JP2019116141A - Vehicle behavior control device - Google Patents

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Abstract

To provide a vehicle behavior control device that can appropriately perform control so that a yaw moment is applied to a vehicle in a situation where vehicle behavior is brought into an over-steer state.SOLUTION: In a vehicle behavior control device equipped with a braking control system 18 that can apply different braking force to left and right wheels, a PCM 14, when a steering angle decreases, sets a yaw moment in a direction opposite to a yaw rate generated in a vehicle as a target yaw moment which should be applied to the vehicle on the basis of change speed in a difference between a target yaw rate of the vehicle corresponding to the steering angle and vehicle speed and an actual yaw rate, and controls the brake control system 18 so that target yaw moment is applied to the vehicle, where the PCM 14, even if the steering angle does not decrease, sets the target yaw moment and controls the system so that the target yaw moment is applied to the vehicle, when determining that vehicle behavior is brought or has been brought into an over-steer state.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、車両の挙動制御装置に係わり、特に、左右の車輪に異なる制動力を付与可能な制動手段を備えた車両の挙動制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle behavior control device, and more particularly to a vehicle behavior control device provided with braking means capable of applying different braking forces to left and right wheels.

従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。   2. Description of the Related Art In the past, there have been known devices for controlling the behavior of a vehicle in a safe direction (such as a skid prevention device) when the behavior of the vehicle becomes unstable due to a slip or the like. Specifically, there is known one that detects occurrence of understeer or oversteer behavior in the vehicle at the time of cornering of the vehicle, etc., and applies appropriate deceleration to the wheels so as to suppress them. ing.

また、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、日常運転領域から稼動するハンドル操作に連係した加減速を自動的に行い、限界運転領域で横滑りを低減させるようにした車両の運動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特に、この特許文献１には、車両の前後方向の加減速を制御する第１のモードと、車両のヨーモーメントを制御する第２のモードと、を備えた車両の運動制御装置が開示されている。   Also, unlike the control for improving the safety in the running state where the behavior of the vehicle becomes unstable as described above, acceleration and deceleration linked to the steering wheel operation from the daily driving range are automatically performed, and the limit There is known a motion control device for a vehicle that reduces skidding in a driving range (see, for example, Patent Document 1). In particular, Patent Document 1 discloses a motion control device of a vehicle provided with a first mode for controlling acceleration / deceleration in the longitudinal direction of the vehicle and a second mode for controlling a yaw moment of the vehicle. There is.

特開２０１０−１６２９１１号公報JP, 2010-162911, A

上述したように、特許文献１に開示された技術では、第２のモードにおいて、ヨーモーメントを車両に付与している。このヨーモーメントを車両に付与する制御は、典型的にはステアリングホイールが切り戻し操作されるときに実行される。すなわち、ステアリングホイールが切り戻し操作されたときに、車両の旋回を抑えるべく、換言すると車両の直進方向への復帰を促進させるべく、車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントが付与される。これにより、ドライバのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を安定化させることができる。   As described above, in the technique disclosed in Patent Document 1, the yaw moment is applied to the vehicle in the second mode. The control for applying the yaw moment to the vehicle is typically performed when the steering wheel is turned back. That is, when the steering wheel is turned back, in order to suppress the turning of the vehicle, in other words, to accelerate the return of the vehicle in the straight direction, a yaw moment reverse to the yaw rate generated in the vehicle is applied. Be done. This makes it possible to quickly stabilize the vehicle behavior according to the driver's steering operation.

このようなヨーモーメントを車両に付与する制御は、車両挙動がオーバーステア状態に変化するような状況（車両挙動がオーバーステア状態に既に変化した状況も含む。以下同様とする。）で実行すると、車両のオーバーステアを抑制する上で効果的であると考えられる。特に、車両のオーバーステアを事前に抑制することで、車両挙動が急激にオーバーステア状態になることを回避できるものと考えられる。しかしながら、このヨーモーメントを車両に付与する制御は、基本的には、ステアリングホイールが切り戻し操作されないと実行されない。車両挙動がオーバーステア状態に変化するような状況は、ステアリングホイールの切り戻し操作によらずに発生する。そのため、従来の技術では、ヨーモーメントを車両に付与する制御を、車両挙動がオーバーステア状態に変化するような状況において適切に実行することができなかった。   The control of applying such a yaw moment to the vehicle is performed in a situation where the vehicle behavior changes to the oversteer state (including a situation in which the vehicle behavior already changes to the oversteer state. The same applies hereinafter). It is considered to be effective in suppressing vehicle oversteer. In particular, it is considered that rapid suppression of vehicle behavior can be avoided by suppressing vehicle oversteer in advance. However, control for applying this yaw moment to the vehicle is basically not performed unless the steering wheel is turned back. The situation where the vehicle behavior changes to the oversteer state occurs regardless of the turning back operation of the steering wheel. Therefore, in the prior art, the control for applying the yaw moment to the vehicle can not be properly executed in a situation where the vehicle behavior changes to the oversteer state.

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、車両挙動がオーバーステア状態に変化する又は変化したと判定される場合に、ヨーモーメントを車両に付与する制御を適切に実行して、車両のオーバーステアを効果的に抑制することができる車両の挙動制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the problems of the prior art described above, and provides control for applying a yaw moment to a vehicle when it is determined that the vehicle behavior has changed or changed to an oversteer state. An object of the present invention is to provide a vehicle behavior control device that can be appropriately executed to effectively suppress vehicle oversteer.

上記の目的を達成するために、左右の車輪に異なる制動力を付与可能な制動手段を備えた車両の挙動制御装置であって、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、車両の実ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、操舵角が減少している場合に、操舵角及び車速に応じた車両の目標ヨーレートと実ヨーレートとの差の変化速度に基づき、車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを、車両に付与すべき目標ヨーモーメントとして設定する目標ヨーモーメント設定手段と、目標ヨーモーメントを車両に付与するように制動手段を制御する制御手段と、を有し、目標ヨーモーメント設定手段は、操舵角が減少していなくても、車両挙動がオーバーステア状態に変化する又は変化したと判定された場合に、目標ヨーモーメントを設定して、制御手段による制御を実行させるようにする、ことを特徴とする。
このように構成された本発明においては、操舵角が減少している場合に、つまりステアリングホイールが切り戻し操作されている場合に、目標ヨーレートと実ヨーレートとの差の変化速度に応じた目標ヨーモーメントを設定して、制動手段を制御してこの目標ヨーモーメントを車両に付与する構成において、ステアリングホイールが切り戻し操作されていなくても、車両挙動がオーバーステア状態に変化する又は変化したと判定された場合に、上記のように目標ヨーモーメントを設定して、この目標ヨーモーメントを車両に付与するよう制動手段を制御する。
これにより、車両挙動がオーバーステア状態に変化するような状況において、ヨーモーメントを車両に付与する制御を適切に実行することができ、車両のオーバーステアを効果的に抑制することができる。すなわち、車両のオーバーステアを事前に抑制することで、車両挙動が急激にオーバーステア状態になることを回避することができる。その結果、車両挙動が危険領域に入ることを事前に回避でき、一般的な横滑り防止制御が介入する頻度を効果的に低減することが可能となる。 In order to achieve the above object, it is a behavior control device of a vehicle provided with braking means capable of applying different braking forces to left and right wheels, comprising steering angle detecting means for detecting a steering angle, and vehicle speed for detecting vehicle speed. The vehicle is detected based on the change speed of the difference between the target yaw rate and the actual yaw rate of the vehicle according to the steering angle and the vehicle speed when the detection means, the yaw rate detection means for detecting the actual yaw rate of the vehicle are reduced Target yaw moment setting means for setting as a target yaw moment to be applied to the vehicle a yaw moment reverse to the generated yaw rate, and control means for controlling the braking means to apply the target yaw moment to the vehicle And the target yaw moment setting means determines that the vehicle behavior has changed or changed to the oversteer state, even if the steering angle has not decreased. In case, by setting the target yaw moment, so as to perform the control by the control means, characterized in that.
In the present invention configured as described above, when the steering angle decreases, that is, when the steering wheel is operated to switch back, the target yaw according to the change speed of the difference between the target yaw rate and the actual yaw rate. In the configuration in which the moment is set and the braking means is controlled to apply this target yaw moment to the vehicle, it is determined that the vehicle behavior has changed or changed to the oversteer state even if the steering wheel is not turned back. When it is determined, the target yaw moment is set as described above, and the braking means is controlled to apply the target yaw moment to the vehicle.
As a result, in a situation where the vehicle behavior changes to the oversteer state, the control for applying the yaw moment to the vehicle can be appropriately performed, and the oversteer of the vehicle can be effectively suppressed. That is, by suppressing the oversteer of the vehicle in advance, it is possible to prevent the vehicle behavior from being suddenly oversteered. As a result, it is possible to prevent in advance that the vehicle behavior is in the danger zone, and it is possible to effectively reduce the frequency at which the general anti-slip control intervenes.

