JP2019065571A - ホイールローダ - Google Patents

Abstract

【課題】ライズラン操作に必要な分の走行距離を短くし、燃料の消費を抑制することが可能なホイールローダを提供する。【解決手段】ホイールローダ１は、エンジン３と、トルクコンバータ４１と、車体の前進又は後進を切り換える前後進切換スイッチ６２と、アクセルペダル６１の踏込量を検出する踏込量検出器６１０と、可変容量型の油圧ポンプ４３と、リフトアーム２１の上げ操作量を検出する操作量検出器７４と、コントローラ５と、を備え、コントローラ５は、前後進切換信号、アクセルペダル６１の踏込量、及びリフトアーム２１の上げ操作に係るパイロット圧Ｐｉに基づいて、車体の前進走行中におけるリフトアーム２１の上方向への動作を特定する特定条件を満たすか否かを判定し、特定条件を満たす場合に、油圧ポンプ４３の最大入力トルクを、特定条件を満たさない場合の最大入力トルクに比べて大きい値に変更する。【選択図】図１０

Description

本発明は、ホイールローダに関する。

ホイールローダでは、掘削作業や荷役作業時に、アクセルペダルの踏込操作と同時、あるいは踏込操作の直後にフロント作業装置を操作することがあり、この場合におけるエンジンの吹け上がりを良好にするための技術がある。

例えば特許文献１には、エンジンの回転をトルクコンバータ及びトランスミッションを介してタイヤに伝達する走行駆動装置と、上下方向に回動可能なリフトアームを含むフロント作業装置と、エンジンによって駆動され、フロント作業装置を駆動させるアクチュエータに圧油を供給する可変容量型の油圧ポンプと、車体の各部を制御するコントローラと、を備えたホイールローダが開示されている。

このホイールローダでは、アクセルペダルの踏込量に応じてエンジンの実回転速度に対する油圧ポンプの最大吸収トルク（最大入力トルク）を変化させることにより、エンジンの実回転速度の上昇率を高め、エンジンの吹け上がり性能を向上させている。

特開２０１５−８６５７５号公報

しかしながら、特許文献１に記載のホイールローダでは、車体の前進走行中にリフトアームを上方向に動作させる、いわゆるライズラン操作においてもエンジンの実回転速度の上昇率が高くなる。このため、車体の走行速度の上昇が速くなり、走行速度に対してリフトアームの上げ速度が相対的に遅くなる。すると、リフトアームが上方向に上がりきるまでに時間がかかるため、ライズラン操作に必要な分の走行距離を長く設定する必要が出てきてしまう。また、走行距離が長くなることにより、ホイールローダの燃料の消費も多くなってしまう。

そこで、本発明の目的は、ライズラン操作に必要な分の走行距離を短くし、燃料の消費を抑制することが可能なホイールローダを提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明は、車体の前部に設けられて上下方向に回動可能なリフトアームを有するフロント作業機を備えたホイールローダであって、エンジンと、前記エンジンにより駆動され、前記フロント作業機に作動油を供給する可変容量型の油圧ポンプと、前記車体の走行状態を検出する走行状態検出器と、前記リフトアームの上げ動作を検出する動作検出器と、前記エンジンの実回転速度に対する前記油圧ポンプの最大入力トルクを制御するコントローラと、を備え、前記コントローラは、前記走行状態検出器で検出された走行状態、及び前記動作検出器で検出された前記リフトアームの上げ動作の状態に基づいて、前記車体の前進走行中における前記リフトアームの上方向への動作を特定する特定条件を満たすか否かを判定し、前記特定条件を満たす場合に、前記エンジンの実回転速度に対する前記油圧ポンプの最大入力トルクを、前記特定条件を満たさない場合の最大入力トルクに比べて大きい値に変更することを特徴とする。

本発明によれば、ライズラン操作に必要な分の走行距離を短くし、燃料の消費を抑制することができる。上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明の実施形態に係るホイールローダの外観を示す側面図である。 ホイールローダによるＶシェープローディングについて説明する説明図である。 ホイールローダのライズラン操作を説明する説明図である。 ホイールローダの油圧回路及び電気回路を示す図である。 速度段毎の最高車速と駆動力との関係を示すグラフである。 アクセルペダル踏込量と目標エンジン回転速度との関係を示すグラフである。 リフトアームの上げ操作量とスプールの開口面積との関係を示すグラフである。 エンジンの実回転速度とトルクとの関係を示すグラフである。 コントローラが有する機能を示す機能ブロック図である。 コントローラで実行される処理の流れを示すフローチャートである。 油圧ポンプの吐出圧と油圧ポンプの押し退け容積との関係を示すグラフである。

