JP2019148257A - Control device of internal combustion engine - Google Patents

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Abstract

To provide a control device of an internal combustion engine which suppresses the accumulation of deposits in a piston.SOLUTION: In a control device of an internal combustion engine having an intake valve and an exhaust valve for opening and closing a combustion chamber, an ignition plug arranged in the combustion chamber so as to face it, a valve timing mechanism for changing the valve-closing timing of the exhaust valve, and a valve stop mechanism for stopping the intake valve in a valve-closed state, when there arises a fuel cut requirement for stopping fuel injection in the internal combustion engine in a state that an operation state of the internal combustion engine is in a low-rotation load state, the control device controls the ignition plug so as to retard ignition timing more than the case that there is not fuel cut requirement before the fuel cut is performed, controls the valve timing mechanism so as to retard the valve-closing timing of the exhaust valve rather than an exhaust top dead point, and to further retard the valve-closing timing more than the case that there is not fuel cut requirement, and also controls the valve stop mechanism so as to stop the intake valve in the valve-closed state during the execution of the fuel cut.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.

特許文献１には、ピストンの温度が低下している場合であって燃料噴射量が所定量よりも小さい場合に、オイルジェットによりピストンへのオイルの噴射を実行することが開示されている。   Patent Document 1 discloses that when the temperature of the piston is lowered and the fuel injection amount is smaller than a predetermined amount, oil is injected into the piston by an oil jet.

特開２０１７−１４５７５７号公報JP 2017-145757 A

ところで、内燃機関での燃料噴射を停止する燃料カットが実行される場合がある。燃料カットの実行中では、燃料の燃焼は行われないため、ピストンの温度が低下する。例えば、上記特許文献１の技術では、燃料カット中であってピストンの温度が低下している場合に、ピストンに向けてオイルが噴射されるため、ピストンの温度が更に低下して、ピストンにデポジットが堆積する可能性がある。   By the way, a fuel cut for stopping fuel injection in the internal combustion engine may be executed. Since the fuel is not burned during the fuel cut, the temperature of the piston decreases. For example, in the technique of Patent Document 1 described above, when fuel is being cut and the temperature of the piston is decreasing, oil is injected toward the piston, so that the temperature of the piston further decreases and deposits on the piston. May accumulate.

そこで本発明は、ピストンでのデポジットの堆積を抑制する内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that suppresses deposit accumulation on a piston.

上記目的は、ピストンを収容した気筒と、前記ピストンと前記気筒とにより画定される燃焼室を開閉する吸気弁及び排気弁と、前記燃焼室内に臨むように設けられた点火プラグと、前記燃焼室に前記排気弁を介して連通した排気通路上に設けられた触媒と、前記排気弁の閉弁タイミングを変更するバルブタイミング機構と、前記吸気弁を閉弁状態で停止させる弁停止機構と、を備えた内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の運転状態が低回転低負荷状態であって前記内燃機関での燃料噴射を停止する燃料カット要求があった場合に、前記燃料カットが実行される前に、点火タイミングを前記燃料カット要求がない場合よりも遅角させるように前記点火プラグを制御し、かつ前記排気弁の閉弁タイミングを排気上死点よりも遅角させ前記燃料カット要求がない場合よりも遅角させるように前記バルブタイミング機構を制御し、前記燃料カットの実行中に、前記吸気弁を閉弁状態で停止させるように前記弁停止機構を制御する、内燃機関の制御装置によって達成できる。   The object is to provide a cylinder containing a piston, an intake valve and an exhaust valve for opening and closing a combustion chamber defined by the piston and the cylinder, an ignition plug provided so as to face the combustion chamber, and the combustion chamber A catalyst provided on an exhaust passage communicated via the exhaust valve, a valve timing mechanism for changing the valve closing timing of the exhaust valve, and a valve stop mechanism for stopping the intake valve in a closed state. In the control apparatus for an internal combustion engine provided, the fuel cut is executed when the operation state of the internal combustion engine is in a low rotation and low load state and there is a fuel cut request for stopping fuel injection in the internal combustion engine. Before, the ignition plug is controlled so as to retard the ignition timing than when there is no fuel cut request, and the closing timing of the exhaust valve is retarded from the exhaust top dead center. An internal combustion engine that controls the valve timing mechanism so as to be retarded as compared with a case where there is no charge cut request, and controls the valve stop mechanism so as to stop the intake valve in a closed state during execution of the fuel cut. Can be achieved by engine control device.

