JP2019138637A - 経路探索装置および経路探索方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転装置を備えた車両に対し、運転モードの切り替え回数を減少させる経路を提供することができる経路探索装置および経路探索方法を提供すること。【解決手段】車両の運転操作を自動運転装置が自動的に実施する自動運転モードと車両の運転操作を車両の運転者が実施する手動運転モードとの間で運転モードを切り替え可能な自動運転車両の経路探索に用いる経路探索装置であって、出発地から目的地までに含まれる経路のうち、自動運転車両の運転モードが自動運転モードと手動運転モードとの間で切り替わる切り替え回数を減少させる自動運転継続条件を満たす経路を、自動運転車両が走行するときの自動運転車両用経路として探索する自動運転経路探索部と、探索した自動運転車両用経路を出力する経路出力部とを備えるよう、経路探索装置を構成する。【選択図】図１

Description

本発明は、出発地から目的地まで車両で走行するときの経路を探索する経路探索装置および経路探索方法に関する。

出発地から目的地まで車両で走行するときの経路を探索するナビゲーション装置が利用されている。ナビゲーション装置では、距離優先、高速道路優先、時間優先といった様々な条件での経路の探索が可能であり、運転者は運転時の状況に応じた経路を選択することができる。

また、運転者に代わって車両の運転操作を実施する自動運転装置が開発されている。自動運転装置による運転操作が実施可能な状況では、運転者は運転から解放され、自動運転装置が運転操作を実施する。一方、自動運転装置による運転操作が実施できない状況では、運転者が運転操作を実施する。

特許文献１には、このような自動運転装置を備えた車両を前提とした経路探索を行うナビゲーションシステムが記載されている。具体的には、特許文献１に記載のナビゲーションシステムでは、目的地までの経路ごとに、その経路における手動運転量を表示する。

特開２０１７−０７８６０５号公報

特許文献１のナビゲーションシステムによると、運転者は、手動運転を実施する距離または時間を経路ごとに知ることができるため、例えば手動運転量の最小となる経路を選択することが可能となる。

一方、自動運転が実施されているときに自動運転装置による運転操作が実施できなくなると、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り替えて、運転操作を自動運転装置から運転者に引き継ぐ必要がある。このような運転モードの切り替えが適切に行なわれないと、事故の発生する危険性が高くなる。したがって、このような事故予防の観点からは、自動運転と手動運転との切り替えを発生させないようにすることが重要である。

特許文献１のナビゲーションシステムでは、経路全体での手動運転量は表示されるが、運転モードの切り替えがどの程度発生するかは表示されないので、例えば手動運転量の最小となる経路を選択しても、運転モードの切り替えが多く発生し、事故のリスクが小さくならない場合がある。

本発明は、自動運転装置を備えた車両に対し、運転モードの切り替えの際の事故のリスクを低減可能な経路探索装置および経路探索方法を提供することを目的とする。

本発明にかかる経路探索装置は、車両の運転操作を自動運転装置が自動的に実施する自動運転モードと車両の運転操作を車両の運転者が実施する手動運転モードとの間で運転モードを切り替え可能な自動運転車両の経路探索に用いる経路探索装置であって、出発地から目的地までに含まれる経路のうち、自動運転車両の運転モードが自動運転モードと手動運転モードとの間で切り替わる切り替え回数を減少させる自動運転継続条件を満たす経路を、自動運転車両が走行するときの自動運転車両用経路として探索する自動運転経路探索部と、探索した自動運転車両用経路を出力する経路出力部と、を備えることを特徴とする。

また、本発明にかかる経路探索装置では、車両が自動運転車両であるか否かを示す車両情報を取得する車両情報取得部をさらに備え、自動運転経路探索部は、車両情報が自動運転車両に対応するとき、自動運転継続条件を満たす経路を、自動運転車両用経路として探索することが好ましい。

