JP2019126961A - タイヤ用モールド - Google Patents

Abstract

【課題】スピューの発生が抑制されたタイヤ用モールドの提供。【解決手段】タイヤ用モールド２は、上型モールド４と下型モールド６とが上下方向に離れる開姿勢と、成型キャビティを形成する閉姿勢と、の間で開閉可能にされている。このモールド２は、上型モールド４及び下型モールド６の少なくとも一方がモールド本体１２（３４）と、モールド本体１２（３４）に対して半径方向に摺動する駒モールド１４（３６）とを備えている。駒モールド１４（３６）は、半径方向内向きのキャビティ面３２（５４）を備えている。駒モールド１４（３６）は、閉姿勢に先立って上型モールド４及び下型モールド６の他方と当接し、駒モールド１４（３６）が閉姿勢に至るまで上型モールド４及び下型モールド６の他方に当接して半径方向内向きに移動する。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ用モールドに関する。

特開２０１０−１７９６３６号公報には、多数のセグメントと一対のサイドプレートとを備えるモールドが開示されている。このモールドに、未加硫のローカバーが投入される。このモールドでローカバーが加硫成形される。この加硫成形によって、このローカバーからタイヤが得られる。多数のセグメントは、タイヤのトレッド面を成形する。一対のサイドプレートは、タイヤのサイドウォール外面を成形する。

このモールドでは、ローカバーが投入された後に、多数のセグメントと一対のサイドプレートとが当接させられる。この当接により、ローカバーがセグメントとサイドプレートとの間に噛み込まれることがある。この噛み込みは、セグメントとサイドプレートとの境界に沿って、タイヤにスピューを形成する。このスピューは、トレッド面とサイドウォール外面との境界に沿って形成される。このスピューの形成はタイヤの外観を損なう。

特開２０１０−１７９６３６

タイヤ用モールドの一種として、所謂、ツーピースモールドがある。このツーピースモールドは、上型モールド及び下型モールドからなっている。この上型モールドと下型モールドとが互いに当接してタイヤを成形するキャビティを形成する。この上型モールド及び下型モールドのそれぞれが、トレッド面の約半分と軸方向一方のサイドウォール外面を形成する。このモールドでは、トレッド面とサイドウォール外面との境界に、スピューが生じることがない。

しかしながら、ツーピースモールドにおいても、上型モールドと下型モールドとの間に、ローカバーを噛み込むことがある。この噛み込みは、上型モールドと下型モールドとの境界に沿って、スピューを形成する。このスピューの形成はタイヤの外観を損なう。

本発明の目的は、スピューの発生が抑制されたタイヤ用モールドの提供にある。

本発明に係るタイヤ用モールドは、軸方向を上下方向としたときに上型モールドと下型モールドとが上下方向に離れる開姿勢と、成型キャビティを形成する閉姿勢と、の間で開閉可能なツーピースモールドである。このモールドは、上記上型モールド及び上記下型モールドの少なくとも一方がモールド本体と、上記モールド本体に対して半径方向に摺動する駒モールドとを備えている。
上記駒モールドは、半径方向内向きのキャビティ面を備えている。上記駒モールドは、上記閉姿勢に先立って上記上型モールド及び上記下型モールドの他方と当接し、上記駒モールドが上記閉姿勢に至るまで上記上型モールド及び上記下型モールドの他方に当接して半径方向内向きに移動する機能を備えている。

好ましくは、上記上型モールド及び上記下型モールドのそれぞれは、上記モールド本体と上記駒モールドとを備えている。上記上型モールドの上記駒モールドと上記下型モールドの上記駒モールドとは、上記閉姿勢に先立って当接する。

好ましくは、上記モールド本体は、半径方向内側に向かって軸方向内から外向きに傾斜する本体摺動面を備えている。上記駒モールドは、上記本体摺動面を摺動して半径方向に移動可能にされている。

好ましくは、このモールドは、弾性体を備えている。上記弾性体の付勢力は、上記駒モールドを上記モールド本体に対して半径方向外向きに付勢している。

好ましくは、上記モールド本体の材質と上記駒モールドの材質とは、同じである。

好ましくは、このモールドは、タイヤのトレッド面にサイプを形成するブレードを備えている。上記駒モールドは、上記トレッド面を形成するトレッドキャビティ面を備えている。上記トレッドキャビティ面に上記ブレードが起立している。