本発明の実施形態に係るホイールローダの全体構成及びその動作について、図１〜３を参照して説明する。

図１は、本発明の各実施形態に係るホイールローダ１の外観を示す側面図である。

ホイールローダ１は、前フレーム１Ａ及び後フレーム１Ｂで構成される車体と、車体の前部に設けられたフロント作業機２と、を備えている。ホイールローダ１は、車体が中心付近で中折れすることにより操舵するアーティキュレート式の作業機械である。前フレーム１Ａと後フレーム１Ｂとは、センタジョイント１０によって左右方向に回動自在に連結されており、前フレーム１Ａが後フレーム１Ｂに対して左右方向に屈曲する。

前フレーム１Ａには、左右一対の前輪１１Ａ、及びフロント作業機２が設けられている。後フレーム１Ｂには、左右一対の後輪１１Ｂ、オペレータが搭乗する運転室１２、エンジンやコントローラ、冷却器等の各機器を収容する機械室１３、及び車体が傾倒しないようにバランスを保つためのカウンタウェイト１４が設けられている。なお、図１では、左右一対の前輪１１Ａ及び後輪１１Ｂのうち、左側の前輪１１Ａ及び後輪１１Ｂのみを示している。

フロント作業機２は、上下方向に回動可能なリフトアーム２１と、伸縮することによりリフトアーム２１を駆動させる一対のリフトアームシリンダ２２と、リフトアーム２１の先端部に取り付けられたバケット２３と、伸縮することによりバケット２３をリフトアーム２１に対して上下方向に回動させるバケットシリンダ２４と、リフトアーム２１に回動可能に連結されてバケット２３とバケットシリンダ２４とのリンク機構を構成するベルクランク２５と、一対のリフトアームシリンダ２２やバケットシリンダ２４へ圧油を導く複数の配管（不図示）と、を有している。なお、図１では、一対のリフトアームシリンダ２２のうち、左側に配置されたリフトアームシリンダ２２のみを破線で示している。

リフトアーム２１は、各リフトアームシリンダ２２のロッド２２０が伸びることにより上方向に回動し、各ロッド２２０が縮むことにより下方向に回動する。バケット２３は、バケットシリンダ２４のロッド２４０が伸びることによりリフトアーム２１に対して上方向に回動（チルト）し、ロッド２４０が縮むことによりリフトアーム２１に対して下方向に回動（ダンプ）する。

このホイールローダ１は、例えば露天掘り鉱山等において、土砂や鉱物等を掘削してダンプトラック等へ積み込む荷役作業を行うための作業機械である。次に、ホイールローダ１が掘削作業及び積み込み作業を行う際の方法の１つであるＶシェープローディングについて、図２及び図３を参照して説明する。

図２は、ホイールローダ１によるＶシェープローディングについて説明する説明図である。図３は、ホイールローダ１のライズラン操作を説明する説明図である。

まず、ホイールローダ１は、矢印Ｘ１で示すように、掘削対象である地山１００Ａに向かって前進し、バケット２３を地山１００Ａに突入させて掘削作業を行う。掘削作業が終わると、ホイールローダ１は、矢印Ｘ２で示すように、元の場所に一旦後退する。

次に、ホイールローダ１は、矢印Ｙ１で示すように、ダンプトラック１００Ｂに向かって前進し、ダンプトラック１００Ｂの手前で停止する。図２では、ダンプトラック１００Ｂの手前で停止している状態のホイールローダ１を破線で示している。

具体的には、図３に示すように、オペレータはアクセルペダルをいっぱいまで踏み込む（フルアクセル）と共に、リフトアーム２１の上げ操作を行う（図３において右側に示す状態）。次に、フルアクセルの状態のまま、さらにリフトアーム２１を上方向に上げる（図３において中央に示す状態）。そして、オペレータはブレーキを作動させてダンプトラック１００Ｂの手前で停止し、バケット２３をダンプさせてバケット２３内の積荷（土砂や鉱物等）をダンプトラック１００Ｂに積み込む。なお、図３に示すこの一連の操作を「ライズラン操作」という。