また、本発明にかかる経路探索装置では、自動運転継続条件は、交通情報に基づいて定められることが好ましい。

また、本発明にかかる経路探索装置では、自動運転継続条件は、気象情報に基づいて定められることが好ましい。

また、本発明にかかる経路探索装置では、自動運転継続条件は、地図情報に基づいて定められることが好ましい。

また、本発明にかかる経路探索装置では、自動運転モードと手動運転モードとの間の切り替えが所定の閾値より多く発生した地点の位置情報である切り替え多発地点を取得する切り替え多発地点取得部を備え、自動運転継続条件は、切り替え多発地点を経由しないことを含むことが好ましい。

また、本発明にかかる経路探索装置では、出発地から目的地まで自動運転車両でない車両が走行するときの手動運転車両用経路を探索する手動運転経路探索部をさらに備え、経路出力部は、車両情報が自動運転車両に対応しないとき、手動運転車両用経路を出力し、車両情報が自動運転車両に対応するとき、手動運転車両用経路と自動運転車両用経路とを出力することが好ましい。

また、本発明にかかる経路探索装置では、経路出力部は、手動運転車両用経路および自動運転車両用経路による目的地への到着予定時刻をそれぞれ出力することが好ましい。

さらに、本発明にかかる経路探索方法は、車両の運転操作を自動運転装置が自動的に実施する自動運転モードと車両の運転操作を車両の運転者が実施する手動運転モードとの間で運転モードを切り替え可能な自動運転車両の経路探索に用いる経路探索方法であって、出発地から目的地までに含まれる経路のうち、自動運転車両の運転モードが自動運転モードと手動運転モードとの間で切り替わる切り替え回数を減少させる自動運転継続条件を満たす経路を、自動運転車両が走行するときの自動運転車両用経路として探索する自動運転経路探索ステップと、探索した自動運転車両用経路を出力する経路出力ステップと、を含むことを特徴とする。

上記の経路探索装置によれば、自動運転装置を備えた車両に対し、運転モードの切り替え回数を減少させる経路を提供できるため、運転モードの切り替えの際の事故のリスクを低減することができる。

また、上記の経路探索方法によれば、自動運転装置を備えた車両に対し、運転モードの切り替え回数を減少させる経路を提供できるため、運転モードの切り替えの際の事故のリスクを低減することができる。

（ａ）は実施形態にかかる経路探索装置において使用される自動運転継続条件の例であり、（ｂ）は実施形態にかかる経路探索装置における経路候補の例であり、（ｃ）は実施形態にかかる経路探索装置において探索された自動運転用経路の表示の例を示す図である。 第１実施形態にかかる経路探索装置を搭載した車両のハードウェア構成図である。 第１実施形態にかかる経路探索装置の機能ブロック図である。 第１実施形態にかかる経路探索装置の処理フローチャートである。 自動運転車両用経路の探索を説明する模式図である。 第２実施形態にかかる経路探索装置の機能ブロック図である。 第２実施形態にかかる経路探索装置の処理フローチャートである。 表示部に表示される経路の例を示す図である。

以下、図面を参照して経路探索装置について詳細に説明する。ただし、本発明は図面または以下に記載される実施形態には限定されないことを理解されたい。

実施形態にかかる経路探索装置は、自動運転装置を備えた車両に対し、自動運転車両の運転モードが自動運転モードと手動運転モードとの間で切り替わる切り替え回数を減少させる自動運転継続条件をより多く満たす経路を自動運転経路として提供する。

図１（ａ）は実施形態にかかる経路探索装置において使用される自動運転継続条件の例であり、図１（ｂ）は実施形態にかかる経路探索装置における経路候補の例であり、図１（ｃ）は実施形態にかかる経路探索装置において探索された自動運転用経路の表示の例を示す図である。

実施形態にかかる経路探索装置は、一例として、渋滞経路であること、晴天経路であること、高速道路であることの３つを、運転モードの切り替え回数を減少させる自動運転継続条件として使用する。

実施形態にかかる経路探索装置は、一例として、経路候補が自動運転継続条件をどの程度満たすかを判断する。図１（ｂ）の例では、１つ目の経路候補であるＳ→Ａ→Ｂ→Ｇが３つの条件を満たし、２つ目の経路候補であるＳ→Ａ→Ｃ→Ｇおよび３つ目の経路候補であるＳ→Ｂ→Ｇがそれぞれ１つの条件を満たしている。

