナ３６が接続されている。エアクリーナ３６は、空気取入口３０から取り入れられた吸気を濾過する。 The head block 4 has a suction duct portion 32 having an open front end and the head pipe 6. The suction duct portion 32 and the head pipe 6 are integrally formed of a molded product. A ram duct unit 34 is connected to the front end portion of the suction duct portion 32. The ram duct unit 34 is connected to the head block 4 with the front end opening facing the air intake 30 of the cowling 26. An air cleaner 36 is connected to the rear end of the head block 4. The air cleaner 36 filters the intake air taken from the air intake 30.

走行風Ａは、空気取入口３０からラムダクトユニット３４および吸入ダクト部３２を通り、エアクリーナ３６で濾過されて清浄空気ＣＡとなって、エンジンＥへ導入される。なお、ラムダクトユニット３４は省略してもよい。また、本実施形態では、エアクリーナ３６に吸気として走行風Ａが取り入れられているが、エンジンＥの後方または車幅方向外側方の空気を吸気としてエアクリーナ３６に取り入れるようにしてもよい。 The traveling wind A passes from the air intake 30 through the ram duct unit 34 and the suction duct 32, is filtered by the air cleaner 36, becomes clean air CA, and is introduced into the engine E. The ram duct unit 34 may be omitted. In the present embodiment, the traveling wind A is taken into the air cleaner 36 as intake air. However, the air behind the engine E or the outside in the vehicle width direction may be taken into the air cleaner 36 as intake air.

図２に示すように、エンジンＥは、回転軸であるクランク軸４０と、クランク軸４０を支持するクランクケース４２と、クランクケース４２の上部に連結されてピストン４３を収納するシリンダ４４と、シリンダ４４の上部に連結されたシリンダヘッド４６と、シリンダヘッド４６の上部を覆うシリンダヘッドカバー４８とを備えている。クランク軸４０は、エンジンＥの幅方向、すなわち車幅方向に延びている。 As shown in FIG. 2, the engine E includes a crankshaft 40 that is a rotating shaft, a crankcase 42 that supports the crankshaft 40, a cylinder 44 that is connected to the upper portion of the crankcase 42 and houses a piston 43, A cylinder head 46 connected to an upper portion of the cylinder 44 and a cylinder head cover 48 covering the upper portion of the cylinder head 46 are provided. The crankshaft 40 extends in the width direction of the engine E, that is, in the vehicle width direction.

シリンダ４４およびシリンダヘッド４６の内部に、ウォータジャケット５６が形成されている。ウォータジャケット５６内の冷却水は、ラジエータ１８（図１）で冷却される。エンジンの熱を奪って高温となった冷却水は、ラジエータ１８へ導かれる。ラジエータ１８を通過して温度の下がった冷却水は、ウォーターポンプ（図示せず）によりエンジンＥのウォータジャケット５６に供給される。 A water jacket 56 is formed inside the cylinder 44 and the cylinder head 46. The cooling water in the water jacket 56 is cooled by the radiator 18 (FIG. 1). The cooling water that has taken away the heat of the engine and has reached a high temperature is guided to the radiator 18. The cooling water whose temperature has dropped after passing through the radiator 18 is supplied to the water jacket 56 of the engine E by a water pump (not shown).

シリンダ４４の内部に、燃焼室４５が形成されている。燃焼室４５の上部に吸気ポート６０および排気ポート６２が形成されている。吸気ポート６０は排気ポート６２よりも後方に配置されている。吸気ポート６０に、これを開閉する吸気バルブ６４が設けられている。排気ポート６２に、これを開閉する排気バルブ６６が設けられている。 A combustion chamber 45 is formed inside the cylinder 44. An intake port 60 and an exhaust port 62 are formed in the upper part of the combustion chamber 45. The intake port 60 is disposed behind the exhaust port 62. An intake valve 64 that opens and closes the intake port 60 is provided. An exhaust valve 66 that opens and closes the exhaust port 62 is provided.

シリンダヘッド４６の後面に吸気入口４６ａが形成され、前面に排気出口４６ｂが形成されている。シリンダ４４の軸線ＡＸ１は、鉛直方向にクランクシャフト４０から離れる方向に向かって排気ポート４６ｂ側に傾斜している。本実施形態では、シリンダ軸線ＡＸ１は上方に向かって前方に傾斜している。つまり、シリンダ４４およびシリンダヘッド４６は前方に傾斜して配置されている。 An intake inlet 46a is formed on the rear surface of the cylinder head 46, and an exhaust outlet 46b is formed on the front surface. The axis AX1 of the cylinder 44 is inclined toward the exhaust port 46b in the direction away from the crankshaft 40 in the vertical direction. In the present embodiment, the cylinder axis AX1 is inclined forward and upward. That is, the cylinder 44 and the cylinder head 46 are disposed to be inclined forward.

シリンダヘッド４６の吸気入口４６ａの軸心ＡＸ２は、シリンダ軸線ＡＸ１に直交する方向にシリンダヘッド４６から離れるに従って、シリンダ軸線ＡＸ１の方向にクランクシャフト４０から離れるように延びている。本実施形態では、吸気入口４６ａの軸心ＡＸ２は、後方に向かって上方に傾斜して延びている。 The axial center AX2 of the intake inlet 46a of the cylinder head 46 extends away from the crankshaft 40 in the direction of the cylinder axis AX1 as it moves away from the cylinder head 46 in a direction perpendicular to the cylinder axis AX1. In the present embodiment, the axial center AX2 of the intake inlet 46a extends obliquely upward toward the rear.