本発明によれば、ピストンでのデポジットの堆積を抑制する内燃機関の制御装置を提供できる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the control apparatus of the internal combustion engine which suppresses the deposit of the deposit in a piston can be provided.

図１は、本実施例の内燃機関の制御装置が適用されたガソリンエンジンを示した概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a gasoline engine to which a control device for an internal combustion engine of the present embodiment is applied. 図２は、ＥＣＵが実行する制御の一例を示したフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of control executed by the ECU. 図３Ａ〜図３Ｄは、吸気弁及び排気弁の開閉タイミングとそのリフト量と点火タイミングとを示した図である。3A to 3D are diagrams showing the opening / closing timing of the intake valve and the exhaust valve, the lift amount, and the ignition timing.

図１は、本実施例の内燃機関の制御装置が適用されたガソリンエンジン（以下、エンジンと称する）２０を示した概略構成図である。エンジン２０は、内燃機関の一例である。エンジン２０は、ピストン２４が収納されたシリンダブロック２１上に設置されたシリンダヘッド２２内の燃焼室２３内で混合気を燃焼させて、ピストン２４を往復動させる。ピストン２４の往復動は、クランクシャフト２６の回転運動に変換される。シリンダブロック２１の下部には、潤滑用のオイルを貯留したオイルパン２１ａが設けられている。尚、図示はしていないが、エンジン２０は４つの気筒を有した直列４気筒エンジンであるがこれに限定されない。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a gasoline engine (hereinafter referred to as an engine) 20 to which the control device for an internal combustion engine of the present embodiment is applied. The engine 20 is an example of an internal combustion engine. The engine 20 burns the air-fuel mixture in the combustion chamber 23 in the cylinder head 22 installed on the cylinder block 21 in which the piston 24 is accommodated, and reciprocates the piston 24. The reciprocating motion of the piston 24 is converted into the rotational motion of the crankshaft 26. An oil pan 21 a that stores lubricating oil is provided below the cylinder block 21. Although not shown, the engine 20 is an in-line four-cylinder engine having four cylinders, but is not limited to this.

エンジン２０のシリンダヘッド２２には、吸気ポート１０ｉを開閉する吸気弁４２と、排気ポート３０ｅを開閉する排気弁４４とが気筒ごとに設けられている。また、シリンダヘッド２２の頂部には、燃焼室２３内の混合気に点火するための点火プラグ２７が気筒ごとに取り付けられている。   The cylinder head 22 of the engine 20 is provided with an intake valve 42 for opening and closing the intake port 10i and an exhaust valve 44 for opening and closing the exhaust port 30e for each cylinder. An ignition plug 27 for igniting the air-fuel mixture in the combustion chamber 23 is attached to the top of the cylinder head 22 for each cylinder.

また、エンジン２０は、吸気弁４２の開弁特性を可変に設定する吸気弁停止機構５２と、排気弁４４の開弁特性を可変に設定する排気動弁機構５４とを備えている。   The engine 20 also includes an intake valve stop mechanism 52 that variably sets the valve opening characteristic of the intake valve 42 and an exhaust valve mechanism 54 that variably sets the valve opening characteristic of the exhaust valve 44.