実施形態にかかる経路探索装置は、運転モードが自動運転モードと手動運転モードとの間で切り替わる車両に対し、図１（ｃ）に示すように、より多くの自動運転継続条件を満たす経路である経路Ｓ→Ａ→Ｂ→Ｇを探索する。

実施形態にかかる経路探索装置は、運転モードが自動運転モードと手動運転モードとの間で切り替わる車両に対して自動運転モードと手動運転モードとの間の切り替え回数を減少させる経路を探索し提供できるので、運転モードの切り替えの際の事故のリスクを低減することができる。

図２は、第１実施形態にかかる経路探索装置を搭載した車両のハードウェア構成図である。

車両１は、自動運転装置１０および経路探索装置３０を有する。

自動運転装置１０には、レーダ１１、前方カメラ１２、後方カメラ１３、車速センサ１４、Ｇセンサ１５、ＧＰＳ受信機１６、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７およびディスプレイ１８が接続されている。

レーダ１１は、ミリ波を車両１の周囲に照射し、物体に反射される電波を検出する。レーダ１１により、自動運転装置１０は、車両１から物体までの距離および方向を検出することができる。

前方カメラ１２は、車両１の前方に向けて設置され、車両の前方を撮像する。前方カメラ１２により、自動運転装置１０は、車両１の前方にある対象物を認識することができる。

後方カメラ１３は、車両１の後方に向けて設置され、車両の後方を撮像する。後方カメラ１３により、自動運転装置１０は、車両１の後方にある対象物を認識することができる。

車速センサ１４は、車両１の走行速度を検出する。車両１の走行速度は、例えば所定時間内に検出された車軸の回転数に基づき検出することができる。

Ｇセンサ１５は、所定の方向において車両１に加えられる加速度を検出する。Ｇセンサ１５により、自動運転装置１０は、車両１の加減速の推移を検出することができる。

ＧＰＳ受信機１６は、受信したＧＰＳ(Global Positioning System）衛星からの信号に基づいて現在位置を特定する。ＧＰＳ受信機１６により、自動運転装置１０は、車両１の現在位置を検出することができる。ＧＰＳ受信機１６が受信する信号はＧＰＳ衛星からのものに限定されず、GLONASS、Galileo、Compassなどの衛星測位システムに含まれる衛星からの信号であればよい。

ＥＣＵ１７は、プロセッサ、メモリおよび通信インタフェースを有する情報処理装置である。ＥＣＵ１７は、車両１の変速機、エンジン、ブレーキ、ステアリングおよびパーキングブレーキと通信インタフェースを介して接続されており、車両１の変速機、エンジン、ブレーキ、ステアリングおよびパーキングブレーキの動作を電子的に制御する。ＥＣＵ１７は、複数のプロセッサで実現されてもよく、専用回路により実現されてもよい。

ＥＣＵ１７は、車両１の変速機の動作を制御する。自動運転装置１０は、所定の信号をＥＣＵ１７に出力することにより、車両１の変速機を所望の状態に変更することができる。

ＥＣＵ１７は、車両１のエンジンの出力を制御する。自動運転装置１０は、所定の信号をＥＣＵ１７に出力することにより、車両１のエンジンの出力を所望の量に変更することができる。車両１のエンジンは、石油燃料で動作するガソリンエンジンやディーゼルエンジンに限られず、電気で動作するモータであってもよい。

ＥＣＵ１７は、車両１の速度を減速させる制動力を制御する。自動運転装置１０は、所定の信号をＥＣＵ１７に出力することによりブレーキを作動させ、車両１の速度を所望の速度まで減速させることができる。

ＥＣＵ１７は、車両１のステアリングを制御する。自動運転装置１０は、所定の信号をＥＣＵ１７に出力することにより、車両１のステアリングを制御し、進行方向を変更することができる。

ＥＣＵ１７は、車両１のパーキングブレーキを制御する。自動運転装置１０は、所定の信号をＥＣＵ１７に出力することにより、車両１の車輪を停止した状態で固定することができる。