好ましくは、タイヤのトレッド半幅に対応するキャビティ半幅Ｗ０に対して、駒モールドが成形するキャビティ半幅Ｗ１の比が、０．８以上１．２以下である。

本発明に係るタイヤの製造方法は、タイヤの各部を形成するゴム部材が組み合わされてローカバーを形成する予備成形工程と、上記ローカバーをモールドに投入して加硫成形し上記ローカバーからタイヤを得る加硫工程とを備えている。
上記モールドは、上型モールドと下型モールドとが上下方向に離れる開姿勢と、成型キャビティを形成する閉姿勢と、の間で開閉可能なツーピースモールドである。上記上型モールド及び上記下型モールドの少なくとも一方は、モールド本体と、上記モールド本体に対して半径方向に摺動する駒モールドとを備えている。上記駒モールドは、半径方向内向きのキャビティ面を備えている。上記駒モールドは、上記閉姿勢に先立って上記上型モールド及び上記下型モールドの他方と当接し、上記駒モールドが上記閉姿勢に至るまで上記上型モールド及び上記下型モールドの他方に当接して半径方向内向きに移動する機能を備えている。

このモールドでは、駒モールドがモールド本体に対して半径方向に摺動する。上記駒モールドは、モールドの閉姿勢に先立って他方と当接し、駒モールドが上記閉姿勢に至るまで他方に当接して半径方向内向きに移動する。このモールドでは、駒モールドの当接によって、ローカバーが挟み込まれることが抑制されている。このモールドは、スピューの形成を抑制している。このモールドは、タイヤの外観の向上に寄与する。

図１は、本発明の一実施形態に係るモールドが示された平面図である。 図２は、図１のII-II線に沿った断面図である。 図３（ａ）は図１のモールドの使用状態が示された説明図であり、図３（ｂ）は図１のモールドの他の使用状態が示された説明図であり、図３（ｃ）は図１のモールドの更に他の使用状態が示された説明図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係るモールドの一部が示された説明図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、本発明に係るモールド２の平面図が示されている。図２には、図１の線分II−IIに沿った断面が示されている。図１及び図２に示される様に、このモールド２は、上型モールド４と、下型モールド６と、弾性体としての複数のコイルスプリング８と、複数のブレード１０とを備えている。

図１において、紙面に垂直な方向がモールド２の軸方向である。図２において、左右方向がモールド２の半径方向であり、紙面に垂直な方向がモールド２の周方向である。ここでは、説明の便宜上、モールド２の軸方向を上下方向ともいう。このモールド２では、上型モールド４が上方に配置され、下型モールド６が下方に配置されている。図２の一点鎖線ＣＬは、モールド２の赤道面を表している。このモールド２は、赤道面に対して略対称である。

上型モールド４は、モールド本体１２及び複数の駒モールド１４を備えている。この上型モールド４は、７個の駒モールド１４を備えているが、これに限られない。この駒モールド１４の数は、例えば３個以上２０個以下である。モールド本体１２は、リング状の形状を備えている。モールド本体１２は、サイドキャビティ面１６と、本体摺動面としての摺動面１８と、複数の係合溝２０とを備えている。

サイドキャビティ面１６は、主にタイヤのサイドウォール外面を成形する面である。図示されないが、サイドキャビティ面１６には、凹凸が形成されている。このサイドキャビティ面１６の形状に倣って、タイヤのサイドウォール外面が形成される。サイドキャビティ面１６は、周方向に一周している。

摺動面１８は、半径方向においてサイドキャビティ面１６の外側に位置している。摺動面１８は、サイドキャビティ面１６の半径方向外端から、半径方向外向きに延びている。摺動面１８は、半径方向内側に向かって軸方向内から外向きに傾斜している。

複数の係合溝２０は、モールド本体１２の周方向に間隔をあけて形成されている。それぞれの係合溝２０は、摺動面１８に形成されている。この係合溝２０は、摺動面１８に沿って、半径方向に延びている。