吸気弁停止機構５２は、吸気カムの入力を受けるアームと、ロッカーアームに当接するアームと、これら２つのアームを連結及び連結解除する連結ピンとを備えている。２つのアームが連結された状態では、吸気カムの入力が２つのアームを介してロッカーアームに伝達されるため、吸気弁４２が駆動される。これに対し、２つのアームの連結が解除されると、吸気カムの入力が一方のアームから他方のアームへと伝達されなくなり、吸気弁４２が閉弁状態で弁停止される。尚、連結ピンによる２つのアームの連結状態は、連結ピンに供給される油圧に応じて２つのアームの連結状態を切り替えられ、油圧はオイルコントロールバルブにより調整される。   The intake valve stop mechanism 52 includes an arm that receives an input of an intake cam, an arm that contacts the rocker arm, and a connection pin that connects and disconnects these two arms. In a state where the two arms are connected, the intake valve 42 is driven because the input of the intake cam is transmitted to the rocker arm via the two arms. On the other hand, when the connection between the two arms is released, the input of the intake cam is not transmitted from one arm to the other arm, and the intake valve 42 is stopped while the valve is closed. The connection state of the two arms by the connection pin is switched between the connection states of the two arms according to the hydraulic pressure supplied to the connection pin, and the hydraulic pressure is adjusted by the oil control valve.

排気動弁機構５４は、排気弁４４の開閉タイミングを変更する。排気動弁機構５４は、例えば１つの排気弁４４に対応して排気側カムシャフトに駆動カムが設けられており、駆動カムにより排気弁４４を開閉する。駆動カムは、排気側カムシャフトに対して位相を変更可能に連結されている。これにより、排気弁４４の開閉タイミングを進角又は遅角側に変更することができる。尚、排気側カムシャフトに対する駆動カムの位相は、オイルコントロールバルブにより調整される油圧に応じて切り替えられる。   The exhaust valve mechanism 54 changes the opening / closing timing of the exhaust valve 44. In the exhaust valve mechanism 54, for example, a drive cam is provided on the exhaust camshaft corresponding to one exhaust valve 44, and the exhaust valve 44 is opened and closed by the drive cam. The drive cam is connected to the exhaust camshaft so that the phase can be changed. Thereby, the opening / closing timing of the exhaust valve 44 can be changed to the advance side or the retard side. The phase of the drive cam with respect to the exhaust camshaft is switched according to the hydraulic pressure adjusted by the oil control valve.

各気筒の吸気ポート１０ｉは気筒毎の枝管を介してサージタンク１８に接続されている。サージタンク１８の上流側には吸気管１０が接続されており、吸気管１０の上流端にはエアクリーナ１９が設けられている。そして吸気管１０には、上流側から順に、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ１５と、電子制御式のスロットルバルブ１３とが設けられている。   The intake port 10i of each cylinder is connected to the surge tank 18 via a branch pipe for each cylinder. An intake pipe 10 is connected to the upstream side of the surge tank 18, and an air cleaner 19 is provided at the upstream end of the intake pipe 10. The intake pipe 10 is provided with an air flow meter 15 for detecting the intake air amount and an electronically controlled throttle valve 13 in order from the upstream side.

また、各気筒の吸気ポート１０ｉには、燃料を吸気ポート１０ｉ内に噴射するポート噴射弁１２が設置されている。ポート噴射弁１２から噴射された燃料は吸入空気と混合されて混合気をなし、この混合気が吸気弁４２の開弁時に燃焼室２３に吸入され、ピストン２４で圧縮され、点火プラグ２７で点火燃焼させられる。   Further, a port injection valve 12 for injecting fuel into the intake port 10i is installed in the intake port 10i of each cylinder. The fuel injected from the port injection valve 12 is mixed with intake air to form an air-fuel mixture, which is sucked into the combustion chamber 23 when the intake valve 42 is opened, compressed by the piston 24, and ignited by the spark plug 27. Burned.