吸気入口４６ａと吸気ポート６０とが内部吸気通路６９により連通され、排気出口４６ｂと排気ポート６２とが内部排気通路７１により連通されている。内部吸気通路６９および内部排気通路７１はシリンダヘッド４６の内部に形成されている。吸気入口４６ａから内部吸気通路６９および吸気ポート６０を介して、空気または燃料と空気の混合気が燃焼室４５に供給され、燃焼室４５で燃焼される。つまり、内部吸気通路６９は、燃焼室４５に吸気を導入する吸気通路を構成し、吸気入口４６ａが内部吸気通路６９（吸気通路）の入口を構成する。 The intake inlet 46 a and the intake port 60 are communicated by an internal intake passage 69, and the exhaust outlet 46 b and the exhaust port 62 are communicated by an internal exhaust passage 71. The internal intake passage 69 and the internal exhaust passage 71 are formed in the cylinder head 46. Air or a mixture of fuel and air is supplied to the combustion chamber 45 from the intake inlet 46 a through the internal intake passage 69 and the intake port 60 and burned in the combustion chamber 45. That is, the internal intake passage 69 constitutes an intake passage for introducing intake air into the combustion chamber 45, and the intake inlet 46a constitutes an inlet of the internal intake passage 69 (intake passage).

一方、燃焼後の排気が、排気ポート６２および内部排気通路７１を介して排気出口４６ｂから排出される。つまり、内部排気通路７１は、燃焼室４５から排気を導出する排気通路を構成し、排気出口４６ｂが内部排気通路７１（排気通路）の出口を構成する。排気ポート４６ａに排気管５０が接続され、排気管５０はエンジンＥの下方で集合され、車体後方のマフラ（図示せず）に接続されている。 On the other hand, the exhaust gas after combustion is discharged from the exhaust outlet 46 b through the exhaust port 62 and the internal exhaust passage 71. That is, the internal exhaust passage 71 constitutes an exhaust passage for exhausting exhaust gas from the combustion chamber 45, and the exhaust outlet 46b constitutes an outlet of the internal exhaust passage 71 (exhaust passage). An exhaust pipe 50 is connected to the exhaust port 46a. The exhaust pipe 50 is gathered below the engine E and connected to a muffler (not shown) at the rear of the vehicle body.

内部吸気通路６９の曲率半径は、内部排気通路７１の曲率半径よりも小さく設定されている。換言すれば、内部吸気通路６９は、内部排気通路７１に比べて、シリンダ軸線ＡＸ１に近づくように形成されている。また、内部吸気通路６９の入口（吸気入口）４６ａは、シリンダ軸線ＡＸ１方向に関して、内部排気通路７１の出口（排気出口）４６ｂよりもクランクシャフト４０から離れた位置に配置されている。本実施形態では、吸気入口４６ａは、排気出口４６ｂよりも上方に配置されている。 The radius of curvature of the internal intake passage 69 is set smaller than the radius of curvature of the internal exhaust passage 71. In other words, the internal intake passage 69 is formed closer to the cylinder axis AX1 than the internal exhaust passage 71. Further, the inlet (intake inlet) 46a of the internal intake passage 69 is disposed at a position farther from the crankshaft 40 than the outlet (exhaust outlet) 46b of the internal exhaust passage 71 in the direction of the cylinder axis AX1. In the present embodiment, the intake inlet 46a is disposed above the exhaust outlet 46b.

シリンダヘッドカバー４８の上方に、エアクリーナ３６が配置されている。エアクリーナ３６は、外郭を形成するクリーナケース５２と、クリーナケース５２に収納されたフィルタエレメント５４とを有している。フィルタエレメント５４は吸気を濾過する。つまり、クリーナケース５２の内部空間におけるフィルタエレメント５４よりも吸気流れ方向上流側にダーティ室５３が形成され、下流側にクリーン室５５が形成されている。 An air cleaner 36 is disposed above the cylinder head cover 48. The air cleaner 36 includes a cleaner case 52 that forms an outer shell, and a filter element 54 that is housed in the cleaner case 52. The filter element 54 filters the intake air. That is, the dirty chamber 53 is formed upstream of the filter element 54 in the internal space of the cleaner case 52 in the intake flow direction, and the clean chamber 55 is formed downstream.

クリーナケース５２に、ケース５２内に吸気を導入するクリーナ入口５２ａと、ケース５２内の吸気を排出するクリーナ出口５２ｂとが形成されている。エアクリーナ３６のクリーナ出口５２ｂが、エンジンＥのシリンダヘッド４６の上方に配置されている。本実施形態では、エアタンク３６のクリーン室５５が、吸気入口４６ａの上方に配置されている。 A cleaner inlet 52 a for introducing intake air into the case 52 and a cleaner outlet 52 b for discharging intake air inside the case 52 are formed in the cleaner case 52. A cleaner outlet 52 b of the air cleaner 36 is disposed above the cylinder head 46 of the engine E. In the present embodiment, the clean chamber 55 of the air tank 36 is disposed above the intake inlet 46a.

