JP2019078323A - Vehicle damper mechanism - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は車両に用いられ、回転軸線回りに回転可能な第一回転部材と第二回転部材のうちのいずれか一方から第一回転部材と第二回転部材との他方へ動力を伝達する動力伝達装置において、第一回転部材と第二回転部材との間に介装されたコイルばねの撓みを利用して第一回転部材と第二回転部材との他方からの駆動反力の変動又は振動を低減する車両用ダンパ機構に関する。 The present invention is used in a vehicle, and power transmission for transmitting power from any one of a first rotation member and a second rotation member rotatable about a rotation axis to the other of the first rotation member and the second rotation member. In the device, the deflection or vibration of the driving reaction force from the other of the first rotating member and the second rotating member is utilized using the deflection of the coil spring interposed between the first rotating member and the second rotating member. The present invention relates to a vehicle damper mechanism to be reduced.
特許文献1には、回転軸線回りに回転可能な入力側回転部材(第一回転部材と第二回転部材のうちのいずれか一方に相当)と出力側回転部材(第一回転部材と第二回転部材の他方に相当)に介装されるコイルばねを有する車両用ダンパ機構が示されている。 In Patent Document 1, an input side rotation member (corresponding to any one of a first rotation member and a second rotation member) rotatable about a rotation axis and an output side rotation member (first rotation member and a second rotation) The vehicle damper mechanism is shown having a coil spring interposed on the other of the members).
そのコイルばねは、端部の一方側を入力側回転部材に半円柱状に凹んで形成された設けた凹部に嵌挿して、コイルばねの一端部の投影面積の略半分一方を当接させている。またその端部の他方側を出力側回転部材に設けた凹部に嵌挿して他端部の投影面積の略半分他方を当接させて、コイルばねは、両凹部に跨るように介装されている。 The coil spring is inserted into a recessed portion formed in a semi-cylindrical shape and recessed in the input side rotation member on one side of the end portion so that approximately half of the projected area of one end portion of the coil spring abuts There is. In addition, the other end of the end is inserted into the recess provided on the output side rotation member so that the other half of the projected area of the other end abuts, and the coil spring is interposed so as to straddle both recesses There is.
特許文献2には、特許文献1と同様に、回転軸線回りに回転可能な入力側回転部材と出力側回転部材に介装されるコイルばねは、入力側回転部材に設けられて、中心角が180°未満の円弧溝に収納された動力伝達装置が示されている。 In Patent Document 2, as in Patent Document 1, the input side rotation member rotatable around the rotation axis and the coil spring interposed in the output side rotation member are provided in the input side rotation member, and the central angle is The power transmission is shown housed in an arc groove less than 180 °.
しかしながら、上述した特許文献1の車両用ダンパ機構においては、コイルばねの圧縮時には、コイルばねの両端に、入力側回転部材と出力側回転部材とから逆方向の力がオフセットした位置に加わる。従って、コイルばねは座屈しコイルばねの姿勢が斜めとなり、コイルばねは入力側回転部材と出力側回転部材のいずれかの面と接触(即ちコイルばねがコイルばね自体の径方向に変位)するため、所望のばね定数が得られなかった。 However, in the vehicle damper mechanism of Patent Document 1 described above, when the coil spring is compressed, forces in the reverse direction are applied to both ends of the coil spring at offset positions in the reverse direction from the input side rotation member and the output side rotation member. Therefore, the coil spring is buckled and the posture of the coil spring becomes oblique, and the coil spring contacts either surface of the input side rotating member and the output side rotating member (that is, the coil spring is displaced in the radial direction of the coil spring itself) The desired spring constant was not obtained.
また、上述した特許文献2の動力伝達装置においては、コイルばねは円弧溝に収納されているにすぎない。従って、入力側回転部材と出力側回転部材との相対回転によりコイルばねの圧縮時には、コイルばねが円弧溝内を蛇行し即ちコイルばねは座屈する。従って、コイルばねは、円弧溝に押し付けられる(即ちコイルばねがコイルばね自体の径方向に変位)ため、所望のばね定数が得られなかった。 Moreover, in the power transmission device of Patent Document 2 described above, the coil spring is only stored in the arc groove. Therefore, when the coil spring is compressed due to relative rotation between the input side rotation member and the output side rotation member, the coil spring meanders in the arc groove, that is, the coil spring buckles. Therefore, since the coiled spring is pressed into the arc groove (i.e., the coiled spring is displaced in the radial direction of the coiled spring itself), a desired spring constant can not be obtained.
本発明は、コイルばねがコイルばねの径方向に変位するのを規制でき、所望のばね定数を得ることができる車両用ダンパ機構の提供を目的とする。 An object of the present invention is to provide a damper mechanism for a vehicle which can restrict displacement of a coil spring in the radial direction of the coil spring and can obtain a desired spring constant.
