JP2019129618A - Automobile - Google Patents

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Abstract

To suppress a motor and an inverter that drives the motor from overheating.SOLUTION: In an automobile that executes idling suppression control by which a braking force application device is controlled so that when either one of left and right driving wheels idles, braking force is applied to the idling driving wheel (the idling wheel) from the braking force application device, when a temperature of the motor or a temperature of an inverter is higher than a threshold during execution of the idling suppression control, the braking force application device is controlled so that braking force which is applied to the idling driving wheel from the braking force application device is smaller in comparison with when the temperature is below the threshold.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、自動車に関する。   The present invention relates to an automobile.

従来、この種の自動車としては、左右の後輪に駆動力を出力するモータと、モータを駆動するインバータと、各車輪にそれぞれ配置されて摩擦により各車輪に制動力を付与するブレーキとを備え、モータにより駆動される左右の後輪にロック傾向があると判定すると、ブレーキにより左右の後輪の何れか一方の車輪に制動力を付与するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、こうした制御により、モータから伝達される駆動力が上述の一方の車輪に分配されなくなって他方の車輪に全て分配され、他方の車輪の駆動力が大きくなる。これにより、左右の後輪がロックするのを回避し、モータのロックによるインバータの過熱を回避している。   Conventionally, this type of automobile includes a motor that outputs driving force to the left and right rear wheels, an inverter that drives the motor, and a brake that is disposed on each wheel and applies braking force to each wheel by friction. When it is determined that the left and right rear wheels driven by the motor have a locking tendency, a brake is proposed that applies a braking force to one of the left and right rear wheels (see, for example, Patent Document 1). ). In this automobile, by such control, the driving force transmitted from the motor is not distributed to the above-mentioned one wheel, but is all distributed to the other wheel, and the driving force of the other wheel is increased. As a result, the left and right rear wheels are prevented from being locked, and overheating of the inverter due to the motor being locked is avoided.

特開２００９−２１９１９０号公報JP 2009-219190 A

こうした自動車において、モータからの駆動力の出力中に左右の後輪のうちの何れかが空転したときに、ブレーキにより空転輪に制動力を付与して空転輪およびモータの回転数を低下させると、モータやインバータの特定の相に電流が集中しやすくなり、モータやインバータの温度が上昇して過熱に至る可能性がある。   In such an automobile, when any of the left and right rear wheels is idled during output of the driving force from the motor, the braking force is applied to the idled wheels by the brake to reduce the rotational speeds of the idled wheels and the motor. The current tends to be concentrated on a specific phase of the motor or inverter, and the temperature of the motor or inverter may rise and lead to overheating.

本発明の自動車は、モータやモータを駆動するインバータが過熱に至るのを抑制することを主目的とする。   An automobile according to the present invention has as its main object to suppress overheating of a motor or an inverter for driving the motor.

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。   The automobile of the present invention has taken the following means in order to achieve the main object described above.

本発明の自動車は、
左右の駆動輪に駆動力を出力するモータと、
前記モータを駆動するインバータと、
前記インバータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記左右の駆動輪にそれぞれ制動力を付与する制動力付与装置と、
前記モータを制御すると共に、前記左右の駆動輪のうちの何れかが空転したときに、前記制動力付与装置から前記空転した駆動輪に制動力が付与されるように前記制動力付与装置を制御する空転抑制制御を実行する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、前記空転抑制制御の実行時に、前記モータの温度または前記インバータの温度が閾値よりも高いときには、前記閾値以下のときに比して、前記制動力付与装置から前記空転した駆動輪に付与する制動力が小さくなるように前記制動力付与装置を制御する、
ことを要旨とする。 The automobile of the present invention
A motor that outputs driving force to the left and right drive wheels,
An inverter for driving the motor;
A storage device that exchanges power with the inverter;
A braking force application device for applying a braking force to the left and right drive wheels,
The motor is controlled, and the braking force application device is controlled so that the braking force is applied from the braking force application device to the idled driving wheel when any of the left and right drive wheels is idled. A control device that executes an anti-slip control that
A car equipped with
When the temperature of the motor or the temperature of the inverter is higher than a threshold at the time of execution of the idling suppression control, the control device causes the driving wheel to idle from the braking force application device compared to when the temperature is lower than the threshold. Control the braking force application device so as to reduce the braking force applied to the
Make it a gist.