クリーナ出口５２ｂと吸気入口４６ａとの間に、スロットルボディ７２が接続されている。スロットルボディ７２は、吸気入口４６ａ（吸気通路の入口）に接続される吸気管を構成する。スロットルボディ７２の軸心は、吸気入口４６ａの軸心ＡＸ２と一致している。つまり、本実施形態のスロットルボディ７２（吸気管）は、エンジンＥに供給される空気が上方から下方に向かって流れるダウンドラフト構造である。 A throttle body 72 is connected between the cleaner outlet 52b and the intake inlet 46a. The throttle body 72 constitutes an intake pipe connected to the intake inlet 46a (inlet of the intake passage). The axis of the throttle body 72 coincides with the axis AX2 of the intake inlet 46a. That is, the throttle body 72 (intake pipe) of the present embodiment has a downdraft structure in which air supplied to the engine E flows from the upper side to the lower side.

スロットルボディ７２の内部の吸気通路に、吸気量を調整するスロットル弁７４が設けられている。スロットルボディ７２およびスロットル弁７４は、気筒ごとに設けられている。スロットルボディ７２に、上流側インジェクタ７５が装着されている。上流側インジェクタ７５は、スロットルボディ７２の内部の吸気通路におけるスロットル弁７４の吸気流れ方向下流側に燃料Ｆ１を噴射する。 A throttle valve 74 for adjusting the intake air amount is provided in the intake passage inside the throttle body 72. The throttle body 72 and the throttle valve 74 are provided for each cylinder. An upstream injector 75 is attached to the throttle body 72. The upstream injector 75 injects the fuel F 1 downstream of the throttle valve 74 in the intake flow direction in the intake passage inside the throttle body 72.

上流側インジェクタ７５は、スロットルボディ７２（吸気管）よりもクランクシャフト４０側に配置されている。本実施形態では、上流側インジェクタ７５は、スロットルボディ７２に取り付けられている。スロットル弁７４および上流側インジェクタ７５は、電子制御ユニット（図示せず）により制御される。 The upstream injector 75 is disposed closer to the crankshaft 40 than the throttle body 72 (intake pipe). In the present embodiment, the upstream injector 75 is attached to the throttle body 72. The throttle valve 74 and the upstream injector 75 are controlled by an electronic control unit (not shown).

シリンダヘッド４６の後面に、ポート噴射インジェクタ８０が取り付けられている。ポート噴射インジェクタ８０の出口８０ａ（噴射口）は内部吸気通路６９内に開口している。図３に示すように、ポート噴射インジェクタ８０の噴射軸線ＡＸ３は、吸気バルブ６４の開弁状態で、ポート噴射インジェクタ８０の出口８０ａから吸気ポート６０を通過して燃焼室４５に至る。つまり、ポート噴射インジェクタ８０は、吸気バルブ６４の開弁状態で、吸気ポート６０と吸気バルブ６４の弁体６４ａとの隙間に向けて燃料を噴射する。 A port injection injector 80 is attached to the rear surface of the cylinder head 46. An outlet 80 a (injection port) of the port injection injector 80 opens into the internal intake passage 69. As shown in FIG. 3, the injection axis AX3 of the port injector 80 passes from the outlet 80a of the port injector 80 through the intake port 60 to the combustion chamber 45 when the intake valve 64 is open. That is, the port injector 80 injects fuel toward the gap between the intake port 60 and the valve body 64a of the intake valve 64 with the intake valve 64 open.

ポート噴射インジェクタ８０は、燃焼室４５の軸心寄り、つまり前記隙間におけるシリンダ軸線ＡＸ１寄りの部分Ｓ１に向けて燃料Ｆ２を噴射している。詳細には、吸気バルブ６４の開状態で、ポート噴射インジェクタ８０の噴射軸線ＡＸ３は、吸気バルブ６４の弁軸６４ｂよりもシリンダ軸線ＡＸ１側で吸気ポート６０を通過している。 The port injector 80 injects fuel F2 toward the axial center of the combustion chamber 45, that is, toward the portion S1 near the cylinder axis AX1 in the gap. Specifically, in the open state of the intake valve 64, the injection axis AX3 of the port injector 80 passes through the intake port 60 on the cylinder axis AX1 side with respect to the valve shaft 64b of the intake valve 64.

ポート噴射インジェクタ８０は、エアクリーナ３６（図２）の下方に配置されている。詳細には、ポート噴射インジェクタ８０は、スロットルボディ７２の下方に配置されている。換言すれば、ポート噴射インジェクタ８０は、上方から下方に向かって吸気を燃焼室４５内へ導入する吸気通路の下方に配置されている。ポート噴射インジェクタ８０は、吸気通路に対して点火プラグ８１の反対側に配置されている。図２に示すように、シリンダヘッド４６におけるウォータジャケット５６が形成された部位に隣接する位置に、ポート噴射インジェクタ８０が取り付けられている。 The port injector 80 is disposed below the air cleaner 36 (FIG. 2). Specifically, the port injector 80 is disposed below the throttle body 72. In other words, the port injection injector 80 is disposed below the intake passage that introduces intake air into the combustion chamber 45 from above to below. The port injection injector 80 is disposed on the opposite side of the spark plug 81 with respect to the intake passage. As shown in FIG. 2, a port injection injector 80 is attached at a position adjacent to a portion where the water jacket 56 is formed in the cylinder head 46.

ポート噴射インジェクタ８０も、上流側インジェクタ７５と同様に、吸気通路におけるクランクシャフト４０側に配置されている。本実施形態では、ポート噴射インジェクタ８０は、内部吸気通路６９よりもクランクシャフト４０側に配置されている。ポート噴射インジェクタ８０は、吸気通路における上流側インジェクタ７５の下流側に燃料Ｆ２を噴射する。 Similarly to the upstream injector 75, the port injector 80 is also arranged on the crankshaft 40 side in the intake passage. In the present embodiment, the port injection injector 80 is disposed closer to the crankshaft 40 than the internal intake passage 69. The port injector 80 injects the fuel F2 downstream of the upstream injector 75 in the intake passage.

