JP2019199099A - 補機電池システム - Google Patents

Abstract

【課題】補機電池の状態を監視する電池ＥＣＵを適切に起動できるようにする。【解決手段】補機電池システムは、補機電池（Ｂ）に直結された電源線（Ｌ３）と、電源線と補機負荷（２）との間に設けられたラッチリレー（Ｒ２）と、一端が電源線に接続され、ユーザの始動操作に連動して導通されるスイッチ（Ｒ１）と、電池ＥＣＵ（２０）とを備える。電池ＥＣＵ（２０）は、電源線に直結された電源端子（Ｔ５）と、スイッチの他端に接続され、スイッチ（Ｒ１）を介して電源線に接続される信号入力端子（Ｔ７）と、ラッチリレー（Ｒ２）を制御するマイコン（２１）と、マイコン（２１）と電源端子（Ｔ５）との間に設けられた電源リレー（Ｒ４）とを備える。電源リレー（Ｒ４）は、電源線（Ｌ３）からの信号が信号入力端子（Ｔ７）に入力された場合にオン状態になるように構成される。【選択図】図１

Description

本開示は、補機負荷に電力を供給する補機電池システムに関する。

特開２０１７−９３２２６号公報（特許文献１）には、補機電池としてリチウムイオン電池を使用した車両用の補機電池システムが開示されている。この補機電池システムには、補機電池と補機負荷との間に設けられた暗電流カット用のリレーと、補機電池の状態を管理するとともに暗電流カット用のリレーを制御する電池制御ユニットとが備えられる。電池制御ユニットが暗電流カット用のリレーを非導通状態（オフ状態）に切り替えることによって、補機電池から補機負荷への暗電流がカットされる。

特開２０１７−９３２２６号公報

暗電流カット用のリレーには、暗電流の増加を抑制するために、いわゆるラッチリレー（オンオフ切替時のみに電流を消費するリレー）が採用されることが多い。このラッチリレーがノイズ等による誤作動によってオフ状態になると、補機電池システムの構成によっては、スリープ状態にある電池制御ユニットを起動させることができなくなるおそれがある。たとえば、電池制御ユニットを起動させるための起動信号（ＩＧＣＴ信号）の経路のいずれかの箇所にラッチリレーが介在していると、ラッチリレーが誤作動などによってオフ状態であると、起動信号が電池制御ユニットに入力されず、電池制御ユニットを起動することができなくなるおそれがある。

本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、補機負荷に電力を供給する補機電池システムにおいて、補機電池の状態を監視する電池制御ユニットを適切に起動できるようにすることである。

本開示による補機電池システムは、補機負荷に電力を供給する補機電池システムであって、補機電池と、補機電池に直結された電源線と、電源線と補機負荷との間に設けられたラッチリレーと、一端が電源線に接続され、ユーザの始動操作に連動して導通されるように構成されたスイッチと、補機電池の状態を監視する電池制御ユニットとを備える。電池制御ユニットは、電源線に直結された電源端子と、スイッチの他端に接続され、スイッチを介して電源線に接続される信号入力端子と、ラッチリレーを制御するマイコンと、マイコンと電源端子との間に設けられた電源リレーとを備える。電源リレーは、電源線からの信号がスイッチを介して信号入力端子に入力された場合に導通状態になるように構成される。

上記システムにおいては、電池制御ユニットの信号入力端子が、ラッチリレーを介さずに、専用のスイッチを介して電源線に接続される。そして、電池制御ユニットのマイコン起動用の電源リレーは、電源線からの信号がスイッチを介して信号入力端子に入力された場合に導通状態になるように構成されている。そのため、ラッチリレーが誤作動によって非導通状態である場合であって、かつ電源リレーが非導通状態である（ラッチリレーを制御するマイコンがスリープ状態である）場合であっても、専用のスイッチを導通させて電源線からの信号を信号入力端子に入力することによって、電源リレーを導通状態に切り替えて電池制御ユニットのマイコンを起動させることができる。

さらに、専用のスイッチは、ユーザの始動操作に連動して導通されるように構成される。そのため、ユーザは、ラッチリレーが誤作動によって非導通状態になったことを意識することなく、電池制御ユニットを起動することができる。