本発明に係る車両用ダンパ機構は、回転軸線回りに回転可能な第一回転部材と、前記回転軸線回りに回転可能であり、前記回転軸線の一方側で前記第一回転部材と対向した第二回転部材と、前記第一回転部材と前記第二回転部材との相対回転により圧縮可能な複数のコイルばねと、前記コイルばねの端部にそれぞれ設けられ、前記相対回転による前記コイルばねの圧縮時に、前記コイルばねの端部が前記コイルばねの径方向へ変位するのを規制する一対の保持部と、前記第一回転部材と前記第二回転部材のうちのいずれか一方に設けられ、前記保持部を取付ける取付け部と、前記第一回転部材と前記第二回転部材のうちのいずれか他方に設けられ、前記コイルばねの端面の前記コイルばねの前記径方向の一側と前記コイルばねの前記径方向の他側とを直接または前記保持部を介して押圧可能である押圧部と、を備える。 A damper mechanism for a vehicle according to the present invention comprises: a first rotating member rotatable about a rotational axis; and a second rotatable member rotatable about the rotational axis and facing the first rotational member on one side of the rotational axis A rotating member, a plurality of coil springs compressible by relative rotation between the first rotating member and the second rotating member, and an end portion of the coil spring are provided, respectively, when the coil spring is compressed by the relative rotation A pair of holding portions for restricting displacement of an end portion of the coil spring in a radial direction of the coil spring, and one of the first rotating member and the second rotating member A mounting portion for mounting a portion, and any one of the first rotating member and the second rotating member, and one side of the radial direction of the coil spring of the end face of the coil spring and the coil spring Radial And a pressing portion which is capable of pressing the side directly or via the holding portion.
これによれば、車両用ダンパ機構は、コイルばねの端部がコイルばねの径方向への変位を規制する一対の保持部と、保持部を取付ける取付け部と、コイルばねの端面のコイルばねの径方向の一側とコイルばねの径方向の他側とを直接または保持部を介して押圧可能である押圧部とにより、コイルばねの端面を偏らず均一的に押圧することができる。従って、コイルばねの圧縮時に、コイルばねがコイルばねの径方向へ変位するのを規制できる。これにより、コイルばねは所望のばね定数が得られる。 According to this, in the vehicle damper mechanism, the end of the coil spring restricts the displacement of the coil spring in the radial direction, the mounting portion for mounting the holding portion, and the coil spring of the end surface of the coil spring. The end face of the coil spring can be uniformly pressed without being biased by the pressing portion which can press one side in the radial direction and the other side in the radial direction of the coil spring directly or through the holding portion. Therefore, when the coil spring is compressed, displacement of the coil spring in the radial direction of the coil spring can be restricted. Thereby, the coiled spring can obtain a desired spring constant.
(車両用動力伝達装置の一例)
以下に本発明の車両用ダンパ機構が適用される車両用動力伝達装置の一例について、図面を参照しつつ説明する。
(An example of a power transmission device for a vehicle)
Hereinafter, an example of a power transmission apparatus for a vehicle to which the damper mechanism for a vehicle according to the present invention is applied will be described with reference to the drawings.
図1に示す車両用動力伝達装置10は、動力源11の駆動力を出力する動力源出力軸12と、動力源出力軸12と平行に配置される中間軸13と、中間軸13と平行に配置されて左右の駆動車輪14a、14bを駆動する車輪駆動軸16a、16bと、を備える。
The