本実施形態のエンジンＥは、４バルブ式エンジンである。つまり、エンジンＥの気筒８５（シリンダ４４およびシリンダヘッド４６）ごとに、吸気バルブ６４および排気バルブ６６が２つ設けられている。各気筒８５に、２つのポート噴射インジェクタ８０が設けられている。つまり、燃焼室４５ごとに、２つのポート噴射インジェクタ８０から燃料Ｆ２が噴射されている。 The engine E of this embodiment is a 4-valve engine. That is, two intake valves 64 and two exhaust valves 66 are provided for each cylinder 85 (cylinder 44 and cylinder head 46) of the engine E. Each cylinder 85 is provided with two port injectors 80. That is, for each combustion chamber 45, the fuel F2 is injected from the two port injection injectors 80.

図４に示すように、シリンダヘッド４６には、気筒８５（燃焼室４５）ごとに、内部吸気通路６９が形成されている。図４も、１つの気筒８５のみを示している。各内部吸気通路６９は、上流部分６９ａと、上流部分６９ａから分岐する２つの下流部分６９ｂとを有している。上流部分６９ａの上流端は、吸気入口４６ａに連通している。下流部分６９ｂの下流端は吸気ポート６０に連通している。また、各内部吸気通路６９にスロットルボディ７２が接続され、各スロットルボディ７２にスロットルバルブ７４が内蔵されている。 As shown in FIG. 4, an internal intake passage 69 is formed in the cylinder head 46 for each cylinder 85 (combustion chamber 45). FIG. 4 also shows only one cylinder 85. Each internal intake passage 69 has an upstream portion 69a and two downstream portions 69b branched from the upstream portion 69a. The upstream end of the upstream portion 69a communicates with the intake inlet 46a. The downstream end of the downstream portion 69 b communicates with the intake port 60. A throttle body 72 is connected to each internal intake passage 69, and a throttle valve 74 is built in each throttle body 72.

各内部吸気通路６９に、２つのポート噴射インジェクタ８０が設けられている。一方のポート噴射インジェクタ８０は、内部吸気通路６９の一方の下流部分６９ｂを介して吸気ポート６０に燃料Ｆ２を噴射する。他方のポート噴射インジェクタ８０は、他方の下流部分６９ｂを介して吸気ポート６０に燃料Ｆ２を噴射する。 In each internal intake passage 69, two port injection injectors 80 are provided. One port injection injector 80 injects fuel F 2 to the intake port 60 via one downstream portion 69 b of the internal intake passage 69. The other port injector 80 injects fuel F2 into the intake port 60 via the other downstream portion 69b.

つぎに、本実施形態のエンジンの吸気系の作用について説明する。図１のエンジンＥが始動して自動二輪車が走行すると、走行風Ａが空気取入口３０からラムダクトユニット３４に導入される。走行風Ａは、ラムダクトユニット３４から吸入ダクト部３２を通過して、図２に示すエアクリーナ３６に導入される。走行風Ａは、エアクリーナ３６内でフィルタエレメント５４により濾過され、清浄空気ＣＡとなる。 Next, the operation of the intake system of the engine of this embodiment will be described. When the engine E of FIG. 1 is started and the motorcycle travels, the traveling wind A is introduced from the air intake 30 into the ram duct unit 34. The traveling wind A passes from the ram duct unit 34 through the suction duct portion 32 and is introduced into the air cleaner 36 shown in FIG. The traveling air A is filtered by the filter element 54 in the air cleaner 36 to become clean air CA.

クリーン室５５内の清浄空気ＣＡは、図３に示すスロットルボディ７２を介してエンジンＥの吸気入口４６ａに導入される。このとき、スロットルボディ７２内部で、スロットル弁７４により空気量が調整されるとともに、スロットル弁７４の下流側で上流側インジェクタ７５から清浄空気ＣＡに燃料Ｆ１が噴霧され混合気Ｍが生成される。このとき、スロットル弁７４で絞られて流速が増した清浄空気ＣＡによって、上流側インジェクタ７５から噴射された燃料Ｆ１（混合気Ｍ）が円滑に流れる。 The clean air CA in the clean chamber 55 is introduced into the intake port 46a of the engine E through the throttle body 72 shown in FIG. At this time, the amount of air is adjusted by the throttle valve 74 inside the throttle body 72, and the fuel F1 is sprayed from the upstream injector 75 to the clean air CA on the downstream side of the throttle valve 74 to generate the air-fuel mixture M. At this time, the fuel F1 (air mixture M) injected from the upstream injector 75 flows smoothly by the clean air CA that has been throttled by the throttle valve 74 and increased in flow velocity.

混合気Ｍは、吸気入口４６ａからエンジンＥの内部に導入され、内部吸気通路６９を通過して吸気ポート６０から燃焼室４５に導入される。また、ポート噴射インジェクタ８０から燃焼室４５内に燃料Ｆ２が噴射されている。吸気ポート６０から導入された混合気Ｍは、ポート噴射インジェクタ８０から燃焼室４５に噴霧された燃料Ｆ２と共に燃焼室４５内で燃焼される。燃焼後の排気ガスＥＧは、排気ポート６２を介して燃焼室４５の外部に排出される。 The air-fuel mixture M is introduced into the engine E from the intake inlet 46a, passes through the internal intake passage 69, and is introduced into the combustion chamber 45 from the intake port 60. In addition, the fuel F 2 is injected from the port injector 80 into the combustion chamber 45. The air-fuel mixture M introduced from the intake port 60 is combusted in the combustion chamber 45 together with the fuel F2 sprayed from the port injector 80 to the combustion chamber 45. The exhaust gas EG after combustion is discharged to the outside of the combustion chamber 45 through the exhaust port 62.