本開示によれば、補機負荷に電力を供給する補機電池システムにおいて、補機電池の状態を監視する電池制御ユニットを適切に起動できるようにすることができる。

補機電池システムを備えた車両の全体構成図である。 スイッチＲ１がオン状態にされた場合に補機電池システム内を流れる信号の経路を模式的に示す図である。 比較例による補機電池システムの構成の一例を示す図である。 車両ＥＣＵが補機電池の異常の有無を判定する際に実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。 車両の制御モードの状態遷移の一例を示す図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

＜システムの全体構成＞
図１は、本実施の形態による補機電池システムを備えた車両１の全体構成図である。車両１は、高電圧（たとえば２００ボルト程度）の走行用電池から供給される電力で走行用モータを駆動して走行することができる電動車両（ハイブリッド自動車あるいは電気自動車など）である。なお、車両１は、走行用モータを備えない通常のエンジン車両であってもよい。

車両１は、補機負荷２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ３と、補機電池モジュール１０と、スイッチＲ１と、通信線Ｃ１，Ｃ２と、低電圧線Ｌ１と、補機電圧検出線Ｌ２と、車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを備える。

補機電池モジュール１０は、補機電池Ｂと、充電ＤＣ／ＤＣコンバータ１１と、ラッチリレーＲ２と、充放電スイッチＲ３と、ダイオードＤ１と、端子Ｔ１〜Ｔ４と、電源線（ＡＭ線）Ｌ３と、信号出力線（ＡＭＯ線）Ｌ４と、信号入力線（ＩＧＣＴ線）Ｌ５と、電池ＥＣＵ２０とを備える。

電池ＥＣＵ２０は、マイコン２１と、第１レギュレータ（ＶＯＭ電源）２２と、第２レギュレータ（ＶＯＳ電源）２３と、オア回路２４と、バッファ回路２５と、電源リレーＲ４と、切替リレーＲ５と、端子Ｔ５〜Ｔ１０とを備える。

補機電池Ｂは、補機負荷２、電池ＥＣＵ２０、車両ＥＣＵ１００などの低電圧（たとえば１４ボルト程度）で作動する装置に供給するための電力を蓄える。本実施の形態においては、補機電池Ｂとして、鉛蓄電池よりも軽量でメンテナンスが殆んど必要ないリチウムイオン電池が用いられる。なお、補機電池Ｂは、必ずしもリチウムイオン電池に限定されるものではなく、たとえば一般的な鉛蓄電池であってもよい。

補機負荷２は、補機電池モジュール１０の補機電池Ｂから供給される低電圧の電力で作動する装置である。補機負荷２には、たとえば、パワーステアリング装置、空調装置、照明装置などが含まれる。

ＤＣ／ＤＣコンバータ３は、走行用電池から供給される高電圧を、補機電池Ｂを充電可能な低電圧に降圧して低電圧線Ｌ１に供給する。なお、車両１がエンジンを備える場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータ３に代えてあるいは加えて、エンジンの動力で発電するオルタネータが備えられるようにしてもよい。

補機負荷２およびＤＣ／ＤＣコンバータ３は、低電圧線Ｌ１に接続される。低電圧線Ｌ１は、補機電池モジュール１０の端子Ｔ１に接続される。端子Ｔ１は、ラッチリレーＲ２を介して補機電池Ｂに接続される。

ラッチリレーＲ２は、オン状態（導通状態）とオフ状態（非導通状態）との切替時のみに電流を消費する、いわゆるラッチング式のリレーである。ラッチリレーＲ２のオンオフは、電池ＥＣＵ２０の端子Ｔ９から出力される制御信号（ＲＬＹ信号）によって制御される。