この本発明の自動車では、左右の駆動輪のうちの何れかが空転したときに、制動力付与装置から空転した駆動輪（空転輪）に制動力が付与されるように制動力付与装置を制御する空転抑制制御を実行するものにおいて、空転抑制制御の実行時に、モータの温度またはインバータの温度が閾値よりも高いときには、閾値以下のときに比して、制動力付与装置から空転した駆動輪に付与する制動力が小さくなるように制動力付与装置を制御する。これにより、モータの温度またはインバータの温度が閾値よりも高いときに、モータの回転数の低下を抑制し、モータやインバータの特定の相に電流が集中するのを抑制し、モータやインバータが過熱に至るのを抑制することができる。   In the vehicle according to the present invention, the braking force application device is controlled such that the braking force is applied to the driving wheel (idle wheel) that has idled from the braking force application device when any of the left and right driving wheels are idled. When performing slip suppression control, when the motor temperature or the inverter temperature is higher than the threshold, the drive wheel that has slipped from the braking force application device is compared with the case where the temperature is lower than the threshold. The braking force application device is controlled so that the applied braking force is reduced. Thereby, when the temperature of the motor or the temperature of the inverter is higher than the threshold value, the decrease in the number of rotations of the motor is suppressed, and the current is prevented from being concentrated on a specific phase of the motor or the inverter. Can be suppressed.

こうした本発明の自動車において、前記制御装置は、前記空転抑制制御の実行時に、前記モータの温度または前記閾値よりも高いときには、前記モータの温度または前記インバータの温度が高いほど前記制動力付与装置から前記空転した駆動輪に付与する制動力が小さくなるように前記制動力付与装置を制御するものとしてもよい。こうすれば、モータやインバータが過熱に至るのをより抑制することができる。   In the automobile according to the present invention, when the control device performs the anti-slip control, when the temperature of the motor or the temperature of the inverter is higher when the temperature is higher than the temperature of the motor or the threshold, the braking force application device The braking force application device may be controlled such that the braking force applied to the idled drive wheel is reduced. In this way, it is possible to further suppress the motor and inverter from overheating.

本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the electric vehicle 20 as one Example of this invention. メインＥＣＵ５０により実行される処理ルーチンの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the process routine performed by main ECU50. 係数設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for a coefficient setting.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。   Next, modes for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、蓄電装置としてのバッテリ３６と、制動力付与装置としての油圧ブレーキ装置４０と、メイン電子制御ユニット（以下、「メインＥＣＵ」という）５０と、を備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of an electric vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As illustrated, the electric vehicle 20 of the embodiment includes a motor 32, an inverter 34, a battery 36 as a power storage device, a hydraulic brake device 40 as a braking force applying device, and a main electronic control unit (hereinafter referred to as “main”). ECU ”) 50).

モータ３２は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。   The motor 32 is configured as a synchronous generator motor having a rotor in which permanent magnets are embedded and a stator in which a three-phase coil is wound, and the rotor is driven by differential gears 24 on drive wheels 22a and 22b. It is connected to the connected drive shaft 26.

インバータ３４は、モータ３２の駆動に用いられると共に電力ラインを介してバッテリ３６に接続されている。このインバータ３４は、６つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のそれぞれに並列に接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ、電力ラインの正極側ラインと負極側ラインとに対してソース側とシンク側になるように２個ずつペアで配置されている。また、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータ３２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相のコイル）の各々が接続されている。したがって、インバータ３４に電圧が作用しているときに、メインＥＣＵ５０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータ３２が回転駆動される。   The inverter 34 is used to drive the motor 32 and is connected to the battery 36 via the power line. The inverter 34 includes transistors T11 to T16 as six switching elements, and six diodes D11 to D16 connected in parallel to the six transistors T11 to T16. The transistors T11 to T16 are arranged in pairs of two so as to be on the source side and the sink side with respect to the positive electrode side line and the negative electrode side line of the power line, respectively. Further, each of three-phase coils (U-phase, V-phase, W-phase coils) of the motor 32 is connected to each of connection points of the pair of transistors T11 to T16. Therefore, when a voltage is applied to inverter 34, the ratio of the on time of transistors T11 to T16 to be paired is adjusted by main ECU 50, whereby a rotating magnetic field is formed in the three-phase coil, and motor 32 Driven by rotation.

バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、電力ラインを介してインバータ３４に接続されている。   The battery 36 is configured, for example, as a lithium ion secondary battery or a nickel hydrogen secondary battery, and as described above, is connected to the inverter 34 via the power line.