ディスプレイ１８は、自動運転装置１０の動作状態を車両１の運転者に対して表示する。ディスプレイ１８は、液晶表示パネルにより、動作状態を運転者に対し視認可能に表示する。また、ディスプレイ１８は、スピーカにより、動作状態を運転者に対し聞き取り可能に表示してもよい。

自動運転装置１０が運転操作を実施するとき、レーダ１１、前方カメラ１２、後方カメラ１３、車速センサ１４、Ｇセンサ１５およびＧＰＳ受信機１６により取得した情報に基づいて自動運転装置１０の出力する信号が、ＥＣＵ１７に入力される（自動運転モード）。

車両１の運転者が運転操作を実施するとき、運転者の操作に応じた信号が、シフトレバー、アクセルペダル、ブレーキペダル、ハンドルおよびパーキングブレーキレバーに対する操作を検出するセンサから出力され、ＥＣＵ１７に入力される（手動運転モード）。

レーダ１１、前方カメラ１２、後方カメラ１３、車速センサ１４、Ｇセンサ１５およびＧＰＳ受信機１６により取得した情報に基づき、自動運転の継続が適切でないと判断される場合、自動運転装置１０は、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り替え、運転操作を車両１の運転者に引き継ぐ。

手動運転モードにおいて、レーダ１１、前方カメラ１２、後方カメラ１３、車速センサ１４、Ｇセンサ１５およびＧＰＳ受信機１６により取得した情報に基づき、自動運転の実施が可能と判断される場合、自動運転装置１０は、運転モードを手動運転モードから自動運転モードに切り替え、運転操作を車両１の運転者から引き継ぐ。

経路探索装置３０は、車両１が出発地から目的地まで走行するときの経路を探索する装置である。経路探索装置３０は、プロセッサ３１、メインメモリ３２、不揮発メモリ３３、インタフェース３４および表示部３５を有する。

プロセッサ３１は、命令に基づき演算を実行する集積回路であり、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）で実現することができる。

メインメモリ３２は、プロセッサ３１により実行される一連の命令であるプログラムを記憶可能なメモリであり、例えばＤＲＡＭなどの揮発性記憶デバイスにより実現することができる。

不揮発メモリ３３は、プロセッサ３１により実行される命令の処理対象や処理結果となるデータを記憶可能なメモリであり、例えばハードディスクドライブやフラッシュメモリといった不揮発性記憶デバイスにより実現することができる。

インタフェース３４は、外部機器との接続のためのコネクタであり、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）やシリアル通信といった規格による車両１に搭載される機器との接続や、ＷＷＡＮ（Wireless Wide Area Network）による車外機器との接続を提供する。

表示部３５は、プロセッサ３１の演算結果を表示する表示デバイスであり、例えば液晶ディスプレイパネルや有機ＥＬディスプレイパネルにより構成することができる。

経路探索装置３０は、不揮発メモリ３３に保存されたプログラムをメインメモリ３２に展開し、展開されたプログラムをプロセッサ３１が実行し、インタフェース３４を介して外部機器と通信することにより、種々の処理を実行する。そして、処理結果を表示部３５に表示する。

図３は、第１実施形態にかかる経路探索装置の機能ブロック図である。

経路探索装置３０は、機能ブロックとして、車両情報取得部３１０および自動運転経路探索部３２０を有する。車両情報取得部３１０および自動運転経路探索部３２０は、所定のプログラムをプロセッサ３１で実行することにより実現することができる。車両情報取得部３１０および自動運転経路探索部３２０は、専用回路により実現されてもよい。

車両情報取得部３１０は、車両１が、自動運転モードと手動運転モードとの間で運転モードを切り替え可能な自動運転車両であるか否かを示す車両情報を取得する。

車両情報取得部３１０は、インタフェース３４を介して自動運転装置１０と通信可能であることを、自動運転車両であることを示す車両情報として取得することができる。逆に、自動運転装置１０と通信可能でないことを、自動運転車両でないことを示す車両情報として取得することができる。