各気筒の排気ポート３０ｅは気筒毎の枝管を介して排気管３０に接続されている。排気管３０には、三元触媒３１が設けられている。三元触媒３１の上流側には、排気ガスの空燃比を検出するための空燃比センサ３３が設置されている。   The exhaust port 30e of each cylinder is connected to the exhaust pipe 30 via a branch pipe for each cylinder. A three-way catalyst 31 is provided in the exhaust pipe 30. An air-fuel ratio sensor 33 for detecting the air-fuel ratio of the exhaust gas is installed on the upstream side of the three-way catalyst 31.

ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、及びＲＯＭ（Read Only Memory）を備える。ＥＣＵ６０は、ＲＡＭやＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することによりエンジン２０を制御する。ＥＣＵ６０は、エンジン２０の制御装置である。   The ECU (Electronic Control Unit) 60 includes a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), and a ROM (Read Only Memory). The ECU 60 controls the engine 20 by executing a program stored in the RAM or ROM. The ECU 60 is a control device for the engine 20.

ＥＣＵ６０には、上述の点火プラグ２７、スロットルバルブ１３及びポート噴射弁１２が電気的に接続されている。またＥＣＵ６０には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１１、スロットルバルブ１３のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１４、吸入空気量を検出するエアフローメータ１５、空燃比センサ３３、クランクシャフト２６のクランク角を検出するクランク角センサ２５、エンジン２０の冷却水の温度を検出する水温センサ２９や、その他の各種センサが電気的に接続されている。ＥＣＵ６０は、各種センサの検出値等に基づいて、所望の出力が得られるように、点火プラグ２７、スロットルバルブ１３、ポート噴射弁１２等を制御し、点火時期、燃料噴射量、燃料噴射時期、スロットル開度等を制御する。また、ＥＣＵ６０は、吸気弁停止機構５２及び排気動弁機構５４に供給される油圧を調整するオイルコントロールバルブに電気的に接続され、このオイルコントロールバルブを制御することにより吸気弁停止機構５２及び排気動弁機構５４の駆動を制御し、吸気弁４２及び排気弁４４の駆動を制御する。   The ECU 60 is electrically connected to the ignition plug 27, the throttle valve 13, and the port injection valve 12 described above. The ECU 60 also includes an accelerator opening sensor 11 that detects the accelerator opening, a throttle opening sensor 14 that detects the throttle opening of the throttle valve 13, an air flow meter 15 that detects the intake air amount, an air-fuel ratio sensor 33, a crankshaft. A crank angle sensor 25 for detecting the crank angle 26, a water temperature sensor 29 for detecting the temperature of the cooling water of the engine 20, and other various sensors are electrically connected. The ECU 60 controls the ignition plug 27, the throttle valve 13, the port injection valve 12, and the like so as to obtain a desired output based on the detection values of various sensors, and the like, and the ignition timing, fuel injection amount, fuel injection timing, Control the throttle opening. The ECU 60 is electrically connected to an oil control valve that adjusts the hydraulic pressure supplied to the intake valve stop mechanism 52 and the exhaust valve mechanism 54, and controls the oil control valve to control the intake valve stop mechanism 52 and the exhaust valve. The drive of the valve operating mechanism 54 is controlled, and the drive of the intake valve 42 and the exhaust valve 44 is controlled.