なお、上記実施形態では、上流側インジェクタ７５が設けられているが、上流側インジェクタ７５は省略できる。上流側インジェクタ７５を省略した場合、図３に二点鎖線で示すように、吸気入口４６ａから内部吸気通路６９に清浄空気ＣＡが導入される。清浄空気ＣＡは、ポート噴射インジェクタ８０から噴射された燃料Ｆ２とともに吸気ポート６０から燃焼室４５に導入される。 In the above embodiment, the upstream injector 75 is provided, but the upstream injector 75 can be omitted. When the upstream injector 75 is omitted, as shown by a two-dot chain line in FIG. 3, clean air CA is introduced into the internal intake passage 69 from the intake inlet 46a. The clean air CA is introduced into the combustion chamber 45 from the intake port 60 together with the fuel F2 injected from the port injection injector 80.

上記構成によれば、吸気ポート６０の開状態でポート噴射インジェクタ８０から燃料Ｆ２が噴射されることで、液体燃料が燃焼室４５内に噴霧される。この燃料が燃焼室４５内で気化することで、燃焼室４５内の温度上昇が抑制される。また、ポート噴射インジェクタ８０の噴射軸心ＡＸ３が吸気ポート６０を通過して燃焼室４５に至るように配置されているので、燃料の大部分が吸気通路壁に衝突することなく燃焼室４５に導入され、燃焼室４５内の熱を奪う。 According to the above configuration, the fuel F2 is injected from the port injector 80 while the intake port 60 is open, so that the liquid fuel is sprayed into the combustion chamber 45. As this fuel is vaporized in the combustion chamber 45, the temperature rise in the combustion chamber 45 is suppressed. Further, since the injection axis AX3 of the port injector 80 is disposed so as to pass through the intake port 60 and reach the combustion chamber 45, most of the fuel is introduced into the combustion chamber 45 without colliding with the intake passage wall. The heat in the combustion chamber 45 is taken away.

これらにより、エンジンＥの高圧縮比化を図ることができる。その結果、エンジンＥの燃焼効率の向上が期待され、エンジンＥの出力向上および燃費向上を図ることができる。また、ポート噴射インジェクタ８０が内部吸気通路６９よりもクランクシャフト４０側に配置されているので、内部吸気通路６９をシリンダ軸線ＡＸ１に近づけて形成し易い。これにより、燃焼室４５に向かう内部吸気通路６９の形状を直線に近づけることができ、流路抵抗を低下させることができる。その結果、エンジン出力の向上を図ることができる。 As a result, the compression ratio of the engine E can be increased. As a result, the combustion efficiency of the engine E is expected to be improved, and the output of the engine E and the fuel efficiency can be improved. Further, since the port injector 80 is disposed closer to the crankshaft 40 than the internal intake passage 69, the internal intake passage 69 can be easily formed close to the cylinder axis AX1. Thereby, the shape of the internal intake passage 69 toward the combustion chamber 45 can be made closer to a straight line, and the flow path resistance can be reduced. As a result, the engine output can be improved.

また、ポート噴射インジェクタ８０の燃料配管、制御ケーブル、動力ケーブルも、内部吸気通路６９よりもクランクシャフト４０側に配置することができる。これにより、内部吸気通路６９をシリンダ軸線ＡＸ１に近づけて配置できる。その結果、ポート噴射インジェクタ８０からの燃料Ｆ２を遠くまで噴射する必要がなく、燃料の微粒化を図り易い。 Further, the fuel piping, the control cable, and the power cable of the port injector 80 can also be arranged on the crankshaft 40 side with respect to the internal intake passage 69. Thereby, the internal intake passage 69 can be disposed close to the cylinder axis AX1. As a result, it is not necessary to inject the fuel F2 from the port injector 80 far, and it is easy to atomize the fuel.

さらに、吸気ポート６０の開状態でポート噴射インジェクタ８０から燃料Ｆ２が噴射されるから、吸気通路壁への燃料の付着が抑制されるので、直噴エンジンのような高出力／高トルク、低燃費および排ガス改善を期待できる。しかも、噴射口８０ａが燃焼室４５ではなく、内部吸気通路６９内（ポート内）に配置されているので、高圧ポンプが不要である。したがって、直噴エンジンに比べて構成が簡単である。 Further, since the fuel F2 is injected from the port injection injector 80 when the intake port 60 is open, adhesion of the fuel to the intake passage wall is suppressed, so that high output / high torque and low fuel consumption like a direct injection engine are suppressed. And exhaust gas improvement can be expected. Moreover, since the injection port 80a is disposed not in the combustion chamber 45 but in the internal intake passage 69 (in the port), a high-pressure pump is not necessary. Therefore, the configuration is simple as compared with the direct injection engine.

