JP2019156291A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動操舵中に運転者により操舵介入が行われても柔軟な手動操舵を実現し、運転者による緊急操舵時の安全性をより確保した、アシスト制御と舵角制御を両立した電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】舵角制御のための舵角制御電流指令値を演算する舵角制御部を備え、舵角制御部は、基本舵角速度指令値を演算する位置制御部と、補償舵角速度指令値を求める操舵介入補償部と、基本舵角速度指令値及び補償舵角速度指令値より算出される舵角速度指令値を拡張舵角速度指令値に変換するフィルタ部と、拡張舵角速度指令値及び実舵角速度に基づいて舵角制御電流指令値を演算する舵角速度制御部とを具備し、操舵介入補償部は、基本マップを用いて操舵トルクから第１速度指令値を求める基本マップ部と、ダンパゲインマップを用いて回転速度情報に基づいて第２速度指令値を求めるダンパ演算部とを具備し、第１速度指令値及び第２速度指令値より補償舵角速度指令値を算出する。【選択図】図７

Description

本発明は、電流指令値に基づくモータの駆動制御によって操舵系に対してアシスト制御及び舵角制御を行うことにより、自動操舵も可能とする電動パワーステアリング装置に関し、特に自動操舵中に運転者により操舵介入が行われても、安全で且つ違和感の低減が可能な電動パワーステアリング装置に関する。

車両の操舵系にモータの回転力で操舵補助力（アシストトルク）を付与する電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）は、モータの駆動力を、減速機構を介してギア又はベルト等の伝達機構により、ステアリングシャフト或いはラック軸に操舵補助力として付与し、アシスト制御するようになっている。かかる従来の電動パワーステアリング装置は、アシストトルクを正確に発生させるため、モータ電流のフィードバック制御を行っている。フィードバック制御は、操舵補助指令値（電流指令値）とモータ電流検出値との差が小さくなるようにモータ印加電圧を調整するものであり、モータ印加電圧の調整は、一般的にＰＷＭ（パルス幅変調）制御のデューティの調整で行っている。

電動パワーステアリング装置の一般的な構成を図１に示して説明すると、ハンドル１のコラム軸（ステアリングシャフト、ハンドル軸）２は減速機構を構成する減速ギア（ウォームギア）３、ユニバーサルジョイント４ａ及び４ｂ、ピニオンラック機構５、タイロッド６ａ，６ｂを経て、更にハブユニット７ａ，７ｂを介して操向車輪８Ｌ，８Ｒに連結されている。また、コラム軸２にはトーションバーが介挿されており、ハンドル１の操舵角θを検出する舵角センサ１４、トーションバーの捩れ角により操舵トルクＴｔを検出するトルクセンサ１０が設けられており、ハンドル１の操舵力を補助するモータ２０が減速ギア３を介してコラム軸２に連結されている。電動パワーステアリング装置を制御するコントロールユニット（ＥＣＵ）３０には、バッテリ１３から電力が供給されると共に、イグニションキー１１を経てイグニションキー信号が入力される。コントロールユニット３０は、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴｔと車速センサ１２で検出された車速Ｖとに基づいてアシスト制御指令の電流指令値の演算を行い、電流指令値に補償等を施した電圧制御指令値Ｖｒｅｆによってモータ２０に供給する電流を制御する。

なお、舵角センサ１４は必須のものではなく、配設されていなくても良く、また、モータ２０に連結されたレゾルバ等の回転角センサから操舵角を取得することも可能である。

コントロールユニット３０には、車両の各種情報を授受するＣＡＮ（Controller Area Network）４０が接続されており、車速ＶはＣＡＮ４０から受信することも可能である。また、コントロールユニット３０には、ＣＡＮ４０以外の通信、アナログ／ディジタル信号、電波等を授受する非ＣＡＮ４１も接続可能である。

コントロールユニット３０は主としてＣＰＵ（ＭＰＵやＭＣＵ等も含む）で構成されるが、そのＣＰＵ内部においてプログラムで実行される一般的な機能を示すと図２のようになる。

図２を参照してコントロールユニット３０を説明すると、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴｔ及び車速センサ１２で検出された（若しくはＣＡＮ４０からの）車速Ｖは、電流指令値Ｉｒｅｆ１を演算する電流指令値演算部３１に入力される。電流指令値演算部３１は、入力された操舵トルクＴｔ及び車速Ｖに基づいてアシストマップ等を用いて、モータ２０に供給する電流の制御目標値である電流指令値Ｉｒｅｆ１を演算する。電流指令値Ｉｒｅｆ１は加算部３２Ａを経て電流制限部３３に入力され、最大電流を制限された電流指令値Ｉｒｅｆｍが減算部３２Ｂに入力され、フィードバックされているモータ電流Ｉｍとの偏差Ｉ（＝Ｉｒｅｆｍ−Ｉｍ）が演算され、その偏差Ｉが操舵動作の特性改善のためのＰＩ（比例積分）制御部３５に入力される。ＰＩ制御部３５で特性改善された電圧制御指令値ＶｒｅｆがＰＷＭ制御部３６に入力され、更にインバータ３７を介してモータ２０がＰＷＭ駆動される。モータ２０のモータ電流Ｉｍはモータ電流検出器３８で検出され、減算部３２Ｂにフィードバックされる。インバータ３７は、半導体スイッチング素子としてのＦＥＴのブリッジ回路で構成されている。

モータ２０にはレゾルバ等の回転角センサ２１が連結されており、回転角センサ２１から回転角θが検出されて出力される。

また、加算部３２Ａには補償信号生成部３４からの補償信号ＣＭが加算されており、補償信号ＣＭの加算によって操舵システム系の特性補償を行い、収れん性や慣性特性等を改善するようになっている。補償信号生成部３４は、セルフアライニングトルク（ＳＡＴ）３４Ｃと慣性３４Ｂを加算部３４Ｄで加算し、その加算結果に更に収れん性３４Ａを加算部３４Ｅで加算し、加算部３４Ｅの加算結果を補償信号ＣＭとしている。

近年、車両の自動運転技術の研究開発が進められており、その中の自動操舵において、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）を応用する提案がなされている。ＥＰＳにより自動操舵を実現する場合、従来のＥＰＳが実行しているアシスト制御のための制御機構と、車両が所望の方向に走行するように操舵系を制御する舵角制御のための制御機構を独立して保有し、これらの出力を調整可能とする構成が一般的となっている。また、舵角制御では、操舵角の制御目標である舵角指令に対する応答性及び路面反力等に対する外乱抑圧性で優れた性能をもつ位置速度制御が用いられており、例えば、位置制御ではＰ（比例）制御、速度制御ではＰＩ（比例積分）制御が採用されている。

アシスト制御と舵角制御を独立して実行し、双方からの出力である指令値を切り換えて全体の制御を行う場合、スイッチ等により急に切り換えてしまうと、指令値が急変動し、ハンドル挙動が不自然になり、運転者へ違和感を与えるおそれがある。特開２００４−１７８８１号公報（特許文献１）では、この問題への対応として、トルク制御方式（アシスト制御に相当）と回転角制御方式（舵角制御に相当）の切り換えにおいて、双方からの指令値それぞれに係数（自動化係数及び手動化係数）を乗算して加算した値を最終指令値とし、この係数を徐々に変化させることにより、指令値の急変動を抑制するようにしている。また、回転角制御方式での位置制御ではＰ制御、速度制御ではＰＩ制御を使用している。

特許第３９１７００８号公報（特許文献２）では、設定操舵角に従ってハンド操作を自動で行い、特に駐車支援を目的とした自動操舵制御装置が提案されている。この装置では、トルク制御モード（アシスト制御に相当）と駐車支援モード（舵角制御に相当）が切り換えられるようになっており、駐車支援モードでは、予め記憶された駐車データを使用して制御を行っている。そして、駐車支援モードでの位置制御ではＰ制御、速度制御ではＰＩ制御を行っている。

特許第３９１２２７９号公報（特許文献３）はＥＰＳを直接応用したものではないが、自動操舵モードへの切り換えにより舵角制御を開始する際に、操舵速度（舵角速度）を緩やかに増加させることにより、開始時のハンドル急変動による運転者への違和感を低減している。

特開２００４−１７８８１号公報 特許第３９１７００８号公報 特許第３９１２２７９号公報

しかしながら、特許文献１では、方式の切り換え中は舵角制御に対する指令値（舵角制御指令値）が係数により制限されて最終指令値に出力されるので、制限された分だけ最終指令値が小さくなってしまう。この制限により、舵角制御指令値から算出される舵角速度に対する指令値（舵角速度指令値）に対して、モータの実速度が遅くなってしまうので、舵角速度指令値と実速度の間に偏差が発生し、速度制御内のＩ（積分）制御の積分値が蓄積しまうことになり、速度制御から更に大きな舵角制御指令値が出力されてしまうことになる。この結果、アシスト制御に対する指令値（アシスト制御指令値）に乗算する係数が徐々に大きくなっていく状態では、係数による制限が緩和されていくので、係数が大きくなるに従って舵角制御指令値が過剰な値となり、ハンドルが舵角速度指令値に対して過剰に反応し、引っ掛かり感等の違和感や不快感を運転者に与えるおそれがある。

また、特許文献１では、位置制御にＰ制御、速度制御にＰＩ制御を使用しており、舵角制御中に運転者による手入力の介入があった場合、舵角制御は舵角制御指令値に追従するように動作するので、舵角制御からアシスト制御への切換動作が行われるまで、手動により操舵することが困難となる。また、手入力検出や切換動作により時間的な遅れが発生し、運転者による操舵介入の動作を十分に行うことができないおそれがある。

特許文献２でも、位置制御にＰ制御、速度制御にＰＩ制御を用いた舵角制御を行っている。車両において舵角制御を行う場合、車速、摩擦及び路面反力の変化等により外乱や負荷状況が大きく変化するため、装置は、それらに対して耐性がある制御構成でなければならない。しかし、特許文献２記載の装置の制御構成のみでは、例えば路面反力が変化した場合や、目標操舵角が素早く変化した場合に、ステアリングホイールのマスとトーションバーによるバネによる固有振動により振動が発生し、それを運転者が違和感や不快感として感じるおそれがある。

特許文献３では、舵角制御開始時に徐々に舵角速度を増加させているが、増加が始まると舵角速度の上限値に達するまで増加し続けるので、Ｉ制御の積分値が過剰に蓄積してしまう。その結果、舵角制御指令値が過剰な値となり、ハンドルが舵角速度指令値に対して過剰に反応し、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。

本発明は上述のような事情よりなされたものであり、本発明の目的は、自動操舵中に運転者により操舵介入が行われても柔軟な手動操舵を実現し、運転者による緊急操舵時の安全性をより確保した、アシスト制御と舵角制御を両立した電動パワーステアリング装置を提供することにある。

本発明は、電流指令値に基づいてモータを駆動し、前記モータの駆動制御によって操舵系に対してアシスト制御及び舵角制御を行う電動パワーステアリング装置に関し、本発明の上記目的は、少なくとも舵角指令値及び実操舵角に基づいて、前記舵角制御のための舵角制御電流指令値を演算する舵角制御部を備え、前記舵角制御部は、前記舵角指令値及び前記実操舵角に基づいて基本舵角速度指令値を演算する位置制御部と、操舵トルク、前記実操舵角及び車速に応じて操舵介入補償のための補償舵角速度指令値を求める操舵介入補償部と、前記基本舵角速度指令値及び前記補償舵角速度指令値より算出される舵角速度指令値を、フィードフォワードフィルタを用いて拡張舵角速度指令値に変換するフィルタ部と、前記拡張舵角速度指令値及び実舵角速度に基づいて前記舵角制御電流指令値を演算する舵角速度制御部とを具備し、前記操舵介入補償部は、車速感応である基本マップを用いて前記操舵トルクから第１速度指令値を求める基本マップ部と、車速感応であるダンパゲインマップを用いて回転速度情報に基づいて第２速度指令値を求めるダンパ演算部とを具備し、前記第１速度指令値及び前記第２速度指令値より前記補償舵角速度指令値を算出し、少なくとも前記舵角制御電流指令値を用いて前記電流指令値を演算することにより達成される。