油圧ブレーキ装置４０は、駆動輪２２ａ，２２ｂや従動輪２２ｃ，２２ｄに取り付けられたブレーキホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄと、ブレーキアクチュエータ４４と、を備える。ブレーキアクチュエータ４４は、ブレーキホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄの油圧を調節して駆動輪２２ａ，２２ｂや従動輪２２ｃ，２２ｄに制動力を付与するためのアクチュエータとして構成されている。このブレーキアクチュエータ４４は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）４８によって駆動制御されている。   The hydraulic brake device 40 includes brake wheel cylinders 46a to 46d attached to the drive wheels 22a and 22b and the driven wheels 22c and 22d, and a brake actuator 44. The brake actuator 44 is configured as an actuator for adjusting the hydraulic pressure of the brake wheel cylinders 46a to 46d to apply a braking force to the drive wheels 22a and 22b and the driven wheels 22c and 22d. The brake actuator 44 is driven and controlled by a brake electronic control unit (hereinafter referred to as “brake ECU”) 48.

ブレーキＥＣＵ４８は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ４８には、ブレーキアクチュエータ４４を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ブレーキＥＣＵ４８に入力される信号としては、例えば、ブレーキペダル６５の踏込に応じた圧力を生じるマスタシリンダ４２に取り付けられた図示しない圧力センサからのマスタシリンダ圧（ブレーキ踏力）や、駆動輪２２ａ，２２ｂや従動輪２２ｃ，２２ｄに取り付られた車輪速センサ２３ａ〜２３ｄからの駆動輪２２ａ，２２ｂや従動輪２２ｃ，２２ｄの車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄを挙げることができる。ブレーキＥＣＵ４８からは、ブレーキアクチュエータ４４への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ブレーキＥＣＵ４８は、メインＥＣＵ５０と通信ポートを介して接続されている。   Although not shown, the brake ECU 48 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and in addition to the CPU, a ROM for storing processing programs, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port Prepare. Signals from various sensors necessary to drive and control the brake actuator 44 are input to the brake ECU 48 through the input port. As a signal input to the brake ECU 48, for example, a master cylinder pressure (brake pressing force) from a pressure sensor (not shown) attached to the master cylinder 42 that generates a pressure according to depression of the brake pedal 65, drive wheels 22a and 22b And wheel speeds Vwa to Vwd of the drive wheels 22a and 22b and the driven wheels 22c and 22d from the wheel speed sensors 23a to 23d attached to the driven wheels 22c and 22d. A drive control signal and the like to the brake actuator 44 are output from the brake ECU 48 through an output port. The brake ECU 48 is connected to the main ECU 50 via a communication port.

メインＥＣＵ５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。メインＥＣＵ５０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。メインＥＣＵ５０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ（例えばレゾルバ）３２ａからの回転位置θｍや、モータ３２の各相の相電流を検出する電流センサ３２ｕ，３２ｖからの相電流Ｉｕ，Ｉｖ、モータ３２に取り付けられた温度センサ３２ｔからのモータ３２の温度ｔｍを挙げることができる。また、バッテリ３６の端子間に取り付けられた図示しない電圧センサからのバッテリ３６の電圧Ｖｂや、バッテリ３６の出力端子に取り付けられた図示しない電流センサからのバッテリ３６の電流Ｉｂも挙げることができる。さらに、グニッションスイッチ６０からのイグニッション信号や、シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。加えて、アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ６８からの車速Ｖ、オフロードモードを指示するオフロードモードスイッチ６９からのスイッチ信号も挙げることができる。オフロードモードの詳細については後述する。メインＥＣＵ５０からは、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。メインＥＣＵ５０は、上述したように、ブレーキＥＣＵ４８と通信ポートを介して接続されている。メインＥＣＵ５０は、回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置θｍに基づいてモータ３２の電気角θｅや回転数Ｎｍを演算している。   Although not shown, the main ECU 50 is configured as a microprocessor centered on a CPU. In addition to the CPU, the main ECU 50 includes a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, and a communication port. Prepare. Signals from various sensors are input to the main ECU 50 through input ports. As a signal input to the main ECU 50, for example, the rotational position θm from a rotational position detection sensor (for example, resolver) 32a that detects the rotational position of the rotor of the motor 32 or phase current of each phase of the motor 32 is detected The phase currents Iu and Iv from the current sensors 32u and 32v and the temperature tm of the motor 32 from the temperature sensor 32t attached to the motor 32 can be mentioned. Further, the voltage Vb of the battery 36 from a voltage sensor (not shown) attached between the terminals of the battery 36 and the current Ib of the battery 36 from a current sensor (not shown) attached to the output terminal of the battery 36 can be mentioned. Furthermore, the ignition signal from the ignition switch 60 and the shift position SP from the shift position sensor 62 for detecting the operation position of the shift lever 61 can also be mentioned. In addition, the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 64 which detects the depression amount of the accelerator pedal 63, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 66 which detects the depression amount of the brake pedal 65, and the vehicle speed sensor 68 A switch signal from an off-road mode switch 69 for instructing the vehicle speed V and the off-road mode can also be mentioned. Details of the offload mode will be described later. The main ECU 50 outputs a switching control signal to the transistors T11 to T16 of the inverter 34 via an output port. As described above, the main ECU 50 is connected to the brake ECU 48 via the communication port. The main ECU 50 calculates the electrical angle θe and the rotational speed Nm of the motor 32 based on the rotational position θm of the rotor of the motor 32 from the rotational position detection sensor 32a.