内部吸気通路６９の入口（吸気入口）４６ａの軸心ＡＸ２は、後方に向かって上方に延びている。このように、内部吸気通路６９がクランクシャフト４０から離れる上方向に延びているので、内部吸気通路６９よりもクランクシャフト４０側の下方にポート噴射インジェクタ８０を配置し易い。つまり、ポート噴射インジェクタ８０を吸気バルブ６４の近くに配置し易い。これにより、気化前の燃料Ｆ２を燃焼室４５に届けることができる。 An axis AX2 of the inlet (intake inlet) 46a of the internal intake passage 69 extends upward toward the rear. As described above, since the internal intake passage 69 extends upward away from the crankshaft 40, the port injection injector 80 can be easily arranged below the internal intake passage 69 on the crankshaft 40 side. That is, it is easy to arrange the port injection injector 80 near the intake valve 64. Thereby, the fuel F2 before vaporization can be delivered to the combustion chamber 45.

内部吸気通路７１の曲率半径が、内部排気通路７１の曲率半径よりも大きく設定され、内部吸気通路６９の入口４６ａが内部排気通路７１の出口４６ｂよりも上方に配置されている。これにより、内部吸気通路６９をシリンダ軸線ＡＸ１に近づけて形成し易くなるので、内部吸気通路６９のクランクシャフト４０側にポート噴射インジェクタ８０をより一層配置し易い。 The radius of curvature of the internal intake passage 71 is set larger than the radius of curvature of the internal exhaust passage 71, and the inlet 46 a of the internal intake passage 69 is disposed above the outlet 46 b of the internal exhaust passage 71. As a result, the internal intake passage 69 can be easily formed close to the cylinder axis AX1, so that the port injector 80 can be more easily disposed on the crankshaft 40 side of the internal intake passage 69.

シリンダヘッド４６におけるポート噴射インジェクタ８０が取り付けられる位置に隣接する部位に、ウォータジャケット５６が形成されている。これにより、ポート噴射インジェクタ８０の周囲が冷却されるので、ポート噴射インジェクタ８０から噴射される燃料Ｆ２の温度が上昇するのを抑制できる。その結果、気化前の燃料を燃焼室４５内に噴霧し易い。 A water jacket 56 is formed in a portion of the cylinder head 46 adjacent to the position where the port injection injector 80 is attached. Thereby, since the circumference | surroundings of the port injection injector 80 are cooled, it can suppress that the temperature of the fuel F2 injected from the port injection injector 80 rises. As a result, the fuel before vaporization is easily sprayed into the combustion chamber 45.

吸気バルブ６４の開状態で、ポート噴射インジェクタ８０の噴射軸線ＡＸ３は、吸気バルブ６４の弁軸６４ｂよりもシリンダ軸線ＡＸ１側で吸気ポート６０を通過している。これにより、ポート噴射インジェクタ８０からの燃料を燃焼室４５の上部に導入することができる。したがって、燃焼室４５の上部に導入される吸気との混合が促進されて、燃焼効率が向上する。 In the open state of the intake valve 64, the injection axis AX3 of the port injector 80 passes through the intake port 60 on the cylinder axis AX1 side with respect to the valve shaft 64b of the intake valve 64. Thereby, the fuel from the port injector 80 can be introduced into the upper part of the combustion chamber 45. Therefore, mixing with the intake air introduced into the upper portion of the combustion chamber 45 is promoted, and the combustion efficiency is improved.

図４に示すように、各気筒８５に２つのポート噴射インジェクタ８０が設けられ、各燃焼室４５に２つのポート噴射インジェクタ８０，８０から燃料が噴射されている。したがって、１つのポート噴射インジェクタ８０から噴射される燃料の流量が半分になる。その結果、微粒化を実現でき、混合気の均質性が向上する。これにより、燃焼室４５内での燃焼が安定するうえに、ＴＨＣ（全炭化水素）を低減できる。また、ポート噴射インジェクタ８０ごとに噴射の特性を代えることで、燃料噴射の多様性を実現できる。 As shown in FIG. 4, each port 85 is provided with two port injectors 80, and fuel is injected into each combustion chamber 45 from the two port injectors 80, 80. Therefore, the flow rate of the fuel injected from one port injector 80 is halved. As a result, atomization can be realized and the homogeneity of the air-fuel mixture is improved. As a result, combustion in the combustion chamber 45 is stabilized and THC (total hydrocarbons) can be reduced. Further, by changing the injection characteristics for each port injector 80, a variety of fuel injection can be realized.

図２に示すスロットルボディ７２におけるクランクシャフト４０側の部分に、上流側インジェクタ７５が取り付けられている。２つのインジェクタ７５，８０を設けることにより、噴射の多様性を図ることができる。また、２つのインジェクタ７５，８０がクランクシャフト４０側にあるので、燃料配管を配置し易い。 An upstream injector 75 is attached to a portion of the throttle body 72 shown in FIG. 2 on the crankshaft 40 side. By providing the two injectors 75 and 80, diversity of injection can be achieved. Moreover, since the two injectors 75 and 80 are on the crankshaft 40 side, it is easy to arrange the fuel pipe.

シリンダヘッド４６にポート噴射インジェクタ８０が配置されているので、出口８０ａ（噴射口）から燃焼室４５までの距離を短くすることができる。これにより、燃焼室４５に燃料Ｆ２を供給し易くできる。スロットルボディ７２にポート噴射インジェクタ８０を固定する場合、スロットルボディ７２の取付誤差により、吸気ポート６０に対するポート噴射インジェクタ８０の噴射軸線ＡＸ３の位置にずれが生じる可能性がある。上記構成では、シリンダヘッド４６にポート噴射インジェクタ８０が固定されているので、吸気ポート６０に対する噴射軸線ＡＸ３のずれを小さくすることができる。 Since the port injection injector 80 is disposed in the cylinder head 46, the distance from the outlet 80a (injection port) to the combustion chamber 45 can be shortened. As a result, the fuel F2 can be easily supplied to the combustion chamber 45. When the port injection injector 80 is fixed to the throttle body 72, there is a possibility that the position of the injection axis AX3 of the port injection injector 80 with respect to the intake port 60 is shifted due to an attachment error of the throttle body 72. In the above configuration, since the port injection injector 80 is fixed to the cylinder head 46, the deviation of the injection axis AX3 with respect to the intake port 60 can be reduced.