ここで、ＥＣＵ６０は、運転状態に応じて燃料噴射を一時的に停止する燃料カットを実行する場合がある。燃料カット中では燃料は噴射されないため、燃焼室２３内やピストン２４の温度が低下する。例えば、ピストン２４の温度が比較的低くなりやすい低回転低負荷状態で燃料カットが実行されると、燃料カットの実行中にピストン２４の温度が更に低下してピストン２４にデポジットが堆積する場合がある。このようなデポジットの堆積は、オイルパン２１ａから燃焼室２３内に引き込まれたオイルが原因と考えられる。本実施例では、ＥＣＵ６０は、エンジン２０の運転状態が低回転低負荷状態で燃料カット要求があった場合には、ピストン２４の温度の低下を抑制するために以下の制御を実行する。   Here, the ECU 60 may execute a fuel cut that temporarily stops fuel injection in accordance with the operating state. Since fuel is not injected during the fuel cut, the temperature of the combustion chamber 23 and the piston 24 decreases. For example, when the fuel cut is executed in a low rotation and low load state in which the temperature of the piston 24 tends to be relatively low, the temperature of the piston 24 further decreases during the fuel cut and deposits may accumulate on the piston 24. is there. It is considered that such deposit accumulation is caused by oil drawn into the combustion chamber 23 from the oil pan 21a. In the present embodiment, the ECU 60 executes the following control in order to suppress a decrease in the temperature of the piston 24 when the engine 20 is in a low rotation and low load state and a fuel cut request is made.

図２は、ＥＣＵ６０が実行する制御の一例を示したフローチャートである。図３Ａ〜図３Ｄは、吸気弁４２及び排気弁４４の開閉タイミングとそのリフト量と、点火プラグ２７による点火タイミングとを示した図である。図３Ａ〜図３Ｄにおいて、縦軸はリフト量を示し、横軸はクランク角度を示している。最初に、燃料カット要求があるか否かが判定される（ステップＳ１）。ステップＳ１で否定判定の場合には、図３Ａに示すように、点火プラグ２７による点火タイミングや排気弁４４の開閉タイミングを運転状態に応じて予め定められたタイミングに制御する通常制御が実行される（ステップＳ３）。   FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of control executed by the ECU 60. 3A to 3D are diagrams showing the opening / closing timing of the intake valve 42 and the exhaust valve 44, the lift amount, and the ignition timing by the spark plug 27. FIG. 3A to 3D, the vertical axis indicates the lift amount, and the horizontal axis indicates the crank angle. First, it is determined whether or not there is a fuel cut request (step S1). In the case of a negative determination in step S1, as shown in FIG. 3A, normal control is performed to control the ignition timing by the spark plug 27 and the opening / closing timing of the exhaust valve 44 at timings predetermined according to the operating state. (Step S3).

ステップＳ１で肯定判定の場合には、エンジン２０の運転状態が低回転低負荷状態であるか否かが判定される（ステップＳ５）。ここでの低回転低負荷状態とは、この状態でエンジン２０の運転状態が燃料カットに移行した場合に、ピストン２４にデポジットが発生することが懸念される状態である。エンジン２０の運転状態は、クランク角センサ２５やエアフローメータ１５等の検出値に基づいて判断される。   If the determination in step S1 is affirmative, it is determined whether or not the operating state of the engine 20 is a low rotation and low load state (step S5). Here, the low rotation and low load state is a state in which deposit is generated in the piston 24 when the operating state of the engine 20 shifts to fuel cut in this state. The operating state of the engine 20 is determined based on detection values of the crank angle sensor 25, the air flow meter 15, and the like.