積み込み作業が終わると、ホイールローダ１は、図２の矢印Ｙ２で示すように、元の場所に後退する。このように、ホイールローダ１は、地山１００Ａとダンプトラック１００Ｂとの間でＶ形状に往復走行し、掘削作業及び積み込み作業を行う。

（ホイールローダ１の駆動システムについて）
次に、ホイールローダ１の駆動システムについて、図４〜８を参照して説明する。

図４は、ホイールローダ１の油圧回路及び電気回路を示す図である。図５は、速度段毎の最高車速と駆動力との関係を示すグラフである。図６は、アクセルペダル６１の踏込量と目標エンジン回転速度との関係を示すグラフである。図７は、リフトアーム２１の上げ操作量とスプールの開口面積との関係を示すグラフである。図８は、エンジン３の実回転速度とトルクとの関係を示すグラフである。

本実施形態に係るホイールローダ１は、トルクコンバータ式の走行駆動システムによって車体の走行が制御されており、図４に示すように、エンジン３と、入力軸がエンジン３の出力軸に連結されたトルクコンバータ４１（以下、「トルコン４１」とする）と、トルコン４１の出力軸に連結されたトランスミッション４２と、エンジン３等の各機器を制御するコントローラ５と、を備えている。

トルコン４１は、インペラ、タービン、及びステータで構成された流体クラッチであり、入力トルクに対して出力トルクを増大させる機能、すなわちトルク比（＝出力トルク／入力トルク）を１以上とする機能を有する。このトルク比は、トルコン４１の入力軸の回転速度と出力軸の回転速度の比であるトルコン速度比（＝出力軸回転速度／入力軸回転速度）が大きくなるにつれて小さくなる。これにより、エンジン３の回転を変速した上でトランスミッション４２に伝達する。

トランスミッション４２は、最高車速を図５に示すような１〜４速度段に対応した複数のソレノイド弁を有する変速機であり、トルコン４１の出力軸の回転を変速する。１〜４速度段の選択は、運転室１２に設けられた速度段スイッチ６３（図４参照）により行われる。

オペレータが速度段スイッチ６３で所望の速度段を選択すると、選択された速度段に係る速度段信号が速度段スイッチ６３からコントローラ５に出力される。そして、コントローラ５は当該速度段信号をトランスミッション制御部４２０に出力し、当該速度段信号にしたがってトランスミッション４２の複数のソレノイド弁がそれぞれ駆動する。

図５に示すように、１速度段では最高車速がＳ１に、２速度段では最高車速がＳ２に、３速度段では最高車速がＳ３に、４速度段では最高車速がＳ４に、それぞれ設定されている。なお、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３及びＳ４の間の大小関係は、Ｓ１＜Ｓ２＜Ｓ３＜Ｓ４である。図５では、１速度段を実線で、２速度段を破線で、３速度段を一点鎖線で、４速度段を二点鎖線で、それぞれ示している。

本実施形態では、「１速度段」は、ホイールローダ１の掘削作業時に選択される速度段である。「２速度段」は、積込作業においてホイールローダ１がダンプトラック１００Ｂに向かって走行する場合（図２において矢印Ｙ１で示す場合）、すなわちライズラン操作時に選択される低速度段に相当し、最高車速は例えば９〜１５ｋｍ／時に設定されている。「３速度段」及び「４速度段」は、ホイールローダ１が搬送路を走行するとき等に選択される速度段である。

ホイールローダ１の進行方向、すなわち前進又は後進の選択は、運転室１２に設けられた前後進切換スイッチ６２（図４参照）によって行う。具体的には、オペレータが前後進切換スイッチ６２で前進の位置に切り換えると、前進を示す前後進切換信号がコントローラ５に出力され、コントローラ５はトランスミッション４２の前進クラッチを係合状態とするための指令信号をトランスミッション制御部４２０に出力する。トランスミッション制御部４２０が前進に係る指令信号を受信すると、トランスミッション制御部４２０に設けられたクラッチ制御弁が作動して前進クラッチが係合状態となり、車体の進行方向が前進に切り換わる。車体の後進についても、同様の仕組みによって切り換わる。