車両用動力伝達装置10は、動力源出力軸に設けられたカウンタドライブギヤ23と中間軸13に設けられたカウンタドリブンギヤ24とにて構成される第一減速ギヤ対17と、中間軸13に設けられたファイナルドライブギヤ25と車輪駆動軸16a、16bに設けられたファイナルドリブンギヤ26とにて構成される第二減速ギヤ対18とを有する減速ギヤ機構19と、を備える。
The vehicular
車両用動力伝達装置10は、中間軸13に設けられ、駆動車輪14a、14bから動力源11へ加えられる駆動反力の変動または振動を低減する車両用ダンパ機構20を備える。
The vehicle
ファイナルドリブンギヤ26を含み、左右の駆動車輪14a、14bの間に設けられた一般周知のディファレンシャル機構15は、車輪駆動軸16a、16bに連結されて、左右の駆動車輪14a、14bに回転速度差を設けることができる。
A commonly known
図1に示す如く、前述の動力源11、動力源出力軸12と、中間軸13と、車輪駆動軸16a、16bと、減速ギヤ機構19と、ディファレンシャル機構15と、車両用ダンパ機構20は、車両用動力伝達装置10のケーシング22の内部に設けられている。なお。車輪駆動軸16a、16bは、ケーシング22の内方から外方に延在し、その延在端に駆動車輪14a、14bが装着されている。動力源出力軸12、中間軸13、車輪駆動軸16a、16bは、ケーシング22に対して回転自在にそれぞれ軸受31、32、33a、33bにて支承される。
As shown in FIG. 1, the
(動力源)
動力源11は例えば電気モータであり、電気モータ11は、図1に示す如く、ステータ11aと回転するロータ11bを備え、ロータ11bが動力源出力軸12と連結される。この様にして、動力源である電気モータ11の駆動力は、動力源出力軸12から出力され、動力源出力軸12は回転軸線r1回りに回転する。
(Power source)
The
動力源出力軸12は中空であり、その内部には、車輪駆動軸16aが挿通されて、動力源出力軸12と車輪駆動軸16aは同軸に配される。動力源は電気モータに限定されるものでなく、内燃機関とすることもできる。
The power
(第一減速ギヤ対)
第一減速ギヤ対17は、図1に示す如く、動力源出力軸12と一体回転するように動力源出力軸12に連結されたカウンタドライブギヤ23と、カウンタドライブギヤ23に噛み合うとともに中間軸13に遊転可能に連結されるカウンタドリブンギヤ24と、にて構成される。カウンタドライブギヤ23は動力源出力軸12回り(回転軸線r1回り)に回転し、カウンタドリブンギヤ24は、中間軸13回り(回転軸線r2回り)に回転する。
(First reduction gear pair)
The first
この様にして、動力源出力軸12からの駆動力は、カウンタドライブギヤ23、カウンタドリブンギヤ24を介して、中間軸13に伝達される。カウンタドリブンギヤ24は、カウンタドライブギヤ23よりも大径のギヤにて構成される。
Thus, the driving force from the power
(第二減速ギヤ対)
第二減速ギヤ対18は、図1に示す如く、第一減速ギヤ対17とは中間軸13の一方(図1の右方)側に配されている。第二減速ギヤ対18は、中間軸13と一体回転するように中間軸13に連結されたファイナルドライブギヤ25と、車輪駆動軸16a、16b上に設けられファイナルドライブギヤ25と噛み合うファイナルドリブンギヤ26と、にて構成される。
(Second reduction gear pair)
As shown in FIG. 1, the second
ファイナルドリブンギヤ26は、一般周知のディファレンシャル機構15と連結されて、車輪駆動軸16a、16bに対して相対的に回転可能に設けられる。ファイナルドライブギヤ25は中間軸13回り(即ち回転軸線r2回り)に回転し、ファイナルドリブンギヤ26は、回転軸線r1回りに回転する。
The final driven
この様にして、中間軸13に連結されたファイナルドライブギヤ25からファイナルドリブンギヤ26に伝達される駆動力は、ディファレンシャル機構15を介して車輪駆動軸16a、16bに伝達される。ファイナルドリブンギヤ26は、ファイナルドライブギヤ25よりも大径のギヤにて構成される。
In this manner, the driving force transmitted from the
(車両用ダンパ機構)
車両用ダンパ機構20は、図1に示す如く、カウンタドリブンギヤ24と、カウンタドリブンギヤ24に対して中間軸13の一方(図1の右方、回転軸線r2の右方)側に配されて、カウンタドリブンギヤ24と対向して中間軸13回り(即ち回転軸線r2回り)に回転可能に設けられた回転プレート27と、カウンタドリブンギヤ24と回転プレート27との間に介装されカウンタドリブンギヤ24と回転プレート27との相対回転により圧縮可能なコイルばね28と、にて構成される。
(Damper mechanism for vehicles)
As shown in FIG. 1, the
図1に示す如く、カウンタドリブンギヤ24は中間軸13に遊転可能に連結され、回転プレート27は中間軸13と一体回転するように中間軸13に連結される。
As shown in FIG. 1, the counter driven
車両用ダンパ機構20は、動力源出力軸12の駆動力をカウンタドリブンギヤ24と回転プレート27との相対回転により、コイルばね28を撓ませ即ち圧縮して、動力源出力軸12の駆動力をカウンタドリブンギヤ24から回転プレート27へ伝達する。
The
また、車両用ダンパ機構20は、車両が例えば路面の凹凸によって生じる駆動車輪14a、14b側から電気モータ11へ加えられる衝撃トルク即ち駆動反力の変動または振動をカウンタドリブンギヤ24と回転プレート27との相対回転により、コイルばね28を撓ませ即ち圧縮して、低減することができる。
Further, the
この様に、図1に示す如く、車両用ダンパ機構20を構成するカウンタドリブンギヤ24と回転プレート27とコイルばね28は、カウンタドリブンギヤ24の従来からのデッドスペース、即ち、中間軸13の従来からのデッドスペースに設けられる。これにより、車両用ダンパ機構20は従来デッドスペースである中間軸13に設けるため、車両用動力伝達装置10は、中間軸13の軸長を長くしなくともあるいは中間軸13と車輪駆動軸16a、16bの軸間距離を大きくしなくとも、即ち車両用動力伝達装置10全体を大型化することなく車両用ダンパ機構20、20Aを設けることができる。
Thus, as shown in FIG. 1, the counter driven