ステップＳ５で肯定判定の場合には、図３Ｂに示すように、点火プラグ２７による点火タイミングを、燃料カット要求がない場合であって予め運転状態に応じて定められる点火タイミングよりも遅角させる（ステップＳ７）。これにより、ポート噴射弁１２から噴射された燃料に対する未燃燃料の割合が増大し、この未燃燃料は三元触媒３１に供給される。三元触媒３１に未燃燃料が供給されると、未燃燃料が三元触媒３１上で燃焼して、三元触媒３１の熱により三元触媒３１周辺の排気ガスの温度が上昇する。このように、エンジン２０の運転状態が低回転低負荷状態であって排気ガスの温度が比較的低い場合であっても、点火タイミングを遅角させることにより三元触媒３１周辺での排気ガスの温度を上昇させることができる。尚、点火タイミングを遅角させることによりエンジン２０の出力は制限されるが、燃料カット要求がある場合にこのような点火タイミングが遅角されるため、エンジン２０の出力が制限されてもドライバビリティへの影響は少ない。尚、ステップＳ７の処理は、燃料カット要求があって燃料カットが実行されるまでの所定のサイクル数に亘って継続される。   In the case of an affirmative determination in step S5, as shown in FIG. 3B, the ignition timing by the spark plug 27 is retarded from the ignition timing that is determined in advance according to the operating state when there is no fuel cut request ( Step S7). As a result, the ratio of unburned fuel to the fuel injected from the port injection valve 12 increases, and this unburned fuel is supplied to the three-way catalyst 31. When unburned fuel is supplied to the three-way catalyst 31, the unburned fuel burns on the three-way catalyst 31, and the temperature of the exhaust gas around the three-way catalyst 31 rises due to the heat of the three-way catalyst 31. Thus, even when the operating state of the engine 20 is a low rotation and low load state and the temperature of the exhaust gas is relatively low, the exhaust gas around the three-way catalyst 31 is retarded by retarding the ignition timing. The temperature can be raised. Although the output of the engine 20 is limited by retarding the ignition timing, since such ignition timing is retarded when there is a fuel cut request, the drivability is limited even if the output of the engine 20 is limited. There is little impact on. The process of step S7 is continued for a predetermined number of cycles until a fuel cut is requested and the fuel cut is executed.

次に、図３Ｃに示すように、排気動弁機構５４が制御されて排気弁４４の開閉タイミングは、燃料カット要求がない場合であって予め運転状態に応じて定められる開閉タイミングよりも遅角される（ステップＳ９）。具体的には、排気弁４４の閉弁タイミングが排気上死点よりも遅角される。これにより、排気弁４４はピストン２４が上死点の位置から閉じ始めるため、排気ガスの一部が燃焼室２３に導入される内部ＥＧＲ量が増大する。尚、図３Ｃには、内部ＥＧＲ量に相当する部分を、ハッチングを付して示している。ここで、上述したように点火タイミングを遅角させたことにより、三元触媒３１周辺の排気ガスの温度が上昇している。従って、排気弁４４の開閉タイミングを遅角することにより、三元触媒３１周辺で温度が上昇した排気ガスの一部が内部ＥＧＲとして燃焼室２３内に導入される。これにより、燃料カットが実行される前に燃焼室２３内の温度の低下が抑制される。尚、ステップＳ９の処理は、燃料カットが実行されるまでの所定のサイクル数に亘って継続される。   Next, as shown in FIG. 3C, the exhaust valve mechanism 54 is controlled and the opening / closing timing of the exhaust valve 44 is retarded from the opening / closing timing determined in advance according to the operating state when there is no fuel cut request. (Step S9). Specifically, the closing timing of the exhaust valve 44 is retarded from the exhaust top dead center. As a result, the exhaust valve 44 starts to close from the position of the top dead center of the piston 24, so that the amount of internal EGR into which part of the exhaust gas is introduced into the combustion chamber 23 increases. In FIG. 3C, a portion corresponding to the internal EGR amount is hatched. Here, as described above, the temperature of the exhaust gas around the three-way catalyst 31 is increased by retarding the ignition timing. Therefore, by retarding the opening / closing timing of the exhaust valve 44, a part of the exhaust gas whose temperature has increased around the three-way catalyst 31 is introduced into the combustion chamber 23 as an internal EGR. Thereby, the fall of the temperature in the combustion chamber 23 is suppressed before fuel cut is performed. Note that the process of step S9 is continued for a predetermined number of cycles until the fuel cut is executed.