開弁状態の吸気バルブ６４の弁体６４ａよりも上方、すなわちクランクシャフト４０と反対側を通過するように、噴射軸線ＡＸ３が設定されている。これにより、点火プラグ８１の近傍に燃料Ｆ２を噴射し易い。ポート噴射インジェクタ８０は、吸気通路に対して、スロットル弁７４の駆動装置と反対側に配置されている。これにより、ポート噴射インジェクタ８０とスロットル弁７４の駆動装置との干渉を防ぐことができる。 The injection axis AX3 is set so as to pass above the valve body 64a of the intake valve 64 in the valve open state, that is, on the side opposite to the crankshaft 40. Thereby, it is easy to inject the fuel F 2 in the vicinity of the spark plug 81. The port injector 80 is disposed on the opposite side of the intake passage to the drive device of the throttle valve 74. Thereby, interference with the port injection injector 80 and the drive device of the throttle valve 74 can be prevented.

ポート噴射インジェクタ８０の噴射軸線ＡＸ３は、吸気バルブ６４の弁軸６４ｂを通過するように配置されてもよく、弁軸６４ｂに干渉しないように配置されてもよい。また、噴射軸線ＡＸ３は、吸気バルブ６４の弁体６４ａに干渉しないように配置されてもよい。噴射軸線ＡＸ３を弁体６４ａに干渉しないように配置することで、弁体６４ａに燃料Ｆ２が衝突することが防がれて、燃焼室４５に効果的に燃料Ｆ２を供給できる。噴射軸線ＡＸ３を弁体６４ａに対してシリンダ軸線Ａ１寄りにずらすと、上死点にピストンが達した場合の狭い燃焼室４５に燃料Ｆ２を噴射できる。噴射軸線ＡＸ３を弁体６４ａに対してシリンダ軸線Ａ１と反対側にずらすと、シリンダ軸線Ａ１回りの吸気の旋回流に沿って燃料を攪拌させ易い。 The injection axis AX3 of the port injector 80 may be disposed so as to pass through the valve shaft 64b of the intake valve 64, or may be disposed so as not to interfere with the valve shaft 64b. Further, the injection axis AX3 may be arranged so as not to interfere with the valve body 64a of the intake valve 64. By disposing the injection axis AX3 so as not to interfere with the valve body 64a, the fuel F2 is prevented from colliding with the valve body 64a, and the fuel F2 can be effectively supplied to the combustion chamber 45. If the injection axis AX3 is shifted toward the cylinder axis A1 with respect to the valve body 64a, the fuel F2 can be injected into the narrow combustion chamber 45 when the piston reaches the top dead center. If the injection axis AX3 is shifted to the opposite side of the cylinder axis A1 with respect to the valve body 64a, the fuel can be easily stirred along the swirling flow of the intake air around the cylinder axis A1.

内部吸気通路６９は、吸気入口４６ａから吸気ポート６０まで湾曲しながら延びている。ポート噴射インジェクタ８０の燃料Ｆ２は、吸気バルブ６４の弁体６４ａに対して、湾曲の径方向外側を通過して燃焼室４５に噴射されている。内部吸気通路６９における湾曲の外側は、遠心力により流速が大きくなる。このような流速が大きくなる領域に燃料Ｆ２が噴射されることで、燃料が燃焼室４５に導かれ易くなる。 The internal intake passage 69 extends while curving from the intake inlet 46 a to the intake port 60. The fuel F2 of the port injector 80 is injected into the combustion chamber 45 through the radially outer side of the curve with respect to the valve body 64a of the intake valve 64. Outside the curve in the internal intake passage 69, the flow velocity increases due to centrifugal force. By injecting the fuel F 2 into such a region where the flow velocity becomes large, the fuel is easily guided to the combustion chamber 45.

図５に第２実施形態に係るエンジンの気筒を示す。図５は、代表して１つの気筒８５のみを示している。図５に示すように、第２実施形態では、内部吸気通路６９ごとにポート噴射インジェクタ８０が１つ設けられ、ポート噴射インジェクタ８０の出口８０ａ（噴射口）が２つ設けられている。２つの噴射口８０ａから対応する吸気ポート６０に向けて燃料Ｆ２が噴射されている。第２実施形態においても、上述の第１実施形態と同様の効果を奏する。 FIG. 5 shows a cylinder of an engine according to the second embodiment. FIG. 5 shows only one cylinder 85 as a representative. As shown in FIG. 5, in the second embodiment, one port injector 80 is provided for each internal intake passage 69, and two outlets 80 a (injectors) of the port injector 80 are provided. Fuel F2 is injected from the two injection ports 80a toward the corresponding intake port 60. Also in the second embodiment, the same effects as in the first embodiment described above can be obtained.