この車両用動力伝達装置10の具体化の一例を図2、図3、図4に示す。なお、駆動車輪14a、14bの図示は、図3及び図4においては、省略されている。
An example of implementation of this
車両用ダンパ機構20は、この様に中間軸13に設けられた第一減速ギヤ対17の大径側のギヤであるカウンタドリブンギヤ24に設けられる。これにより、カウンタドリブンギヤ24は、車輪駆動軸16a、16bから最も増速されたギヤ対であるため、トルクが小さいことにより、車両用ダンパ機構20は、より小型を利用できるため、スペース的にも有利であり、重量増加も抑制できる。
The
<車両用ダンパ機構の第一実施形態>
次に本発明における車両用ダンパ機構20の第一実施形態を図5乃至図9に基づいて説明する。
車両用ダンパ機構20は、前述の如くカウンタドリブンギヤ24と回転プレート27とコイルばね28にて構成され、図8に示す如く、中間軸13から中間軸13の径方向に延在するリング部13aと中間軸13に装着される軸受32との間に介装されて、中間軸13に設けられる。
<First Embodiment of Damper Mechanism for Vehicle>
Next, a first embodiment of the
As described above, the
カウンタドリブンギヤ24は、図8に示す如く、ニードルベアリング(図示略)を介して中間軸13に遊転可能に設けられて、カウンタドリブンギヤ24は、中間軸13回り(回転軸線r2回り)に回転する。
As shown in FIG. 8, the counter driven
回転プレート27は、図8に示す如く、カウンタドリブンギヤ24に対して中間軸13の一方(図8の右方、回転軸線r2の右方)側に配され、カウンタドリブンギヤ24と対向して中間軸13回り(回転軸線r2回り)に回転可能に設けられ、回転プレート27は、中間軸13とは圧入スプライン嵌合などで中間軸13と一体回転するように連結される。
The rotating
コイルばね28は、図8に示す如く、カウンタドリブンギヤ24と回転プレート27との間に介装されてカウンタドリブンギヤ24と回転プレート27との相対回転により圧縮可能である。カウンタドリブンギヤ24は、本発明における第一回転部材と第二回転部材のうちいずれかの一方に相当する。回転プレート27は、本発明における第一回転部材と第二回転部材のうちいずれか他方に相当する。
The
<保持部>
複数(図5では、四つの例を示す)のコイルばね28には、図5乃至図8に示す如く、一対の保持部51、51が設けられる。保持部51はコイルばね28の端部28cにそれぞれ設けられ、カウンタドリブンギヤ24と回転プレート27との相対回転によるコイルばね28の圧縮時に、コイルばね28の端部28cがコイルばね28の径方向へ変位するのを規制する。保持部51は、図6及び図8に示す如く、コイルばね28の端部28c内に挿入配置可能であり端部28c内当接部28a(被当接部)に当接可能である凸部51aと、コイルばね28の端面28bに当接可能である当接面51bと、を有する。従って、保持部51により,コイルばね28の端部28cがコイルばね28の径方向へ変位するのを規制することができる。
<Holding part>
As shown in FIG. 5 to FIG. 8, a pair of holding
<取付け部>
取付け部52は、図5に示す如く、カウンタドリブンギヤ24または回転プレート27の周方向に延在しかつカウンタドリブンギヤ24から中間軸13の一方(図5の右斜下方及び図8の右方)側へ向けて延在する様に、カウンタドリブンギヤ24に立設されている。
<Mounting part>
The
保持部51は、コイルばね28の径方向の中心上に有底溝51cを有する。保持部51の他方側(凸部51aまたは当接面51bの背側)には、保持部51がカウンタドリブンギヤ24または回転プレート27の周方向へスライド可能に取付け部52に嵌る有底溝51cが設けられている。保持部51の有底溝51cを図7に示す如く、取付け部52に嵌めて保持部51を取付け部52に取り付ける。
The holding
一対の保持部51は、一つのコイルばね28の両端毎に設けられるもので、従って、車両用ダンパ機構20は、四つのコイルばね28を有して、一対の保持部51は、四つ設けられ、保持部51単体では計八つとなる。取付け部52は図5及び図7に示す如く、車両用ダンパ機構20に四つ設けられる。一つの取付け部52には、図7に示す如く、相隣り合うコイルばね28の保持部51即ち別の対である二つの保持部51が取り付けられる。
The pair of holding
<押圧部>
カウンタドリブンギヤ24と回転プレート27との相対回転により、コイルばね28の端面28bを押圧可能である押圧部53が、回転プレート27に設けられている。押圧部53は、車両用ダンパ機構20のコイルばね28の四つに対応して車両用ダンパ機構20に四つ設けられる。押圧部53は、図9に示す如く、コイルばね28の端部28cの端面28bのコイルばね28の径方向の一側とコイルばね28の径方向の他側とを直接または保持部51を介して押圧可能である。
<Pressing part>
A
これにより、押圧部53にて、コイルばね28の端部を偏らず均一的に押圧することができる。押圧部53は、具体的には、図9に示す如く、コイルばね28の端面28bのカウンタドリブンギヤ24の径方向の内側と、コイルばね28の端面28bのカウンタドリブンギヤ24の径方向の外側と、を押圧可能である脚部54を有する。即ち、脚部54は、カウンタドリブンギヤ24の径方向において、取付け部52の一方側(カウンタドリブンギヤ24の径方向の内側)と取付け部52の他方側(カウンタドリブンギヤ24の径方向の内側)に配された脚部54を有する。
Thus, the end portion of the
脚部54は、具体的には、図9に示す如く、カウンタドリブンギヤ24の径方向において、取付け部52の一方側に設けられた第一脚部54aと、取付け部52の他方側に設けられた第二脚部54bとを備える。第一脚部54aと第二脚部54bとの間に取付け部52が位置可能である。
Specifically, as shown in FIG. 9, the
脚部54の第一脚部54a及び第二脚部54bは、中間軸13の他方(図5の左斜上方、図8の左方)に向けて延在する様に回転プレート27に立設されている。第一脚部54a及び第二脚部54bは、図5及び図8に示す如く、二股状の形状を有する。取付け部52は、図8に示す如く、押圧部53の第一脚部54a及び第二脚部54bの間に位置可能である。