また、本発明において、好ましくは、目標ヨーモーメント設定手段は、操舵角が０ではなく、且つ、車両挙動が一定レベル以下のアンダーステア状態又はオーバーステア状態であり、尚且つ、実ヨーレートと目標ヨーレートとの差がオーバーステア方向に変化している場合に、車両挙動がオーバーステア状態に変化する又は変化したと判定する。
このように構成された本発明によれば、車両のオーバーステアを抑制すべき状況においてヨーモーメントを車両に付与する制御を確実に実行することができる。 In the present invention, preferably, the target yaw moment setting means is understeer or oversteer where the steering angle is not zero and the vehicle behavior is below a certain level, and the actual yaw rate and the target yaw rate It is determined that the vehicle behavior has changed or has changed to the oversteer state when the difference in the change in the oversteer direction has changed.
According to the present invention configured as described above, it is possible to reliably execute control for applying a yaw moment to a vehicle in a situation where oversteering of the vehicle is to be suppressed.

また、本発明において、好ましくは、目標ヨーモーメント設定手段は、実ヨーレートと目標ヨーレートとの差の変化速度が大きいほど、目標ヨーモーメントを大きく設定する。
このように構成された本発明においては、例えば圧雪路のような低μ路において急なステアリング操作に対して車両挙動の応答が遅れることにより実ヨーレートと目標ヨーレートとのヨーレート差の変化速度が増大すると、目標ヨーモーメントをより大きく設定する。これにより、ステアリング操作に対する車両挙動の応答遅れが大きいほど、旋回を抑える方向のヨーモーメントをより強く車両に付与することができ、ドライバのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を効果的に安定化させることができる。 In the present invention, preferably, the target yaw moment setting means sets the target yaw moment larger as the change speed of the difference between the actual yaw rate and the target yaw rate is larger.
In the present invention thus configured, for example, the response speed of the vehicle behavior is delayed with respect to a sudden steering operation on a low μ road such as a snowy road, so that the change speed of the yaw rate difference between the actual yaw rate and the target yaw rate is increased. Then, the target yaw moment is set larger. As a result, the greater the response delay of the vehicle behavior to the steering operation, the stronger the yaw moment in the direction suppressing the turning can be applied to the vehicle, and the vehicle behavior is effectively stabilized quickly according to the driver's steering operation. be able to.

また、本発明において、好ましくは、目標ヨーモーメント設定手段は、操舵角が減少している場合には、更に、実ヨーレートと目標ヨーレートとの差の変化速度が所定値以上であるという条件が成立した場合にのみ、目標ヨーモーメントを設定する。
このように構成された本発明によれば、車両の挙動が不安定になり易い状況でのみ、具体的にはステアリング操作に対して車両挙動の応答が遅れ易い状況でのみ、ヨーモーメントを付与する制御を介入させることができる。よって、過度の制御介入を抑制することができる。 Further, in the present invention, preferably, when the steering angle is decreasing, the target yaw moment setting means satisfies the condition that the change speed of the difference between the actual yaw rate and the target yaw rate is equal to or more than a predetermined value. Set the target yaw moment only when
According to the present invention configured as described above, the yaw moment is applied only when the behavior of the vehicle tends to be unstable, specifically, when the response of the vehicle behavior tends to be delayed with respect to the steering operation. Control can be intervened. Thus, excessive control intervention can be suppressed.

本発明に係る車両の挙動制御装置によれば、車両挙動がオーバーステア状態に変化する又は変化したと判定される場合に、ヨーモーメントを車両に付与する制御を適切に実行して、車両のオーバーステアを効果的に抑制することができる。   According to the vehicle behavior control device according to the present invention, when it is determined that the vehicle behavior has changed or changed to the oversteer state, the control for applying the yaw moment to the vehicle is appropriately executed to overrun the vehicle. Steer can be effectively suppressed.

本発明の実施形態による車両の挙動制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is a block diagram which shows the whole structure of the vehicle carrying the behavior control apparatus of the vehicle by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による車両の挙動制御装置の電気的構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an electrical configuration of a vehicle behavior control device according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態による車両の挙動制御装置が実行する挙動制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the behavior control process which the behavior control apparatus of the vehicle by embodiment of this invention performs. 本発明の実施形態による車両の挙動制御装置が付加減速度を設定する付加減速度設定処理のフローチャートである。It is a flowchart of an additional deceleration setting process in which the vehicle behavior control device according to the embodiment of the present invention sets an additional deceleration. 操舵速度と付加減速度との関係を示したマップである。It is the map which showed the relationship between steering speed and the addition deceleration. 本発明の実施形態による車両の挙動制御装置が目標ヨーモーメントを設定する付加減速度設定処理のフローチャートである。It is a flowchart of an additional deceleration setting process in which the vehicle behavior control device according to the embodiment of the present invention sets a target yaw moment. 本発明の実施形態による車両の挙動制御装置を搭載した車両に旋回走行させたときの、挙動制御に関わる各種パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the time change of the various parameters in connection with behavior control when making the vehicle carrying the behavior control device of the vehicle by the embodiment of the present invention turn.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の挙動制御装置を説明する。   Hereinafter, a behavior control device for a vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

まず、図１により、本発明の実施形態による車両の挙動制御装置を搭載した車両について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の挙動制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。   First, a vehicle equipped with the behavior control device for a vehicle according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of a vehicle equipped with a vehicle behavior control device according to an embodiment of the present invention.

図１において、符号１は、本実施形態による車両の挙動制御装置を搭載した車両を示す。車両１の車体前部には、駆動輪２（図１の例では左右の前輪）を駆動する駆動制御システム４が搭載されている。駆動制御システム４としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃エンジンや、モータを用いることができる。詳細は後述するが、駆動制御システム４の少なくとも一部は、駆動手段及び駆動制御手段として機能する。   In FIG. 1, the code | symbol 1 shows the vehicle carrying the behavior control apparatus of the vehicle by this embodiment. A drive control system 4 for driving the drive wheels 2 (the front wheels on the left and right in the example of FIG. 1) is mounted on the front portion of the vehicle body of the vehicle 1. As the drive control system 4, an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine or a motor can be used. Although the details will be described later, at least a part of the drive control system 4 functions as a drive unit and a drive control unit.