こうして構成された実施例の電気自動車２０では、メインＥＣＵ５０は、図示しない走行制御ルーチンにより、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸２６の要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊をモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定する。そして、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊に基づいて駆動されるようにインバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング制御を行なう。   In the electric vehicle 20 of the embodiment thus configured, the main ECU 50 sets the required torque Td * of the drive shaft 26 based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V by the traveling control routine (not shown), and sets the required torque Td * is set to the torque command Tm * of the motor 32. Then, switching control of the transistors T11 to T16 of the inverter 34 is performed so that the motor 32 is driven based on the torque command Tm *.

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、オフロードモードで駆動輪２２ａ，２２ｂのうちの何れか一方が空転したときの油圧ブレーキ装置４０の動作について説明する。図２は、メインＥＣＵ５０により実行される処理ルーチンの一例を示す説明図である。   Next, the operation of the electric vehicle 20 of the embodiment configured as described above, particularly the operation of the hydraulic brake device 40 when any one of the drive wheels 22a and 22b idles in the off-road mode will be described. FIG. 2 is an explanatory diagram showing an example of a processing routine executed by the main ECU 50.

図２の処理ルーチンが実行されると、メインＥＣＵ５０は、モータ３２の温度ｔｍや、オフロードモードフラグＦ１、空転フラグＦ２などのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、モータ３２の温度ｔｍは、温度センサ３２ｔにより検出された値を入力するものとした。オフロードモードフラグＦ１は、オフロードモードスイッチ６９がオフのときには値０が設定され、オフロードモードスイッチ６９がオンのときには値１が設定されたものを入力するものとした。   When the processing routine of FIG. 2 is executed, the main ECU 50 inputs data such as the temperature tm of the motor 32, the off load mode flag F1, the idling flag F2 and the like (step S100). Here, a value detected by the temperature sensor 32t is input as the temperature tm of the motor 32. The off-road mode flag F1 is set to a value of 0 when the off-road mode switch 69 is off and to a value of 1 when the off-road mode switch 69 is on.

空転フラグＦ２は、駆動輪２２ａ，２２ｂのうちの何れも空転していないときには値０が設定され、駆動輪２２ａ，２２ｂのうちの何れかが空転したときには値１が設定されたものを入力するものとした。駆動輪２２ａ，２２ｂが空転しているか否かの判定は、例えば、車輪速センサ２３ａ，２３ｂからブレーキＥＣＵ４８を介して入力される駆動輪２２ａ，２２ｂの車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂから車速センサ６８からの車速Ｖを減じた値（Ｖｗａ−Ｖ），（Ｖｗｂ−Ｖ）と閾値Ｖｒｅｆ１との比較により行なわれる。   The idling flag F2 is set to a value of 0 when none of the driving wheels 22a and 22b is idling, and is set to a value of 1 when any of the driving wheels 22a and 22b is idling. It was supposed to be. Whether or not the drive wheels 22a and 22b are idling is determined, for example, from the wheel speeds Vwa and Vwb of the drive wheels 22a and 22b input from the wheel speed sensors 23a and 23b via the brake ECU 48 from the vehicle speed sensor 68. A value (Vwa-V) obtained by subtracting the vehicle speed V, (Vwb-V) is compared with the threshold value Vref1.