ラッチリレーＲ２がオフ状態（非導通状態）である場合、補機電池Ｂが端子Ｔ１から切り離され、補機電池Ｂと低電圧線Ｌ１との間で電力の授受が不可能な状態となる。

一方、ラッチリレーＲ２がオン状態（導通状態）である場合、補機電池Ｂが端子Ｔ１に接続され、補機電池Ｂと低電圧線Ｌ１との間で電力の授受が可能な状態となる。

ラッチリレーＲ２と端子Ｔ１との間には、充電ＤＣ／ＤＣコンバータ１１が設けられる。充電ＤＣ／ＤＣコンバータ１１は、電池ＥＣＵ２０の端子Ｔ１０から出力される制御信号（ＷＩＮ信号）に応じて、低電圧線Ｌ１から補機電池Ｂに供給される充電電力を制御することができる。

さらに、ラッチリレーＲ２と端子Ｔ１との間には、充電ＤＣ／ＤＣコンバータ１１と並列に接続される充放電スイッチＲ３が設けられる。充放電スイッチＲ３には、補機電池Ｂから低電圧線Ｌ１に向かう方向を順方向とするダイオードＤ１が並列に接続されている。

ラッチリレーＲ２がオン状態であり充放電スイッチＲ３がオフ状態である場合、補機電池Ｂの放電時には、補機電池Ｂの電力がダイオードＤ１を経由して低電圧線Ｌ１に出力され、補機電池Ｂの充電時には、低電圧線Ｌ１からの電力が充電ＤＣ／ＤＣコンバータ１１を経由して補機電池Ｂに供給される。一方、ラッチリレーＲ２および充放電スイッチＲ３の双方がオン状態である場合、補機電池Ｂと低電圧線Ｌ１との間の電力授受が充放電スイッチＲ３を経由して行なわれる。

電源線Ｌ３は、補機電池Ｂに直結されている。電源線Ｌ３は、一方の端部がラッチリレーＲ２に接続され、他方の端部は電池ＥＣＵ２０の端子Ｔ５に接続される。

マイコン２１は、補機電池Ｂの状態（ＳＯＣ（State Of Charge）など）を監視する。マイコン２１には、ＶＯＭ電源２２と、ＶＯＳ電源２３の２つの電源が接続されている。

ＶＯＭ電源２２は、電源リレーＲ４を介して、端子Ｔ５に接続されている。電源リレーＲ４がオン状態である場合、ＶＯＭ電源２２が端子Ｔ５に接続され、電源線Ｌ３からの電力がＶＯＭ電源２２を経由してマイコン２１に供給される。これにより、マイコン２１が作動状態となる。一方、電源リレーＲ４がオフ状態である場合、ＶＯＭ電源２２が端子Ｔ５から切り離され、ＶＯＭ電源２２からマイコン２１への電力供給が遮断される。これにより、マイコン２１はスリープ状態となる。

電源リレーＲ４のオンオフは、オア回路２４によって制御される。オア回路２４は、端子Ｔ７およびマイコン２１に接続され、端子Ｔ７からの信号（ＩＧＣＴ信号）またはマイコン２１からの信号が入力された場合に電源リレーＲ４をオン状態にする。

ＶＯＳ電源２３は、端子Ｔ５に直結されており、電源線Ｌ３からの電力をマイコン２１に常時供給する。マイコン２１は、ＶＯＭ電源２２からの電力供給が遮断されているスリープ状態においても、ＶＯＳ電源２３からの電力によってマイコン２１内臓のタイマーが作動するように構成される。

切替リレーＲ５は、端子Ｔ５と端子Ｔ９との間に設けられる。切替リレーＲ５のオンオフは、マイコン２１からの信号によって制御される。切替リレーＲ５がオン状態である場合、ラッチリレーＲ２のオンオフを切り替えるための制御信号（ＲＬＹ信号）が端子Ｔ９からラッチリレーＲ２に出力される。

マイコン２１は、長期間スリープ状態で放置される場合において、間欠的に起動して補機電池ＢのＳＯＣを検出する（間欠動作モード）。この間欠動作モード時は、マイコン２１内蔵のタイマーによって所定時間（たとえば１時間）毎にマイコン２１からオア回路２４に信号を入力することによって、電源リレーＲ４をオン状態にする。これにより、マイコン２１がタイマーによって間欠的に起動される。