それぞれの駒モールド１４は、駒本体２２、突起部２４及び係合突起２６を備えている。駒本体２２は、軸方向外向きの摺動面２８と、軸方向内向きの当接面３０と、半径方向内向きのキャビティ面３２とを備えている。摺動面２８は、半径方向内側に向かって軸方向内から外向きに傾斜している。この摺動面２８は、モールド本体１２の摺動面１８に当接して摺動する形状にされている。当接面３０は、下型モールド６に当接する面である。この当接面３０は、赤道面に平行に延びている。キャビティ面３２は、タイヤのトレッド面の接地面を形成する面である。

突起部２４は、キャビティ面３２から半径方向内向きに突出している。突起部２４は、キャビティ面３２に沿って周方向に筋状に延びている。この突起部２４は、タイヤの周方向に延びる主溝を形成する。図示されないが、このモールド２は、この突起部２４と交差して、キャビティ面３２に沿って軸方向に筋状に延びる突起部を、更に備えている。この突起部は、タイヤの主溝に交差して延びる横溝を形成する。

係合突起２６は、摺動面２８から突出している。この係合突起２６は、モールド本体１２の係合溝２０に係合している。この係合突起２６と係合溝２０との係合によって、駒モールド１４は、モールド本体１２に対して、半径方向に移動可能に取り付けられている。このモールド本体１２の摺動面１８に駒モールド１４の摺動面２８が摺動して、駒モールド１４は半径方向に摺動可能にされている。

下型モールド６は、モールド本体３４及び複数の駒モールド３６を備えている。モールド本体３４は、サイドキャビティ面３８、摺動面４０及び複数の係合溝４２を備えている。下型モールド６は、上型モールド４と赤道面に対して対称に形成されている。モールド本体３４のサイドキャビティ面３８、摺動面４０及び係合溝４２は、モールド本体１２のサイドキャビティ面１６、摺動面１８及び係合溝２０と、赤道面に対して略対称に形成されている。

それぞれの駒モールド３６は、駒本体４４、突起部４６及び係合突起４８を備えている。駒本体４４は、摺動面５０、当接面５２及びキャビティ面５４を備えている。下型モールド６は、上型モールド４と赤道面に対して対称に形成されている。駒モールド３６の駒本体４４、突起部４６、係合突起４８、摺動面５０、当接面５２及びキャビティ面５４は、駒モールド１４の駒本体２２、突起部２４、係合突起２６、摺動面２８、当接面３０及びキャビティ面３２と、赤道面に対して略対称に形成されている。

それぞれのコイルスプリング８は、係合溝２０又は係合溝４２に挿入されている。上型モールド４では、コイルスプリング８は、駒モールド１４の係合突起２６と係合溝２０の半径方向内側の壁面２０ａとの間に配置されている。コイルスプリング８の付勢力によって、駒モールド１４は、モールド本体１２に対して、半径方向外向きに付勢されている。このコイルスプリング８は摺動面１８に沿って駒モールド１４を付勢することで、駒モールド１４は半径方向内側から外側に向かって軸方向外側から内側向きに付勢されている。

下型モールド６では、コイルスプリング８は、駒モールド３６の係合突起４８と係合溝４２の半径方向内側の壁面４２ａとの間に配置されている。コイルスプリング８の付勢力によって、駒モールド３６は、モールド本体３４に対して、半径方向外向きに付勢されている。このコイルスプリング８は摺動面４０に沿って駒モールド３６を付勢することで、駒モールド３６は半径方向内側から外側に向かって軸方向外側から内側向きに付勢されている。

それぞれのブレード１０は、駒モールド１４のキャビティ面３２又は駒モールド３６のキャビティ面５４から半径方向内向きに突出している。ブレード１０は、タイヤのトレッド面にサイプを形成する。このサイプは、主溝や横溝比べて、細かく浅い溝である。このサイプは、路面の水膜をきる効果や、トレッド面を形成するブロックの柔らかさを均一にする効果を発揮しうる。更に、スタットレスタイヤ等の雪上用タイヤでは、このサイプを形成することで、氷雪路での性能向上が図られる。

このモールド２は、開姿勢と閉姿勢とで姿勢変化可能にされている。この開姿勢で、ローカバーがモールド２に投入され、又はタイヤがモールド２から取り出される。閉姿勢において、モールド２は、タイヤを成形する成形キャビティを形成している。本発明では、このタイヤを成形するキャビティを成形キャビティと称する。この閉姿勢で、ローカバーがモールド２内で加硫成形され、ローカバーからタイヤが得られる。