こうしてデータを入力すると、入力したオフロードモードフラグＦ１の値および空転フラグＦ２の値を調べる（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）。そして、オフロードモードフラグＦ１が値０のときや、空転フラグＦ２が値０のときには、オフロードモードでなかったり、オフロードモードでも駆動輪２２ａ，２２ｂのうちの何れも空転していないと判断し、本ルーチンを終了する。   When data is thus input, the value of the input offload mode flag F1 and the value of the idling flag F2 are checked (steps S110 and S120). When the offload mode flag F1 is 0 or the idling flag F2 is 0, it is determined that the offload mode is not in effect or that none of the drive wheels 22a and 22b is idle in the offload mode. Then, this routine ends.

ステップＳ１１０，Ｓ１２０でオフロードモードフラグＦ１が値１で且つ空転フラグＦ２が値１のときには、オフロードモードで駆動輪２２ａ，２２ｂのうちの何れかが空転したと判断し、モータ３２の温度ｔｍに基づいて油圧ブレーキ装置４０により空転した駆動輪（空転輪）に制動力を付与する空転抑制制御を実行して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。このように、オフロードモードでは、駆動輪２２ａ，２２ｂのうちの何れかが空転したときに空転抑制制御を実行する。空転抑制制御では、メインＥＣＵ５０は、ブレーキＥＣＵ４８との通信により入力される空転した車輪の車輪速が大きいほど大きくなるように要求制動力Ｆｂｋｔａｇを設定し、モータ３２の温度ｔｍに基づいて係数ｋを設定し、要求制動力Ｆｂｋｔａｇに係数ｋを乗じて目標制動力Ｆｂｋ＊を設定してブレーキＥＣＵ４８に送信する。ブレーキＥＣＵ４８は、空転した駆動輪に目標制動力Ｆｂｋ＊が付与されるようにブレーキアクチュエータ４４を制御する。   When the offload mode flag F1 is 1 and the idling flag F2 is 1 in steps S110 and S120, it is determined that one of the drive wheels 22a and 22b has slipped in the offload mode, and the temperature tm of the motor 32 Based on the above, the slip suppression control is performed to apply a braking force to the drive wheel (slip wheel) that has slipped by the hydraulic brake device 40 (step S130), and the present routine is ended. As described above, in the off road mode, the idling suppression control is executed when any of the drive wheels 22a and 22b is idled. In the slip suppression control, the main ECU 50 sets the required braking force Fbktag so that the larger the wheel speed of the idle wheel input by communication with the brake ECU 48, the coefficient k is set based on the temperature tm of the motor 32. The target braking force Fbk * is set by multiplying the required braking force Fbktag by the coefficient k to set and transmit the target braking force Fbk * to the brake ECU 48. The brake ECU 48 controls the brake actuator 44 so that the target braking force Fbk * is applied to the idled drive wheel.

係数ｋは、モータ３２の温度ｔｍと係数ｋとの関係を予め定めて係数設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、モータ３２の温度ｔｍが与えられると、このマップから対応する係数ｋを導出して設定するものとした。図３は、係数設定用マップの一例を示す説明図である。図示するように、係数ｋは、モータ３２のｔｍが所定温度ｔｍ１以下の領域では値１が設定され、モータ３２の温度ｔｍが所定温度ｔｍ１よりも高い領域ではモータ３２の温度ｔｍが高いほど値１から小さくなるように設定される。したがって、モータ３２の温度ｔｍが所定温度ｔｍ１よりも高い領域では、モータ３２の温度ｔｍが高いほど小さくなるように目標制動力Ｆｂｋ＊を設定する。   The coefficient k predetermines the relationship between the temperature tm of the motor 32 and the coefficient k and stores it in a ROM (not shown) as a coefficient setting map. When the temperature tm of the motor 32 is given, the corresponding coefficient k is calculated from this map. Was derived and set. FIG. 3 is an explanatory diagram showing an example of the coefficient setting map. As illustrated, the coefficient k is set to a value 1 when tm of the motor 32 is lower than a predetermined temperature tm1 and higher as the temperature tm of the motor 32 is higher when the temperature tm of the motor 32 is higher than the predetermined temperature tm1. It is set to be smaller than 1. Therefore, in a region where the temperature tm of the motor 32 is higher than the predetermined temperature tm1, the target braking force Fbk * is set such that it becomes smaller as the temperature tm of the motor 32 becomes higher.