次に、燃料カットが実行され（ステップＳ１１）、図３Ｄに示すように吸気弁停止機構５２が制御されて吸気弁４２は閉弁状態で停止される（ステップＳ１３）。吸気弁４２が閉弁状態に維持されるため、排気管３０内に充填されている排気ガスが吸気によって外気へ排出されることが抑制される。更に、内部ＥＧＲとして燃焼室２３内に導入された高温の排気ガスが、吸気弁４２を介して吸気管１０側に排出されることも防止される。これにより、燃料カット中であっても燃焼室２３内を保温することができ、ピストン２４の温度の低下が抑制される。従って、ピストン２４でのデポジットの堆積が抑制される。   Next, fuel cut is executed (step S11), and the intake valve stop mechanism 52 is controlled as shown in FIG. 3D, and the intake valve 42 is stopped in a closed state (step S13). Since the intake valve 42 is maintained in the closed state, the exhaust gas filled in the exhaust pipe 30 is suppressed from being discharged to the outside air by the intake air. Further, the high-temperature exhaust gas introduced into the combustion chamber 23 as the internal EGR is also prevented from being discharged to the intake pipe 10 side through the intake valve 42. Thereby, the inside of the combustion chamber 23 can be kept warm even during the fuel cut, and a decrease in the temperature of the piston 24 is suppressed. Therefore, deposit accumulation on the piston 24 is suppressed.

尚、ステップＳ５で否定判定の場合には、ステップＳ７及びＳ９の処理は実行されずに、燃料カットが実行され（ステップＳ１１）、吸気弁４２は閉弁状態で停止される（ステップＳ１３）。   If a negative determination is made in step S5, the process of steps S7 and S9 is not executed, the fuel cut is executed (step S11), and the intake valve 42 is stopped in the closed state (step S13).

上記実施例では、未燃燃料により排気ガスの温度を上昇させる触媒として三元触媒３１を用いたが、これに限定されず、例えば酸化触媒等であってもよい。   In the above embodiment, the three-way catalyst 31 is used as a catalyst for raising the temperature of the exhaust gas with unburned fuel. However, the present invention is not limited to this. For example, an oxidation catalyst may be used.

上記実施例では燃料カットの実行によりピストン２４にデポジットが堆積しやすい条件として、燃料カット要求時でのエンジン２０の運転状態が低回転低負荷状態である場合について説明したが、これに限定されない。例えば、低回転低負荷状態が所定のサイクル数に亘って継続されていた後に燃料カット要求があった場合にのみ、燃料カットの実行によりピストン２４にデポジットが堆積しやすい条件が成立したとみなして、上述した点火タイミングの遅角や排気弁４４の開閉タイミングの遅角を実行してもよい。また、燃料カットの実行によりピストン２４にデポジットが堆積しやすい条件として、エンジン２０の回転数や負荷に加えて、油温や冷却水温度、外気温度等を考慮してもよい。   In the above-described embodiment, the case where the operating state of the engine 20 at the time of the fuel cut request is a low rotation and low load state has been described as a condition that deposits are likely to be accumulated on the piston 24 by executing the fuel cut. However, the present invention is not limited thereto. For example, it is considered that a condition in which deposits easily accumulate on the piston 24 by execution of fuel cut is satisfied only when there is a fuel cut request after a low rotation and low load state has continued for a predetermined number of cycles. Alternatively, the above-described ignition timing retardation or exhaust valve 44 opening / closing timing retardation may be executed. In addition to the rotational speed and load of the engine 20, the oil temperature, the cooling water temperature, the outside air temperature, and the like may be taken into consideration as conditions for deposits to be easily accumulated on the piston 24 by executing the fuel cut.

本実施例では、排気弁４４の作用角が一定で開弁タイミング及び閉弁タイミングを共に遅角させる場合を例に示したが、これに限定されない。例えば、開弁タイミングを一定にしつつ作用角を拡大することにより結果的に排気弁４４の閉弁タイミングを遅角させてもよい。   In the present embodiment, the case where the working angle of the exhaust valve 44 is constant and the valve opening timing and the valve closing timing are both retarded is shown as an example, but the present invention is not limited to this. For example, the valve closing timing of the exhaust valve 44 may be delayed as a result by expanding the operating angle while keeping the valve opening timing constant.