本発明の上記目的は、前記ダンパゲインマップが、車速が増加するとダンパゲインも増加する特性であることにより、或いは、前記基本マップが、前記操舵トルクが増加すると前記第１速度指令値も増加する特性であることにより、或いは、前記基本マップが、前記車速が増加すると前記第１速度指令値が減少する特性であることにより、或いは、前記操舵介入補償部が、前記基本マップ部の前段又は後段に、位相補償を行なう速度指令値位相補償部を更に具備し、前記基本マップ部及び前記速度指令値位相補償部を介して、前記操舵トルクから前記第１速度指令値を求めることにより、或いは、前記フィルタ部が、車両運動周波数帯で位相進み特性となるように設定されていることにより、或いは、前記車両運動周波数帯が１０Ｈｚまでの帯域であることにより、或いは、前記舵角速度制御部が、前記拡張舵角速度指令値及び前記実舵角速度を用いて、Ｉ−Ｐ制御によって前記舵角制御電流指令値を演算することにより、或いは、前記位置制御部が、前記舵角指令値と前記実操舵角の偏差に比例ゲインを乗算して前記基本舵角速度指令値を算出する比例ゲイン部を具備することにより、或いは、少なくとも前記操舵トルクに基づいて、前記アシスト制御のためのアシスト制御電流指令値を演算するアシスト制御部を更に備え、前記アシスト制御電流指令値及び前記舵角制御電流指令値より前記電流指令値を演算することにより、或いは、前記アシスト制御電流指令値を調整するために、前記アシスト制御電流指令値に対してアシスト制御出力徐変ゲインを乗算することにより、或いは、前記アシスト制御部内で求められるアシストマップ出力電流に対してアシストマップ徐変ゲインを乗算することにより、或いは、値がゼロの前記アシスト制御出力徐変ゲインを前記アシスト制御電流指令値に乗算することにより、前記操舵系に対して前記舵角制御のみを行うようにすることにより、或いは、前記舵角制御部が、前記舵角制御電流指令値に対して、予め設定された制限値によって制限をかける舵角制御電流指令値制限部を更に具備することにより、より効果的に達成される。

本発明に係る電動パワーステアリング装置によれば、舵角制御において、基本マップとダンパゲインマップを利用して操舵介入の補償を行っているので、自動操舵中に操舵介入があっても、柔軟に安全で且つ違和感を低減した操舵を行なうことができる。操舵トルクに対する基本マップにより、運転者の操舵介入方向に舵角速度指令値が補償されるので、運転者が感じる操舵介入の困難さを軽減することができる。また、舵角速度等の回転速度情報及びダンパゲインマップによるダンパ演算により、粘性感を与え、舵角速度の急激な変化を抑制することができる。これにより、運転者に手応え感を与えると共に、安全な操舵状態を実現することができる。

電動パワーステアリング装置の概要を示す構成図である。 電動パワーステアリング装置のコントロールユニット（ＥＣＵ）の構成例を示すブロック図である。 本発明に関わる車両システム全体の構成例を示すブロック図である。 切換判定／徐変ゲイン生成部の構成例を示すブロック図である。 手入力判定部の構成例を示すブロック図である。 操舵状態に応じた徐変ゲインの変化例を示すグラフである。 舵角制御部及び切換部の構成例を示すブロック図である。 舵角指令値可変制限部での制限値の例を示す特性図である。 位置制御部の構成例を示すブロック図である。 操舵介入補償部の構成例を示すブロック図である。 基本マップの例を示す特性図である。 ヒステリシス特性の例を示す特性図である。 車速感応のヒステリシス幅の例を示す特性図である。 ダンパゲインマップの例を示す特性図である。 舵角感応ゲインの例を示す特性図である。 速度指令値可変制限部での制限値の例を示す特性図である。 舵角速度制御部の構成例（第１実施形態）を示すブロック図である。 ハンドル制振部の構成例を示すブロック図である。 舵角制御電流指令値制限部での制限値の例を示す特性図である。 ＥＰＳ側ＥＣＵの動作例を示すフローチャートである。 切換判定／徐変ゲイン生成部の動作例を示すフローチャートである。 舵角制御部の動作例（第１実施形態）の一部を示すフローチャートである。 舵角制御部の動作例（第１実施形態）の一部を示すフローチャートである。 操舵介入補償部の動作例を示すフローチャートである。 シミュレーションで使用する運転者の操舵モデルの例を示すブロック図である。 操舵介入補償に関するシミュレーションでの目標角度、実操舵角及び操舵トルクの時間応答の例を示すグラフである。 操舵介入補償に関するシミュレーションでの実操舵角及び操舵トルクの変化例を示すグラフである。 操舵介入補償におけるヒステリシス特性に関するシミュレーションでの目標角度の時間変化例を示すグラフである。 操舵介入補償におけるヒステリシス特性に関するシミュレーション結果を示す図である。 操舵介入後に手放しした場合のシミュレーション結果を示すグラフである。 操舵状態移行時の目標舵角速度、徐変ゲイン及び制限値の変化例（第１実施形態）を示すグラフである。 速度指令値位相補償部の挿入例を示すブロック図である。 舵角速度制御部の構成例（第２実施形態）を示すブロック図である。 舵角速度制御部の構成例（第３実施形態）を示すブロック図である。 操舵状態移行時の目標舵角速度、徐変ゲイン及び制限値の変化例（第４実施形態）を示すグラフである。

本発明に係る電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）は、従来のＥＰＳの機能であるアシスト制御と、自動運転における自動操舵で必要となる舵角制御を行う。アシスト制御及び舵角制御は、それぞれアシスト制御部及び舵角制御部で実行され、各部から出力されるアシスト制御電流指令値及び舵角制御電流指令値を用いて、モータを駆動制御するための電流指令値を演算する。自動操舵（自動操舵状態）では舵角制御とアシスト制御の両方が実行され、運転者が操舵に関与する手動操舵（手動操舵状態）ではアシスト制御が実行される。自動操舵中での操舵介入により発生する違和感を軽減するために、操舵トルク、実操舵角及び車速に応じた操舵介入補償を行う。具体的には、操舵トルク及び車速に基づいて基本マップを用いて求められる補償値（第１速度指令値）と、ダンパゲインマップを用いて操舵系における回転運動の速度に関する情報である回転速度情報（例えば舵角速度等）に基づいて求められる補償値（第２速度指令値）とから算出される補償値（補償舵角速度指令値）により、舵角速度指令値を補償する。補償された舵角速度指令値に対して、フィードフォワード（ＦＦ）フィルタによる処理を施し、処理後の舵角速度指令値（拡張舵角速度指令値）を用いて舵角速度制御を行う。これにより、舵角制御及び操舵介入時の応答性を向上させることができる。

以下に、本発明の実施形態を、図面を参照して説明する。

先ず、本発明に係る電動パワーステアリング装置を含む車両システム全体について説明する。

図３は本発明に関わる車両システム全体の構成例（第１実施形態）を示しており、車両に搭載されるＥＣＵ（以下、「車両側ＥＣＵ」とする）１００、ＥＰＳに搭載されるＥＣＵ（以下、「ＥＰＳ側ＥＣＵ」とする）２００、及びプラント４００からなる。

車両側ＥＣＵ１００は、車両状態量検出部１１０、切換指令部１２０、目標軌道演算部１３０及び車両運動制御部１４０を備える。

車両状態量検出部１１０は、車載カメラ、距離センサ、角速度センサ、加速度センサ等を備え、それらから検出されるデータを車両状態量Ｃｖとして、切換指令部１２０、目標軌道演算部１３０及び車両運動制御部１４０に出力する。

切換指令部１２０は、車両状態量Ｃｖと共に、動作モードを切り換えるための信号Ｓｇをダッシュボード等に設けられたボタンやスイッチ等から入力し、切換信号ＳＷをＥＰＳ側ＥＣＵ２００に出力する。動作モードには「アシスト制御モード」と「舵角制御モード」があり、「アシスト制御モード」は手動操舵に対応したモードであり、「舵角制御モード」は自動操舵に対応したモードである。運転者の意思を示す信号Ｓｇの値を基に、車両状態量Ｃｖ中の各データの値を加味して動作モードを決定し、決定した動作モードを切換信号ＳＷとして出力する。

目標軌道演算部１３０は、車両状態量Ｃｖに基づいて、既存の方法により目標軌道Ａｍを演算し、車両運動制御部１４０に出力する。

車両運動制御部１４０は舵角指令値生成部１４１を備えており、舵角指令値生成部１４１は、目標軌道Ａｍ及び車両状態量Ｃｖに基づいて、操舵角の制御目標値である舵角指令値θｒｅｆを生成し、ＥＰＳ側ＥＣＵ２００に出力する。

ＥＰＳ側ＥＣＵ２００は、ＥＰＳ状態量検出部２１０、切換判定／徐変ゲイン生成部２２０、舵角制御部３００、アシスト制御部２３０、切換部２４０、電流制御／駆動部２５０及びモータ電流検出器３８を備えている。

ＥＰＳ状態量検出部２１０は、角度センサ、トルクセンサ及び速度センサを備え、ＥＰＳ状態量を検出する。具体的には、角度センサはハンドル舵角（トーションバーの上側の角度）θｈを実操舵角θｒとして検出し、トルクセンサは操舵トルクＴｔを検出し、速度センサは車速Ｖを検出する。また、実操舵角θｒに対して微分演算を行うことにより、実舵角速度ωｒを算出する。実操舵角θｒ及び実舵角速度ωｒは舵角制御部３００に入力され、操舵トルクＴｔは切換判定／徐変ゲイン生成部２２０、舵角制御部３００及びアシスト制御部２３０に入力され、車速Ｖは舵角制御部３００及びアシスト制御部２３０に入力される。なお、実操舵角θｒとしてコラム舵角（トーションバーの下側の角度）を使用しても良く、モータ角度センサ（回転角センサ）を備え、モータの回転角を実操舵角θｒとしても良い。更に、実操舵角θｒ及び車速Ｖは車両側ＥＣＵ１００で検出して、ＥＰＳ側ＥＣＵ２００に送信するようにしても良い。また、実舵角速度ωｒは、モータ角度センサで検出される回転角の差分演算とギア比から算出しても良く、実操舵角θｒの差分演算から算出しても良い。ＥＰＳ状態量検出部２１０の最終段に、高周波ノイズ低減のためにＬＰＦ（ローパスフィルタ）を挿入しても良く、その場合、ＨＰＦ（ハイパスフィルタ）とゲインにより実舵角速度ωｒを算出しても良い。

切換判定／徐変ゲイン生成部２２０は、車両側ＥＣＵ１００からの切換信号ＳＷ及び操舵トルクＴｔに基づいて自動操舵と手動操舵の切換判定を行い、その判定結果に基づいて徐変ゲインを決定する。徐変ゲインとして、舵角制御出力徐変ゲインＧｆａ１、速度制御徐変ゲインＧｆａ２、速度指令徐変ゲインＧｆａ３、舵角指令徐変ゲインＧｆａ４、アシスト制御出力徐変ゲインＧｆｔ１及びアシストマップ徐変ゲインＧｆｔ２を求め、Ｇｆａ１及びＧｆｔ１は切換部２４０に、Ｇｆａ２、Ｇｆａ３及びＧｆａ４は舵角制御部３００に、Ｇｆｔ２はアシスト制御部２３０に入力される。切換判定／徐変ゲイン生成部２２０の詳細については後述する。

舵角制御部３００は、舵角制御を行うために、車両側ＥＣＵ１００からの舵角指令値θｒｅｆ、実操舵角θｒ、実舵角速度ωｒ、操舵トルクＴｔ、車速Ｖ並びに徐変ゲインＧｆａ２、Ｇｆａ３及びＧｆａ４を用いて、舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＰ１を算出する。舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＰ１は切換部２４０に入力される。なお、実舵角速度ωｒを、ＥＰＳ状態量検出部２１０ではなく、舵角制御部３００で算出しても良い。舵角制御部３００の詳細については後述する。

アシスト制御部２３０は、アシスト制御を行うために、例えば、図２に示される構成例での電流指令値演算部３１、電流制限部３３、補償信号生成部３４及び加算部３２Ａを備え、操舵トルクＴｔ及び車速Ｖに基づいて、アシストマップを使用して、図２での電流指令値Ｉｒｅｆｍに相当するアシスト制御電流指令値ＩｒｅｆＴ１を算出する。但し、図２の構成例とは異なり、切換判定／徐変ゲイン生成部２２０から出力されるアシストマップ徐変ゲインＧｆｔ２を入力し、電流指令値演算部３１からの出力（アシストマップ出力電流）に乗算し、乗算結果を加算部３２Ａに入力する。電流指令値演算部３１で用いられるアシストマップは操舵トルクＴｔに対する電流指令値の特性を定めたマップであり、車速感応型で、車速Ｖが増加すると電流指令値が減少する特性となっている。なお、電流制限部３３及び／又は補償信号生成部３４はなくても良い。