The
これにより、回転プレート27とカウンタドリブンギヤ24とは相対回転を確保できる。なお、押圧部53は、第一脚部54a及び第二脚部54bが、相隣り合うコイルばね28の保持部51、51の間で、取付け部52をカウンタドリブンギヤ24の径方向に挟む如く設けられる。
As a result, relative rotation between the
なお、押圧部53は、前述の脚部54の如く、二股の形状に限定されるものでなく、その他の形状、例えば、一本の形状でもよいことは明らかである。
The
<車両用ダンパ機構の作動>
車両用ダンパ機構20の作動について、以下説明する。動力源11の駆動力を駆動車輪14a、14bへ伝達する場合、即ち電気モータ11の駆動力がカウンタドリブンギヤ24へ伝達される。カウンタドリブンギヤ24の回転に伴う取付け部52の作用により、コイルばね28の端部28cの一方側の端面28bは、取付け部52により保持部51即ち当接面51bを介してカウンタドリブンギヤ24の回転方向に押圧される。
<Operation of vehicle damper mechanism>
The operation of the
一方、コイルばね28の端部28cの他方側の端面28bは、保持部51を介して押圧部53による受け止めにて押圧されて、コイルばね28は圧縮される。この様に、車両用ダンパ機構20はカウンタドリブンギヤ24の回転に伴うコイルばね28の圧縮により、カウンタドリブンギヤ24から回転プレート27へ駆動力を伝達する。
On the other hand, the
また、車両には、例えば路面の凹凸によって生じる駆動反力が駆動車輪14a、14b側から電気モータ11へ加えられる場合即ち回転プレート27からカウンタドリブンギヤ24へ駆動反力が加わる。この場合は、回転プレート27の回転に伴う押圧部53の作用により、押圧部53が直接にコイルばね28の端部28cの他方側の端面28bを、回転プレート27の回転方向に押圧する。
Further, in the vehicle, for example, when the driving reaction force generated by the unevenness of the road surface is applied to the
一方、コイルばね28の端部28cの一方側の端面28bは、保持部51を介して取付け部52による受け止めにて押圧されて、コイルばね28は圧縮される。この様に、車両用ダンパ機構20は、回転プレート27の回転に伴うコイルばね28の圧縮により、回転プレート27からカウンタドリブンギヤ24への駆動反力の変動または振動を低減する。
On the other hand, the
なお、カウンタドリブンギヤ24の回転方向は、動力源出力軸12の駆動力を中間軸13を介して車輪駆動軸16a、16bに向けて伝達する場合は、図5に示す例では、図5の左側から見て反時計方向である。
In the case where the driving force of the power
カウンタドリブンギヤ24は、はすば歯車にて構成される。具体的には、カウンタドリブンギヤ24は、図5に示す如く、歯すじ24aが中間軸13の一方(図5の斜右下方)側を中間軸13の他方(図5の斜め左上方)側より回転方向後方側にねじられたはすば歯車である。
The counter driven
はすば歯車であるカウンタドリブンギヤ24と回転プレート27の間でコイルばね28よりも径方向内側に、カウンタドリブンギヤ24と回転プレート27に当接する摺動部材、例えば、図2及び図8に示す如く、スラストベアリング41あるいはスラストワッシャーを設ける。これにより、車両用動力伝達装置10は、はすば歯車によるスラスト力が回転プレート27に作用してはすば歯車であるカウンタドリブンギヤ24と回転プレート27との当接による磨耗の発生を防止することができる。なお、中間軸13に連結されたファイナルドライブギヤ25もはすば歯車にて構成され、その歯すじ25aの方向は、カウンタドリブンギヤ24と同じ方向である。
Sliding members abutting the counter driven
一対の保持部51、51を構成する保持部51と保持部51間の距離、即ち具体的には、図6に示す如く、その保持部51の当接面51bとその保持部51の当接面51b間の距離Lに基づいて、車両用ダンパ機構20のプレロードトルク即ち電気モータ11の駆動トルクが所定トルク以下では作動しないトルクを設定することができる。これにより、車両用ダンパ機構20を所望の特性に設定することができる。
The distance between the holding
<車両用ダンパ機構の第二実施形態>
次に、車両用ダンパ機構の第二実施形態について、図10〜図12を参照しつつ説明する。図10〜図12に示す第二実施形態の車両用ダンパ機構20Aは、前述の第一実施形態の車両用ダンパ機構20で示す部材と同一の部材は、車両用ダンパ機構20に示した符番と同一の符番を付して示される。
Second Embodiment of Vehicle Damper Mechanism
Next, a second embodiment of the vehicle damper mechanism will be described with reference to FIGS. The
第二実施形態の車両用ダンパ機構20Aは、図10、図12に示す如く、保持部51は、取付け部52と一体的に固定されることのみが、第一実施形態の車両用ダンパ機構20とは、相違する。その余の車両用ダンパ機構20A構成は、前述の車両用ダンパ機構20と同様である。
In the
車両用ダンパ機構20Aは、図10、図12に示す如く、保持部51が、取付け部52と一体的に固定される。具体的には、一つの取付け部52には、相隣り合うコイルばね28の保持部51即ち別の対である二つの保持部51が一体的に固定される。
In the
なお、車両用ダンパ機構20Aのコイルばね28の端部28c、端部28c内当接部28aは、車両用ダンパ機構20と同様に全てのコイルばね28設けられる。しかしながら車両用ダンパ機構20Aでは、図12において、四つのコイルばね28のうち、一つのコイルばね28についてのみ示し、他の三つのコイルばね28については、符番の付与を省略する。
The
なお、第二実施形態の車両用ダンパ機構20Aにおける保持部51の凸部51aは、その先端に向うにつれて外径が小さくなる先細状に構成される。これにより、コイルばね28が圧縮される際に、凸部51aに干渉されることなく、滑らかにコイルばねを圧縮することができる。