また、車両情報取得部３１０は、ユーザによる車両情報の入力を受け付けてもよい。例えば、車両情報取得部３１０は表示部３５に質問文「経路探索の対象車両は自動運転車両ですか？」を表示させ、表示部３５に表示される回答欄「はい」「いいえ」のいずれかに対応するユーザの入力をインタフェース３４を介して受け取ることにより、ユーザによる車両情報の入力を受け付けることができる。

このような車両情報取得部３１０を有する経路探索装置は、車両１と接続されていない状態であっても、車両１の車両情報に応じた経路を探索することができる。

自動運転経路探索部３２０は、車両情報が自動運転車両に対応するとき、出発地から目的地まで自動運転車両が走行するときの自動運転車両用経路を探索する。自動運転車両用経路は、運転モードが自動運転モードと手動運転モードとの間で切り替わる切り替え回数を減少させる自動運転継続条件をより多く満たす経路である。

図４は、第１実施形態にかかる経路探索装置の処理フローチャートである。

経路探索装置３０は、まず、車両情報取得部３１０により経路探索の対象となる車両の車両情報を取得する（ステップＳ１）。車両情報は、車両が、自動運転モードと手動運転モードとの間で運転モードを切り替え可能な自動運転車両であるか否かを示す情報である。

次に、車両情報取得部３１０は、車両情報が自動運転車両に対応するか否かを判断する（ステップＳ２）。車両情報が自動運転車両に対応するとき（ステップＳ２：Ｙ）、自動運転経路探索部３２０、自動運転継続条件をより多く満たす経路を自動運転車両用経路として探索し（ステップＳ３）、処理を終了する。

車両情報が自動運転車両に対応しないとき（ステップＳ２：Ｎ）、経路探索装置３０は処理を終了する。

上記のように経路探索装置３０を動作させることにより、経路探索装置３０は、自動運転装置を備えた車両に対して運転モードの切り替え回数を減少させる経路を提供でき、これにより運転モードの切り替えの際の事故のリスクを低減することができる。

自動運転継続条件は、自動運転車両の運転モードが自動運転モードと手動運転モードとの間で切り替わる切り替え回数を減少させる経路の条件であり、例えば渋滞経路、晴天経路、高速道路、中央分離帯のある道路などが挙げられる。

渋滞経路では、走行速度が比較的低速であり、先行車への追従が比較的容易であるため、車両は自動運転を継続しやすい。よって、交通情報に基づいて渋滞経路を自動運転継続条件として定めることにより、経路探索装置３０は運転モードの切り替え回数を減少させることができる。交通情報は、例えばインタフェース３４を介して取得することができる。

晴天経路では、前方カメラ１２や後方カメラ１３の取得する画像が雨や雪や霧によって遮られないため、車両は自動運転を継続しやすい。よって、気象情報に基づいて晴天経路を自動運転継続条件として定めることにより、経路探索装置３０は運転モードの切り替え回数を減少させることができる。気象情報は、例えばインタフェース３４を介して取得することができる。

高速道路では、自動車のみが走行していて走行速度が比較的安定しているため、車両は自動運転を継続しやすい。よって、地図情報に基づいて高速道路を自動運転継続条件として定めることにより、経路探索装置３０は運転モードの切り替え回数を減少させることができる。地図情報は、例えば不揮発メモリ３３に記憶されてよく、また、地図情報は、インタフェース３４を介して取得されてもよい。

中央分離帯のある道路では、対向車両を考慮する必要がないため、車両は自動運転を継続しやすい。よって、地図情報に基づいて中央分離帯のある道路を自動運転継続条件として定めることにより、経路探索装置３０は運転モードの切り替え回数を減少させることができる。地図情報は、例えば不揮発メモリ３３に記憶されてよく、また、地図情報は、インタフェース３４を介して取得されてもよい。

図５は、自動運転車両用経路の探索を説明する模式図である。

既知のアルゴリズムを用いた所定のプログラムをプロセッサに実行させることにより、経路探索装置３０は経路の探索を行うことができる。既知のアルゴリズムとしてダイクストラ法を用いた場合の経路の探索について説明する。ダイクストラ法は、グラフ上の２頂点間の最短経路を求めるアルゴリズムである。