切換部２４０は、舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＰ１、アシスト制御電流指令値ＩｒｅｆＴ１並びに徐変ゲインＧｆａ１及びＧｆｔ１を用いて、電流指令値Ｉｒｅｆを算出する。切換部２４０の詳細については後述する。

電流制御／駆動部２５０は、例えば、図２に示される構成例での減算部３２Ｂ、ＰＩ制御部３５、ＰＷＭ制御部３６及びインバータ３７を備え、電流指令値Ｉｒｅｆとモータ電流検出器３８で検出されるモータ電流Ｉｍを用いて、図２の構成例と同様の動作により、モータを駆動制御する。

プラント４００は、ハンドル操舵における運転者の特性とＥＰＳ及び車両のメカ特性を模擬した制御対象の物理モデルであり、運転者操舵伝達特性４１０及びメカ伝達特性４２０を備える。運転者の操舵により発生するハンドル手入力トルクＴｈ及びＥＰＳ側ＥＣＵ２００からのモータ電流Ｉｍに基づいてメカ系が動作し、それにより車両及びＥＰＳに関する状態情報ＥＶが生じるので、メカ伝達特性４２０は、その状態情報ＥＶを出力する。車両側ＥＣＵ１００の車両状態量検出部１１０及びＥＰＳ側ＥＣＵ２００のＥＰＳ状態量検出部２１０は、この状態情報ＥＶから、車両状態量Ｃｖ及びＥＰＳ状態量をそれぞれ検出する。状態情報ＥＶ中のハンドル舵角θｈに応じて運転者の操舵によるハンドル手入力トルクＴｈが発生するので、運転者操舵伝達特性４１０は、そのハンドル手入力トルクＴｈを出力する。

次に、ＥＰＳ側ＥＣＵ２００の切換判定／徐変ゲイン生成部２２０、舵角制御部３００及び切換部２４０について、詳細に説明する。

図４は切換判定／徐変ゲイン生成部２２０の構成例を示しており、切換判定／徐変ゲイン生成部２２０は切換判定部２２１及び徐変ゲイン生成部２２２を備え、切換判定部２２１は手入力判定部２２３及び操舵状態判定部２２４を備える。

手入力判定部２２３は、操舵トルクＴｔを用いて手入力の有無を判定する。手入力判定部２２３の構成例を図５に示しており、手入力判定部２２３は平滑化フィルタ部２２５、絶対値化部２２６及び判定処理部２２７を備える。平滑化フィルタ部２２５は平滑化フィルタを有しており、操舵トルクＴｔを平滑化フィルタにより平滑化し、平滑後の操舵トルクＴｔ’を出力する。操舵トルクＴｔ’は絶対値化部２２６に入力され、絶対値化部２２６は操舵トルクＴｔ’の絶対値（絶対値データ）｜Ｔｔ’｜を出力する。絶対値｜Ｔｔ’｜は判定処理部２２７に入力される。判定処理部２２７は予め定められた閾値Ｔｔｈと絶対値｜Ｔｔ’｜を比較し、絶対値｜Ｔｔ’｜が閾値Ｔｔｈ以上の場合、「手入力あり」と判定し、絶対値｜Ｔｔ’｜が閾値Ｔｔｈ未満の場合、「手入力なし」と判定し、判定結果を手入力判定信号Ｊｈとして出力する。

操舵状態判定部２２４は、車両側ＥＣＵ１００からの切換信号ＳＷ及び手入力判定信号Ｊｈから操舵状態を判定する。切換信号ＳＷが「アシスト制御モード」又は手入力判定信号Ｊｈが「手入力あり」の場合、操舵状態は「手動操舵」であると判定し、そうではない場合、つまり、切換信号ＳＷが「舵角制御モード」であり且つ手入力判定信号Ｊｈが「手入力なし」の場合、操舵状態は「自動操舵」であると判定する。判定結果は、操舵状態判定信号Ｊｓとして出力する。なお、手入力判定信号Ｊｈのみから操舵状態を判定しても良い。つまり、手入力判定信号Ｊｈが「手入力あり」の場合、操舵状態は「手動操舵」であると判定し、手入力判定信号Ｊｈが「手入力なし」の場合、操舵状態は「自動操舵」であると判定しても良い。

徐変ゲイン生成部２２２は、操舵状態判定信号Ｊｓに基づいて徐変ゲインを決定する。徐変ゲインは操舵状態によって異なる値を取り、操舵状態は操舵状態判定信号Ｊｓにより判断する。

徐変ゲインＧｆａ１、Ｇｆａ２、Ｇｆａ３及びＧｆａ４は、自動操舵状態では１００％、手動操舵状態では０％であり、自動操舵状態から手動操舵状態へ及び手動操舵状態から自動操舵状態への移行に際しては、値が徐々に変化する。例えば、自動操舵状態から手動操舵状態へ移行する場合、徐変ゲインＧｆａ１〜Ｇｆａ４は、図６（Ａ）に示されるように変化する。即ち、時点ｔ１で操舵状態判定信号Ｊｓが「自動操舵」から「手動操舵」に変わると、その時点から徐変ゲインは逐次減少し、時点ｔ２において０％となる。手動操舵状態から自動操舵状態へ移行する場合は、これとは逆に、操舵状態判定信号Ｊｓが「自動操舵」に変わった時点から徐変ゲインは逐次増加する。徐変ゲインが減少中又は増加中（以下、この状態を「切換状態」とする）に操舵状態判定信号Ｊｓの値が変わったら、徐変ゲインは、減少中ならば増加に、増加中ならば減少に転じる。なお、図６（Ａ）では切換状態での徐変ゲインは直線的に変化させているが、切換動作を円滑にするために、Ｓ字カーブのように変化させても良く、直線的に変化する徐変ゲインをＬＰＦ、例えばカットオフ周波数が２Ｈｚの１次ＬＰＦに通して使用しても良い。また、徐変ゲインＧｆａ１〜Ｇｆａ４は連動した同じ変化をする必要はなく、それぞれ独立した変化をしても良い。

アシスト制御出力徐変ゲインＧｆｔ１は、自動操舵状態ではαｔ１［％］（０≦αｔ１≦１５０）、手動操舵状態では１００％であり、図６（Ｂ）に示されるように、徐変ゲインＧｆａ１〜Ｇｆａ４の場合と同様に、切換状態では値を徐々に変化させる。

アシストマップ徐変ゲインＧｆｔ２は、自動操舵状態ではαｔ２［％］（０≦αｔ２≦１５０）、手動操舵状態では１００％であり、図６（Ｃ）に示されるように、徐変ゲインＧｆａ１〜Ｇｆａ４の場合と同様に、切換状態では値を徐々に変化させる。

舵角制御部３００及び切換部２４０の構成例を図７に示す。舵角制御部３００は、舵角指令値可変制限部３１０、可変レート制限部３２０、ハンドル振動除去部３３０、位置制御部３４０、操舵介入補償部３５０、フィルタ部３９５、速度指令値可変制限部３６０、舵角速度制御部３７０、ハンドル制振部３８０、舵角制御電流指令値制限部３９０、乗算部３９１及び３９２並びに加算部３９３及び３９４を備え、切換部２４０は、乗算部２４１及び２４２並びに加算部２４３を備える。

舵角制御部３００の舵角指令値可変制限部３１０は、車両側ＥＣＵ１００から受信する自動操舵等のための舵角指令値θｒｅｆに対して、通信エラー等による異常な値や過剰な値が舵角制御に入力されるのを防止するために、制限値（上限値、下限値）を設定して制限をかけ、舵角指令値θｒｅｆ１として出力する。自動操舵状態及び手動操舵状態において適切な制限値を設定すべく、舵角指令徐変ゲインＧｆａ４に応じて制限値を設定する。例えば、図８に示されるように、舵角指令徐変ゲインＧｆａ４が１００％の場合を自動操舵状態であると判断して、実線で示される制限値で制限をかけ、舵角指令徐変ゲインＧｆａ４が０％の場合を手動操舵状態であると判断して、破線で示されるような自動操舵状態のときよりも絶対値が小さい制限値で制限をかける。舵角指令徐変ゲインＧｆａ４が０〜１００％の間の場合は切換状態であると判断して、実線と破線の間の値で制限をかける。切換状態のとき、実線の自動操舵状態での制限値又は破線の手動操舵状態での制限値で制限をかけても良い。なお、上限値の大きさ（絶対値）と下限値の大きさは異なっても良い。

可変レート制限部３２０は、舵角指令値θｒｅｆの急変によって、舵角制御の出力である舵角制御電流指令値が急激に変動することを避けるために、舵角指令値θｒｅｆ１の変化量に対して制限値を設定して制限をかけ、舵角指令値θｒｅｆ２を出力する。例えば、１サンプル前の舵角指令値θｒｅｆ１からの差分を変化量とし、その変化量の絶対値が所定の値（制限値）より大きい場合、変化量の絶対値が制限値となるように、舵角指令値θｒｅｆ１を加減算し、舵角指令値θｒｅｆ２として出力し、制限値以下の場合は、舵角指令値θｒｅｆ１をそのまま舵角指令値θｒｅｆ２として出力する。舵角指令値可変制限部３１０の場合と同様に、自動操舵状態及び手動操舵状態において適切な制限値を設定すべく、舵角指令徐変ゲインＧｆａ４に応じて制限値を設定する。舵角指令徐変ゲインＧｆａ４より操舵状態を判断し、自動操舵状態では予め定められた制限値とし、手動操舵状態では制限値をゼロとし、舵角指令値θｒｅｆ２が変化せずに一定となるようにする。切換状態では両制限値の中間の値を使用するが、自動操舵状態での制限値又は手動操舵状態での制限値を使用しても良い。なお、変化量の絶対値に対して制限値を設定するのではなく、変化量に対して上限値及び下限値を設定して制限をかけるようにしても良い。

乗算部３９１では、舵角指令値θｒｅｆ２に舵角指令徐変ゲインＧｆａ４が乗算され、舵角指令値θｒｅｆ３として出力される。これにより、自動操舵状態から手動操舵状態への切換状態における後述のハンドル振動除去部３３０から出力される目標操舵角θｔをゼロに漸近させ、舵角制御を中立状態に作用させることができる。

ハンドル振動除去部３３０は、舵角指令値θｒｅｆ３に含まれる振動周波数成分を低減する。自動操舵中、舵角指令が変化しているときに、舵角指令値θｒｅｆ３に、トーションバーのバネ剛性及びステアリングホイールの慣性モーメントによる振動を励起する周波数（約１０Ｈｚ前後）成分が発生する。この舵角指令値θｒｅｆ３に含まれるハンドル振動周波数成分を、ＬＰＦやノッチフィルタ等でのフィルタ処理又は位相遅れ補償により低減し、目標操舵角θｔを出力する。フィルタとしては、ハンドル振動周波数の帯域のゲインを下げ、ＥＣＵに実装可能であれば、任意のフィルタを使用して良い。ハンドル振動除去部３３０を、舵角指令徐変ゲインＧｆａ４を乗算する乗算部３９１の後段に設置することにより、舵角指令徐変ゲインＧｆａ４の乗算により発生するハンドル振動周波数成分の低減を可能としている。なお、ハンドル振動周波数成分が微小な場合等では、ハンドル振動除去部３００を省略しても良い。

位置制御部３４０は、Ｐ（比例）制御により、目標操舵角θｔと実操舵角θｒの偏差に基づいて、目標操舵角θｔに実操舵角θｒを近づけるための舵角速度指令値（基本舵角速度指令値）ωｒｅｆ１を算出する。

位置制御部３４０の構成例を図９に示す。位置制御部３４０は、比例ゲイン部３４１及び減算部３４２を備える。減算部３４２にて目標操舵角θｔと実操舵角θｒの偏差θｅ（＝θｔ−θｒ）が求められ、偏差θｅは比例ゲイン部３４１に入力される。比例ゲイン部３４１は、偏差θｅに比例ゲインＫｐｐを乗算し、舵角速度指令値ωｒｅｆ１を算出する。