The
車両用ダンパ機構20Aの作動について、以下説明する。動力源11の駆動力を駆動車輪14a、14bへ伝達する場合、即ち電気モータ11の駆動力がカウンタドリブンギヤ24へ伝達される。カウンタドリブンギヤ24の回転に伴う取付け部52の作用により、コイルばね28の端部28cの一方側の端面28bは、取付け部52により保持部51即ち当接面51bを介してカウンタドリブンギヤ24の回転方向に押圧される。
The operation of the
一方、コイルばね28の端部28cの他方側の端面28bは、直接に押圧部53による受け止めにて押圧されて、コイルばね28は圧縮される。この様に、車両用ダンパ機構20はカウンタドリブンギヤ24の回転に伴うコイルばね28の圧縮により、カウンタドリブンギヤ24から回転プレート27へ駆動力を伝達する。
On the other hand, the
また、車両が例えば路面の凹凸によって生じる駆動反力が駆動車輪14a、14b側から電気モータ11へ加えられる場合即ち回転プレート27からカウンタドリブンギヤ24へ駆動反力が加わる。この場合は、回転プレート27の回転に伴う押圧部53の作用により、押圧部53が直接にコイルばね28の端部28cの他方側の端面28bを、回転プレート27の回転方向に押圧する。
Further, when a driving reaction force generated by the vehicle, for example, due to the unevenness of the road surface is applied to the
一方、コイルばね28の端部28cの一方側の端面28bは、保持部51を介して取付け部52による受け止めにて押圧されて、コイルばね28は圧縮される。この様に、車両用ダンパ機構20は、回転プレート27の回転に伴うコイルばね28の圧縮により、回転プレート27からカウンタドリブンギヤ24への駆動反力の変動または振動を低減する。
On the other hand, the
車両用ダンパ機構20、20Aに用いる回転プレート27の他の例を図13を参照しながら説明する。図13に示す回転プレート27には、押圧部53の最外部53aより周方向に沿って延在する周壁部55が設けられている。周壁部55は、最外部53aより径方向外側で周方向に延在しかつ回転プレート27の回転軸線r2(図1及び図2に示す)に沿って延在する即ち図13において紙面上方に向けて延在する。
Another example of the
これにより、車両用ダンパ機構20、20Aは、点検等にてコイルばね28を取付け部52から取り外す際に、周壁部55にてコイルばね28が回転プレート27の径方向に回転プレート27を越えてのコイルばね28の外れを防止できる。
Thus, when the
以上の車両用ダンパ機構20及び車両用ダンパ機構20Aの例では、取付け部52はカウンタドリブンギヤ24に設け、押圧部53は回転プレート27に設けた例を示した。しかしながら、この例に限られることなく、取付け部52は回転プレート27に設け、押圧部53はカウンタドリブンギヤ24に設ける変更が可能であることは明らかである。
In the examples of the
(車両用動力伝達装置の他の例)
次に、本発明の車両用ダンパ機構が適用される車両用動力伝達装置の他の例について、図14を参照しつつ説明する。図14に示す車両用動力伝達装置10Aは、図1で示す部材と同一の部材は、図1に示した符番と同一の符番を付して示される。
(Other Examples of Power Transmission Device for Vehicle)
Next, another example of a vehicle power transmission to which the vehicle damper mechanism of the present invention is applied will be described with reference to FIG. In the
車両用動力伝達装置10Aは、図14に示す如く、動力源出力軸12と、車輪駆動軸16a、16bとが、同軸に配置されることなく、車輪駆動軸16a、16bは、動力源出力軸12とは離れて平行に設けられたことのみが、車両用動力伝達装置10とは、相違する。その余の車両用動力伝達装置10Aの構成は、図1に示す車両用動力伝達装置10と同様である。
In the vehicle
従って、車両用動力伝達装置10Aも、車両用動力伝達装置10と同様に、車両用ダンパ機構20、20Aは、中間軸13に設けられる。なお、車両用動力伝達装置10Aにおいては、動力源出力軸12は、中空でなくとも、中実でもよいことは、明らかである。
Therefore, the vehicle
(実施形態の効果)
上述のように、本発明の第一実施形態及び第二実施形態に係る車両用ダンパ機構20、20Aによれば、回転軸線r2回りに回転可能な第一回転部材24と、回転軸線r2回りに回転可能であり、回転軸線r2の一方側で第一回転部材24と対向した第二回転部材27と、第一回転部材24と第二回転部材27との相対回転により圧縮可能な複数のコイルばね28と、コイルばね28の端部28cにそれぞれ設けられ、相対回転によるコイルばね28の圧縮時に、コイルばね28の端部28cがコイルばね28の径方向へ変位するのを規制する一対の保持部51,51と、第一回転部材24と第二回転部材27のうちのいずれか一方に設けられ、保持部51を取付ける取付け部52と、第一回転部材24と第二回転部材27のうちのいずれか他方に設けられ、コイルばね28の端面28bのコイルばね28の径方向の一側とコイルばね28の径方向の他側とを直接または保持部51を介して押圧可能である押圧部53と、を備える。これにより、車両用ダンパ機構20、20Aは、コイルばね28の端部28cがコイルばね28の径方向への変位を規制する一対の保持部51,51と、保持部51を取付ける取付け部52と、コイルばね28の端面28bのコイルばね28の径方向の一側とコイルばね28の径方向の他側とを直接または保持部51を介して押圧可能である押圧部53とにより、コイルばね28の端面28bを偏らず均一的に押圧することができる。従って、コイルばね28の圧縮時に、コイルばね28がコイルばね28の径方向へ変位するのを規制できる。これにより、コイルばね28は所望のばね定数が得られる。
(Effect of the embodiment)