マイコン２１は、タイマーで起動した際に、補機電池Ｂの電圧ＶＢ（ＳＯＣと相関するパラメータ）が長期放置閾値以上であるか否かを判定する。補機電池Ｂの電圧ＶＢが長期放置閾値以上である場合、マイコン２１は、ラッチリレーＲ２をオン状態に維持することによって、補機電池Ｂから補機負荷２への暗電流の供給を維持する（暗電流供給モード）。一方、補機電池Ｂの電圧ＶＢが長期放置閾値未満である場合には、ラッチリレーＲ２をオフ状態に切り替えることによって、補機電池Ｂから補機負荷２への暗電流の供給を遮断する（暗電流カットモード）。

バッファ回路２５は、端子Ｔ５と端子Ｔ６との間に設けられる。端子Ｔ６は、信号出力線Ｌ４を介して端子Ｔ２に接続される。

スイッチＲ１は、一方の端部が端子Ｔ２に接続され、他方の端部が端子Ｔ３に接続される。端子Ｔ３は、信号入力線Ｌ５を介して電池ＥＣＵ２０の端子Ｔ７に接続される。

スイッチＲ１は、ユーザの始動操作に連動してオン状態にされるように構成される。スイッチＲ１は、後述するように、ＩＧＣＴ信号が電池ＥＣＵ２０に入力される状態（ＩＧＣＴオン状態）と、ＩＧＣＴ信号が電池ＥＣＵ２０に入力されない状態（ＩＧＣＴオフ状態）とを切り替えるための専用のスイッチである。スイッチＲ１は、ユーザによってオンオフが操作される所謂ＩＧスイッチとは別に設けられるが、ＩＧスイッチのオンオフと同期してオンオフされるように構成される。

マイコン２１は、端子Ｔ８および端子Ｔ４を介して通信線Ｃ１に接続される。通信線Ｃ１は、通信線Ｃ２を介して車両ＥＣＵ１００に接続される。マイコン２１は、通信線Ｃ１，Ｃ２を経由して、補機電池Ｂの状態（ＳＯＣなど）を示す補機電池情報Ｓ１を車両ＥＣＵ１００に送信することができる。

補機電圧検出線Ｌ２は、スイッチＲ１と端子Ｔ２との間の接続ノードと、車両ＥＣＵ１００とを接続する。

車両ＥＣＵ１００は、電池ＥＣＵ２０との通信を行ないながら、車両１の各機器を制御したり、車両１の制御モードを切り替えたりする。

＜スイッチＲ１による電池ＥＣＵ２０の起動＞
図２は、スイッチＲ１がオン状態にされた場合に補機電池システム内を流れる信号（電流、電圧）の経路を模式的に示す図である。なお、図２においては、ラッチリレーＲ２がノイズ等による誤作動あるいは長期放置時のＳＯＣ低下によってオフ状態となっており、かつ電池ＥＣＵ２０がスリープ状態である（電源リレーＲ４がオフ状態である）場合に、ユーザの始動操作に連動してスイッチＲ１がオン状態にされた状態が示されている。

スイッチＲ１がオン状態にされると、図２の矢印Ａ１に示すように、補機電池Ｂからの電流がバッファ回路２５、信号出力線Ｌ４、スイッチＲ１、信号入力線Ｌ５の順に流れて端子Ｔ７に入力される「ＩＧＣＴオン状態」となる。そして、端子Ｔ７に入力された電流（ＩＧＣＴ信号）がオア回路２４に供給され、電源リレーＲ４がオン状態に切り替えられる。これにより、電源線Ｌ３からの電力がＶＯＭ電源２２を経由してマイコン２１に供給されて、電池ＥＣＵ２０が起動される。

このように、本実施の形態による補機電池システムにおいては、ラッチリレーＲ２が誤作動等によってオフ状態となっており、かつ電池ＥＣＵ２０がスリープ状態である場合であっても、専用のスイッチＲ１をオン状態にしてＩＧＣＴ信号をオア回路２４に入力することによって、電源リレーＲ４をオン状態に切り替えて電池ＥＣＵ２０（マイコン２１）を起動させることができる。そして、電池ＥＣＵ２０が起動した後においては、電池ＥＣＵ２０が補機電池Ｂの異常の有無を判定し、異常がないことが確認できた場合には、電池ＥＣＵ２０がラッチリレーＲ２をオン状態に切り替えて車両１を走行させることができる。