操舵介入補償部３５０は、操舵トルクＴｔ及び実操舵角θｒに応じた操舵介入補償のための舵角速度指令値（補償舵角速度指令値）ωｒｅｆ２を算出する。舵角速度指令値ωｒｅｆ２と位置制御部３４０からの舵角速度指令値ωｒｅｆ１を加算したものが舵角速度指令値ωｒｅｆａとなるので、操舵介入補償部３５０の機能により、操舵トルクの発生を緩和する方向に舵角速度指令値を生成することができる。これにより、自動操舵中での操舵介入の困難さを解消し、容易な操舵介入を実現することができる。

操舵介入補償部３５０の構成例を図１０に示す。操舵介入補償部３５０は、基本マップ部３５１、ヒステリシス補正部３５２、舵角速度演算部３５３、ダンパゲイン部３５４、舵角感応ゲイン部３５５、ＬＰＦ３５６、乗算部３５７Ａ及び３５７Ｂ、加算部３５８Ａ並びに減算部３５８Ｂを備え、舵角速度演算部３５３は微分部３５３Ａ及びＬＰＦ３５３Ｂを備える。

操舵介入補償部３５０に入力された操舵トルクＴｔは基本マップ部３５１に入力され、実操舵角θｒはＬＰＦ３５６、舵角速度演算部３５３及び舵角感応ゲイン部３５５に入力される。ＬＰＦ３５６は、例えば、カットオフ周波数が５Ｈｚの１次のＬＰＦ又は２次のＬＰＦにより、実操舵角θｒに対してフィルタ処理を行い、実操舵角θｒ’を算出する。舵角速度演算部３５３は、微分部３５３Ａで実操舵角θｒを微分し、更にＬＰＦ３５３ＢでＬＰＦによるフィルタ処理を行い、舵角速度ωｓを算出する。

基本マップ部３５１は、基本マップを有し、基本マップを用いて舵角速度指令値（第１速度指令値）ωｒｅｆ２ａを求める。基本マップは操舵トルクに対する舵角速度指令値の特性を定めたマップであり、車速に応じても変化するので、操舵トルクＴｔ及び車速Ｖより舵角速度指令値ωｒｅｆ２ａを求める。

基本マップはチューニングにより調整されており、例えば、図１１（Ａ）に示されるように、舵角速度指令値は、操舵トルクの大きさ（絶対値）が増加するにつれて増加するが、車速が増加するにつれては減少する。高車速ほど舵角速度指令値が小さくなり、フィール（ステアリングフィール、操舵感）としては重くなり、逆に、低車速では軽いフィールとなる。アシスト制御部２３０で使用するアシストマップも車速が増加するにつれてアシスト制御電流指令値が減少する特性を有しているので、高速走行時に運転者により操舵介入があった場合、舵角速度指令値及びアシスト制御電流指令値の増加は抑えられ、急な操舵とならず、安全な操舵が可能である。なお、図１１（Ａ）において、符号部３５１Ａは操舵トルクＴｔの符号（＋１、−１）を乗算部３５１Ｂに出力しており、操舵トルクＴｔの大きさからマップにより舵角速度指令値ωｒｅｆ２ａの大きさを求め、これに操舵トルクＴｔの符号を乗算し、舵角速度指令値ωｒｅｆ２ａを求める構成となっているが、図１１（Ｂ）に示されるように、正負の操舵トルクＴｔに応じてマップを構成しても良い。この場合、操舵トルクが正の場合と負の場合とで、変化の態様を変えても良い。

ヒステリシス補正部３５２は、操舵介入において所望のヒステリシス特性を得られるような舵角速度指令値ωｒｅｆ２ｂを演算する。例えば、実操舵角を０［ｄｅｇ］→＋５０［ｄｅｇ］→−５０［ｄｅｇ］→＋５０［ｄｅｇ］と変化させた場合、舵角速度指令値が図１２に示されるようなヒステリシス特性で変化するようにする。図１２においてＡ_ｈｙｓはヒステリシス幅である。

このようなヒステリシス特性を実現するために、ヒステリシス補正部３５２は、入力した実操舵角θｒ’に対して、実操舵角θｒ’がプラス方向に変化している場合は、下記数１に従って舵角速度指令値ωｒｅｆ２ｂを演算し、マイナス方向に変化している場合は、下記数２に従って舵角速度指令値ωｒｅｆ２ｂを演算する。なお、下記数１及び数２では、ｘ＝θｒ’、ｙ＝ωｒｅｆ２ｂとしている。

上記数１及び数２に、操舵を切り返すタイミング、つまり、実操舵角の変化の方向が変わるタイミングでのｘ及びｙの値をそれぞれｘ１及びｙ１として代入して、ｂについて解くと、下記数３及び数４が得られる。

よって、Ａ_ｈｙｓ、ａ、ｘ１及びｙ１を予め設定し、実操舵角θｒ’がプラス方向に変化している場合は、数３に従って算出されるｂを用いて、数１より舵角速度指令値ωｒｅｆ２ｂを演算し、実操舵角θｒ’がマイナス方向に変化している場合は、数４に従って算出されるｂを用いて、数２より舵角速度指令値ωｒｅｆ２ｂを演算する。

図１２はヒステリシス特性を説明するための概念図であり、例えば、Ａ_ｈｙｓ＝１［ｒａｄ／ｓ］、ａ＝０．３として、０［ｄｅｇ］から上述のように実操舵角を変化させている。実操舵角θｒ’は初期値０［ｄｅｇ］から開始し、開始時点での舵角速度指令値ωｒｅｆ２ｂは０としているので、（ｘ１，ｙ１）＝（０，０）からｂ＝０となり、そのｂの値を用いて、実操舵角θｒ’は０［ｄｅｇ］から＋５０［ｄｅｇ］へとプラス方向に変化するので、数１に従って、舵角速度指令値ωｒｅｆ２ｂは曲線Ｌ１（細実線）で示されるように変化する。実操舵角θｒ’が＋５０［ｄｅｇ］に達し、プラス方向からマイナス方向へ切り返すと、その時点でのｘ及びｙの値であるｘ１及びｙ１を用いて数４よりｂを算出し、そのｂの値を用いて、実操舵角θｒ’は＋５０［ｄｅｇ］から−５０［ｄｅｇ］へとマイナス方向に変化するので、数２に従って、舵角速度指令値ωｒｅｆ２ｂは曲線Ｌ２（破線）で示されるように変化する。実操舵角θｒ’が−５０［ｄｅｇ］に達し、マイナス方向からプラス方向へ切り返すと、その時点でのｘ及びｙの値であるｘ１及びｙ１を用いて数３よりｂを算出し、そのｂの値を用いて、実操舵角θｒ’は−５０［ｄｅｇ］から＋５０［ｄｅｇ］へとプラス方向に変化するので、数１に従って、舵角速度指令値ωｒｅｆ２ｂは曲線Ｌ３（太実線）で示されるように変化する。なお、Ａ_ｈｙｓ及びａの設定値は上記に限らず、適宜設定可能である。

実操舵角θｒ’が変化する方向は、１サンプル前の実操舵角θｒ’を実操舵角θｒｐとして保持しておき、θｒ’とθｒｐの差分Δθｒ（＝θｒ’−θｒｐ）の符号を基に判断する。或いは、舵角速度演算部３５３が出力する舵角速度ωｓを用いて判断しても良い。

なお、ヒステリシス幅Ａ_ｈｙｓを車速Ｖに応じて変化させるようにしても良い。例えば、図１３に示されるように、高車速になるほど、ヒステリシス幅Ａ_ｈｙｓを小さくする。これにより、ヒステリシス感を小さくし、実操舵角に対してリニアなフィールにすることができる。

ダンパゲイン部３５４は、舵角速度ωｓに乗算されるダンパゲインＧｄを出力する。ダンパゲインＧｄを乗算された舵角速度ωｓは、舵角速度指令値（第２速度指令値）ωｒｅｆ２ｄとして加算部３５８Ａに入力される。

ダンパゲインＧｄは、ダンパゲイン部３５４が有するダンパゲインマップにより求められる。このダンパゲインマップを車速感応型とすることにより、自動操舵中での操舵介入におけるフィールに粘性感を持たせることができる。また、操舵介入後に自動操舵に戻るべくハンドルから手を離した場合の舵角の急峻な変化を緩和する機能としても使用することができる。例えば、図１４に示されるように、高車速になるほど、ダンパゲインＧｄを大きくすることにより、粘性感を強くすることができる。

なお、ダンパゲイン部３５４及び乗算部３５７Ａでダンパ演算部を構成している。また、ダンパゲインＧｄを乗算する舵角速度として、舵角速度演算部３５３から出力される舵角速度ωｓではなく、舵角制御部３００に入力される実舵角速度ωｒを使用しても良い。この場合、舵角速度演算部３５３は不要となる。回転速度情報として、舵角速度ではなく、モータ速度を使用しても良い。

舵角感応ゲイン部３５５は、乗算部３５７Ｂにて舵角速度指令値ωｒｅｆ２ｂに乗算される舵角感応ゲインＧａを出力する。舵角感応ゲインＧａを乗算された舵角速度指令値ωｒｅｆ２ｂは舵角速度指令値ωｒｅｆ２ｃとして加算部３５８Ａにて舵角速度指令値ωｒｅｆ２ｄを加算され、加算結果は減算部３５８Ｂにて舵角速度指令値ωｒｅｆ２ａから減算され、減算結果が舵角速度指令値ωｒｅｆ２となる。

舵角感応ゲインＧａは実操舵角θｒの大きさ（絶対値）に応じて変化する。例えば、図１５に示されるように、舵角感応ゲインＧａは、実操舵角θｒの大きさが１０［ｄｅｇ］以下では１未満の値で、３０［ｄｅｇ］以上では１で、１０〜３０［ｄｅｇ］の間では実操舵角θｒの大きさに比例して大きくなるように変化する。なお、１０〜３０［ｄｅｇ］の間では舵角感応ゲインＧａが曲線的に変化するようにしても良い。また、舵角感応ゲインＧａが一定となる実操舵角θｒの大きさの境界値は１０［ｄｅｇ］及び３０［ｄｅｇ］以外の値でも良い。更に、実操舵角θｒの大きさで舵角感応ゲインＧａが変化しているが、正負の実操舵角θｒに応じて舵角感応ゲインＧａが変化するようにしても良く、この場合、実操舵角θｒが正の場合と負の場合とで、変化の態様を変えても良い。

実操舵角θｒではなく、ＬＰＦ３５６を通った後の実操舵角θｒ’を舵角感応ゲイン部３５５に入力するようにし、舵角感応ゲインＧａは実操舵角θｒ’の大きさに応じて変化するようにしても良い。

舵角制御部３００の加算部３９３では、位置制御部３４０から出力される舵角速度指令値ωｒｅｆ１及び操舵介入補償部３５０から出力される舵角速度指令値ωｒｅｆ２が加算され、舵角速度指令値ωｒｅｆａとして出力される。

フィルタ部３９５はＦＦフィルタを有しており、ＦＦフィルタにより舵角速度指令値ωｒｅｆａを舵角速度指令値（拡張舵角速度指令値）ωｒｅｆに変換する。ＦＦフィルタとして、例えば、分子のカットオフ周波数を３Ｈｚ、分母のカットオフ周波数を５Ｈｚとした位相進み補償を行うフィルタを使用することができる。一般的に運転者の操舵周波数や運転者の操舵による車両運動の周波数は１０［Ｈｚ］程度までと言われているので、この設定例を用いると、上述の車両運動周波数帯で舵角速度指令値ωｒｅｆの位相を進ませ、且つ高周波側のゲイン特性を高くすることができる。なお、１次の位相進み補償の例を示したが、これに限らず、位相進み特性とゲイン特性を調整できれば、高次の位相進み補償や複数の位相補償器を組み合わせた構成をＦＦフィルタとして適用することができる。このようなＦＦフィルタを使用することにより、舵角指令値ωｒｅｆａに対する実舵角速度ωｒの制御帯域を高周波側まで広げることができ、舵角制御のインナーループとしての速度制御の応答性を向上させることができる。速度制御の応答性が向上すれば、速度制御の外側である位置制御（舵角制御）や操舵介入補償のゲインを、オーバーシュートすることなく大きく調整することができるので、結果的に舵角制御及び操舵介入時の応答性を向上させることができる。