ダイクストラ法では、複数の経路についてコストを算出し、コストが最小となる経路を選択する。経路探索装置３０は、運転モードの切り替えの発生が見込まれる経路のコストを大きく評価して、ダイクストラ法を適用する。

図５は、出発地Ｓおよび目的地Ｇと、それらの間にある地点Ａ〜Ｅとが道路で結ばれていることを示している。各地点を結ぶ直線の近傍に記載された数字は、その道路を通るときに発生が見込まれる運転モードの切り替えによるコストを示している。すなわち、コストの大きい道路は、コストの小さい道路よりも運転モードの切り替え回数が多いと見込まれる。

出発地Ｓと地点Ａとを結ぶ道路は高速道路であり、自動運転継続条件を満たすため、コストは比較的小さい５である。地点Ａと地点Ｄとを結ぶ道路は渋滞経路であり、自動運転継続条件を満たすため、コストは比較的小さい５である。地点Ｄと目的地Ｇとを結ぶ道路は晴天経路であり、自動運転継続条件を満たすため、コストは比較的小さい１０である。

地点Ａと地点Ｅとを結ぶ道路は狭隘路を含むため、コストは比較的大きい３０である。地点Ｂと地点Ｃとを結ぶ道路は歩行者や自転車が多く、コストは比較的大きい５０である。地点Ｃと目的地Ｇとを結ぶ道路は雨天経路であり、コストは比較的大きい３０である。

出発地Ｓと地点Ｂとの間、地点Ａと地点Ｃとの間、地点Ｄと地点Ｅとの間、地点Ｅと目的地Ｇとの間をそれぞれ結ぶ道路は、通常の道路であり、コストは通常の２０である。

出発地Ｓから地点Ｃまでの経路の探索の例を説明する。出発地Ｓから地点Ｃまでの経路は、Ｓ−Ａ−ＣとＳ−Ｂ−Ｃの２つが考えられる。Ｓ−Ａ−Ｃのコストは、Ｓ−Ａのコストである５とＡ−Ｃのコストである２０の合計の２５である。Ｓ−Ｂ−Ｃのコストは、Ｓ−Ｂのコストである２０とＢ−Ｃのコストである５０の合計の７０である。

Ｓ−Ａ−ＣのコストとＳ−Ｂ−Ｃのコストとを比較し、よりコストの小さいＳ−Ａ−Ｃが、出発地Ｓから地点Ｃまでの経路として選択される。Ｓ−Ａ−Ｃのコストである２５が、Ｃの近傍に下線を付して記載されている。同様に、出発地Ｓからその地点までの最小となるコストが、Ｃ以外の各地点の近傍に記載されている。

このように各地点までのコストを求めることにより、経路探索装置３０は、出発地Ｓから目的地Ｇまでのコストが最小の２０となる経路Ｓ−Ａ−Ｄ−Ｇを探索することができる。

図６は、第２実施形態にかかる経路探索装置の機能ブロック図である。

経路探索装置３０′は、機能ブロックとして、手動運転経路探索部３３０、経路出力部３４０、および切り替え多発地点取得部３５０を有する点で、経路探索装置３０と相違する。手動運転経路探索部３３０、経路出力部３４０、および切り替え多発地点取得部３５０は、所定のプログラムをプロセッサ３１で実行することにより実現することができる。手動運転経路探索部３３０、経路出力部３４０、および切り替え多発地点取得部３５０は、専用回路により実現されてもよい。

その他のハードウェア構成および機能ブロックは、同一符号が付された経路探索装置３０のハードウェア構成および機能ブロックと同一なので、説明を省略する。

手動運転経路探索部３３０は、出発地から目的地まで自動運転車両でない車両が走行するときの手動運転車両用経路を探索する。手動運転車両用経路は、短距離優先、有料道路優先、無料道路優先、時間優先などの異なる条件により、複数探索されてもよい。

経路出力部３４０は、車両情報が自動運転車両に対応しないとき、手動運転経路探索部３３０により探索された手動運転経路を出力する。また、経路出力部３４０は、車両情報が自動運転車両に対応するとき、自動運転経路探索部３２０により探索された自動運転経路と手動運転経路探索部３３０により探索された手動運転経路とを出力する。