図１には、モールド本体１２と、実線及び点線で示される複数の駒モールド１４が示されている。この駒モールド１４の配置は、モールド２の開姿勢における配置を表している。複数の駒モールド１４は、モールド本体１２の周方向に、間隔を空けて並べられている。それぞれの駒モールド１４は、前述の様に、モールド本体１２に半径方向に摺動可能に取り付けられている。

図１には、更に、複数の駒モールド１４の配置が二点鎖線でも示されている。この駒モールド１４の配置は、モールド２の閉姿勢における配置を表している。複数の駒モールド１４は、周方向に当接して並べられている。複数の駒モールド１４が周方向に並べられて、リング状にされている。

図３（ａ）は、モールド２の開姿勢を表している。上型モールド４と下型モールド６とは、間隔Ｄを空けて上下方向に離れている。実際の間隔Ｄは、図３（ａ）で示される間隔Ｄより広い。この間隔Ｄは、ローカバーがモールド２に投入され、タイヤがモールド２から取り出されるのに十分な大きさである。上型モールド４では、コイルスプリング８がモールド本体１２に対して駒モールド１４を付勢している。駒モールド１４は、モールド本体１２に対して、半径方向外側且つ軸方向内側に位置している。下型モールド６では、コイルスプリング８がモールド本体３４に対して駒モールド３６を付勢している。駒モールド３６は、モールド本体３４に対して、半径方向外側且つ軸方向内側に位置している。

図３（ｂ）は、モールド２の開姿勢と閉姿勢との間の中間姿勢を表している。図３（ｂ）では、上型モールド４と下型モールド６とは、軸方向において、開姿勢より接近している。駒モールド１４の当接面３０と駒モールド３６の当接面５２とが当接している。コイルスプリング８がモールド本体１２に対して駒モールド１４を付勢している。駒モールド１４とモールド本体１２との相対位置は、開姿勢のそれと同様にされている。コイルスプリング８がモールド本体３４に対して駒モールド３６を付勢している。駒モールド３６とモールド本体３４との相対位置は、開姿勢のそれと同様にされている。

図３（ｃ）は、モールド２の閉姿勢を表している。図３（ｃ）では、上型モールド４と下型モールド６とは、軸方向において、図３（ｂ）の中間姿勢より接近している。駒モールド１４の当接面３０と駒モールド３６の当接面５２とが当接している。コイルスプリング８の付勢力に抗して、駒モールド１４は、モールド本体１２に対して、開姿勢のそれより半径方向内側に位置している。この駒モールド１４は、モールド本体１２に対して、開姿勢のそれより軸方向外側に位置している。コイルスプリング８の付勢力に抗して、駒モールド３６は、モールド本体３４に対して、開姿勢のそれより半径方向内側に位置している。この駒モールド３６は、モールド本体３４に対して、開姿勢のそれより軸方向外側に位置している。図３（ｃ）では、モールド２は、成形キャビティを形成している。

図３（ｃ）の両矢印Ｗ０は、成形されるタイヤのトレッド半幅に対応するキャビティ半幅を表している。このキャビティ半幅Ｗ０は、赤道面から軸方向一方のトレッド端に対応する位置までの距離である。両矢印Ｗ１は、赤道面から駒モールド１４及び駒モールド３６が形成するキャビティ面の軸方向一方の端までの幅を表している。このキャビティ半幅Ｗ０及びキャビティ半幅Ｗ１は、軸方向の直線距離として測定される。

本発明では、タイヤのトレッド端は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填され、正規荷重が負荷された状態で測定される。このタイヤのトレッド面において、平坦な水平路面と設置する領域の軸方向外端がトレッド端とされる。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

このモールド２を用いたタイヤの製造方法が説明される。このタイヤの製造方法は、予備成形工程及び加硫工程を備えている。予備成形工程では、タイヤの各部を形成するゴム部材が組み合わされて、ローカバーが形成される。加硫工程では、このローカバーがモールド２を用いて加硫成形される。加硫工程は、投入工程、モールド閉工程、加圧加熱工程、モールド開工程及び取り出し工程を備えている。