さらに、専用のスイッチＲ１は、ユーザの始動操作に連動してオン状態にされるように構成される。そのため、ユーザは、ラッチリレーＲ２が誤作動によってオフ状態になったことを意識することなく、電池ＥＣＵ２０（マイコン２１）を起動することができる。

さらに、本実施の形態による補機電池システムにおいては、スイッチＲ１と端子Ｔ２との間の接続ノードと、車両ＥＣＵ１００とを接続する補機電圧検出線Ｌ２が設けられている。そのため、スイッチＲ１がオン状態にされると、図２の矢印Ａ２に示すように、補機電池Ｂの電圧ＶＢが、補機電圧検出線Ｌ２を介して車両ＥＣＵ１００に印加される。これにより、たとえ電池ＥＣＵ２０と車両ＥＣＵ１００との間の通信が途絶する故障が生じて電池ＥＣＵ２０からの補機電池情報Ｓ１が車両ＥＣＵ１００に入力されない場合であっても、車両ＥＣＵ１００は、補機電圧検出線Ｌ２から入力される補機電池Ｂの電圧ＶＢ（アナログ値）を用いて補機電池Ｂが過放電であるか否かを判定することができる。そして、補機電池Ｂが過放電でないことが確認できた場合には、車両ＥＣＵ１００は、車両１の走行を継続することができる。

さらに、本実施の形態による補機電池システムにおいては、電源線Ｌ３と信号出力線Ｌ４との間にバッファ回路２５が設けられている。そのため、たとえば信号出力線Ｌ４が車両１のボディと接触しても、バッファ回路２５の電流制限機能が作用するため、補機電池Ｂの短絡による回路故障を防止することができる。

図３は、本実施の形態に対する比較例（従来相当）による補機電池システムの構成の一例を示す図である。この比較例においては、ＩＧＣＴオン状態とＩＧＣＴオフ状態とがＩＧスイッチによって切り替えられるように構成されるが、ＩＧＣＴ信号の経路にラッチリレーとが介在している。このような構成では、ラッチリレーが誤作動などによってオフ状態であると、ＩＧＣＴ信号の経路においてラッチリレーとＩＧスイッチとが直列に接続されることになるため、ＩＧスイッチがオン状態となっても、ＩＧＣＴ信号が電池ＥＣＵに入力されず、電池ＥＣＵのマイコンを起動させることができない。なお、電池ＥＣＵが間欠的に起動した時に電池ＥＣＵがラッチリレーをオン状態に切り替えることも可能ではあるが、電池ＥＣＵが次にタイマーで起動されるまでの間、待たされることになる。

これに対し、本実施の形態による補機電池システムは、上述したように、ＩＧＣＴ信号の経路にラッチリレーＲ２は介在していないため、ラッチリレーＲ２の状態に関わらず、専用のスイッチＲ１をオン状態にすることによってＩＧＣＴ信号を電池ＥＣＵ２０に入力して電池ＥＣＵ２０を起動することができる。

＜補機電池Ｂの異常判定＞
図４は、車両ＥＣＵ１００が補機電池Ｂの異常の有無を判定する際に実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。

車両ＥＣＵ１００は、電池ＥＣＵ２０から補機電池情報Ｓ１を受信するための処理を行なう（ステップＳ１０）。車両ＥＣＵ１００は、補機電圧検出線Ｌ２から補機電池Ｂの電圧ＶＢを取得する（ステップＳ１２）。

次いで、車両ＥＣＵ１００は、補機電池情報Ｓ１が正常に受信されたか否かを判定する（ステップＳ１４）。

補機電池情報Ｓ１が正常に受信された場合（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ１００は、補機電池情報Ｓ１の内容が電池ＥＣＵ２０内部の回路が正常であることを示すか否かを判定する（ステップＳ１６）。