また、車両１は、ステアリングホイール６に連結されたステアリングコラム（図示せず）の回転角度としての操舵角を検出する操舵角センサ（操舵角検出手段）８、車速を検出する車速センサ（車速検出手段）１０、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段）１２を備えている。これらの各センサは、それぞれの検出値をＰＣＭ１４（Power-train Control Module）に出力する。   The vehicle 1 also includes a steering angle sensor (steering angle detection means) 8 for detecting a steering angle as a rotation angle of a steering column (not shown) connected to the steering wheel 6, a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed (vehicle speed detection Means 10) A yaw rate sensor (yaw rate detection means) 12 for detecting the yaw rate is provided. Each of these sensors outputs the detection value of each to PCM14 (Power-train Control Module).

また、車両１は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６のホイールシリンダやブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム１８を備えている。ブレーキ制御システム１８は、ＰＣＭ１４から入力されたヨーモーメント指令値に基づき、各車輪のホイールシリンダやブレーキキャリパのそれぞれに独立して供給する液圧を算出し、それらの液圧に応じてポンプを制御する。ブレーキ制御システム１８は、ヨーモーメント指令値が入力された場合に各車輪のブレーキ装置１６の液圧をどの程度上昇させるのかを、ヨーモーメント指令値に応じて規定した制御マップを予め記憶している。ブレーキ制御システム１８は、ＰＣＭ１４からヨーモーメント指令値が入力されると、制御マップを参照して、各車輪のブレーキ装置１６のそれぞれに独立して供給する液圧がヨーモーメント指令値に応じて上昇するようにポンプを制御する。
このブレーキ制御システム１８の少なくとも一部は、本発明における制動手段及び制御手段として機能する。 In addition, the vehicle 1 is provided with a brake control system 18 that supplies a brake fluid pressure to the wheel cylinders and brake calipers of the brake device 16 provided on each wheel. The brake control system 18 calculates the hydraulic pressure supplied independently to each of the wheel cylinder and the brake caliper of each wheel based on the yaw moment command value input from the PCM 14, and controls the pump according to the hydraulic pressure. Do. The brake control system 18 stores in advance a control map that defines in accordance with the yaw moment command value how much the hydraulic pressure of the brake device 16 for each wheel is to be increased when the yaw moment command value is input. . The brake control system 18 refers to the control map when the yaw moment command value is input from the PCM 14, and the hydraulic pressure supplied independently to each of the brake devices 16 for each wheel increases according to the yaw moment command value. Control the pump to do so.
At least a part of the brake control system 18 functions as a braking means and a control means in the present invention.

次に、図２により、本発明の実施形態による車両の挙動制御装置の電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両の挙動制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
ＰＣＭ１４は、上述したセンサの検出信号の他、駆動制御システム４の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、駆動制御システム４の各部（例えば、スロットルバルブ、ターボ過給機、可変バルブ機構、点火装置、燃料噴射弁、ＥＧＲ装置、バッテリ残量等）に対する制御を行うべく、制御信号を出力する。 Next, the electrical configuration of the vehicle behavior control device according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of the vehicle behavior control device according to the embodiment of the present invention.
The PCM 14 is a component (for example, a throttle valve, a turbocharger, or the like) of the drive control system 4 based on detection signals of the above-described sensors and detection signals output from various sensors that detect the operating state of the drive A control signal is output to control the variable valve mechanism, the igniter, the fuel injection valve, the EGR device, the remaining amount of battery, and the like.

ＰＣＭ１４は、操舵角の変化に関連して車両１に付加すべき付加減速度を設定する付加減速度設定部２０と、操舵角の変化に関連して車両１に付与すべき目標ヨーモーメントを設定するヨーモーメント設定部２２とを有する。
これらのＰＣＭ１４の各構成要素は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
詳細は後述するが、ＰＣＭ１４は本発明における車両の挙動制御装置に相当し、目標ヨーモーメント設定手段及び制御手段として機能する。 The PCM 14 sets an additional deceleration setting unit 20 that sets an additional deceleration to be added to the vehicle 1 in relation to a change in steering angle, and sets a target yaw moment to be applied to the vehicle 1 in relation to a change in steering angle. And a yaw moment setting unit 22.
Each component of the PCM 14 includes a CPU, various programs to be interpreted and executed on the CPU (including a basic control program such as an OS, and an application program activated on the OS to realize a specific function), and It is comprised by the computer provided with internal memories, such as ROM for storing various data, and RAM.
Although the details will be described later, the PCM 14 corresponds to the vehicle behavior control device in the present invention, and functions as a target yaw moment setting means and a control means.

次に、図３〜図６により、車両の挙動制御装置が実行する処理について説明する。
図３は、本発明の実施形態による車両の挙動制御装置が実行する挙動制御処理のフローチャートであり、図４は、本発明の実施形態による車両の挙動制御装置が付加減速度を設定する付加減速度設定処理のフローチャートであり、図５は、操舵速度と付加減速度との関係を示したマップであり、図６は、本発明の実施形態による車両の挙動制御装置が目標ヨーモーメントを設定する付加減速度設定処理のフローチャートである。図５に示したマップは予め作成されメモリ等に記憶されている。 Next, the process which the behavior control apparatus of a vehicle performs is demonstrated using FIGS. 3-6.
FIG. 3 is a flow chart of behavior control processing executed by the vehicle behavior control apparatus according to the embodiment of the present invention, and FIG. 4 is an addition reduction for setting the additional deceleration by the vehicle behavior control apparatus according to the embodiment of the present invention FIG. 5 is a flow chart of the speed setting process, and FIG. 5 is a map showing the relationship between the steering speed and the addition deceleration degree. FIG. 6 is a diagram showing that the vehicle behavior control device according to the embodiment of the present invention sets a target yaw moment It is a flowchart of an additional deceleration setting process. The map shown in FIG. 5 is prepared in advance and stored in a memory or the like.

図３の挙動制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両の挙動制御装置に電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
挙動制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、ＰＣＭ１４は車両１の各種情報を取得する。具体的には、ＰＣＭ１４は、操舵角センサ８が検出した操舵角、車速センサ１０が検出した車速、ヨーレートセンサ１２が検出したヨーレート等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を取得する。 The behavior control process of FIG. 3 is started when the ignition of the vehicle 1 is turned on and the vehicle behavior control device is powered on, and is repeatedly executed in a predetermined cycle (for example, 50 ms).
When the behavior control process is started, as shown in FIG. 3, the PCM 14 acquires various information of the vehicle 1 in step S1. Specifically, the PCM 14 acquires detection signals output from the various sensors described above, including the steering angle detected by the steering angle sensor 8, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 10, the yaw rate detected by the yaw rate sensor 12, and the like.

次に、ステップＳ２において、ＰＣＭ１４の付加減速度設定部２０は付加減速度設定処理を実行し、車両１に付加すべき付加減速度を設定する。
続いて、ステップＳ３において、ＰＣＭ１４のヨーモーメント設定部２２は目標ヨーモーメント設定処理を実行し、車両１に付与すべき目標ヨーモーメントを設定する。 Next, in step S 2, the additional deceleration setting unit 20 of the PCM 14 executes an additional deceleration setting process to set an additional deceleration to be added to the vehicle 1.
Subsequently, in step S3, the yaw moment setting unit 22 of the PCM 14 executes target yaw moment setting processing to set a target yaw moment to be applied to the vehicle 1.