トルクコンバータ式の走行駆動システムでは、まず、運転室１２に設けられたアクセルペダル６１をオペレータが踏み込むとエンジン３が回転し、エンジン３の回転に伴ってトルコン４１の入力軸が回転する。そして、設定されたトルコン速度比にしたがってトルコン４１の出力軸が回転し、トルコン４１からの出力トルクがトランスミッション４２、プロペラシャフト１６、及びアクスル１５を介して前輪１１Ａ及び後輪１１Ｂに伝達されることにより、ホイールローダ１が走行する。

具体的には、踏込量検出器６１０によって検出されたアクセルペダル６１の踏込量がコントローラ５に入力され、コントローラ５からエンジン３へ目標エンジン回転速度が指令信号として出力される。エンジン３は、この目標エンジン回転速度にしたがって回転数が制御される。図４に示すように、エンジン３の回転速度は、エンジン３の出力軸側に設けられた第１回転速度センサ７１で検出する。

図６に示すように、アクセルペダル６１の踏込量と目標エンジン回転速度とは比例関係にあり、アクセルペダル６１の踏込量が大きくなると目標エンジン回転速度は速くなる。これにより、トルコン４１の出力軸の回転速度が上昇して車速が上昇する。図４に示すように、車速は、プロペラシャフト１６の回転速度として第２回転速度センサ７２で検出する。

なお、図６において、アクセルペダル６１の踏込量０％〜２０あるいは３０％の範囲では、目標エンジン回転速度は、アクセルペダル６１の踏込量にかかわらず最低目標エンジン回転速度Ｖｍｉｎで一定となっている。また、アクセルペダル６１の踏込量７０あるいは８０％〜１００％の範囲では、目標エンジン回転速度は、アクセルペダル６１の踏込量にかかわらず最高目標エンジン回転速度Ｖｍａｘで一定となっている。

このように、アクセルペダル６１の踏込量と目標エンジン回転速度との関係において、アクセルペダル６１の踏込量が少ない所定の領域では、目標エンジン回転速度が最低目標エンジン回転速度Ｖｍｉｎに維持されるように、アクセルペダル６１の踏込量が多い所定の領域では、目標エンジン回転速度が最高目標エンジン回転速度Ｖｍａｘに維持されるように、それぞれ設定されている。なお、これらの設定は、任意に変更可能である。

また、ホイールローダ１は、図４に示すように、エンジン３により駆動され、フロント作業機２に作動油を供給する油圧ポンプ４３と、当該作動油を貯蔵する作動油タンク４４と、リフトアーム２１を操作するためのリフトアーム操作レバー２１０と、バケット２３を操作するためのバケット操作レバー２３０と、油圧ポンプ４３からリフトアームシリンダ２２及びバケットシリンダ２４にそれぞれ供給される圧油の流れを制御するコントロールバルブ６４と、を備える。

油圧ポンプ４３は、傾転角に応じて押し退け容積が制御される斜板式あるいは斜軸式の可変容量型の油圧ポンプである。傾転角は、コントローラ５から出力された指令信号にしたがって、レギュレータ４３０により調整される。油圧ポンプ４３からの吐出圧は圧力検出器７３で検出され、検出された吐出圧に係る信号がコントローラ５へ出力される。

オペレータが、例えばリフトアーム２１を上げる方向にリフトアーム操作レバー２１０を操作すると、その操作量に応じたパイロット圧が生成される。このパイロット圧はリフトアーム操作レバー２１０によるリフトアーム２１の上げ操作量として操作量検出器７４で検出され、検出された操作量に係る信号がコントローラ５へ出力される。

そして、生成されたパイロット圧はコントロールバルブ６４に作用し、コントロールバルブ６４内のスプールが当該パイロット圧に応じてストロークする。油圧ポンプ４３から吐出された作動油はコントロールバルブ６４を介してリフトアームシリンダ２２に流入し、これによりリフトアームシリンダ２２のロッド２２０が伸長する。

図７に示すように、リフトアーム２１の上げ操作量［％］とコントロールバルブ６４のスプールの開口面積［％］とは比例関係にあり、リフトアーム２１の上げ操作量が増えるとスプールの開口面積も大きくなる。したがって、リフトアーム２１を上げる方向にリフトアーム操作レバー２１０を大きく操作すると、リフトアームシリンダ２２へ流入する作動油量が多くなり、ロッド２２０が速く伸長する。