投入工程では、モールド２は開姿勢にされている（図３（ａ）参照）。このモールド２にローカバーが配置される。

モールド閉工程では、モールド２の上型モールド４と下型モールド６とが軸方向に近づけられる。上型モールド４の駒モールド１４と下型モールド６の駒モールド３６とが当接する（図３（ｂ）参照）。更に、上型モールド４と下型モールド６とが軸方向に近づけられる。駒モールド１４は、モールド本体１２の摺動面１８を摺動して半径方向内側へ移動する。駒モールド３６は、モールド本体３４の摺動面４０を摺動して半径方向内側へ移動する。駒モールド１４及び駒モールド３６とは、当接面３０と当接面５２とを当接させた状態で、半径方向内側へ移動する。この様にして、モールド２は閉姿勢にされる（図３（ｃ）参照）。

加圧加熱工程では、ローカバーが加圧及び加熱される。図示されないが、ローカバーは、膨張したブラダーによって、モールド２のキャビティに押しつけられる。ローカバーから、モールド２のキャビティ面１６、３２、３８及び５４に倣った形状のタイヤが得られる。

モールド開工程では、閉姿勢から、上型モールド４と下型モールド６とが軸方向に離される。駒モールド１４はコイルスプリング８によって、半径方向外向きに付勢されている。駒モールド１４は、モールド本体１２の摺動面１８を摺動して半径方向外側へ移動する。駒モールド３６はコイルスプリング８によって、半径方向外向きに付勢されている。駒モールド３６は、モールド本体３４の摺動面４０を摺動して半径方向外側へ移動する。駒モールド１４及び駒モールド３６とは、当接面３０と当接面５２とを当接させた状態で、半径方向外側へ移動する。モールド２は閉姿勢から中間姿勢にされる（図３（ｂ）参照）。更に、上型モールド４と下型モールド６とが軸方向に離される。当接面３０と当接面５２とが離れて、モールド２は開姿勢にされる（図３（ａ）参照）。

取り出し工程では、開姿勢のモールド２からタイヤが取り出される。この様にして、このモールド２を用いてタイヤが製造される。

この上型モールド４では、モールド本体１２に対して、駒モールド１４が半径方向に摺動可能にされている。下型モールド６では、モールド本体３４に対して、駒モールド３６が半径方向に摺動可能にされている。このモールド２では、閉姿勢に先立って、駒モールド１４と駒モールド３６とが当接する。駒モールド１４と駒モールド３６とが当接した状態で、半径方向内向きに移動して、モールド２は閉姿勢にされる。このモールド２は、上型モールド４と下型モールド６との間にローカバーが挟み込まれることが抑制されている。このモールド２は、タイヤの外観の向上に寄与する。

このモールド２では、上型モールド４が駒モールド１４を備え、下型モールド６が駒モールド３６を備えていたが、いずれか一方であってもよい。例えば、下型モールド６が、モールド本体３４と駒モールド３６とが一体にされたモールドからなってもよい。この場合にも、駒モールド１４は、上型モールド４のモールド本体１２と下型モールド６とに摺動して、半径方向に移動しうる。更には、駒モールド１４と駒モールド３６とが一体にされて、上型モールド４のモールド本体１２に摺動可能に取り付けられてもよい。又、駒モールド１４と駒モールド３６とが一体にされて、下型モールド６のモールド本体３４に摺動可能に取り付けられてもよい。

このモールド２では、コイルスプリング８の付勢力が、駒モールド１４及び駒モールド３６を、半径方向外向きに付勢している。これにより、上型モールド４と下型モールド６とが当接するときに、ローカバーが噛み込まれることが、より確実に抑制されている。

このモールド２では、モールド本体１２の材質と駒モールド１４の材質とが同じにされている。これにより、モールド本体１２と駒モールド１４とに、熱膨張率の差による歪みが生じうることが抑制されている。このモールド２は、モールド本体１２に対して、駒モールド１４がスムーズに摺動しうる。モールド本体３４の材質と駒モールド３６の材質とは、同様に同じにされている。この材質としては、例えば、スチールやアルミ合金が挙げられる。

このモールド２は、タイヤのトレッド面にサイプを形成するブレード１０を備えている。このブレード１０の幅は、突起部２４や突起部４６の幅に比べて小さい。このため、このブレード１０は、損傷し易い。このモールド２では、閉姿勢から開姿勢にされるときに、駒モールド１４及び駒モールド３６は、半径方向外向きに移動する。このモールド２では、ブレード１０に軸方向の力が作用することが抑制されている。このモールド２では、閉姿勢から開姿勢にされるときに、タイヤのサイプからブレード１０が抜け易い。このモールド２はブレード１０の損傷が抑制されている。また、駒モールド１４及び駒モールド３６が半径方向に離れることで、タイヤが上型モールド４や下型モールド６に付いたまま、モールド２が開かれることが抑制されている。このモールド２は、タイヤの取り出しも容易にされている。