次に、ステップＳ４において、駆動制御システム４は、ステップＳ２において設定された付加減速度を車両１に付加するようにアクチュエータ（エンジンの燃料噴射装置、点火装置、吸排気系や、モータ等）を制御する。具体的には、駆動制御システム４は、設定された付加減速度を車両１に付加するように、エンジンやモータの出力トルクを減少させる。   Next, in step S4, the drive control system 4 applies an actuator (a fuel injection device of an engine, an igniter, an intake / exhaust system, a motor, etc.) to add the additional deceleration set in step S2 to the vehicle 1. Control. Specifically, the drive control system 4 reduces the output torque of the engine or motor so as to apply the set additional deceleration to the vehicle 1.

また、ステップＳ４において、ブレーキ制御システム１８は、ステップＳ３において設定された目標ヨーモーメントを車両１に付与するようにアクチュエータ（ポンプ等）を制御する。例えば、ブレーキ制御システム１８は、ヨーモーメント指令値とポンプの回転数との関係を規定したマップを予め記憶しており、このマップを参照することにより、ステップＳ３の目標ヨーモーメント設定処理において設定されたヨーモーメント指令値に対応する回転数でポンプを作動させると共に、各車輪のブレーキ装置１６への液圧供給ラインに設けられたバルブユニットを個々に制御し、各車輪の制動力を調整する。   Further, in step S4, the brake control system 18 controls an actuator (such as a pump) to apply the target yaw moment set in step S3 to the vehicle 1. For example, the brake control system 18 stores in advance a map that defines the relationship between the yaw moment command value and the rotational speed of the pump, and is set in the target yaw moment setting process of step S3 by referring to this map. The pump is operated at the rotation speed corresponding to the yaw moment command value, and the valve units provided in the hydraulic pressure supply line to the brake device 16 of each wheel are individually controlled to adjust the braking force of each wheel.

以上述べたステップＳ４の後、ＰＣＭ１４は、挙動制御処理を終了する。   After the step S4 described above, the PCM 14 ends the behavior control process.

次に、図４により、付加減速度設定処理について説明する。
図４に示すように、付加減速度設定処理が開始されると、ステップＳ１１において、付加減速度設定部２０は、図３の挙動制御処理のステップＳ１において取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。 Next, the additional deceleration setting process will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 4, when the additional deceleration setting process is started, in step S11, the additional deceleration setting unit 20 calculates the steering speed based on the steering angle acquired in step S1 of the behavior control process of FIG. Do.

次に、ステップＳ１２において、付加減速度設定部２０は、ステアリングホイール６の切り込み操作中（即ち操舵角（絶対値）が増大中）且つ操舵速度が所定の閾値Ｓ1以上であるか否かを判定する。
その結果、切り込み操作中且つ操舵速度が閾値Ｓ1以上である場合、ステップＳ１３に進み、付加減速度設定部２０は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき減速度である。 Next, in step S12, additional deceleration setting unit 20, whether during turning operation of the steering wheel 6 (i.e. the steering angle (absolute value) in the increase) of and the steering speed is a predetermined threshold value S 1 or more judge.
As a result, when the operation in and steering speed cut is the threshold value S 1 or more, the process proceeds to step S13, additional deceleration setting unit 20 sets the deceleration with based on the steering speed. The additional deceleration is a deceleration that should be added to the vehicle 1 in response to the steering operation in order to accurately realize the vehicle behavior intended by the driver.

具体的には、付加減速度設定部２０は、図５のマップに示した操舵速度と付加減速度との関係に基づき、ステップＳ１１において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。
図５における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図５に示すように、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合、ＰＣＭ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御（具体的にはエンジンやモータの出力トルクの低減）を行わない。
一方、操舵速度が閾値Ｓ1以上である場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄmaxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄmaxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ2≒０．０５Ｇ）。
さらに、操舵速度が閾値Ｓ1よりも大きい閾値Ｓ2以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄmaxに維持される。
ステップＳ１３の後、付加減速度設定部２０は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。 Specifically, the additional deceleration setting unit 20 sets the additional deceleration corresponding to the steering speed calculated in step S11 based on the relationship between the steering speed and the additional deceleration shown in the map of FIG.
The horizontal axis in FIG. 5 indicates the steering speed, and the vertical axis indicates the additional deceleration. As shown in FIG. 5, when the steering speed is less than the threshold value S 1, the additional deceleration corresponding zero. That is, when the steering speed is less than the threshold value S 1, PCM 14 does not perform the control for adding the deceleration of the vehicle 1 based on the steering operation (specifically, reduction of the output torque of the engine or motor).
On the other hand, when the steering speed is equal to or higher than the threshold value S 1 , the additional deceleration corresponding to the steering speed gradually approaches the predetermined upper limit value D max as the steering speed increases. That is, the additional deceleration increases as the steering speed increases, and the rate of increase in the amount of increase decreases. The upper limit value D max is set to such a degree that the driver does not feel that there is control intervention even if the vehicle 1 is decelerated according to the steering operation (for example, 0.5 m / s 2 0 0 .05G).
Further, when the steering speed is high threshold S 2 or more than the threshold S 1, the additional deceleration is maintained at the upper limit value D max.
After step S13, the additional deceleration setting unit 20 ends the additional deceleration setting process and returns to the main routine.

また、ステップＳ１２においてステアリングホイール６の切り込み操作中ではない（即ち操舵角が一定又は減少中）か、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合、付加減速度設定部２０は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。 Also, not in turning operation of the steering wheel 6 in step S12 (i.e. in constant or decreasing steering angle) or, if the steering speed is less than the threshold value S 1, the additional deceleration setting unit 20 adds the deceleration setting process Exit and return to the main routine.

駆動制御システム４は、上述した付加減速度設定処理において操舵角の増大速度に基づき設定した付加減速度を実現するように、図３の挙動制御処理のステップＳ４においてエンジンやモータの出力トルクを減少させる。このように、ステアリングホイール６の切り込み操作が行われた場合に、その操舵速度に基づきエンジンやモータの出力トルクを減少させることにより前輪２の垂直荷重を増大させ、ドライバによる切り込み操作に対して良好な応答性で車両１の挙動を制御することができる。   The drive control system 4 reduces the output torque of the engine or motor in step S4 of the behavior control process of FIG. 3 so as to realize the additional deceleration set based on the increase speed of the steering angle in the above-mentioned additional deceleration setting process. Let As described above, when the steering wheel 6 is cut, the vertical load of the front wheel 2 is increased by reducing the output torque of the engine or motor based on the steering speed, which is favorable for the driver's cutting operation. The behavior of the vehicle 1 can be controlled with various responsiveness.

次に、図６により、目標ヨーモーメント設定処理について説明する。
図６に示すように、目標ヨーモーメント設定処理が開始されると、ステップＳ２１において、ヨーモーメント設定部２２は、図３の挙動制御処理のステップＳ１において取得した操舵角及び車速に基づき目標ヨーレート及び目標横ジャークを算出する。
具体的には、ヨーモーメント設定部２２は、車速に応じた係数を操舵角に乗ずることにより目標ヨーレートを算出する。また、ヨーモーメント設定部２２は、目標ヨーレート及び車速から目標横加速度を算出し、この目標横加速度を時間微分することにより目標横ジャークを算出する。 Next, the target yaw moment setting process will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 6, when the target yaw moment setting process is started, in step S21, the yaw moment setting unit 22 determines the target yaw rate and the vehicle speed based on the steering angle and the vehicle speed acquired in step S1 of the behavior control process of FIG. Calculate the target cross jerk.
Specifically, the yaw moment setting unit 22 calculates the target yaw rate by multiplying the steering angle by a coefficient according to the vehicle speed. Further, the yaw moment setting unit 22 calculates a target lateral acceleration from the target yaw rate and the vehicle speed, and calculates the target lateral jerk by differentiating the target lateral acceleration in time.