経路出力部３４０は、プロセッサ３１の演算結果を表示部３５に表示させることにより、手動運転経路および／または自動運転経路を出力することができる。

切り替え多発地点取得部３５０は、自動運転モードと手動運転モードとの間の切り替えが所定の閾値より多く発生した地点の位置情報である切り替え多発地点を取得する。

切り替え多発地点取得部３５０は、インタフェース３４を介して他装置から切り替え多発地点の情報を取得する。また、切り替え多発地点取得部３５０は、切り替え多発地点の情報を記憶する不揮発メモリ３３から切り替え多発地点の情報を取得してもよい。

切り替え多発地点を経由する経路は、運転モードの切り替えの発生が見込まれるため、自動運転経路として適当ではない。したがって、経路探索装置３０′は、切り替え多発地点を経由しないことを、自動運転経路を探索するときの自動運転継続条件とすることができる。

経路探索装置３０′は、例えば、ダイクストラ法による自動運転経路の探索において、切り替え多発地点を経由する経路のコストを大きくすることにより、切り替え多発地点を経由しないことを自動運転継続条件とすることができる。

切り替え多発地点を経由しないことを自動運転継続条件とすることにより、切り替え多発地点を経由しないよう自動運転経路が探索されるので、経路探索装置３０′は、自動運転経路における運転モードの切り替え回数を減少させることができる。

図７は、第２実施形態にかかる経路探索装置の処理フローチャートである。

経路探索装置３０′のステップＳ１からステップＳ３までの動作は、経路探索装置３０のステップＳ１からステップＳ３までの動作と同一なので、説明を省略する。

手動運転経路探索部３３０は、自動運転経路を探索した後、手動運転経路を探索する（ステップＳ４）。なお、ステップＳ３およびステップＳ４の順序を逆にして、手動運転経路の探索を先に行ってもよい。また、自動運転経路の探索と手動運転経路の探索とを並列に行ってもよい。

手動運転経路探索部３３０は、車両情報が自動運転車両に対応しないとき（ステップＳ２：Ｎ）、手動運転経路を探索する（ステップＳ５）。

ステップＳ４で手動運転経路を探索した後、または、ステップＳ５で手動運転経路を探索した後、経路出力部３４０は、探索された経路を出力する（ステップＳ６）。

車両情報が自動運転車両に対応して（ステップＳ２：Ｙ）、自動運転経路と手動運転経路とが探索されている場合、経路出力部３４０は、自動運転経路と手動運転経路とを出力する。車両情報が自動運転車両に対応せず（ステップＳ２：Ｎ）、手動運転経路が探索されている場合、経路出力部３４０は、手動運転経路を出力する。

このように、経路探索装置３０′は、車両情報が自動運転車両に対応するときに自動運転経路と手動運転経路とを出力し、車両情報が自動運転車両に対応しないときに手動運転経路を探索して出力することにより、自動運転車両に対しては自動運転経路と手動運転経路との間の選択を提供し、自動運転車両でない車両に対しては手動運転経路を提供することができる。

このとき、経路探索装置３０′は、自動運転経路および手動運転経路とともに、それぞれの経路による目的地への到着予定時刻を出力してもよい。それぞれの経路による到着予定時刻は、例えば自動運転経路探索部３２０または手動運転経路探索部３３０が探索した経路のコストに基づき想定される所要時間を現在時刻に加算することにより求めることができる。

図８は、表示部に表示される経路の例を示す図である。

画面８００は、車両情報が自動運転車両に対応し、経路探索装置３０′が探索された自動運転経路と手動運転経路とを出力したときの表示部３５に表示される画面の例である。画面８００は、自動運転経路が表示される第１領域８１０と、手動運転経路が表示される第２領域８２０とを有する。

第１領域８１０には、出発地Ｓから地点Ａおよび地点Ｄを経由して目的地Ｇに至る自動運転経路の経路概要と、この経路で走行したときの到着予定時刻と、経路中に発生が予想される運転モードの引き継ぎの回数とが表示されている。