図３（ｃ）に示されたキャビティ半幅Ｗ０に対して、駒モールド１４及び駒モールド３６が形成するキャビティ半幅Ｗ１が大きいモールド２は、タイヤの取出しが容易にできる。また、ブレード１０の損傷の抑制効果も大きい。これらの観点から、このキャビティ半幅Ｗ０に対するキャビティ半幅Ｗ１の比（Ｗ１／Ｗ０）は、好ましくは０．８以上であり、更に好ましくは０．９以上であり、特に好ましくは１．０以上である。一方で、このキャビティ半幅Ｗ１が大き過ぎるモールド２では、駒モールド１４のキャビティ面３２が、モールド本体１２のサイドキャビティ面１６まで至る。駒モールド３６のキャビティ面５４が、モールド本体３４のサイドキャビティ面３８まで至る。このモールド２では、サイドキャビティ面１６とキャビティ面３２との間に、又はサイドキャビティ面３８とキャビティ面５４との間に、ローカバーが噛み込まれる可能性が生じる。この観点から、この比（Ｗ１／Ｗ０）は、好ましくは１．２以下であり、更に好ましくは１．１以下である。

図示されないが、駒モールド１４の当接面３０と駒モールド３６の当接面５２とに、係合部が設けられてもよい。例えば、当接面３０及び当接面５２の一方に凸部が形成されて、他方にこの凸部に係合する凹部が形成される。これにより、半径方向及び周方向において、駒モールド１４と駒モールド３６と相対位置精度を向上しうる。駒モールド１４のキャビティ面３２と駒モールド３６のキャビティ面５４との位置ずれが抑制されうる。

図４には、本発明の他の実施形態に係るモールド５６の一部が示されている。ここでは、モールド５６について、モールド２と異なる構成が説明される。このモールド５６について、モールド２と同様の構成は、その説明が書略される。モールド２と同様の構成は、モールド２と同じ符号が付されて説明がされる。

このモールド５６は、下型モールド５８を備えている。この下型モールド５８は、モールド本体３４及び駒モールド６０を備えている。この駒モールド６０は、キャビティ面５４にブレード１０が起立していない他は、駒モールド３６と同様に構成されている。このキャビティ面５４には、主溝を形成する突起部４６と、横溝を形成する突起部６２が起立している。図示されない上型モールドは、赤道面に対して、下型モールド５８と対称にされている。このモールド５６でも、ローカバーの噛み込みを抑制しうる。また、モールド５６が閉姿勢から開姿勢になるときに、タイヤが上型モールドや下型モールド５８に付いたまま、モールド５６が開かれることが抑制されている。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−３に示された基本構造を備えるモールドＡが用意された。このモールドＡは、周方向において駒モールドは７個に分割されている。このモールドＡを用いて、タイヤが製造された。

［比較例１］
周方向に分割された多数のセグメントと、一対のサイドプレートを備えるモールドＢが準備された。このモールドＢでは、複数のセグメントが周方向に並べられてトレッド面を成形する。一対のサイドプレートが、サイドウォール外面を形成する。このモールドＢは、所謂、従来の割モールドである。このモールドＢを用いて、タイヤが製造された。

［比較例２］
上型モールド及び下型モールドにおいて、モールド本体と駒モールドが一体に形成された他は、実施例１と同様にされたモールドＣが準備された。このモールドＣは、所謂、従来のツーピースモールドである。このモールドＣを用いて、タイヤが製造された。