次に、ステップＳ２２において、ヨーモーメント設定部２２は、図３の挙動制御処理のステップＳ１において取得したヨーレートセンサ１２が検出したヨーレート（実ヨーレート）とステップＳ２１で算出した目標ヨーレートとの差（ヨーレート差）Δγを算出する。   Next, in step S22, the yaw moment setting unit 22 determines the difference between the yaw rate (actual yaw rate) detected by the yaw rate sensor 12 acquired in step S1 of the behavior control process of FIG. 3 and the target yaw rate calculated in step S21 (yaw rate Difference) Calculate Δγ.

次に、ステップＳ２３において、ヨーモーメント設定部２２は、ステアリングホイール６の切り戻し操作中（即ち操舵角（絶対値）が減少中）であり、且つ、ヨーレート差Δγを時間微分することで得られるヨーレート差の変化速度Δγ′が所定の閾値Ｙ1以上であるか否かを判定する。
その結果、切り戻し操作中且つヨーレート差の変化速度Δγ′が閾値Ｙ1以上である場合、ステップＳ２４に進み、ヨーモーメント設定部２２は、ヨーレート差の変化速度Δγ′に基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして設定する。具体的には、ヨーモーメント設定部２２は、所定の係数Ｃm1をヨーレート差の変化速度Δγ′に乗ずることにより、目標ヨーモーメントの大きさを算出する。 Next, in step S23, the yaw moment setting unit 22 is in the process of turning back the steering wheel 6 (that is, the steering angle (absolute value) is decreasing), and obtained by time differentiating the yaw rate difference Δγ. It is determined whether the change rate Δγ ′ of the yaw rate difference is greater than or equal to a predetermined threshold Y 1 .
As a result, 'when is the threshold value Y 1 or more, the process proceeds to step S24, yaw moment setting unit 22, the change rate Δγ in the yaw rate difference' change rate Δγ in and yaw rate difference in the returning operation on the basis of the actual vehicle 1 A yaw moment reverse to the yaw rate is set as a target yaw moment. Specifically, the yaw moment setting unit 22 multiplies the change rate Δγ ′ of the yaw rate difference by a predetermined coefficient C m1 to calculate the magnitude of the target yaw moment.

一方、ステップＳ２３において、ステアリングホイール６の切り戻し操作中ではない（即ち操舵角が一定又は増大中である）場合、ステップＳ２５に進み、ヨーモーメント設定部２２は、車両挙動がオーバーステア状態に変化するか否か又は変化したか否かを判定する。具体的には、ヨーモーメント設定部２２は、（１）操舵角が０ではなく、且つ、（２）車両挙動が一定レベル以下のアンダーステア状態又はオーバーステア状態であり、尚且つ、（３）実ヨーレートと目標ヨーレートとの差がオーバーステア方向に変化している場合に、車両挙動がオーバーステア状態に変化する又は変化したと判定する。   On the other hand, if the steering wheel 6 is not turned back at step S23 (i.e., the steering angle is constant or increasing), the process proceeds to step S25 and the yaw moment setting unit 22 changes the vehicle behavior to the oversteer state It is determined whether or not it has changed. Specifically, the yaw moment setting unit 22 is understeer or oversteer (1) where the steering angle is not 0 and (2) the vehicle behavior is below a certain level, and (3) When the difference between the yaw rate and the target yaw rate changes in the oversteer direction, it is determined that the vehicle behavior changes or changes to the oversteer state.

（１）の操舵角が０ではないという状態は、ステアリングホイール６が左又は右に操作されている状態を意味する。（２）の車両挙動が一定レベル以下のアンダーステア状態又はオーバーステア状態であることは、車両挙動が、オーバーステア寄りのアンダーステア状態であるか、又は既にオーバーステア状態であることを意味する。例えば、目標ヨーレートの絶対値から実ヨーレートの絶対値を減算した値が所定値以下である場合に、車両挙動がオーバーステア寄りのアンダーステア状態であると判断できる。（３）の実ヨーレートと目標ヨーレートとの差がオーバーステア方向に変化している状態は、ヨーレート差の変化速度Δγ′が、実ヨーレート（絶対値）が目標ヨーレート（絶対値）より大きくなる方向である状態を意味する。この場合、実ヨーレートと目標ヨーレートとの差がオーバーステア方向に急激に変化している状態を判定するのがよい。具体的には、ヨーレート差の変化速度Δγ′が、実ヨーレートが目標ヨーレートより大きくなる方向であり、且つ、ヨーレート差の変化速度Δγ′（絶対値）が閾値Ｙ1以上である状態を判定するのがよい。 The state where the steering angle of (1) is not 0 means that the steering wheel 6 is operated to the left or right. If the vehicle behavior in (2) is understeer or oversteer below a certain level, it means that the vehicle behavior is understeer near oversteer or is already oversteer. For example, when the value obtained by subtracting the absolute value of the actual yaw rate from the absolute value of the target yaw rate is equal to or less than a predetermined value, it can be determined that the vehicle behavior is understeer near the oversteer. When the difference between the actual yaw rate in (3) and the target yaw rate changes in the oversteer direction, the change rate Δγ 'of the yaw rate difference is the direction in which the actual yaw rate (absolute value) becomes larger than the target yaw rate (absolute value) It means the state that is. In this case, it is preferable to determine a state in which the difference between the actual yaw rate and the target yaw rate is rapidly changing in the oversteer direction. Specifically, it is determined that the change rate Δγ ′ of the yaw rate difference is in the direction in which the actual yaw rate becomes larger than the target yaw rate, and the change rate Δγ ′ (absolute value) of the yaw rate difference is greater than or equal to the threshold Y 1 That's good.

上記のステップＳ２５の結果、車両挙動がオーバーステア状態に変化する又は変化したと判定された場合、ステップＳ２４に進み、ヨーモーメント設定部２２は、上記と同様にして、ヨーレート差の変化速度Δγ′に基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして設定する。   If it is determined as a result of the above-mentioned step S25 that the vehicle behavior has changed or changed to the oversteer state, the process proceeds to step S24, and the yaw moment setting unit 22 changes the yaw rate difference .DELTA..gamma. The yaw moment reverse to the actual yaw rate of the vehicle 1 is set as the target yaw moment.

ステップＳ２４の後、又は、ステップＳ２５において車両挙動がオーバーステア状態に変化する又は変化したと判定されなかった場合、ステップＳ２６に進み、ヨーモーメント設定部２２は、ステアリングホイール６の切り戻し操作中（即ち操舵角（絶対値）が減少中）であり、且つ、操舵速度が所定の閾値Ｓ3以上であるか否かを判定する。 After step S24, or when it is not determined that the vehicle behavior has changed to the oversteer state or changed in step S25, the process proceeds to step S26 and the yaw moment setting unit 22 is in the process of turning back the steering wheel 6 that steering angle (absolute value) is the in decreased), and the steering speed is determined whether a predetermined threshold S 3 or more.

その結果、切り戻し中且つ操舵速度が閾値Ｓ3以上である場合、ステップＳ２７に進み、ヨーモーメント設定部２２は、ステップＳ２１で算出した目標横ジャークに基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを第２の目標ヨーモーメントとして設定する。
具体的には、ヨーモーメント設定部２２は、所定の係数Ｃm2を目標横ジャークに乗ずることにより、第２の目標ヨーモーメントの大きさを算出する。 As a result, if and steering speed in the switch-back is the threshold value S 3 or more, the process proceeds to step S27, yaw moment setting unit 22, based on the target lateral jerk calculated in step S21, the reverse rotation to the actual yaw rate of the vehicle 1 Is set as a second target yaw moment.
Specifically, the yaw moment setting unit 22 multiplies the target lateral jerk by a predetermined coefficient C m2 to calculate the magnitude of the second target yaw moment.