第２領域８２０には、出発地Ｓから地点Ａおよび地点Ｃを経由して目的地Ｇに至る手動運転経路の経路概要と、この経路で走行したときの到着予定時刻とが表示されている。

上述のように、自動運転経路には運転モードの切り替え回数を減少させる観点から、渋滞経路などの所要時間の大きい経路が含まれることがある。経路探索装置３０′が、自動運転経路と手動運転経路とともにそれぞれの到着予定時刻を出力することにより、自動運転車両の運転者は、到着予定時刻を参照して経路を選択することができる。

１ 車両
１０ 自動運転装置
３０、３０′ 経路探索装置
３１ プロセッサ
３２ メインメモリ
３３ 不揮発メモリ
３４ インタフェース
３５ 表示部
３１０ 車両情報取得部
３２０ 自動運転経路探索部
３３０ 手動運転経路探索部
３４０ 経路出力部
３５０ 切り替え多発地点取得部

Claims (9)

1. 車両の運転操作を自動運転装置が自動的に実施する自動運転モードと前記車両の運転操作を前記車両の運転者が実施する手動運転モードとの間で運転モードを切り替え可能な自動運転車両の経路探索に用いる経路探索装置であって、
   出発地から目的地までに含まれる経路のうち、前記自動運転車両の運転モードが前記自動運転モードと前記手動運転モードとの間で切り替わる切り替え回数を減少させる自動運転継続条件を満たす経路を、前記自動運転車両が走行するときの自動運転車両用経路として探索する自動運転経路探索部と、
   探索した前記自動運転車両用経路を出力する経路出力部と、
   を備える経路探索装置。
2. 車両が前記自動運転車両であるか否かを示す車両情報を取得する車両情報取得部、
   をさらに備え、
   前記自動運転経路探索部は、前記車両情報が前記自動運転車両に対応するとき、前記自動運転継続条件を満たす経路を、前記自動運転車両用経路として探索する、請求項１に記載の経路探索装置。
3. 前記自動運転継続条件は、交通情報に基づいて定められる、請求項１または２に記載の経路探索装置。
4. 前記自動運転継続条件は、気象情報に基づいて定められる、請求項１ないし３のいずれか一項に記載の経路探索装置。
5. 前記自動運転継続条件は、地図情報に基づいて定められる、請求項１ないし４のいずれか一項に記載の経路探索装置。
6. 前記自動運転モードと前記手動運転モードとの間の切り替えが所定の閾値より多く発生した地点の位置情報である切り替え多発地点を取得する切り替え多発地点取得部を備え、
   前記自動運転継続条件は、前記切り替え多発地点を経由しないことを含む、請求項１ないし５のいずれか一項に記載の経路探索装置。
7. 前記出発地から前記目的地まで前記自動運転車両でない車両が走行するときの手動運転車両用経路を探索する手動運転経路探索部、
   をさらに備え、
   前記経路出力部は、前記車両情報が前記自動運転車両に対応しないとき、前記手動運転車両用経路を出力し、前記車両情報が前記自動運転車両に対応するとき、前記手動運転車両用経路と前記自動運転車両用経路とを出力する、請求項１ないし６のいずれか一項に記載の経路探索装置。
8. 前記経路出力部は、前記手動運転車両用経路および前記自動運転車両用経路による前記目的地への到着予定時刻をそれぞれ出力する、請求項７に記載の経路探索装置。
9. 車両の運転操作を自動運転装置が自動的に実施する自動運転モードと前記車両の運転操作を前記車両の運転者が実施する手動運転モードとの間で運転モードを切り替え可能な自動運転車両の経路探索に用いる経路探索方法であって、
   出発地から目的地までに含まれる経路のうち、前記自動運転車両の運転モードが前記自動運転モードと前記手動運転モードとの間で切り替わる切り替え回数を減少させる自動運転継続条件を満たす経路を、前記自動運転車両が走行するときの自動運転車両用経路として探索する自動運転経路探索ステップと、
   探索した前記自動運転車両用経路を出力する経路出力ステップと、
   を含む経路探索方法。

Images