補機電池情報Ｓ１の内容が電池ＥＣＵ２０内部の回路が正常であることを示す場合（ステップＳ１６においてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ１００は、補機電池情報Ｓ１の内容が補機電池Ｂが正常であることを示すか否かを判定する（ステップＳ１８）。

補機電池情報Ｓ１の内容が補機電池Ｂが正常であることを示す場合（ステップＳ１８においてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ１００は、補機電池モジュール１０が正常であると判定し、通常動作を行なうために異常フラグｆ２を「０」とする。なお、この異常フラグｆ２は、後述するように、車両１の制御モードの状態遷移する際に用いられる。

補機電池情報Ｓ１が正常に受信されない場合（ステップＳ１４においてＮＯ）、あるいは補機電池情報Ｓ１の内容が電池ＥＣＵ２０内部の回路が正常であることを示さない場合（ステップＳ１６においてＮＯ）、車両ＥＣＵ１００は、補機電圧検出線Ｌ２から取得された補機電池Ｂの電圧ＶＢが正常であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。

補機電池Ｂの電圧ＶＢが正常である場合（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ１００は、電池ＥＣＵ２０内部の回路が異常であると判定するが、補機電池Ｂが正常であるため、再起動を許可するために異常フラグｆ２を「０」にする（ステップＳ３２）。

補機電池Ｂの電圧ＶＢが正常でない場合（ステップＳ３０においてＮＯ）、あるいは補機電池情報Ｓ１の内容が補機電池Ｂが正常であることを示さない場合（ステップＳ１８においてＮＯ）、車両ＥＣＵ１００は、補機電池Ｂが異常であると判定し、再起動を禁止するために異常フラグｆ２を「１」にする（ステップＳ３４）。

図５は、車両１の制御モードの状態遷移の一例を示す図である。図５に示される「ＩＧオン」はユーザの始動操作によってＩＧスイッチがオンされたことを示し、「ＩＧオフ」はユーザの停止操作によってＩＧスイッチがオフされたことを示す。

車両１の制御モードには、通常走行モードＭ１、補機電池充電レス走行モードＭ２、間欠動作モードＭ３、暗電流供給モードＭ４、暗電流カットモードＭ５、始動待機モードＭ６、始動モードＭ７が含まれる。各モードＭ１〜Ｍ７において、電池ＥＣＵ２０、充電ＤＣ／ＤＣコンバータ、ラッチリレーＲ２、充放電スイッチＲ３は、ぞれぞれ図５に示す状態に制御される。車両１は、通常走行モードＭ１あるいは補機電池充電レス走行モードＭ２で走行することができる。

通常走行モードＭ１において、ＩＧオフがなされると、間欠動作モードＭ３に遷移される。間欠動作モードＭ３において、補機電池Ｂの電圧ＶＢ（ＳＯＣと相関するパラメータ）が長期放置閾値以上であるか否かが判定される。補機電池Ｂの電圧ＶＢが長期放置閾値以上である場合には暗電流供給モードＭ４へ遷移され、ラッチリレーＲ２はオン状態に維持される。補機電池Ｂの電圧ＶＢが長期放置閾値未満である場合には、暗電流カットモードＭ５に遷移され、ラッチリレーＲ２がオフ状態にされる。

暗電流カットモードＭ５において、ＩＧオンがなされると、ＩＧオンに連動して専用のスイッチＲ１がオン状態となり電池ＥＣＵ２０が起動されて始動待機モードＭ６に遷移される。本実施の形態においては、この状態遷移が可能となる。すなわち、暗電流カットモードＭ５においてはラッチリレーＲ２がオフ状態であるが、この状態でユーザによってＩＧオンがなされると、ラッチリレーＲ２がオフ状態であってもＩＧオンに連動して専用のスイッチＲ１がオン状態となることによって電池ＥＣＵ２０が起動して始動待機モードＭ６に遷移させることができる。

始動待機モードＭ６において、車両ＥＣＵ１００は、異常フラグｆ２が「１」であるのか「０」であるのかを判定する。異常フラグｆ２が「１」である場合には、始動モードＭ７には遷移されずに、暗電流カットモードＭ５に戻される。これにより、補機電池Ｂが異常である状態で車両１が走行されるのが防止される。一方、異常フラグｆ２が「０」である場合には、始動モードＭ７に遷移される。