As described above, according to the vehicle damper mechanisms 20 and 20A according to the first embodiment and the second embodiment of the present invention, the first rotating member 24 rotatable around the rotation axis r2, and around the rotation axis r2 A plurality of coil springs which are rotatable and can be compressed by relative rotation between the second rotary member 27 facing the first rotary member 24 on one side of the rotary axis r2, and the first rotary member 24 and the second rotary member 27 28 and a pair of holding portions provided respectively at the end 28c of the coil spring 28 and restricting displacement of the end 28c of the coil spring 28 in the radial direction of the coil spring 28 when the coil spring 28 is compressed by relative rotation 51, 51, an attachment portion 52 provided on any one of the first rotating member 24 and the second rotating member 27 for attaching the holding portion 51, and of the first rotating member 24 and the second rotating member 27 either A pressing portion 53 provided on one side and capable of pressing one side of the end face 28b of the coil spring 28 in the radial direction of the coil spring 28 and the other side in the radial direction of the coil spring 28 directly or through the holding portion 51; Equipped with Thus, in the vehicle damper mechanism 20, 20A, the end portion 28c of the coil spring 28 regulates the displacement of the coil spring 28 in the radial direction, and the mounting portion 52 for mounting the holding portion 51 The coil spring 28 can be pressed by one side of the end face 28 b of the coil spring 28 in the radial direction of the coil spring 28 and the other side in the radial direction of the coil spring 28 directly or through the holding portion 51. The
上述のように、本発明の第一実施形態及び第二実施形態に係る車両用ダンパ機構20、20Aによれば、保持部51は、コイルばね28の端部28c内に挿入配置可能であり端部28c内当接部28aに当接可能である凸部51aとコイルばね28の端面28bに当接可能である当接面51bとを有する。これにより、コイルばね28の圧縮時に、コイルばね28がコイルばね28の径方向へ変位するのを規制できる。
As described above, according to the
上述のように、本発明の第一実施形態に係る車両用ダンパ機構20、20Aによれば、保持部51は、コイルばね28の径方向の中心上に有底溝51cを有し、有底溝51cは、第一回転部材24または第二回転部材27の周方向へスライド可能に取付け部52に嵌る。これにより、保持部51は、第一回転部材24または第二回転部材27の周方向へスライドが有底溝51cにより案内される。
As described above, according to the
上述のように、本発明の第二実施形態に係る車両用ダンパ機構20Aによれば、保持部51は、取付け部52と一体的に固定される。これにより、車両用ダンパ機構20Aは、部品点数が減少し、保持部51を取付け部52に組み付ける作業を無くすることができる。
As described above, according to the
上述のように、本発明の第一実施形態及び第二実施形態に係る車両用ダンパ機構20、20Aによれば、押圧部53は、第一回転部材24の径方向において、取付け部52の一方側と取付け部52の他方側に配された脚部54を有する。これにより、第一回転部材24の径方向の内側と外側に離れた押圧部53の脚部54にて、コイルばね28の端面28bを偏らず均一的に押圧することができる。
As described above, according to the
上述のように、本発明の第一実施形態及び第二実施形態に係る車両用ダンパ機構20、20Aによれば、脚部54は、第一回転部材24の径方向において、取付け部52の一方側に設けられた第一脚部54aと、取付け部52の他方側に設けられた第二脚部54bとを備え、第一脚部54aと第二脚部54bとの間に取付け部52が位置可能である。これにより、車両用ダンパ機構20、20Aは、第一回転部材24と第二回転部材27とは、相対回転を確保できる。
As described above, according to the
上述のように、本発明の第一実施形態及び第二実施形態に係る車両用ダンパ機構20、20Aによれば、第一回転部材24と第二回転部材27のうちのいずれか他方には、押圧部53の最外部53aより周方向に沿って延在する周壁部55を設ける。これにより、車両用ダンパ機構20、20Aは、点検等にてコイルばね28を取付け部52から取り外す際に、コイルばね28が第一回転部材24と第二回転部材27のうちのいずれか他方の径方向で最外部53aを越えてのコイルばね28の外れを、周壁部55によりを防止できる。