なお、図７において、リフトアーム２１の上げ操作量０〜２０％の範囲では、スプールは開口せず、開口面積は０％である（不感帯）。また、リフトアーム２１の上げ操作量８５〜１００％の範囲では、スプールの開口面積は１００％で一定となっており、フルレバー操作状態が維持されている。

バケット２３の操作についても、リフトアーム２１の操作と同様に、バケット操作レバー２３０の操作量に応じて生成されたパイロット圧がコントロールバルブ６４に作用することによってコントロールバルブ６４のスプールの開口面積が制御され、バケットシリンダ２４へ流出入する作動油量が調整される。

なお、図４では図示を省略しているが、リフトアーム２１の下げ操作量やバケット２３のチルト及びダンプ操作量をそれぞれ検出するための操作量（パイロット圧）検出器についても、油圧回路の各管路上に設けられている。

ここで、エンジン３における実回転速度に対する出力トルクの関係、エンジン３の実回転速度に対する油圧ポンプ４３の入力トルクの関係、及びエンジン３の実回転速度に対するトルコン４１の入力トルクの関係について、図８を参照してそれぞれ説明する。なお、以下では、「エンジン３の実回転速度」を単に「エンジン実回転速度」という。

図８における特性線Ｅは、エンジン３における実回転速度に対する出力トルクの特性を示す。特性線Ｅでは、エンジン実回転速度Ｖｉがローアイドル回転速度（最低回転速度）Ｖａから所定の回転速度Ｖｂまでの間の範囲において（Ｖａ≦Ｖｉ≦Ｖｂ）、エンジン実回転速度Ｖｉが大きくなるにつれてエンジン３の出力トルクも大きくなり、エンジン実回転速度Ｖｉが所定の回転速度Ｖｂのときにエンジン３の出力トルクが最大値Ｎｍａｘとなる。すなわち、「所定の回転速度Ｖｂ」は、「最大出力トルク時の回転速度」となる。なお、「ローアイドル回転速度」とは、アクセルペダル６１の非操作時におけるエンジン実回転速度のことである。

そして、特性線Ｅでは、エンジン実回転速度Ｖｉが所定の回転速度Ｖｂよりも大きい範囲において（Ｖｉ＞Ｖｂ）、エンジン実回転速度Ｖｉが大きくなるとエンジン３の出力トルクが減少し、定格点Ｒに達すると定格出力が得られる。エンジン実回転速度Ｖｉが定格点Ｒにおける定格回転速度Ｖｒを超えて大きくなると（Ｖｉ＞Ｖｒ）、エンジン３の出力トルクは急激に減少する（ドループ特性）。

図８における特性線Ａ及び特性線Ｂは、エンジン実回転速度に対する油圧ポンプ４３の入力トルクの特性を示す。特性線Ａは、リフトアーム２１を大きく上げ操作した場合、本実施形態ではリフトアーム２１の上げ操作量が７５％以上の場合の特性を示している。特性線Ｂは、リフトアーム２１を小さく操作あるいは操作しない場合、本実施形態ではリフトアーム２１の上げ操作量が７５％よりも少ない場合の特性を示している。なお、図８では、特性線Ｂを一点鎖線で示している。なお、「リフトアーム２１を大きく上げ操作した場合」とは、リフトアーム２１を少なくとも水平姿勢時から上方向に上げ操作した場合をいう。

特性線Ａ及び特性線Ｂではそれぞれ、アクセルペダル６１の踏込量に応じた複数の特性線が設定されている。本実施形態では、アクセルペダル６１の踏込量を「少ない」、「中程度」、及び「多い」の３段階に分け、踏込量が少ない場合が特性線Ａ１及び特性線Ｂ１、踏込量が中程度の場合が特性線Ａ２及び特性線Ｂ２、踏込量が多い場合が特性線Ａ３及び特性線Ｂ３である。

アクセルペダル６１の踏込量が少ない場合における所定のエンジン実回転速度をＶ１とし、踏込量が中程度の場合における所定のエンジン実回転速度をＶ２とし、踏込量が多い場合における所定のエンジン実回転速度をＶ３とする。このとき、Ｖ１、Ｖ２、及びＶ３の大小関係は、Ｖａ＜Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３＜Ｖｂである。