乗算部３９２では、舵角速度指令値ωｒｅｆに速度指令徐変ゲインＧｆａ３が乗算され、舵角速度指令値ωｒｅｆｇとして出力される。速度指令徐変ゲインＧｆａ３は、手動操舵状態から自動操舵状態への切換時に円滑な切換を実現するために用いられる。なお、速度指令徐変ゲインＧｆａ３は、舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＰ１に乗算される舵角制御出力徐変ゲインＧｆａ１と同期して変化する（完全な同期でなくても良い）。

速度指令値可変制限部３６０は、舵角速度指令値ωｒｅｆｇに対して、制限値（上限値、下限値）を設定して制限をかけ、目標舵角速度ωｔを出力する。制限値は、速度指令徐変ゲインＧｆａ３に応じて設定される。例えば、速度指令徐変ゲインＧｆａ３が所定の閾値未満では、制限値の大きさ（絶対値）を図１６の破線で示されるような小さい値とし、それ以上では制限値の大きさを実線で示される値まで大きくする。なお、所定の閾値を切換状態での速度指令徐変ゲインＧｆａ３の任意の値とし、Ｇｆａ３が所定の閾値未満では、制限値の大きさは破線の小さい値で固定とし、Ｇｆａ３が所定の閾値を超えたら、実線のところまで制限値の大きさを徐々に大きくするようにしても良い。なお、上限値の大きさと下限値の大きさは異なっても良い。

舵角速度制御部３７０は、目標舵角速度ωｔ、実舵角速度ωｒ及び速度制御徐変ゲインＧｆａ２を入力し、実舵角速度ωｒが目標舵角速度ωｔに追従するような舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＷを、Ｉ−Ｐ制御（比例先行型ＰＩ制御）により算出する。

舵角速度制御部３７０の構成例を図１７に示す。舵角速度制御部３７０は、ゲイン乗算部３７１及び３７２、積分部３７３、減算部３７４及び３７５並びに乗算部３７６を備える。

ゲイン乗算部３７１は、減算部３７４で算出される目標舵角速度ωｔ及び実舵角速度ωｒの偏差ωｅ（＝ωｔ−ωｒ）にゲインＫｖｉを乗算し、操作量Ｄ１を出力する。積分部３７３は、操作量Ｄ１を積分し、制御量Ｉｒ１を算出する。乗算部３７６では、制御量Ｉｒ１に速度制御徐変ゲインＧｆａ２が乗算され、制御量Ｉｒ３として出力される。速度制御徐変ゲインＧｆａ２の乗算は、手動操舵状態と自動操舵状態間の円滑な切換を実現するために行われ、これにより、切換時の舵角速度制御での積分値の蓄積の影響を緩和することができる。ゲイン乗算部３７２は、実舵角速度ωｒにゲインＫｖｐを乗算し、制御量Ｉｒ２を出力する。減算部３７５では、制御量Ｉｒ３とＩｒ２の偏差（Ｉｒ３−Ｉｒ２）が算出され、舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＷとして出力される。なお、積分部３７３の積分として、実装上実現可能な積分方式であれば、任意の方式を使用可能であり、擬似積分を使用する場合は、１次遅れの伝達関数及びゲインで構成すれば良い。また、速度制御徐変ゲインＧｆａ２は、舵角制御出力徐変ゲインＧｆａ１と同期して変化させても良い。

なお、舵角速度制御部３７０はＩ−Ｐ制御を使用しているが、目標舵角速度に対して実舵角速度を追従させられるならば、一般的に使用されている制御方法を使用しても良い。例えばＰＩ制御、２自由度ＰＩ制御、モデル規範制御、モデルマッチング制御、ロバスト制御、更に、外乱を推定し、外乱成分を打ち消す補償手段を一部に組み合わせた制御方法等を使用しても良い。

ハンドル制振部３８０は、トーションバートルク信号である操舵トルクＴｔに基づいて、ハンドルの振動を制振する。自動操舵中のハンドル振動に対して、ハンドル振動除去部３３０も効果を奏するが、ハンドル制振部３８０により、更に効果を向上させることができる。ハンドル制振部３８０は、ゲインと位相補償によりハンドル振動の制振を行い、トーションバーの捩れを解消する方向に働く舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＶを出力する。また、ハンドル制振部３８０は、捩れ角を低減する方向に働き、運転者による手入力の介入時の引っ掛かりの違和感を低減する効果も兼ねている。

ハンドル制振部３８０の構成例を図１８に示す。ハンドル制振部３８０は、ゲイン部３８１及び制振位相補償部３８２を備える。ゲイン部３８１は、操舵トルクＴｔにゲインＫｖを乗算し、制御量Ｉｒｖを出力する。制振位相補償部３８２は、例えば１次フィルタで構成され、制御量Ｉｒｖを舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＶに変換する。１次フィルタではなく、２次以上の位相補償フィルタで構成しても良い。

加算部３９４では、舵角速度制御部３７０から出力される舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＷ及びハンドル制振部３８０から出力される舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＶが加算され、舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＰ２として出力される。

舵角制御電流指令値制限部３９０は、舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＰ２に対して、過出力防止のために、制限値（上限値、下限値）を設定して制限をかけ、舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＰ１を出力する。例えば、図１９に示されるように、上限値及び下限値を設定して舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＰ２に対して制限をかける。なお、上限値の大きさ（絶対値）と下限値の大きさは異なっても良い。

切換部２４０は、乗算部２４１及び２４２並びに加算部２４３で構成されている。

切換部２４０の乗算部２４１では、舵角制御部３００から出力される舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＰ１に、切換判定／徐変ゲイン生成部２２０から出力される舵角制御出力徐変ゲインＧｆａ１が乗算され、舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＰとして出力される。舵角制御出力徐変ゲインＧｆａ１は、手動操舵状態と自動操舵状態間の切換動作を円滑に行い、運転者への違和感や安全性等を実現するために用いられる。乗算部２４２では、アシスト制御部２３０から出力されるアシスト制御電流指令値ＩｒｅｆＴ１にアシスト制御出力徐変ゲインＧｆｔ１が乗算され、アシスト制御電流指令値ＩｒｅｆＴとして出力される。アシスト制御出力徐変ゲインＧｆｔ１は、手動操舵状態と自動操舵状態間の切換動作を円滑に行い、自動操舵中の運転者による操舵介入を実現するために用いられる。加算部２４３では、舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＰ及びアシスト制御電流指令値ＩｒｅｆＴが加算され、電流指令値Ｉｒｅｆとして出力される。

前述のアシスト制御部２３０で使用されるアシストマップ徐変ゲインＧｆｔ２も、アシスト制御出力徐変ゲインＧｆｔ１と同じ目的で用いられる。自動操舵状態において、図６（Ｂ）及び（Ｃ）に示されるように、Ｇｆｔ１をαｔ１に、Ｇｆｔ２をαｔ２に設定し、αｔ１及びαｔ２を調整することにより、システムの安定性を向上させ、振動の発生を抑えることが可能となる。また、自動操舵状態におけるシステムの安定性を維持できるのであれば、簡易的にαｔ１を０％、αｔ２を１００％としても良い。この場合、αｔ１は０％ということより、アシスト制御電流指令値ＩｒｅｆＴはゼロ指令となり、アシスト制御をなくした状態においても操舵介入を実現できることとなる。

このような構成において、ＥＰＳ側ＥＣＵ２００の動作例を、図２０〜図２４のフローチャートを参照して説明する。

動作を開始すると、ＥＰＳ状態量検出部２１０は実操舵角θｒ、操舵トルクＴｔ、車速Ｖを検出し（ステップＳ１０）、実操舵角θｒを舵角制御部３００に、操舵トルクＴｔを切換判定／徐変ゲイン生成部２２０、舵角制御部３００及びアシスト制御部２３０に、車速Ｖを舵角制御部３００及びアシスト制御部２３０にそれぞれ出力する。更に、ＥＰＳ状態量検出部２１０は、実操舵角θｒより実舵角速度ωｒを算出し（ステップＳ２０）、舵角制御部３００に出力する。

操舵トルクＴｔを入力した切換判定／徐変ゲイン生成部２２０は、車両側ＥＣＵ１００から出力される切換信号ＳＷの入力の有無も踏まえて自動操舵と手動操舵の切換判定を行い、その判定結果に基づいて徐変ゲインを決定し（ステップＳ３０）、徐変ゲインＧｆａ２、Ｇｆａ３及びＧｆａ４を舵角制御部３００に、Ｇｆｔ２をアシスト制御部２３０に、Ｇｆａ１及びＧｆｔ１を切換部２４０にそれぞれ出力する。切換判定／徐変ゲイン生成部２２０の動作の詳細については後述する。

舵角制御部３００は、車両側ＥＣＵ１００からの舵角指令値θｒｅｆ、ＥＰＳ状態量検出部２１０からの実操舵角θｒ、実舵角速度ωｒ、操舵トルクＴｔ及び車速Ｖ、並びに切換判定／徐変ゲイン生成部２２０からの徐変ゲインＧｆａ２、Ｇｆａ３及びＧｆａ４を入力し、それらを用いて舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＰ１を算出し（ステップＳ４０）、切換部２４０に出力する。舵角制御部３００の動作の詳細については後述する。

アシスト制御部２３０は、操舵トルクＴｔ、車速Ｖ及びアシストマップ徐変ゲインＧｆｔ２を入力し、図２に示される電流指令値演算部３１と同様の動作により、アシストマップ出力電流（電流値）を算出する（ステップＳ５０）。そして、アシストマップ出力電流にアシストマップ徐変ゲインＧｆｔ２を乗算し（ステップＳ６０）、乗算結果に対して、図２に示される加算部３２Ａ、電流制限部３３及び補償信号生成部３４と同様の動作を行い、アシスト制御電流指令値ＩｒｅｆＴ１を算出し（ステップＳ７０）、切換部２４０に出力する。

切換部２４０は、入力した舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＰ１に対して舵角制御出力徐変ゲインＧｆａ１を乗算部２４１で乗算し（ステップＳ８０）、乗算結果である舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＰを加算部２４３に出力する。また、入力したアシスト制御電流指令値ＩｒｅｆＴ１に対してアシスト制御出力徐変ゲインＧｆｔ１を乗算部２４２で乗算し（ステップＳ９０）、乗算結果であるアシスト制御電流指令値ＩｒｅｆＴを加算部２４３に出力する。加算部２４３は、舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＰ及びアシスト制御電流指令値ＩｒｅｆＴを加算し（ステップＳ１００）、加算結果である電流指令値Ｉｒｅｆを電流制御／駆動部２５０に出力する。

電流制御／駆動部２５０は、図２に示される減算部３２Ｂ、ＰＩ制御部３５、ＰＷＭ制御部３６及びインバータ３７と同様の動作により、電流指令値Ｉｒｅｆ及びモータ電流検出器３８で検出されたモータ電流Ｉｍを用いて、モータ電流Ｉｍが電流指令値Ｉｒｅｆに追従するように制御し（ステップＳ１１０）、モータを駆動制御する。

切換判定／徐変ゲイン生成部２２０の動作例の詳細を、図２１のフローチャートを参照して説明する。なお、操舵状態判定部２２４において、操舵状態判定信号Ｊｓには、初期値として「手動操舵」が設定されているとする。

入力した操舵トルクＴｔは、切換判定部２２１内の手入力判定部２２３に入力される。手入力判定部２２３は、操舵トルクＴｔを平滑化フィルタ部２２５で平滑化し（ステップＳ２１０）、平滑後の操舵トルクＴｔ’の絶対値｜Ｔｔ’｜を絶対値化部２２６で求める（ステップＳ２２０）。絶対値｜Ｔｔ’｜は判定処理部２２７に入力される。判定処理部２２７は、絶対値｜Ｔｔ’｜が閾値Ｔｔｈ以上の場合（ステップＳ２３０）、「手入力あり」と判定し（ステップＳ２４０）、絶対値｜Ｔｔ’｜が閾値Ｔｔｈ未満の場合（ステップＳ２３０）、「手入力なし」と判定し（ステップＳ２５０）、判定結果である手入力判定信号Ｊｈを操舵状態判定部２２４に出力する。

操舵状態判定部２２４は、切換信号ＳＷの入力の有無を確認し（ステップＳ２６０）、切換信号ＳＷを入力しており、切換信号ＳＷが「アシスト制御モード」又は手入力判定信号Ｊｈが「手入力あり」の場合（ステップＳ２７０）、操舵状態判定信号Ｊｓを「手動操舵」に更新し（ステップＳ２８０）、そうではない場合（ステップＳ２７０）、操舵状態判定信号Ｊｓを「自動操舵」に更新する（ステップＳ２９０）。切換信号ＳＷを入力していない場合は、操舵状態判定信号Ｊｓはそのままとする。操舵状態判定信号Ｊｓは徐変ゲイン生成部２２２に入力される。