As described above, according to the
上述のように、本発明の第一実施形態及び第二実施形態に係る車両用ダンパ機構によれば、第一回転部材24と第二回転部材27のうちのいずれか一方は、歯すじが回転軸線の一方側を回転軸線の他方側より回転方向後方側にねじられたはすば歯車であり、第一回転部材24と第二回転部材27との間で第一回転部材24と第二回転部材27に当接する摺動部材41を設ける。これにより、はすば歯車によるスラスト力が第一回転部材24と第二回転部材27のいずれか他方に作用して、第一回転部材24と第二回転部材27のいずれか他方との当接による磨耗を防止することができる。
As described above, according to the vehicle damper mechanism relating to the first embodiment and the second embodiment of the present invention, in any one of the first rotating
なお、複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合せることが可能であることは、明らかである。 It should be noted that, when there are a plurality of embodiments, it is obvious that the characteristic parts of the respective embodiments can be combined as appropriate, unless otherwise specified.
20,20A:車両用ダンパ機構
24:カウンタドリブンギヤ(第一回転部材と第二回転部材のうちのいずれか一方)
27:回転プレート(第一回転部材と第二回転部材のうちのいずれか他方)
28:コイルばね
28a:端部内当接部
28b:コイルばねの端面
28c:コイルばねの端部
41:スラストベアリング
51:保持部
51a:凸部
51b:当接面
52;取り付け部
53:押圧部
53a:最外部
54:脚部
54a:第一脚部
54b:第二脚部
55:周壁部
20, 20A: vehicle damper mechanism 24: counter driven gear (one of the first rotating member and the second rotating member)
27: Rotating plate (either the first rotating member or the second rotating member, or the other)
28:
Claims (8)
前記回転軸線回りに回転可能であり、前記回転軸線の一方側で前記第一回転部材と対向した第二回転部材と、
前記第一回転部材と前記第二回転部材との相対回転により圧縮可能な複数のコイルばねと、
前記コイルばねの端部にそれぞれ設けられ、前記相対回転による前記コイルばねの圧縮時に、前記コイルばねの端部が前記コイルばねの径方向へ変位するのを規制する一対の保持部と、
前記第一回転部材と前記第二回転部材のうちのいずれか一方に設けられ、前記保持部を取付ける取付け部と、
前記第一回転部材と前記第二回転部材のうちのいずれか他方に設けられ、前記コイルばねの端面の前記コイルばねの前記径方向の一側と前記コイルばねの前記径方向の他側とを直接または前記保持部を介して押圧可能である押圧部と、を備える車両用ダンパ機構。 A first rotating member rotatable about an axis of rotation;
A second rotating member rotatable about the rotation axis and facing the first rotation member on one side of the rotation axis;
A plurality of coil springs compressible by relative rotation between the first rotating member and the second rotating member;
A pair of holding parts respectively provided at the end of the coiled spring, and restricting displacement of the end of the coiled spring in the radial direction of the coiled spring when the coiled spring is compressed by the relative rotation;
An attaching portion provided on any one of the first rotating member and the second rotating member for attaching the holding portion;
Provided on any one of the first rotating member and the second rotating member, and one side of the radial direction of the coil spring of the end surface of the coil spring and the other side of the radial direction of the coil spring And a pressing portion that can be pressed directly or through the holding portion.
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JP7482450B2 (en) | 2020-04-10 | 2024-05-14 | 株式会社スペース・バイオ・ラボラトリーズ | Torque limiter |
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