特性線Ａ１について、エンジン実回転速度ＶｉがＶ１よりも小さい範囲では（Ｖｉ＜Ｖ１）、油圧ポンプ４３の入力トルクはエンジン実回転速度Ｖｉにかかわらず最小入力トルクＮｍｉｎで一定となる。エンジン実回転速度ＶｉがＶ１以上の範囲では（Ｖｉ≧Ｖ１）、エンジン実回転速度Ｖｉが大きくなるにつれて油圧ポンプ４３の入力トルクも最大入力トルクＮＡｍａｘまで大きくなり、油圧ポンプ４３の入力トルクが最大入力トルクＮＡｍａｘに達すると、エンジン実回転速度Ｖｉにかかわらず最大入力トルクＮＡｍａｘで一定となる。

特性線Ａ２について、特性線Ａ１と同様に、エンジン実回転速度ＶｉがＶ２よりも小さい範囲では（Ｖｉ＜Ｖ２）、油圧ポンプ４３の入力トルクはエンジン実回転速度Ｖｉにかかわらず最小入力トルクＮｍｉｎで一定となる。エンジン実回転速度ＶｉがＶ２以上の範囲では（Ｖｉ≧Ｖ２）、エンジン実回転速度Ｖｉが大きくなるにつれて油圧ポンプ４３の入力トルクも最大入力トルクＮＡｍａｘまで大きくなり、油圧ポンプ４３の入力トルクが最大入力トルクＮＡｍａｘに達すると、エンジン実回転速度Ｖｉにかかわらず最大入力トルクＮＡｍａｘで一定となる。

特性線Ａ３について、特性線Ａ１，Ａ２と同様に、エンジン実回転速度ＶｉがＶ３よりも小さい範囲では（Ｖｉ＜Ｖ３）、油圧ポンプ４３の入力トルクはエンジン実回転速度Ｖｉにかかわらず最小入力トルクＮｍｉｎで一定となる。エンジン実回転速度ＶｉがＶ３以上の範囲では（Ｖｉ≧Ｖ３）、エンジン実回転速度Ｖｉが大きくなるにつれて油圧ポンプ４３の入力トルクも最大入力トルクＮＡｍａｘまで大きくなり、油圧ポンプ４３の入力トルクが最大入力トルクＮＡｍａｘに達すると、エンジン実回転速度Ｖｉにかかわらず最大入力トルクＮＡｍａｘで一定となる。

特性線Ｂ１について、エンジン実回転速度ＶｉがＶ１よりも小さい範囲では（Ｖｉ＜Ｖ１）、特性線Ａ１と同様に、油圧ポンプ４３の入力トルクはエンジン実回転速度Ｖｉにかかわらず最小入力トルクＮｍｉｎで一定となる。エンジン実回転速度ＶｉがＶ１以上の範囲では（Ｖｉ≧Ｖ１）、エンジン実回転速度Ｖｉが大きくなるにつれて油圧ポンプ４３の入力トルクも最大入力トルクＮＢｍａｘまで大きくなり、油圧ポンプ４３の入力トルクが最大入力トルクＮＢｍａｘに達すると、エンジン実回転速度Ｖｉにかかわらず最大入力トルクＮＢｍａｘで一定となる。

特性線Ｂ２について、特性線Ｂ１と同様に、エンジン実回転速度ＶｉがＶ２よりも小さい範囲では（Ｖｉ＜Ｖ２）、油圧ポンプ４３の入力トルクはエンジン実回転速度Ｖｉにかかわらず最小入力トルクＮｍｉｎで一定となる。エンジン実回転速度ＶｉがＶ２以上の範囲では（Ｖｉ≧Ｖ２）、エンジン実回転速度Ｖｉが大きくなるにつれて油圧ポンプ４３の入力トルクも最大入力トルクＮＢｍａｘまで大きくなり、油圧ポンプ４３の入力トルクが最大入力トルクＮＢｍａｘに達すると、エンジン実回転速度Ｖｉにかかわらず最大入力トルクＮＢｍａｘで一定となる。