［評価］
タイヤの外観が観察された。タイヤにＯＶ／ＳＰ（オーバスピュー）の発生の有無が評価された。その評価結果が表１に示されている。この評価は、５段階の指数評価であり、５が最も好ましい。タイヤの製造過程において、タイヤの離型性が評価された。具体的には、閉姿勢から開姿勢にされたときに、タイヤがモールドに付いたままになり、タイヤの取り出しに手間が係るか否かが評価された。その評価結果が表１に示されている。この評価は、５段階の指数評価であり、５が最も好ましい。ブレードの損傷が評価された。この評価は、トレッドを形成するキャビティ面に起立するブレードの損傷の有無が評価された。その評価結果が表１に示されている。この評価は、５段階の指数評価であり、５が最も好ましい。更に、それぞれのモールドＡ、Ｂ及びＣで、タイヤが生産されて、モールドＡ、Ｂ及びＣの耐久性が評価された。その評価結果が表１に示されている。この評価は、比較例１を１００とする指数評価であり、数値が大きいほど好ましい。

表１に示されるように、実施例は比較例に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたモールドは、タイヤの加硫に用いられるツーピースモールドに広く適用されうる。

２、５６・・・モールド
４・・・上型モールド
６、５８・・・下型モールド
８・・・コイルスプリング
１０・・・ブレード
１２、３４・・・モールド本体
１４、３６、６０・・・駒モールド
１６、３８・・・サイドキャビティ面
１８、４０・・・摺動面
２０、４２・・・係合溝
２２、４４・・・駒本体
２４、４６、６２・・・突起部
２６、４８・・・係合突起
２８、５０・・・摺動面
３０、５２・・・当接面
３２、５４・・・キャビティ面

Claims (8)

1. 上型モールドと下型モールドとが上下方向に離れる開姿勢と、成型キャビティを形成する閉姿勢と、の間で開閉可能なツーピースモールドであって、
   上記上型モールド及び上記下型モールドの少なくとも一方がモールド本体と、上記モールド本体に対して半径方向に摺動する駒モールドとを備えており、
   上記駒モールドが半径方向内向きのキャビティ面を備えており、
   上記駒モールドが上記閉姿勢に先立って上記上型モールド及び上記下型モールドの他方と当接し、上記駒モールドが上記閉姿勢に至るまで上記上型モールド及び上記下型モールドの他方に当接して半径方向内向きに移動する機能を備えている、タイヤ用モールド。
2. 上記上型モールド及び上記下型モールドのそれぞれが上記モールド本体と上記駒モールドとを備えており、
   上記上型モールドの上記駒モールドと上記下型モールドの上記駒モールドとが上記閉姿勢に先立って当接する請求項１に記載のモールド。
3. 上記モールド本体が半径方向内側に向かって軸方向内から外向きに傾斜する本体摺動面を備えており、
   上記駒モールドが上記本体摺動面を摺動して半径方向に移動可能にされている請求項１又は２に記載のモールド。
4. 弾性体を備えており、
   上記弾性体の付勢力が上記駒モールドを上記モールド本体に対して半径方向外向きに付勢している請求項１から３のいずれかに記載のモールド。
5. 上記モールド本体の材質と上記駒モールドの材質とが同じである請求項１から４のいずれかに記載のモールド。
6. タイヤのトレッド面にサイプを形成するブレードを備えており、
   上記駒モールドが上記トレッド面を形成するトレッドキャビティ面を備えており、
   上記トレッドキャビティ面に上記ブレードが起立している請求項１から５のいずれかに記載のモールド。
7. タイヤのトレッド半幅に対応するキャビティ半幅Ｗ０に対して、駒モールドが成形するキャビティ半幅Ｗ１の比が、０．８以上１．２以下である請求項１から６のいずれかに記載のモールド。
8. タイヤの各部を形成するゴム部材が組み合わされてローカバーを形成する予備成形工程と、
   上記ローカバーをモールドに投入して加硫成形し上記ローカバーからタイヤを得る加硫工程と
   を備えており、
   上記モールドが、
   上型モールドと下型モールドとが上下方向に離れる開姿勢と、成型キャビティを形成する閉姿勢と、の間で開閉可能なツーピースモールドであり、
   上記上型モールド及び上記下型モールドの少なくとも一方がモールド本体と、上記モールド本体に対して半径方向に摺動する駒モールドとを備えており、
   上記駒モールドが半径方向内向きのキャビティ面を備えており、
   上記駒モールドが上記閉姿勢に先立って上記上型モールド及び上記下型モールドの他方と当接し、上記駒モールドが上記閉姿勢に至るまで上記上型モールド及び上記下型モールドの他方に当接して半径方向内向きに移動する機能を備えている、タイヤの製造方法。

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