こうした制御により、モータ３２の温度ｔｍが所定温度ｔｍ１以下のときには、要求制動力Ｔｂｋｔａｇを設定した目標制動力Ｔｂｋ＊を空転した駆動輪に付与する。これにより、駆動輪２２ａ，２２ｂのうちの何れかの駆動輪（例えば、駆動輪２２ａ）が脱輪等により空転したときに、モータ３２からの駆動力が空転した駆動輪（例えば、駆動輪２２ａ）に伝達されずに接地している駆動輪（例えば、駆動輪２２ｂ）にだけ伝達されるようにし、車両のその位置からの脱出性能の向上を図ることができる。なお、この場合、空転した駆動輪の車輪速およびモータ３２の回転数Ｎｍが十分に低下するから、モータ３２やインバータ３４の特定の相に電流が集中し、モータ３２やインバータ３４の温度が上昇しやすくなる。   By such control, when the temperature tm of the motor 32 is equal to or lower than the predetermined temperature tm1, the target braking force Tbk * in which the required braking force Tbktag is set is applied to the idling drive wheels. Thereby, when any of the drive wheels 22a and 22b (for example, drive wheel 22a) is idled due to removal of wheels etc., the drive wheel from which the driving force from the motor 32 is idled (for example, drive wheel 22a Can be transmitted only to the driving wheel (for example, the driving wheel 22b) that is in contact with the ground without being transmitted to the vehicle, thereby improving the escape performance of the vehicle from that position. In this case, since the wheel speed of the idle driving wheel and the rotational speed Nm of the motor 32 are sufficiently reduced, current concentrates on a specific phase of the motor 32 and the inverter 34, and the temperature of the motor 32 and the inverter 34 increases. It becomes easy to do.

一方、モータ３２の温度ｔｍが所定温度ｔｍ１よりも高いときには、要求制動力Ｔｂｋｔａｇよりも小さくなるように設定した目標制動力Ｔｂｋ＊を空転した駆動輪に付与する。これにより、空転した駆動輪の車輪速およびモータ３２の回転数の低下を抑制し、モータ３２やインバータ３４の特定の相に電流が集中するのを抑制し、モータ３２やインバータ３４の温度が上昇して過熱に至るのを抑制することができる。しかも、モータ３２の温度ｔｍが所定温度ｔｍ１よりも高いときには、モータ３２の温度ｔｍが高いほど小さくなるように目標制動力Ｆｂｋ＊を設定する。これにより、モータ３２やインバータ３４が過熱に至るのをより抑制することができる。なお、所定温度ｔｍ１は、係数ｋに値１を設定しても即ち要求制動力Ｔｂｋｔａｇを目標制動力Ｔｂｋ＊に設定してもモータ３２やインバータ３４が過熱に至る可能性が十分に低いと想定される温度範囲の上限として定められる。   On the other hand, when the temperature tm of the motor 32 is higher than the predetermined temperature tm1, the target braking force Tbk * set to be smaller than the required braking force Tbktag is applied to the idled drive wheel. As a result, a decrease in the wheel speed of the idle driving wheel and the rotation speed of the motor 32 is suppressed, current is prevented from concentrating on a specific phase of the motor 32 and the inverter 34, and the temperature of the motor 32 and the inverter 34 is increased. Thus, overheating can be suppressed. Moreover, when the temperature tm of the motor 32 is higher than the predetermined temperature tm1, the target braking force Fbk * is set such that it becomes smaller as the temperature tm of the motor 32 becomes higher. Thereby, it can suppress more that the motor 32 and the inverter 34 reach overheating. It is assumed that the predetermined temperature tm1 is sufficiently low that the motor 32 or the inverter 34 may overheat even if the coefficient k is set to a value of 1, that is, even if the required braking force Tbktag is set to the target braking force Tbk *. Defined as the upper limit of the temperature range.