ステップＳ２７の後、又は、ステップＳ２６においてステアリングホイール６の切り戻し操作中ではない（即ち操舵角が一定又は増大中である）か操舵速度が閾値Ｓ3未満である場合、ステップＳ２８に進み、ヨーモーメント設定部２２は、ステップＳ２４で設定した目標ヨーモーメントとステップＳ２７で設定した第２の目標ヨーモーメントとの内、大きい方をヨーモーメント指令値に設定する。
ステップＳ２８の後、ヨーモーメント設定部２２は目標ヨーモーメント設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。 After step S27, or, if cut is not being returning operation (i.e. the steering angle is in constant or increased) or steering speed of the steering wheel 6 is less than the threshold value S 3 in step S26, the process proceeds to step S28, yaw The moment setting unit 22 sets the larger one of the target yaw moment set in step S24 and the second target yaw moment set in step S27 as a yaw moment command value.
After step S28, the yaw moment setting unit 22 ends the target yaw moment setting process and returns to the main routine.

なお、上記のように本実施形態により設定された目標ヨーモーメントに基づき車輪に付与される制動力の大きさは、一般的な横滑り防止制御において、車両１の旋回時にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じた場合に車輪に付与される制動力の大きさよりもかなり小さい。一般的な横滑り防止制御では、主として横滑りによる危険回避を目的として、車両の実ヨーレートが目標ヨーレートに確実に設定されるように制御（目標追従型の制御）するのに対して、本実施形態による制御では、車両１の挙動が不安定になる前の状況において、ドライバのステアリング操作に応じて車両挙動を安定化させるためのアシスト制御であるからである。例えば、一般的な横滑り防止制御においてブレーキ装置１６に適用されるブレーキ液圧は、２０ＭＰａ程度（典型的にはほぼ最大のブレーキ液圧）となるのに対して、本実施形態による制御においてブレーキ装置１６に適用されるブレーキ液圧は、その十分の一程度の０．２〜０．５ＭＰａ程度となる。このような本実施形態による制御によれば、車両１のオーバーステアを事前に抑制して、車両挙動が急激にオーバーステア状態になることを回避できるので、一般的な横滑り防止制御が介入する頻度を大きく低減することが可能となる。   Note that the magnitude of the braking force applied to the wheels based on the target yaw moment set according to the present embodiment as described above is the behavior of understeer or oversteer at the time of turning of the vehicle 1 in general side slip prevention control. It is considerably smaller than the magnitude of the braking force applied to the wheel when it occurs. In general anti-slip control, control is performed so that the actual yaw rate of the vehicle is reliably set to the target yaw rate (target-following control) mainly for the purpose of risk avoidance due to the side slip. This is because the control is the assist control for stabilizing the vehicle behavior according to the steering operation of the driver in a situation before the behavior of the vehicle 1 becomes unstable. For example, the brake fluid pressure applied to the brake device 16 in the general anti-slip control is about 20 MPa (typically the maximum brake fluid pressure), whereas the brake device in the control according to the present embodiment The brake fluid pressure applied to 16 is about one tenth of that, about 0.2 to 0.5 MPa. According to the control according to the present embodiment, the oversteer of the vehicle 1 can be suppressed in advance to prevent the vehicle behavior from being rapidly in the oversteer state. Can be greatly reduced.

次に、図７を参照して、本発明の実施形態による車両の挙動制御装置の作用を説明する。図７は、本発明の実施形態による車両の挙動制御装置を搭載した車両１に旋回走行させたときの、挙動制御に関わる各種パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。   Next, with reference to FIG. 7, the operation of the vehicle behavior control device according to the embodiment of the present invention will be described. FIG. 7 is a time chart showing temporal changes in various parameters related to behavior control when the vehicle 1 equipped with the behavior control device for a vehicle according to the embodiment of the present invention is cornered.

図７において、チャート（ａ）は操舵角を示し、チャート（ｂ）はヨーレートを示し（特に、実線は実ヨーレートを示し、破線は目標ヨーレートを示す）、チャート（ｃ）は実ヨーレートと目標ヨーレートとの差（ヨーレート差）を示し、チャート（ｄ）はヨーレート差の変化速度を示し、チャート（ｅ）は目標ヨーモーメントを示している。   In FIG. 7, chart (a) shows the steering angle, chart (b) shows the yaw rate (in particular, the solid line shows the actual yaw rate and the broken line shows the target yaw rate), and chart (c) shows the actual yaw rate and the target yaw rate And the chart (d) shows the rate of change of the yaw rate difference, and the chart (e) shows the target yaw moment.

チャート（ａ）に示すように、ステアリングホイール６が一方向に切り込まれている最中において、チャート（ｂ）に示すように、このステアリング操作に応じた車両１の旋回動作により、実ヨーレート及び目標ヨーレートが変化する。そして、チャート（ｃ）に示すように、実ヨーレートと目標ヨーレートとにおけるヨーレート差が変化して、チャート（ｄ）に示すようなヨーレート差の変化速度が生じる。その結果、ヨーモーメント設定部２２は、ステアリングホイール６の切り戻し操作中ではないが（図６のステップＳ２３：Ｎｏ）、車両挙動がオーバーステア状態に変化する又は変化したと判定する（図６のステップＳ２５：Ｙｅｓ）。   As shown in the chart (a), while the steering wheel 6 is being cut in one direction, as shown in the chart (b), the actual yaw rate and the actual yaw rate are obtained by the turning operation of the vehicle 1 according to the steering operation. The target yaw rate changes. Then, as shown in the chart (c), the yaw rate difference between the actual yaw rate and the target yaw rate changes, and the change rate of the yaw rate difference as shown in the chart (d) is generated. As a result, although the yaw moment setting unit 22 is not in the process of turning back the steering wheel 6 (Step S23 in FIG. 6: No), the yaw moment setting unit 22 determines that the vehicle behavior has changed or changed into the oversteer state (FIG. 6). Step S25: Yes).

具体的には、ヨーモーメント設定部２２は、操舵角が０ではなく（チャート（ａ）参照）、且つ、車両挙動が一定レベル以下のアンダーステア状態又はオーバーステア状態であり（チャート（ｂ）、（ｃ）参照）、尚且つ、実ヨーレートと目標ヨーレートとの差が急激にオーバーステア方向に変化しているため（チャート（ｄ）参照）、車両挙動がオーバーステア状態に変化する又は変化したと判定する。したがって、ヨーモーメント設定部２２は、チャート（ｅ）に示すように、ヨーレート差の変化速度に基づき、車両１の実ヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして設定する（図６のステップＳ２４）。詳しくは、ヨーモーメント設定部２２は、所定の係数をヨーレート差の変化速度に乗ずることにより、目標ヨーモーメントの大きさを算出する。   Specifically, the yaw moment setting unit 22 does not have a steering angle of 0 (see chart (a)), and is understeer or oversteer when the vehicle behavior is below a certain level (chart (b), c) See also, because the difference between the actual yaw rate and the target yaw rate is rapidly changing in the oversteer direction (see chart (d)), it is determined that the vehicle behavior has changed or changed into the oversteer state. Do. Therefore, as shown in chart (e), the yaw moment setting unit 22 sets the yaw moment reverse to the actual yaw rate of the vehicle 1 as the target yaw moment based on the change speed of the yaw rate difference (step in FIG. 6) S24). Specifically, the yaw moment setting unit 22 calculates the magnitude of the target yaw moment by multiplying the change rate of the yaw rate difference by a predetermined coefficient.