上記実施形態では、自然吸気のエンジンについて説明したが、本発明は過給エンジンにも適用できる。過給エンジンは、エアクリーナ３６の下流側でスロットルボディ７２の上流側に過給機と吸気チャンバとが設けられる。過給エンジンの場合、吸気温度が高くなりやすいので、本発明のポート噴射インジェクタ８０による燃焼室４５内の温度の抑制がより効果的である。過給エンジンの場合も、上流側インジェクタ７５を省略してもよい。 In the above embodiment, a naturally aspirated engine has been described, but the present invention can also be applied to a supercharged engine. The supercharged engine is provided with a supercharger and an intake chamber on the downstream side of the air cleaner 36 and on the upstream side of the throttle body 72. In the case of a supercharged engine, the intake air temperature tends to be high, so that the suppression of the temperature in the combustion chamber 45 by the port injection injector 80 of the present invention is more effective. Even in the case of a supercharged engine, the upstream injector 75 may be omitted.

また、上記実施形態では、吸気通路における吸入ダクト部３２は、エンジンＥの上方の空間を通過しているが、吸気通路がエンジンＥのシリンダ４４またはシリンダヘッド４６の側方の空間を通過してもよい。上記実施形態のエンジンＥは４気筒であったが、単気筒であってもよく、４気筒以外であってもよい。また、スロットル弁７４は電動でなくてもよい。 In the above embodiment, the intake duct portion 32 in the intake passage passes through the space above the engine E, but the intake passage passes through the space on the side of the cylinder 44 or the cylinder head 46 of the engine E. Also good. Although the engine E of the above embodiment has four cylinders, it may be a single cylinder or other than four cylinders. Further, the throttle valve 74 may not be electric.

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、４バルブ式のエンジンＥについて説明したが、本発明は２バルブ式のエンジンＥにも適用できる。また、上記実施形態では、本発明のエンジンＥを自動二輪車に適用した例について説明したが、本発明のエンジンＥは、三輪車、四輪バギーのような自動二輪車以外の鞍乗型車両にも適用可能である。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various additions, modifications, or deletions can be made without departing from the gist of the present invention. For example, in the above embodiment, the four-valve engine E has been described, but the present invention can also be applied to a two-valve engine E. Moreover, although the said embodiment demonstrated the example which applied the engine E of this invention to the motorcycle, the engine E of this invention is applied also to a straddle-type vehicle other than motorcycles, such as a tricycle and a four-wheel buggy. Is possible. Therefore, such a thing is also included in the scope of the present invention.

４０クランクシャフト
４４シリンダ
４５燃焼室
４６シリンダヘッド
４６ａ吸気入口（吸気通路の入口）
４６ｂ排気出口（排気通路の出口）
５６ウォータジャケット
６０吸気ポート
６４吸気バルブ
６４ｂ吸気バルブの弁軸
６９内部吸気通路（吸気通路）
７１内部排気通路（排気通路）
７２スロットルボディ（吸気管）
７５上流側インジェクタ
８０ポート噴射インジェクタ
８０ａインジェクタの出口
ＡＸ１シリンダ軸線
ＡＸ２吸気通路の入口の軸心
ＡＸ３インジェクタの噴射軸線
Ｅエンジン
40 Crankshaft 44 Cylinder 45 Combustion chamber 46 Cylinder head 46a Intake inlet (inlet of intake passage)
46b Exhaust outlet (exhaust passage outlet)
56 Water jacket 60 Intake port 64 Intake valve 64b Valve shaft 69 of intake valve Internal intake passage (intake passage)
71 Internal exhaust passage (exhaust passage)
72 Throttle body (intake pipe)
75 Upstream injector 80 Port injector 80a Injector outlet AX1 Cylinder axis AX2 Inlet passage inlet axis AX3 Injector injection axis E Engine

Claims

A cylinder in which a combustion chamber is formed;
A cylinder head formed with an intake passage for introducing intake air into the combustion chamber;
An intake valve that opens and closes an intake port that opens to the combustion chamber in the intake passage;
A fuel port injection injector disposed closer to the crankshaft than the intake passage,
The port injection injector is an engine arranged such that an injection axis thereof passes from the outlet of the port injection injector through the intake port to the combustion chamber.

2. The engine according to claim 1, wherein an axial center of an inlet passage in the cylinder head is separated from the cylinder head in a direction perpendicular to a cylinder axial line and a crank axial direction from the crankshaft in the cylinder axial direction. An engine that extends away.

The engine according to claim 1 or 2, wherein an exhaust passage for leading exhaust gas from the combustion chamber is formed in the cylinder head.
An engine in which a radius of curvature of the intake passage is set larger than a radius of curvature of the exhaust passage.

4. The engine according to claim 3, wherein an inlet of the intake passage is disposed at a position farther from the crankshaft than an outlet of the exhaust passage in the cylinder axial direction.

The engine according to any one of claims 1 to 4, wherein the port injector is attached to the cylinder head,
An engine in which a water jacket is formed in a portion of the cylinder head adjacent to the position where the port injection injector is attached.

6. The engine according to claim 1, wherein an injection axis of the port injector passes through the intake port closer to a cylinder axis than a valve shaft of the intake valve when the intake valve is open. To engine.

The engine according to any one of claims 1 to 6, wherein a plurality of injectors are provided in a cylinder, and at least one injector injects fuel into a combustion chamber of the cylinder.

The engine according to any one of claims 1 to 7, further comprising an intake pipe connected to an inlet of the intake passage, and a fuel disposed inside the intake pipe, disposed closer to a crankshaft than the intake pipe. And an upstream injector for injecting fuel.