徐変ゲイン生成部２２２は、操舵状態判定信号Ｊｓの値を確認する（ステップＳ３００）。操舵状態判定信号Ｊｓが「手動操舵」の場合、各徐変ゲイン（Ｇｆａ１〜Ｇｆａ４、Ｇｆｔ１、Ｇｆｔ２）を手動操舵状態での値（Ｇｆａ１〜Ｇｆａ４では０％、Ｇｆｔ１及びＧｆｔ２では１００％）に遷移させる（ステップＳ３１０）。操舵状態判定信号Ｊｓが「自動操舵」の場合、各徐変ゲインを自動操舵状態での値（Ｇｆａ１〜Ｇｆａ４では１００％、Ｇｆｔ１ではαｔ１、Ｇｆｔ２ではαｔ２）に遷移させる（ステップＳ３２０）。

舵角制御部３００の動作例の詳細を、図２２〜図２４のフローチャートを参照して説明する。

舵角指令値可変制限部３１０は、入力した舵角指令徐変ゲインＧｆａ４の値を確認し（ステップＳ４１０）、Ｇｆａ４が０％の場合、制限値を、図８に示される「手動操舵時」の制限値とし（ステップＳ４２０）、Ｇｆａ４が１００％の場合、図８に示される「自動操舵時」の制限値とし（ステップＳ４３０）、Ｇｆａ４が０〜１００％の場合、中間の値を制限値とする（ステップＳ４４０）。そして、設定された制限値を用いて、車両側ＥＣＵ１００から入力した舵角指令値θｒｅｆに対して制限をかけ（ステップＳ４５０）、舵角指令値θｒｅｆ１を出力する。

舵角指令値θｒｅｆ１は、舵角指令徐変ゲインＧｆａ４及び実操舵角θｒと共に、可変レート制限部３２０に入力される。可変レート制限部３２０は、舵角指令徐変ゲインＧｆａ４の値を確認し（ステップＳ４６０）、Ｇｆａ４が０％の場合、制限値をゼロとし（ステップＳ４７０）、保持している１サンプル前の舵角指令値θｒｅｆ１の値を実操舵角θｒの値にする（ステップＳ４７１）。ステップＳ４７１は、Ｇｆａ４が０％より大きくなる舵角制御が開始された時点では、前の舵角制御終了時の値が残った状態であり、その値をそのまま使用すると舵角指令値の急変によりハンドルが急変するおそれがあるので、実操舵角θｒと一致させた状態で開始させることにより急変を抑制するための処置である。Ｇｆａ４が１００％の場合、制限値を予め定められた値とし（ステップＳ４８０）、Ｇｆａ４が０〜１００％の場合、中間の値を制限値とする（ステップＳ４９０）。そして、舵角指令値θｒｅｆ１と１サンプル前の舵角指令値θｒｅｆ１との差分（変化量）を算出する（ステップＳ５００）。変化量の絶対値が制限値より大きい場合（ステップＳ５１０）、変化量の絶対値が制限値となるように、舵角指令値θｒｅｆ１を加減算し（ステップＳ５２０）、舵角指令値θｒｅｆ２として出力する（ステップＳ５３０）。変化量の絶対値が制限値以下の場合（ステップＳ５１０）、舵角指令値θｒｅｆ１をそのまま舵角指令値θｒｅｆ２として出力する（ステップＳ５３０）。

舵角指令値θｒｅｆ２は、乗算部３９１で舵角指令徐変ゲインＧｆａ４を乗算され（ステップＳ５４０）、舵角指令値θｒｅｆ３として出力され、舵角指令値θｒｅｆ３はハンドル振動除去部３３０に入力される。

ハンドル振動除去部３３０は、舵角指令値θｒｅｆ３に対して、振動周波数成分を低減し（ステップＳ５５０）、目標操舵角θｔとして位置制御部３４０に出力する。

目標操舵角θｔは、位置制御部３４０内の減算部３４２に加算入力される。減算部３４２には実操舵角θｒが減算入力されており、減算部３４２にて目標操舵角θｔと実操舵角θｒの偏差θｅが求められる（ステップＳ５６０）。偏差θｅは比例ゲイン部３４１に入力され、比例ゲイン部３４１は、偏差θｅに比例ゲインＫｐｐを乗算し、舵角速度指令値ωｒｅｆ１を算出する（ステップＳ５７０）。舵角速度指令値ωｒｅｆ１は加算部３９３に入力される。

一方、操舵介入補償部３５０は、車速Ｖ、操舵トルクＴｔ及び実操舵角θｒを入力し、舵角速度指令値ωｒｅｆ２を算出する（ステップＳ５８０）。操舵介入補償部３５０の動作例については、図２４を参照して説明する。

操舵介入補償部３５０に入力された車速Ｖは基本マップ部３５１及びダンパゲイン部３５４に、操舵トルクＴｔは基本マップ部３５１に、実操舵角θｒはＬＰＦ３５６、舵角速度演算部３５３及び舵角感応ゲイン部３５５に入力される。

基本マップ部３５１は、図１１（Ａ）又は（Ｂ）に示される基本マップを用いて、操舵トルクＴｔ及び車速Ｖに基づいて舵角速度指令値ωｒｅｆ２ａを求める（ステップＳ５８１）。舵角速度指令値ωｒｅｆ２ａは減算部３５８Ｂに加算入力される。

ＬＰＦ３５６は、実操舵角θｒに対するローパスフィルタ処理により実操舵角θｒ’を算出し（ステップＳ５８２）、ヒステリシス補正部３５２に出力する。

ヒステリシス補正部３５２は、実操舵角θｒ’と１サンプル前の実操舵角θｒｐとの差分Δθｒから実操舵角θｒ’が変化している方向を判断し（ステップＳ５８３）、実操舵角θｒ’がプラス方向に変化している場合は、数１及び数３より舵角速度指令値ωｒｅｆ２ｂを演算し（ステップＳ５８４）、実操舵角θｒ’がマイナス方向に変化している場合は、数２及び数４より舵角速度指令値ωｒｅｆ２ｂを演算する（ステップＳ５８５）。舵角速度指令値ωｒｅｆ２ｂは乗算部３５７Ｂに入力される。なお、ヒステリシス幅Ａ_ｈｙｓ、ａ、ｘ１及びｙ１は予め設定し保持されているが、数３及び数４より方向別にｂを予め算出し、ｘ１及びｙ１の代わりにｂを保持するようにしても良い。また、ヒステリシス補正部３５２が車速Ｖも入力し、図１３に示される特性によりヒステリシス幅Ａ_ｈｙｓを設定するようにしても良い。

舵角感応ゲイン部３５５は、図１５に示される特性により、実操舵角θｒに基づいて舵角感応ゲインＧａを決定し（ステップＳ５８６）、舵角感応ゲインＧａは乗算部３５７Ｂに入力され、舵角速度指令値ωｒｅｆ２ｂに乗算され（ステップＳ５８７）、乗算結果は舵角速度指令値ωｒｅｆ２ｃとして加算部３５８Ａに入力される。

舵角速度演算部３５３は、実操舵角θｒを微分部３５３Ａで微分し（ステップＳ５８８）、更にＬＰＦ３５３Ｂでローパスフィルタ処理を実行し、舵角速度ωｓとして乗算部３５７Ａに出力する。

ダンパゲイン部３５４は、図１４に示されるダンパゲインマップを用いて、車速Ｖに基づいてダンパゲインＧｄを求め（ステップＳ５８９）、ダンパゲインＧｄは乗算部３５７Ａに入力され、舵角速度ωｓに乗算され（ステップＳ５９０）、乗算結果は舵角速度指令値ωｒｅｆ２ｄとして加算部３５８Ａに入力される。

加算部３５８Ａでは舵角速度指令値ωｒｅｆ２ｃ及びωｒｅｆ２ｄが加算され（ステップＳ５９１）、加算結果は減算部３５８Ｂに減算入力され、舵角速度指令値ωｒｅｆ２ａから加算結果が減算され（ステップＳ５９２）、舵角速度指令値ωｒｅｆ２が出力される（ステップＳ５９３）。

操舵介入補償部３５０から出力された舵角速度指令値ωｒｅｆ２は加算部３９３に入力される。

加算部３９３に入力された舵角速度指令値ωｒｅｆ１及びωｒｅｆ２は加算され（ステップＳ６００）、舵角速度指令値ωｒｅｆａとしてフィルタ部３９５に出力される。

フィルタ部３９５は、ＦＦフィルタにより、舵角速度指令値ωｒｅｆａを舵角速度指令値ωｒｅｆに変換する（ステップＳ６１０）。

舵角速度指令値ωｒｅｆは、乗算部３９２で速度指令徐変ゲインＧｆａ３を乗算され（ステップＳ６２０）、舵角速度指令値ωｒｅｆｇとして速度指令値可変制限部３６０に入力される。

速度指令値可変制限部３６０は、舵角速度指令値ωｒｅｆｇと共に、速度指令徐変ゲインＧｆａ３を入力し、速度指令徐変ゲインＧｆａ３の値を確認する（ステップＳ６３０）。そして、Ｇｆａ３が所定の閾値未満の場合、制限値を、図１６に示される「Ｇｆａ３小」の制限値とし（ステップＳ６４０）、所定の閾値以上の場合、「Ｇｆａ３大」の制限値とする（ステップＳ６５０）。設定された制限値を用いて、舵角速度指令値ωｒｅｆｇに対して制限をかけ（ステップＳ６６０）、目標舵角速度ωｔを出力する。目標舵角速度ωｔは舵角速度制御部３７０に入力される。

舵角速度制御部３７０は、目標舵角速度ωｔと共に、実舵角速度ωｒ及び速度制御徐変ゲインＧｆａ２を入力する。目標舵角速度ωｔは減算部３７４に加算入力され、実舵角速度ωｒは減算部３７４に減算入力され、目標舵角速度ωｔと実舵角速度ωｒの偏差ωｅがゲイン乗算部３７１に入力される（ステップＳ６７０）。ゲイン乗算部３７１は偏差ωｅにゲインＫｖｉを乗算し（ステップＳ６８０）、操作量Ｄ１を出力する。操作量Ｄ１は積分部３７３に入力され、積分部３７３は、操作量Ｄ１を積分して制御量Ｉｒ１を算出し（ステップＳ６９０）、乗算部３７６に出力する。乗算部３７６は、制御量Ｉｒ１に速度制御徐変ゲインＧｆａ２を乗算し（ステップＳ７００）、制御量Ｉｒ３を出力する。制御量Ｉｒ３は減算部３７５に加算入力される。また、実舵角速度ωｒはゲイン乗算部３７２にも入力され、ゲイン乗算部３７２は、実舵角速度ωｒにゲインＫｖｐを乗算し（ステップＳ７１０）、制御量Ｉｒ２を出力し、制御量Ｉｒ２は減算部３７５に減算入力される。減算部３７５では、制御量Ｉｒ３とＩｒ２の偏差が算出され（ステップＳ７２０）、舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＷとして、加算部３９４に出力される。

操舵トルクＴｔはハンドル制振部３８０に入力される。ハンドル制振部３８０では、ゲイン部３８１が、入力した操舵トルクＴｔにゲインＫｖを乗算し（ステップＳ７３０）、制御量Ｉｒｖを出力する。制御量Ｉｒｖは制振位相補償部３８２で位相補償され（ステップＳ７４０）、舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＶとして出力される。舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＶは、加算部３９４に出力される。

加算部３９４に入力された舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＷ及びＩｒｅｆＶは加算され（ステップＳ７５０）、舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＰ２として舵角制御電流指令値制限部３９０に入力される。

舵角制御電流指令値制限部３９０は、舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＰ２に対して、図１９に示される特性の制限値を用いて制限をかけ、舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＰ１を出力する（ステップＳ７６０）。