以上説明した実施例の電気自動車２０では、駆動輪２２ａ，２２ｂのうちの何れかが空転したときに、油圧ブレーキ装置４０から空転した駆動輪（空転輪）に制動力を付与する空転抑制制御を実行するものにおいて、空転抑制制御の実行時に、モータ３２の温度ｔｍが所定温度ｔｍ１よりも高いときには、所定温度ｔｍ１以下のときに比して油圧ブレーキ装置４０から空転輪に付与する制動力を小さくする。これにより、空転した駆動輪の車輪速およびモータ３２の回転数の低下を抑制し、モータ３２やインバータ３４の特定の相に電流が集中するのを抑制し、モータ３２やインバータ３４の温度が上昇して過熱に至るのを抑制することができる。   In the electric vehicle 20 according to the embodiment described above, the idling suppression control is performed to apply the braking force to the driving wheel (idling wheel) idled from the hydraulic brake device 40 when any of the driving wheels 22a and 22b idles. In what is executed, when the temperature tm of the motor 32 is higher than the predetermined temperature tm1 at the time of execution of the slip suppression control, the braking force applied from the hydraulic brake device 40 to the idle wheels is smaller than when the temperature tm1 or less. To do. As a result, a decrease in the wheel speed of the idle driving wheel and the rotation speed of the motor 32 is suppressed, current is prevented from concentrating on a specific phase of the motor 32 and the inverter 34, and the temperature of the motor 32 and the inverter 34 is increased. Thus, overheating can be suppressed.

実施例の電気自動車２０では、空転抑制制御の実行時に、モータ３２の温度ｔｍが所定温度ｔｍ１よりも高いときには、モータ３２の温度ｔｍが高いほど直線的に小さくなるように係数ｋひいては目標制動力Ｆｂｋ＊を設定するものとした。しかし、モータ３２の温度ｔｍが所定温度ｔｍ１よりも高いときに所定温度ｔｍ１以下のときに比して小さくなるように係数ｋひいては目標制動力Ｆｂｋ＊を設定するものであればよい。例えば、モータ３２の温度ｔｍが所定温度ｔｍ１以下のときには、係数ｋに値１を設定し、モータ３２の温度ｔｍが所定温度ｔｍ１よりも高いときには、係数ｋに値１よりも小さい一定値（例えば、０．４や０．５、０．６など）を設定するものとしてもよい。   In the electric vehicle 20 of the embodiment, when the temperature tm of the motor 32 is higher than the predetermined temperature tm1 at the time of execution of the slip suppression control, the coefficient k and thus the target braking force are linearly reduced as the temperature tm of the motor 32 is higher. Fbk * was set. However, the coefficient k and thus the target braking force Fbk * may be set to be smaller when the temperature tm of the motor 32 is higher than the predetermined temperature tm1 compared to when the temperature tm1 is lower than the predetermined temperature tm1. For example, when the temperature tm of the motor 32 is lower than the predetermined temperature tm1, the coefficient k is set to a value of 1, and when the temperature tm of the motor 32 is higher than the predetermined temperature tm1, the coefficient k is a fixed value smaller than the value 1 (for example, , 0.4, 0.5, 0.6, etc.) may be set.

実施例の電気自動車２０では、モータ３２に取り付けられた温度センサ３２ｔからのモータの温度ｔｍに基づいて係数ｋひいては目標制動力Ｆｂｋ＊を設定するものとした。しかし、モータ３２の温度ｔｍに代えて、インバータ３４に取り付けられた図示しない温度センサからのインバータ３４の温度ｔｉｎｖに基づいて係数ｋひいては目標制動力Ｆｂｋ＊を設定するものとしてもよい。この場合、例えば、図３の横軸を「モータ３２の温度ｔｍ」から「インバータ３４の温度ｔｉｎｖ」に置き換え、「所定温度ｔｍ１」を「所定温度ｔｉｎｖ１」に置き換えたものを考えればよい。所定温度ｔｉｎｖ１は、所定温度ｔｍ１と同様に定められる。   In the electric vehicle 20 of the embodiment, the coefficient k and hence the target braking force Fbk * are set based on the temperature tm of the motor from the temperature sensor 32t attached to the motor 32. However, instead of the temperature tm of the motor 32, the coefficient k and thus the target braking force Fbk * may be set based on the temperature tinv of the inverter 34 from a temperature sensor (not shown) attached to the inverter 34. In this case, for example, it may be considered that “the temperature tm of the motor 32” is replaced with “the temperature tinv of the inverter 34” and “the predetermined temperature tm1” is replaced with the “predetermined temperature tinv1”. The predetermined temperature tinv1 is determined in the same manner as the predetermined temperature tm1.

実施例の電気自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ３６を用いるものとしたが、バッテリ３６に代えて、キャパシタを用いるものとしてもよい。   In the electric vehicle 20 of the embodiment, the battery 36 is used as the power storage device, but instead of the battery 36, a capacitor may be used.