次に、本発明の実施形態による車両の挙動制御装置の効果について説明する。   Next, the effects of the vehicle behavior control device according to the embodiment of the present invention will be described.

本実施形態によれば、操舵角が減少している場合に、つまりステアリングホイール６が切り戻し操作されている場合に、目標ヨーレートと実ヨーレートとの差の変化速度に応じた目標ヨーモーメントを設定して、ブレーキ装置１６を制御してこの目標ヨーモーメントを車両１に付与する構成において、ステアリングホイール６が切り戻し操作されていなくても、車両挙動がオーバーステア状態に変化する又は変化したと判定された場合に、上記のように目標ヨーモーメントを設定して、この目標ヨーモーメントを車両１に付与するようブレーキ装置１６を制御する。これにより、車両挙動がオーバーステア状態に変化するような状況において、ヨーモーメントを車両１に付与する制御を適切に実行することができ、車両１のオーバーステアを効果的に抑制することができる。すなわち、車両１のオーバーステアを事前に抑制することで、車両挙動が急激にオーバーステア状態になることを回避することができる。その結果、車両挙動が危険領域に入ることを事前に回避でき、一般的な横滑り防止制御が介入する頻度を効果的に低減することが可能となる。   According to the present embodiment, when the steering angle decreases, that is, when the steering wheel 6 is operated to switch back, the target yaw moment is set according to the change speed of the difference between the target yaw rate and the actual yaw rate. Then, in the configuration in which the target yaw moment is applied to the vehicle 1 by controlling the brake device 16, it is determined that the vehicle behavior has changed or changed into the oversteer state even if the steering wheel 6 is not turned back. When it is determined that the target yaw moment is set as described above, the brake device 16 is controlled to apply the target yaw moment to the vehicle 1. As a result, in a situation where the vehicle behavior changes to the oversteer state, the control of applying the yaw moment to the vehicle 1 can be appropriately performed, and the oversteer of the vehicle 1 can be effectively suppressed. That is, by suppressing the oversteer of the vehicle 1 in advance, it is possible to prevent the vehicle behavior from being suddenly oversteered. As a result, it is possible to prevent in advance that the vehicle behavior is in the danger zone, and it is possible to effectively reduce the frequency at which the general anti-slip control intervenes.

また、本実施形態によれば、（１）操舵角が０ではなく、且つ、（２）車両挙動が一定レベル以下のアンダーステア状態又はオーバーステア状態であり、尚且つ、（３）実ヨーレートと目標ヨーレートとの差がオーバーステア方向に変化している場合に、車両挙動がオーバーステア状態に変化する又は変化したと判定されるので、車両１のオーバーステアを抑制すべき状況においてヨーモーメントを車両１に付与する制御を確実に実行することができる。   Further, according to the present embodiment, (1) the steering angle is not 0 and (2) the vehicle behavior is understeer or oversteer below a certain level, and (3) the actual yaw rate and the target When the difference with the yaw rate changes in the over-steer direction, it is determined that the vehicle behavior changes or changes to the over-steer state. The control given to can be executed surely.

また、本実施形態によれば、実ヨーレートと目標ヨーレートとの差の変化速度が大きいほど、目標ヨーモーメントを大きく設定する。例えば、圧雪路のような低μ路において、急なステアリング操作に対して車両挙動の応答が遅れることにより、実ヨーレートと目標ヨーレートとのヨーレート差の変化速度が増大する。本実施形態によれば、ステアリング操作に対する車両挙動の応答遅れが大きいほど、旋回を抑える方向のヨーモーメントをより強く車両１に付与することができ、ドライバのステアリング操作に応じて素早く車両挙動を効果的に安定化させることができる。   Further, according to the present embodiment, the target yaw moment is set larger as the change speed of the difference between the actual yaw rate and the target yaw rate is larger. For example, on a low μ road such as a snowy road, the response speed of the vehicle behavior to a sudden steering operation is delayed, so that the change speed of the yaw rate difference between the actual yaw rate and the target yaw rate is increased. According to the present embodiment, as the response delay of the vehicle behavior to the steering operation is larger, the yaw moment in the direction to suppress turning can be applied to the vehicle 1 more strongly, and the vehicle behavior is quickly achieved according to the steering operation of the driver. Can be stabilized.

また、本実施形態によれば、操舵角が減少している場合には、更に、実ヨーレートと目標ヨーレートとの差の変化速度が所定値以上であるという条件が成立した場合にのみ、目標ヨーモーメントを設定する。これにより、車両の挙動が不安定になり易い状況でのみ、具体的にはステアリング操作に対して車両挙動の応答が遅れ易い状況でのみ、ヨーモーメントを付与する制御を介入させることができる。よって、過度の制御介入を抑制することができる。   Further, according to the present embodiment, when the steering angle is decreasing, the target yaw is only achieved if the condition that the change speed of the difference between the actual yaw rate and the target yaw rate is equal to or more than the predetermined value is satisfied. Set the moment. As a result, it is possible to intervene in the control for applying the yaw moment only when the behavior of the vehicle tends to be unstable, specifically, when the response of the vehicle behavior tends to be delayed with respect to the steering operation. Thus, excessive control intervention can be suppressed.

なお、上記した実施形態では、ステアリングホイール６に連結されたステアリングコラムの回転角度を操舵角として使用すると説明したが、ステアリングコラムの回転角度に代えて、あるいはステアリングコラムの回転角度と共に、操舵系における各種状態量（アシストトルクを付与するモータの回転角や、ラックアンドピニオンにおけるラックの変位等）を操舵角として用いてもよい。   In the above embodiment, it has been described that the rotation angle of the steering column connected to the steering wheel 6 is used as the steering angle, but instead of the rotation angle of the steering column or together with the rotation angle of the steering column Various state quantities (rotational angle of motor for applying assist torque, displacement of rack in rack and pinion, etc.) may be used as the steering angle.

１ 車両
２ 駆動輪（前輪）
４ 駆動制御システム
６ ステアリングホイール
８ 操舵角センサ
１０ 車速センサ
１２ ヨーレートセンサ
１４ ＰＣＭ
１６ ブレーキ装置
１８ ブレーキ制御システム
２０ 付加減速度設定部
２２ ヨーモーメント設定部 1 Vehicle 2 Drive Wheel (Front Wheel)
4 drive control system 6 steering wheel 8 steering angle sensor 10 vehicle speed sensor 12 yaw rate sensor 14 PCM
16 brake device 18 brake control system 20 additional deceleration setting unit 22 yaw moment setting unit