なお、舵角制御部３００の動作とアシスト制御部２３０の動作は、順番が逆でも、並行して実行されても良い。舵角制御部３００の動作においては、加算部３９３に入力される舵角速度指令値ωｒｅｆ１算出までの動作と舵角速度指令値ωｒｅｆ２算出までの動作、加算部３９４に入力される舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＷ算出までの動作と舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＶ算出までの動作等が、それぞれ順番が逆でも、並行して実行されても良い。操舵介入補償部３５０の動作においては、操舵トルクＴｔ及び実操舵角θｒの入力を起点とした一連の動作、即ち、基本マップ部３５１の動作、ＬＰＦ３５６、ヒステリシス補正部３５２、舵角感応ゲイン部３５５及び乗算部３５７Ｂの動作、舵角速度演算部３５３、ダンパゲイン部３５４及び乗算部３５７Ａの動作は、それぞれ順番が逆でも、並行して実行されても良い。

本実施形態の効果を、シミュレーション結果に基づいて説明する。

シミュレーションでは、プラント４００のプラントモデルとして、車両運動モデル及び運転者の操舵モデルを設定する。車両運動モデルとして、例えば、安部正人、「自動車の運動と制御」、学校法人東京電機大学、東京電機大学出版局、２００９年９月２０日発行、第１版２刷、３章（ｐ．４９−１０５）、４章（ｐ．１０７−１３０）、５章（ｐ．１３１−１４７）に示されているモデルを使用し、操舵モデルとして、例えば、横井大介、修士論文「腕の筋骨格特性を考慮した車のステアリング操舵感評価に関する研究」、三重大学大学院工学研究科博士前期課程機械工学専攻、２００７年２月６日受付、２章（ｐ．３−５）、３章（ｐ．６−９）（参考文献）に示されているモデルを使用しても良く、これらに限定されず、他のモデルを使用しても良い。本シミュレーションで使用する操舵モデルを、参考として、図２５に示す。図２５において、Ｃ_ａｒｍ及びＣ_ｐａｌｍは粘性係数、Ｋ_ａｒｍ及びＫ_ｐａｌｍはバネ定数、Ｉ_ａｒｍは腕の慣性モーメントである。メカモデル（メカ伝達特性）から出力されるハンドル舵角θｈを操舵モデル（運転者操舵伝達特性）に入力し、操舵モデルから出力されるハンドル手入力トルクＴｈをメカモデルに出力する。参考文献に記載されている目標角度を、以下では運転者の目標角度（操舵目標角度）θａｒｍとする。更に、参考文献では、腕の質量系をコラム慣性モーメントに加算しているが、手のひらからハンドルへ加えられる力をハンドル手入力トルクＴｈとすることにより、手のひらの角度とハンドル舵角θｈの間で作用するバネ定数Ｋ_ｐａｌｍ及び粘性係数Ｃ_ｐａｌｍの値は十分大きな値としてシミュレーションを行っても支障がなく、本シミュレーションではそのようにしている。また、電流指令値に対するモータ電流の追従性は十分に早く、電流制御／駆動部２５０の動作による影響は軽微であり、電流指令値＝モータ電流とする。更に、車速Ｖは一定とする。

先ず、操舵介入補償による効果について説明する。

舵角指令値θｒｅｆを０［ｄｅｇ］固定として、運転者の目標角度θａｒｍを入力した場合の自動操舵のシミュレーションを行った。参考として、同条件で運転者の操舵モデルを考慮したシミュレーションでの運転者の目標角度θａｒｍの時間変化に対する実操舵角θｒ及び操舵トルクＴｔの時間応答を、図２６に示す。図２６では、縦軸が角度［ｄｅｇ］及び操舵トルク［Ｎｍ］、横軸が時間［ｓｅｃ］であり、太実線が運転者の目標角度θａｒｍ、細実線が実操舵角（本実施形態ではハンドル舵角）θｒ、破線が操舵トルクＴｔを示す。なお、図２６において、アシスト制御出力徐変ゲインＧｆｔ１は０％、つまりアシスト制御は効かないようにし、操舵介入補償部３５０では、基本マップ部３５１のみが機能するようにし、ヒステリシス補正部３５２、ダンパゲイン部３５４及び舵角感応ゲイン部３５５は用いないようにした。舵角制御のみが実行されている状態においても、操舵介入が行なえることを示すためである。また、図２６は、運転者の目標角度θａｒｍの変化に対して、実操舵角θｒ及び操舵トルクＴｔが変化する様子を説明するためのシミュレーションの一例である。

このような運転者の目標角度θａｒｍを入力した場合の実操舵角θｒ及び操舵トルクＴｔの変化について、操舵介入補償がなくＰＩ制御にて速度制御を行った場合と操舵介入補償がある場合とで比較を行った。なお、前者では、本実施形態との比較のために、アシスト制御出力徐変ゲインＧｆｔ１及びアシストマップ徐変ゲインＧｆｔ２を共に１００％として、操舵介入時の振る舞いの違いを見ることにした。後者では、アシスト制御出力徐変ゲインＧｆｔ１を０％とした。また、従来の先行技術（例えば特許文献１）においては、切換前の舵角制御中ではアシスト制御指令値は０［ｄｅｇ］であるが、前者の場合よりも操舵介入が困難であると推測されるので割愛した。

図２７がシミュレーション結果である。縦軸が操舵トルク［Ｎｍ］、横軸が実操舵角［ｄｅｇ］であり、操舵介入補償がない場合を破線で、操舵介入補償がある場合を実線で示している。但し、操舵介入補償部３５０の基本マップ部３５１において、基本マップは原点からの直線とした。

図２７での破線が示すように、操舵介入補償がない場合、７．５［ｄｅｇ］までは実操舵角θｒを切れているが、速度制御でのＰＩ制御の積分の影響により、速度偏差（舵角速度指令値と実舵角速度の偏差）が蓄積され続けることで、最終的に舵角指令値θｒｅｆ（＝０［ｄｅｇ］）まで強制的に戻されてしまい、更に、１５［Ｎｍ］以上の非常に大きな操舵トルクが発生してしまい、運転者による操舵が困難な状態となる。

これに対して、図２７での実線が示すように、操舵介入補償がある場合は、約２２［ｄｅｇ］まで操舵できており、舵角指令値θｒｅｆ（＝０［ｄｅｇ］）に引き戻されることもない。これは、位置制御部３４０から出力される舵角速度指令値ωｒｅｆ１に操舵介入補償部３５０から出力される舵角速度指令値ωｒｅｆ２が加算され、操舵した状態における舵角速度指令値ωｒｅｆと実舵角速度ωｒの速度偏差が０近傍で釣り合うためである。このように、操舵介入補償部３５０の機能により、運転者による操舵介入の困難さを解消し、容易な操舵介入を実現することが可能となる。また、操舵介入補償部３５０からの出力のゲインを大きくすることで、より軽い操舵を実現することができる。

更に、操舵介入補償の効果について、ヒステリシス特性の変化と操舵介入後に手放しした場合それぞれのシミュレーション結果を基にして説明する。なお、本シミュレーションでは、基本マップ部３５１は常に機能しており、ヒステリシス補正部３５２が機能するときは舵角感応ゲイン部３５５も機能する。

先ず、ヒステリシス補正部３５２及びダンパゲイン部３５４の有無によるヒステリシス特性の変化について説明する。

運転者の目標角度θａｒｍを図２８に示されるように正弦波状に時間変化させて入力した場合の実操舵角（ハンドル舵角）θｒと操舵トルクＴｔの変化の様子を図２９に示す。図２９では、縦軸が操舵トルク［Ｎｍ］、横軸が実操舵角［ｄｅｇ］であり、ダンパゲイン部３５４及びヒステリシス補正部３５２を共に機能させていない場合を太実線で、ダンパゲイン部３５４を機能させヒステリシス補正部３５２を機能させていない場合を細実線で、ダンパゲイン部３５４及びヒステリシス補正部３５２を共に機能させている場合を破線で示している。なお、図２９では、ダンパゲイン部３５４を機能させている場合及び機能させていない場合をそれぞれ「ダンパあり」及び「ダンパなし」と、ヒステリシス補正部３５２を機能させている場合及び機能させていない場合をそれぞれ「ヒス補正あり」及び「ヒス補正なし」と表現しており、以下でもその表現を使用する。

操舵介入における違和感を軽減するためには、所望のヒステリシス特性を実現する必要があり、その観点から図２９に示されるシミュレーション結果を見てみる。先ず、細実線と破線を比較すると、ヒス補正があることにより、操舵を切り返す時（実操舵角が±約５０［ｄｅｇ］である時点）に適度なヒステリシス幅が発生していることが確認できる。図中の実線矢印で示される切り増し操舵のときには、操舵トルクが大きくなっており、運転者に与えたい切り増し感覚を創出できている。また、破線矢印で示される切り戻し操舵のときには、操舵トルクが小さくなっており、運転者が軽やかに操舵できるようになっている。また、太実線と細実線を比較すると、ダンパがあることにより、センタ付近（実操舵角が約０［ｄｅｇ］である時点）でヒステリシス幅が適度に発生し、運転者は適度な手応えを感じながら操舵することができる。このように、基本マップ部３５１を機能させ、ヒス補正及びダンパがあることにより、任意の操舵パターンにおいて所望のヒステリシス特性を実現することができる。

次に、操舵介入後に手放しした場合のシミュレーション結果について説明する。

操舵介入により実操舵角θｒが約５０［ｄｅｇ］になるまで操舵し、その後、手放し状態（ハンドル手入力トルクＴｈが０［Ｎｍ］）とした場合の実操舵角θｒの時間変化を図３０に示す。図３０では、縦軸が実操舵角［ｄｅｇ］、横軸が時間［ｓｅｃ］であり、シミュレーション開始から１．５［ｓｅｃ］後に手放し状態としている。また、図２９の場合と同様に、ダンパ及びヒス補正が共にない場合を太実線で、ダンパありでヒス補正なしの場合を細実線で、ダンパ及びヒス補正が共にある場合を破線で示している。

図３０からわかるように、ダンパ及びヒス補正が共にない場合は舵角指令値＝０［ｄｅｇ］に向かうように手放し後に実操舵角が急変動しているが（太実線参照）、ダンパありにより急変動が十分に抑制され（細実線参照）、更にヒス補正ありとなることにより急変動がより強く抑制されている（破線参照）。これにより、操舵介入後に手放し状態としても、ハンドルの急変を抑えることができる。

効果の説明の最後として、舵角制御開始時の舵角速度の増加によりＩ制御の積分値が過剰に蓄積し、舵角制御指令値が過剰となるおそれがある問題（特許文献３等での課題）に対する効果について説明する。

図３１は、手動操舵状態から自動操舵状態へ移行する際の目標舵角速度ωｔ、徐変ゲイン及び速度指令値可変制限部３６０での制限値の時間変化を示す図である。なお、速度制御徐変ゲインＧｆａ２及び速度指令徐変ゲインＧｆａ３は、舵角制御出力徐変ゲインＧｆａ１と同期した変化をするとして、図３１にはＧｆａ１のみを示す。アシスト制御出力徐変ゲインＧｆｔ１及びアシストマップ徐変ゲインＧｆｔ２も、Ｇｆａ１と同期した変化をするとして、Ｇｆｔ１の変化の様子のみを参考として示す。また、速度指令値可変制限部３６０での制限値の大きさは、Ｇｆａ３が所定の閾値未満では小さい値で固定とし、Ｇｆａ３が所定の閾値以上では徐々に大きくなるような設定とした。

舵角速度指令値ωｒｅｆは、速度指令徐変ゲインＧｆａ３を乗算され、更に速度指令値可変制限部３６０で制限をかけられて、目標舵角速度ωｔとなる。手動操舵状態から自動操舵状態への移行が開始すると、Ｇｆａ３は０から徐々に大きくなり、目標舵角速度ωｔも０から徐々に大きくなる。その後、時点ｔ１０で速度指令値可変制限部３６０への入力である舵角速度指令値ωｒｅｆｇが制限値（制限値ａ）に到達すると、目標舵角速度ωｔは制限値ａで一定となるが、Ｇｆａ３は増加し続ける。そして、時点ｔ１１でＧｆａ３が所定の閾値となると、制限値は徐々に大きくなり、それに合わせて目標舵角速度ωｔも大きくなっていく。時点ｔ１２でＧｆａ３が１００％となり、更に、時点ｔ１３で制限値が制限値ｂになると、目標舵角速度ωｔは制限値ｂ内で変化するようになる。時点ｔ１０〜ｔ１３の間、目標舵角速度ωｔが制限値ａで制限を受け、更に舵角速度制御部３７０での速度制御徐変ゲインＧｆａ２の乗算により制限を受けるので、舵角速度制御部３７０内での積分値の過剰な蓄積が抑制され、運転者への違和感を生じる舵角制御出力としての電流指令値を低減することができる。また、制限値の遷移完了後（つまり、時点ｔ１３以降）は、Ｇｆａ３及び速度指令値可変制限部３６０により舵角速度指令値ωｒｅｆは制限されず、Ｇｆａ２により舵角速度制御部３７０内の信号も制限されないので、通常の舵角制御にシフトすることができる。