上記の制御は、駆動源としてモータとの間で切り替えられるハイブリッド車両のエンジンに対して適用できる。この場合には、ハイブリッド車両では車両発進時には駆動源としてモータが利用されるため、エンジンの失火限界を気にすることなく排気弁の閉弁タイミングを遅角させることができる。   The above control can be applied to an engine of a hybrid vehicle that is switched between a motor as a drive source. In this case, in the hybrid vehicle, a motor is used as a drive source when the vehicle starts, so that the exhaust valve closing timing can be retarded without worrying about the engine misfire limit.

尚、上記の制御は、例えばアイドリングストップが実行されるガソリンエンジンに適用してもよい。この場合には、燃料カットからの復帰要求があった場合には直ちにエンジン２０を再始動できることが好ましいため、上記の排気弁４４の閉弁タイミングの遅角量は、燃料カットからの復帰可能な量に設定するのが望ましい。   In addition, you may apply said control to the gasoline engine in which idling stop is performed, for example. In this case, it is preferable that the engine 20 can be restarted immediately when there is a return request from the fuel cut. Therefore, the delay amount of the closing timing of the exhaust valve 44 can be returned from the fuel cut. It is desirable to set the amount.

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。   Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to such specific embodiments, and various modifications and changes can be made within the scope of the gist of the present invention described in the claims. It can be changed.

２０ エンジン
２３ 燃焼室
２４ ピストン
２７ 点火プラグ
４２ 吸気弁
４４ 排気弁
５２ 吸気弁停止機構（弁停止機構）
５４ 排気動弁機構（バルブタイミング機構）
６０ ＥＣＵ（内燃機関の制御装置） 20 Engine 23 Combustion chamber 24 Piston 27 Spark plug 42 Intake valve 44 Exhaust valve 52 Intake valve stop mechanism (valve stop mechanism)
54 Exhaust valve mechanism (valve timing mechanism)
60 ECU (control device for internal combustion engine)

Claims (1)

ピストンを収容した気筒と、前記ピストンと前記気筒とにより画定される燃焼室を開閉する吸気弁及び排気弁と、前記燃焼室内に臨むように設けられた点火プラグと、前記燃焼室に前記排気弁を介して連通した排気通路上に設けられた触媒と、前記排気弁の閉弁タイミングを変更するバルブタイミング機構と、前記吸気弁を閉弁状態で停止させる弁停止機構と、を備えた内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関の運転状態が低回転低負荷状態であって前記内燃機関での燃料噴射を停止する燃料カット要求があった場合に、前記燃料カットが実行される前に、点火タイミングを前記燃料カット要求がない場合よりも遅角させるように前記点火プラグを制御し、かつ前記排気弁の閉弁タイミングを排気上死点よりも遅角させ前記燃料カット要求がない場合よりも遅角させるように前記バルブタイミング機構を制御し、前記燃料カットの実行中に、前記吸気弁を閉弁状態で停止させるように前記弁停止機構を制御する、内燃機関の制御装置。 A cylinder containing a piston, an intake valve and an exhaust valve for opening and closing a combustion chamber defined by the piston and the cylinder, an ignition plug provided so as to face the combustion chamber, and the exhaust valve in the combustion chamber An internal combustion engine comprising: a catalyst provided on an exhaust passage communicated via the valve; a valve timing mechanism that changes a closing timing of the exhaust valve; and a valve stop mechanism that stops the intake valve in a closed state In the control device of
When the operation state of the internal combustion engine is in a low rotation and low load state and there is a fuel cut request for stopping fuel injection in the internal combustion engine, the ignition timing is set before the fuel cut is executed. The spark plug is controlled to be retarded from the case where there is no request, and the closing timing of the exhaust valve is retarded from the exhaust top dead center so as to be retarded from the case where there is no fuel cut request. An internal combustion engine control device that controls the valve timing mechanism to control the valve stop mechanism so as to stop the intake valve in a closed state during execution of the fuel cut.
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