実施例では、駆動輪２２ａ，２２ｂに駆動力を出力するモータ３２を備える電気自動車２０の構成としたが、モータ３２に加えてエンジンも備えるハイブリッド自動車の構成としてもよい。   In the embodiment, the electric vehicle 20 is provided with the motor 32 that outputs the driving force to the drive wheels 22a and 22b. However, a hybrid vehicle may be provided with an engine in addition to the motor 32.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、インバータ３４が「インバータ」に相当し、バッテリ３６が「蓄電装置」に相当し、油圧ブレーキ装置４０が「制動力付与装置」に相当し、メインＥＣＵ５０とブレーキＥＣＵ４８とが「制御装置」に相当する。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the motor 32 corresponds to a “motor”, the inverter 34 corresponds to an “inverter”, the battery 36 corresponds to a “power storage device”, the hydraulic brake device 40 corresponds to a “braking force applying device”, The main ECU 50 and the brake ECU 48 correspond to a “control device”.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。   In addition, the correspondence of the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the section of the means for solving the problem implements the invention described in the column of the means for solving the problem in the example. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。   The present invention is applicable to the automobile manufacturing industry and the like.

２０ 電気自動車、２２ａ，２２ｂ 駆動輪、２２ｃ，２２ｄ 従動輪、２３ａ〜２３ｄ 車輪速センサ、２４ デファレンシャルギヤ、２６ 駆動軸、３２ モータ、３２ａ 回転位置検出センサ、３２ｔ 温度センサ、３２ｕ，３２ｖ 電流センサ、３４ インバータ、３６ バッテリ、４０ 油圧ブレーキ装置、４２ マスタシリンダ、４４ ブレーキアクチュエータ、４６ａ〜４６ｄ ブレーキホイールシリンダ、４８ ブレーキＥＣＵ、５０ メインＥＣＵ、６０ グニッションスイッチ、６１ シフトレバー、６２ シフトポジションセンサ、６３ アクセルペダル、６４ アクセルペダルポジションセンサ、６５ ブレーキペダル、６６ ブレーキペダルポジションセンサ、６８ 車速センサ、６９ オフロードモードスイッチ、Ｄ１１〜Ｄ１６ ダイオード、Ｔ１１〜Ｔ１６ トランジスタ。   Reference Signs List 20 electric car 22a, 22b drive wheel 22c, 22d driven wheel 23a to 23d wheel speed sensor 24 differential gear 26 drive shaft 32 motor 32a rotational position detection sensor 32t temperature sensor 32u, 32v current sensor 34 inverter, 36 battery, 40 hydraulic brake device, 42 master cylinder, 44 brake actuator, 46a to 46d brake wheel cylinder, 48 brake ECU, 50 main ECU, 60 gunition switch, 61 shift lever, 62 shift position sensor, 63 accelerator Pedal, 64 accelerator pedal position sensor, 65 brake pedal, 66 brake pedal position sensor, 68 vehicle speed sensor, 69 off-road mode switch, D11 to D16 Diode, T11-T16 transistor.

Claims (1)

左右の駆動輪に駆動力を出力するモータと、
前記モータを駆動するインバータと、
前記インバータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記左右の駆動輪にそれぞれ制動力を付与する制動力付与装置と、
前記モータを制御すると共に、前記左右の駆動輪のうちの何れかが空転したときに、前記制動力付与装置から前記空転した駆動輪に制動力が付与されるように前記制動力付与装置を制御する空転抑制制御を実行する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、前記空転抑制制御の実行時に、前記モータの温度または前記インバータの温度が閾値よりも高いときには、前記閾値以下のときに比して、前記制動力付与装置から前記空転した駆動輪に付与する制動力が小さくなるように前記制動力付与装置を制御する、
自動車。 A motor that outputs driving force to the left and right drive wheels,
An inverter for driving the motor;
A storage device that exchanges power with the inverter;
A braking force application device for applying a braking force to the left and right drive wheels,
The motor is controlled, and the braking force application device is controlled so that the braking force is applied from the braking force application device to the idled driving wheel when any of the left and right drive wheels is idled. A control device that executes an anti-slip control that
A car equipped with
When the temperature of the motor or the temperature of the inverter is higher than a threshold at the time of execution of the idling suppression control, the control device causes the driving wheel to idle from the braking force application device compared to when the temperature is lower than the threshold. Control the braking force application device so as to reduce the braking force applied to the
Automobile.
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