なお、第１実施形態における各徐変ゲイン（Ｇｆａ１〜Ｇｆａ４、Ｇｆｔ１、Ｇｆｔ２）の乗算に関して、徐変ゲイン乗算による効果よりコストを重視する場合等では、少なくとも１つの乗算を残して、後の乗算は省略可能である。また、各制限部（舵角指令値可変制限部、可変レート制限部、速度指令値可変制限部、舵角制御電流指令値制限部）も、同様の場合等では省略可能である。舵角指令値可変制限部３１０、可変レート制限部３２０及び乗算部３９１、更にハンドル振動除去部３３０が省略された場合、位置制御部３４０には目標操舵角θｔとして舵角指令値θｒｅｆが入力されることになる。乗算部３９２及び速度指令値可変制限部３６０が省略された場合、舵角速度制御部３６０には目標舵角速度ωｔとして舵角速度指令値ωｒｅｆが入力されることになる。

操舵介入補償部３５０においては、コストや処理時間を重視する場合等では、ヒステリシス補正部３５２及び／又は舵角感応ゲイン部３５５の省略が可能である。ヒステリシス補正部３５２を省略する場合、ＬＰＦ３５６も省略可能で、舵角感応ゲイン部３５５及び乗算部３５７Ｂも省略することになり、その結果、加算部３５８Ａも省略可能となり、乗算部３５７Ａから出力される舵角速度指令値ωｒｅｆ２ｄは、減算部３５８Ｂに減算入力されることになる。舵角感応ゲイン部３５５を省略する場合、乗算部３５７Ｂも省略可能で、ヒステリシス補正部３５２から出力される舵角速度指令値ωｒｅｆ２ｂは、加算部３５８Ａに入力されることになる。ＬＰＦ３５６及び／又はＬＰＦ３５３Ｂも省略可能である。また、基本マップ部３５１の前段又は後段に位相補償を行なう速度指令値位相補償部３５９を挿入しても良い。つまり、図１０中の破線で囲まれた領域Ｒの構成を、図３２（Ａ）又は（Ｂ）に示されるような構成にしても良い。速度指令値位相補償部３５９は、位相補償として位相進み補償を設定し、例えば、分子のカットオフ周波数を１．０Ｈｚ、分母のカットオフ周波数を１．３Ｈｚとした１次フィルタで位相進み補償を行う。これにより、スッキリしたフィールを実現することができる。

本発明の他の実施形態について説明する。

第１実施形態では、舵角速度制御部３７０での速度制御徐変ゲインＧｆａ２の乗算は、積分部３７３からの出力である制御量Ｉｒ１に対して行われているが、減算部３７５からの出力である舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＷに対して行うことも可能である。

図３３は、舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＷに対して速度制御徐変ゲインＧｆａ２を乗算する場合の舵角速度制御部の構成例（第２実施形態）である。図１７に示される第１実施形態での舵角速度制御部３７０と比べると、第２実施形態での舵角速度制御部４７０では、乗算部３７６が積分部３７３の後ではなく、減算部３７５の後に設置されており、その他の構成は同じである。

第２実施形態の動作例では、図２２及び図２３に示される第１実施形態の動作例において、積分部３７３が操作量Ｄ１を積分して制御量Ｉｒ１を算出するステップＳ６９０までは同じ動作で、その後、制御量Ｉｒ１は減算部３７５に入力され、減算部３７５にて制御量Ｉｒ１とＩｒ２の偏差（Ｉｒ１−Ｉｒ２）として制御量Ｉｒ３’が算出される。そして、乗算部３７６は、制御量Ｉｒ３’に速度制御徐変ゲインＧｆａ２を乗算し、舵角制御電流指令値ＩｒｅｆＷとして加算部３９４に出力する。それ以降（ステップＳ７３０〜）は、第１実施形態と同じ動作である。

速度制御徐変ゲインＧｆａ２の乗算を、舵角速度制御部３７０内の他の箇所で行うことも可能である。

図３４に示される舵角速度制御部の構成例（第３実施形態）では、減算部３７４からの出力である偏差ωｅに対して速度制御徐変ゲインＧｆａ２を乗算している。図１７に示される第１実施形態での舵角速度制御部３７０と比べると、第３実施形態での舵角速度制御部５７０では、乗算部３７６が積分部３７３の後ではなく、減算部３７４の後に設置されており、その他の構成は同じである。

第３実施形態の動作例では、図２２及び図２３に示される第１実施形態の動作例において、減算部３７４が目標舵角速度ωｔと実舵角速度ωｒの偏差ωｅを算出するステップＳ６７０までは同じ動作で、偏差ωｅはゲイン乗算部３７１ではなく、乗算部３７６に入力され、乗算部３７６は、偏差ωｅに速度制御徐変ゲインＧｆａ２を乗算し、偏差ωｅ１としてゲイン乗算部３７１に出力する。その後は、ステップＳ７００がなくなるだけで、第１実施形態と同じ動作である。

上述の実施形態（第１〜第３実施形態）では、速度指令値可変制限部３６０は、速度指令徐変ゲインＧｆａ３に応じて制限値を設定し、Ｇｆａ３が所定の閾値になったときに制限値を切り換えているが、Ｇｆａ３の代わりに舵角制御出力徐変ゲインＧｆａ１を使用し、Ｇｆａ１が１００％になったときに制限値を切り換えるようにしても良い。この場合の構成（第４実施形態）では、速度指令値可変制限部にはＧｆａ３の代わりにＧｆａ１が入力され、その他の構成は他の実施形態と同じである。第４実施形態での動作では、速度指令値可変制限部での制限値決定の判断動作（図２３でのステップＳ６３０）が、Ｇｆａ１が１００％未満か否かの確認に変わるだけである。第４実施形態において、手動操舵状態から自動操舵状態へ移行する際の目標舵角速度ωｔ、徐変ゲイン及び速度指令値可変制限部での制限値の時間変化は、図３５に示されるようになる。図３１で示される時間変化と比べると、速度指令値可変制限部での制限値が、Ｇｆａ１が１００％となる時点ｔ１２から徐々に大きくなっており、それに合わせて目標舵角速度ωｔも大きくなっている。

上述した図は本発明に関して定性的な説明を行うための概念図であり、これらに限定されない。また、上述の実施形態は本発明の好適な実施の一例ではあるがこれに限定されるものではなく本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形実施可能である。

１ ハンドル
２ コラム軸（ステアリングシャフト、ハンドル軸）
１０ トルクセンサ
１２ 車速センサ
１３ バッテリ
２０ モータ
２１ 回転角センサ
３０ コントロールユニット（ＥＣＵ）
３１ 電流指令値演算部
３３ 電流制限部
３４ 補償信号生成部
３５ ＰＩ制御部
３６ ＰＷＭ制御部
３７ インバータ
３８ モータ電流検出器
１００ 車両側ＥＣＵ
１１０ 車両状態量検出部
１２０ 切換指令部
１３０ 目標軌道演算部
１４０ 車両運動制御部
１４１ 舵角指令値生成部
２００ ＥＰＳ側ＥＣＵ
２１０ ＥＰＳ状態量検出部
２２０ 切換判定／徐変ゲイン生成部
２２１ 切換判定部
２２２ 徐変ゲイン生成部
２２３ 手入力判定部
２２４ 操舵状態判定部
２２５ 平滑化フィルタ部
２２６ 絶対値化部
２２７ 判定処理部
２３０ アシスト制御部
２４０ 切換部
２５０ 電流制御／駆動部
３００ 舵角制御部
３１０ 舵角指令値可変制限部
３２０ 可変レート制限部
３３０ ハンドル振動除去部
３４０ 位置制御部
３４１ 比例ゲイン部
３５０ 操舵介入補償部
３５１ 基本マップ部
３５２ ヒステリシス補正部
３５３ 舵角速度演算部
３５４ ダンパゲイン部
３５５ 舵角感応ゲイン部
３５９ 速度指令値位相補償部
３６０ 速度指令値可変制限部
３７０、４７０、５７０ 舵角速度制御部
３７１、３７２ ゲイン乗算部
３７３ 積分部
３８０ ハンドル制振部
３８１ ゲイン部
３８２ 制振位相補償部
３９０ 舵角制御電流指令値制限部
３９５ フィルタ部
４００ プラント

Claims (14)

1. 電流指令値に基づいてモータを駆動し、前記モータの駆動制御によって操舵系に対してアシスト制御及び舵角制御を行う電動パワーステアリング装置において、
   少なくとも舵角指令値及び実操舵角に基づいて、前記舵角制御のための舵角制御電流指令値を演算する舵角制御部を備え、
   前記舵角制御部は、
   前記舵角指令値及び前記実操舵角に基づいて基本舵角速度指令値を演算する位置制御部と、
   操舵トルク、前記実操舵角及び車速に応じて操舵介入補償のための補償舵角速度指令値を求める操舵介入補償部と、
   前記基本舵角速度指令値及び前記補償舵角速度指令値より算出される舵角速度指令値を、フィードフォワードフィルタを用いて拡張舵角速度指令値に変換するフィルタ部と、
   前記拡張舵角速度指令値及び実舵角速度に基づいて前記舵角制御電流指令値を演算する舵角速度制御部とを具備し、
   前記操舵介入補償部は、車速感応である基本マップを用いて前記操舵トルクから第１速度指令値を求める基本マップ部と、車速感応であるダンパゲインマップを用いて回転速度情報に基づいて第２速度指令値を求めるダンパ演算部とを具備し、前記第１速度指令値及び前記第２速度指令値より前記補償舵角速度指令値を算出し、
   少なくとも前記舵角制御電流指令値を用いて前記電流指令値を演算することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記ダンパゲインマップが、車速が増加するとダンパゲインも増加する特性である請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記基本マップが、前記操舵トルクが増加すると前記第１速度指令値も増加する特性である請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置。
4. 前記基本マップが、前記車速が増加すると前記第１速度指令値が減少する特性である請求項１乃至３のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
5. 前記操舵介入補償部が、
   前記基本マップ部の前段又は後段に、位相補償を行なう速度指令値位相補償部を更に具備し、
   前記基本マップ部及び前記速度指令値位相補償部を介して、前記操舵トルクから前記第１速度指令値を求める請求項１乃至４のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
6. 前記フィルタ部が、
   車両運動周波数帯で位相進み特性となるように設定されている請求項１乃至５のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
7. 前記車両運動周波数帯が１０Ｈｚまでの帯域である請求項６に記載の電動パワーステアリング装置。
8. 前記舵角速度制御部が、前記拡張舵角速度指令値及び前記実舵角速度を用いて、Ｉ−Ｐ制御によって前記舵角制御電流指令値を演算する請求項１乃至７のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
9. 前記位置制御部が、
   前記舵角指令値と前記実操舵角の偏差に比例ゲインを乗算して前記基本舵角速度指令値を算出する比例ゲイン部を具備する請求項１乃至８のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
10. 少なくとも前記操舵トルクに基づいて、前記アシスト制御のためのアシスト制御電流指令値を演算するアシスト制御部を更に備え、
    前記アシスト制御電流指令値及び前記舵角制御電流指令値より前記電流指令値を演算する請求項１乃至９のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
11. 前記アシスト制御電流指令値を調整するために、前記アシスト制御電流指令値に対してアシスト制御出力徐変ゲインを乗算する請求項１０に記載の電動パワーステアリング装置。
12. 前記アシスト制御部内で求められるアシストマップ出力電流に対してアシストマップ徐変ゲインを乗算する請求項１０又は１１に記載の電動パワーステアリング装置。
13. 値がゼロの前記アシスト制御出力徐変ゲインを前記アシスト制御電流指令値に乗算することにより、前記操舵系に対して前記舵角制御のみを行うようにする請求項１１に記載の電動パワーステアリング装置。
14. 前記舵角制御部が、
    前記舵角制御電流指令値に対して、予め設定された制限値によって制限をかける舵角制御電流指令値制限部を更に具備する請求項１乃至１３のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。