始動モードＭ７に遷移された後は、通常走行モードＭ１、補機電池充電レス走行モードＭ２のどちらかに遷移される。具体的には、始動モードＭ７において、異常フラグｆ２が「０」と判定された場合には通常走行モードＭ１に遷移され、異常フラグｆ２が「１」と判定された場合には補機電池充電レス走行モードＭ２に遷移される。なお、通常走行モードＭ１において、異常フラグｆ２が「１」と判定された場合には、補機電池充電レス走行モードＭ２に遷移される。

ラッチリレーＲ２が誤作動によってオフ状態となっている場合には、補機電池Ｂは正常であるため、上述の図４のステップＳ２０あるいはステップＳ３２にて異常フラグｆ２が「０」に設定されることになる。そのため、ＩＧオンによって暗電流カットモードＭ５から始動待機モードＭ６に遷移された後において、始動待機モードＭ６から始動モードＭ７に遷移されることになるため、車両１の再起動が可能となる。始動待機モードＭ６から始動モードＭ７への遷移は車両ＥＣＵ１００によって自動的に行なわれるため、ユーザは、ラッチリレーＲ２が誤作動によってオフ状態になっていることを意識することなく、ＩＧオンにするための始動操作を行なうだけで、車両１を走行させることができる。

［変形例］
上述の図１においては、電源線Ｌ３と信号出力線Ｌ４とを、電池ＥＣＵ２０の内部に設けられるバッファ回路２５を介して接続する例を示した。

しかしながら、バッファ回路２５に代えて、電源線Ｌ３から信号出力線Ｌ４に向かう方向を順方向とするダイオードを設けるようにしてもよい。このようなダイオードを設けることで、電源線Ｌ３から信号出力線Ｌ４に向けてＩＧＣＴ信号を出力することができるとともに、信号出力線Ｌ４から電池ＥＣＵ２０の内部への不正な充電の入力を防止することができる。

また、バッファ回路２５あるいは上記のダイオードの位置は、電池ＥＣＵ２０の内部に限定されず、電池ＥＣＵ２０の外部に設けるようにしてもよい。

また、バッファ回路２５を省いて電源線Ｌ３と信号出力線Ｌ４とを直接的に接続するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ 補機負荷、３ ＤＣ／ＤＣコンバータ、１０ 補機電池モジュール、１１ 充電ＤＣ／ＤＣコンバータ、２０ 電池ＥＣＵ、２１ マイコン、２２ ＶＯＭ電源、２３ ＶＯＳ電源、２４ オア回路、２５ バッファ回路、１００ 車両ＥＣＵ、Ｂ 補機電池、Ｃ１，Ｃ２ 通信線、Ｄ１ ダイオード、Ｌ１ 低電圧線、Ｌ２ 補機電圧検出線、Ｌ３ 電源線、Ｌ４ 信号出力線、Ｌ５ 信号入力線、Ｒ１ スイッチ、Ｒ２ ラッチリレー、Ｒ３ 充放電スイッチ、Ｒ４ 電源リレー、Ｒ５ 切替リレー、Ｔ１〜Ｔ１０ 端子。

Claims (1)

1. 補機負荷に電力を供給する補機電池システムであって、
   補機電池と、
   前記補機電池に直結された電源線と、
   前記電源線と前記補機負荷との間に設けられたラッチリレーと、
   一端が前記電源線に接続され、ユーザの始動操作に連動して導通されるように構成されたスイッチと、
   前記補機電池の状態を監視する電池制御ユニットとを備え、
   前記電池制御ユニットは、
   前記電源線に直結された電源端子と、
   前記スイッチの他端に接続され、前記スイッチを介して前記電源線に接続される信号入力端子と、
   前記ラッチリレーを制御するマイコンと、
   前記マイコンと前記電源端子との間に設けられた電源リレーとを備え、
   前記電源リレーは、前記電源線からの信号が前記スイッチを介して前記信号入力端子に入力された場合に導通状態になるように構成される、補機電池システム。

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