上記の目的を達成するために、左右の車輪に異なる制動力を付与可能な制動手段を備えた車両の挙動制御装置であって、ドライバにより操作されるステアリングホイールと、ステアリングホイールの操作に対応する操舵角を検出する操舵角検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、車両の実ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、操舵角検出手段により検出された操舵角に基づき、ステアリングホイールの切り戻し操作が判定されたとき、操舵角及び車速に応じた車両の目標ヨーレートと実ヨーレートとの差の変化速度に基づき、車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを、車両に付与すべき目標ヨーモーメントとして設定する目標ヨーモーメント設定手段と、目標ヨーモーメントを車両に付与するように制動手段を制御する制御手段と、を有し、目標ヨーモーメント設定手段は、操舵角検出手段により検出された操舵角に基づき、ステアリングホイールの保舵又は切り込み操作が判定され、且つ、実ヨーレートが目標ヨーレートよりも大きくなることが判定された場合に、目標ヨーモーメントを設定して、制御手段による制御を実行させるようにする、ことを特徴とする。
このように構成された本発明においては、ステアリングホイールが切り戻し操作されている場合に、目標ヨーレートと実ヨーレートとの差の変化速度に応じた目標ヨーモーメントを設定して、制動手段を制御してこの目標ヨーモーメントを車両に付与する構成において、ステアリングホイールが切り戻し操作されていなくても、ステアリングホイールの保舵又は切り込み操作が判定され、且つ実ヨーレートが目標ヨーレートよりも大きくなることが判定された場合に、上記のように目標ヨーモーメントを設定して、この目標ヨーモーメントを車両に付与するよう制動手段を制御する。
これにより、車両挙動がオーバーステア状態に変化するような状況において、ヨーモーメントを車両に付与する制御を適切に実行することができ、車両のオーバーステアを効果的に抑制することができる。すなわち、車両のオーバーステアを事前に抑制することで、車両挙動が急激にオーバーステア状態になることを回避することができる。その結果、車両挙動が危険領域に入ることを事前に回避でき、一般的な横滑り防止制御が介入する頻度を効果的に低減することが可能となる。 In order to achieve the above object, the vehicle behavior control device is provided with braking means capable of applying different braking forces to left and right wheels, and corresponds to a steering wheel operated by a driver and operation of the steering wheel. Based on the steering angle detected by the steering angle detection means for detecting the steering angle, the vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed, the yaw rate detection means for detecting the actual yaw rate of the vehicle, and the steering angle detection means When the operation is determined, a yaw moment reverse to the yaw rate generated in the vehicle is applied to the vehicle based on the change speed of the difference between the target yaw rate of the vehicle and the actual yaw rate according to the steering angle and the vehicle speed. Target yaw moment setting means which is set as a target yaw moment, and braking so as to apply the target yaw moment to the vehicle A control means for controlling the stage, the target yaw moment setting unit, based on the steering angle detected by the steering angle detection means, the fixed steering or turning operation of the steering wheel is determined, and the actual yaw rate is the target When it is determined that the yaw rate becomes larger than the yaw rate , a target yaw moment is set, and control by the control means is performed.
In the present invention configured as described above, when the steering wheel is turned back, the target yaw moment is set according to the change speed of the difference between the target yaw rate and the actual yaw rate to control the braking means. In the configuration in which the target yaw moment is applied to the vehicle, it is determined that the steering wheel holding or turning operation is determined and the actual yaw rate becomes larger than the target yaw rate even if the steering wheel is not turned back. When it is determined, the target yaw moment is set as described above, and the braking means is controlled to apply the target yaw moment to the vehicle.
As a result, in a situation where the vehicle behavior changes to the oversteer state, the control for applying the yaw moment to the vehicle can be appropriately performed, and the oversteer of the vehicle can be effectively suppressed. That is, by suppressing the oversteer of the vehicle in advance, it is possible to prevent the vehicle behavior from being suddenly oversteered. As a result, it is possible to prevent in advance that the vehicle behavior is in the danger zone, and it is possible to effectively reduce the frequency at which the general anti-slip control intervenes.

また、本発明において、好ましくは、車両の旋回時において当該車両のオーバーステア状態が判定されたとき、このオーバーステア状態に基づき車輪に付与する制動力を制御する横滑り防止制御手段を更に有し、ステアリングホイールの保舵又は切り込み操作が判定され且つ実ヨーレートが目標ヨーレートよりも大きくなることが判定された場合に、目標ヨーモーメント設定手段により設定される目標ヨーモーメントに応じて付与される制動力は、横滑り防止制御手段により付与される制動力よりも小さい。 In the present invention, preferably, the vehicle further includes anti-slip control means for controlling a braking force to be applied to the wheels based on the oversteer state when the oversteer state of the vehicle is determined when the vehicle is turning. When it is determined that the steering wheel is steered or turned and the actual yaw rate is determined to be larger than the target yaw rate, the braking force applied according to the target yaw moment set by the target yaw moment setting means is Smaller than the braking force applied by the anti-slip control means .

Claims (4)

左右の車輪に異なる制動力を付与可能な制動手段を備えた車両の挙動制御装置であって、
操舵角を検出する操舵角検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記車両の実ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、
前記操舵角が減少している場合に、前記操舵角及び前記車速に応じた前記車両の目標ヨーレートと前記実ヨーレートとの差の変化速度に基づき、前記車両に発生しているヨーレートとは逆回りのヨーモーメントを、前記車両に付与すべき目標ヨーモーメントとして設定する目標ヨーモーメント設定手段と、
前記目標ヨーモーメントを前記車両に付与するように前記制動手段を制御する制御手段と、
を有し、
前記目標ヨーモーメント設定手段は、前記操舵角が減少していなくても、車両挙動がオーバーステア状態に変化する又は変化したと判定された場合に、前記目標ヨーモーメントを設定して、前記制御手段による制御を実行させるようにする、ことを特徴とする車両の挙動制御装置。 A vehicle behavior control device comprising braking means capable of applying different braking forces to left and right wheels.
Steering angle detection means for detecting a steering angle;
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
Yaw rate detection means for detecting an actual yaw rate of the vehicle;
When the steering angle is decreasing, the vehicle travels in the opposite direction to the yaw rate generated in the vehicle based on the change rate of the difference between the target yaw rate of the vehicle and the actual yaw rate according to the steering angle and the vehicle speed. Target yaw moment setting means for setting the yaw moment of the vehicle as the target yaw moment to be applied to the vehicle;
Control means for controlling the braking means to apply the target yaw moment to the vehicle;
Have
The target yaw moment setting means sets the target yaw moment when it is determined that the vehicle behavior has changed to an oversteer state or has changed even if the steering angle has not decreased, the control means A vehicle behavior control device, characterized in that the control according to is performed. 前記目標ヨーモーメント設定手段は、前記操舵角が０ではなく、且つ、前記車両挙動が一定レベル以下のアンダーステア状態又はオーバーステア状態であり、尚且つ、前記実ヨーレートと前記目標ヨーレートとの差がオーバーステア方向に変化している場合に、前記車両挙動がオーバーステア状態に変化する又は変化したと判定する、請求項１に記載の車両の挙動制御装置。   The target yaw moment setting means is an understeer or oversteer state in which the steering angle is not zero and the vehicle behavior is below a certain level, and the difference between the actual yaw rate and the target yaw rate is over The vehicle behavior control device according to claim 1, wherein it is determined that the vehicle behavior has changed to or has changed to an oversteer state when it is changing in the steering direction. 前記目標ヨーモーメント設定手段は、前記実ヨーレートと前記目標ヨーレートとの差の変化速度が大きいほど、前記目標ヨーモーメントを大きく設定する、請求項１又は２に記載の車両の挙動制御装置。   3. The vehicle behavior control device according to claim 1, wherein the target yaw moment setting unit sets the target yaw moment larger as the change speed of the difference between the actual yaw rate and the target yaw rate is larger. 前記目標ヨーモーメント設定手段は、前記操舵角が減少している場合には、更に、前記実ヨーレートと前記目標ヨーレートとの差の変化速度が所定値以上であるという条件が成立した場合にのみ、前記目標ヨーモーメントを設定する、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の挙動制御装置。   When the steering angle is decreasing, the target yaw moment setting means further sets up the condition that the change speed of the difference between the actual yaw rate and the target yaw rate is equal to or more than a predetermined value. The vehicle behavior control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the target yaw moment is set.
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