特性線Ｂ３について、特性線Ｂ１，Ｂ２と同様に、エンジン実回転速度ＶｉがＶ３よりも小さい範囲では（Ｖｉ＜Ｖ３）、油圧ポンプ４３の入力トルクはエンジン実回転速度Ｖｉにかかわらず最小入力トルクＮｍｉｎで一定となる。エンジン実回転速度ＶｉがＶ３以上の範囲では（Ｖｉ≧Ｖ３）、エンジン実回転速度Ｖｉが大きくなるにつれて油圧ポンプ４３の入力トルクも最大入力トルクＮＢｍａｘまで大きくなり、油圧ポンプ４３の入力トルクが最大入力トルクＮＢｍａｘに達すると、エンジン実回転速度Ｖｉにかかわらず最大入力トルクＮＢｍａｘで一定となる。

図８に示すように、特性線Ａ（特性線Ａ１，Ａ２，Ａ３）における油圧ポンプ４３の最大入力トルクＮＡｍａｘは、特性線Ｂ（特性線Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）における油圧ポンプ４３の最大入力トルクＮＢｍａｘよりも大きい値に設定されている（ＮＡｍａｘ＞ＮＢｍａｘ）。

また、本実施形態では、エンジン実回転速度Ｖｉの範囲が、「低速回転領域Ｚ１」、「中速回転領域Ｚ２」、及び「高速回転領域Ｚ３」の３つの回転速度領域に分けられており、特性線Ａでは中速回転領域Ｚ２又は高速回転領域Ｚ３の範囲において油圧ポンプ４３の入力トルクが最大入力トルクＮＡｍａｘに達する。なお、「中速回転領域Ｚ２」は、エンジン３の出力トルクが最大値Ｎｍａｘとなるエンジン実回転速度Ｖｂ（最大出力トルク時の回転速度Ｖｂ）を含む。

図８における特性線Ｃは、エンジン実回転速度に対するトルコン４１の入力トルクの特性を示す。特性線Ｃでは、エンジン実回転速度Ｖｉが大きくなるにつれて、トルコン４１の入力トルクがべき乗に大きくなっている。以上より、図８において、特性線Ｅは、特性線Ａ又は特性線Ｂと特性線Ｃとを足し合わせたものである（特性線Ｅ＝特性線Ａ又は特性線Ｂ＋特性線Ｃ）。

（コントローラ５の構成及び機能）
次に、コントローラ５の構成及び機能について、図８〜１１を参照して説明する。

図９は、コントローラ５が有する機能を示す機能ブロック図である。図１０は、コントローラ５で実行される処理の流れを示すフローチャートである。図１１は、油圧ポンプ４３の吐出圧と油圧ポンプの押し退け容積との関係を示すグラフである。

コントローラ５は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＨＤＤ、入力Ｉ／Ｆ、及び出力Ｉ／Ｆがバスを介して互いに接続されて構成される。そして、前後進切換スイッチ６２や速度段スイッチ６３といった各種の操作装置、及び踏込量検出器６１０や操作量検出器７４といった各種の検出器等（図４参照）が入力Ｉ／Ｆに接続され、エンジン３やトランスミッション４２のトランスミッション制御部４２０、油圧ポンプ４３のレギュレータ４３０等が出力Ｉ／Ｆに接続されている。

このようなハードウェア構成において、ＲＯＭやＨＤＤ若しくは光学ディスク等の記録媒体に格納された演算プログラム（ソフトウェア）をＣＰＵが読み出してＲＡＭ上に展開し、展開された演算プログラムを実行することにより、演算プログラムとハードウェアとが協働して、コントローラ５の機能を実現する。

なお、本実施形態では、コントローラ５の構成をソフトウェアとハードウェアとの組み合わせにより説明しているが、これに限らず、ホイールローダ１の側で実行される演算プログラムの機能を実現する集積回路を用いて構成してもよい。

図９に示すように、コントローラ５は、データ取得部５１と、記憶部５２と、判定部５３と、設定部５４と、指令信号出力部５５と、を含む。

データ取得部５１は、前後進切換スイッチ６２から出力された前進あるいは後進の前後進切換信号、踏込量検出器６１０で検出されたアクセルペダル６１の踏込量、操作量検出器７４で検出されたリフトアーム２１の上げ操作量としてのパイロット圧Ｐｉ、第１回転速度センサ７１で検出されたエンジン実回転速度Ｖｉ、及び速度段スイッチ６３から出力された速度段信号に関するデータをそれぞれ取得する。

記憶部５２は、図８に示す特性線Ａにおける最大入力トルクＮＡｍａｘ及び特性線Ｂにおける最大入力トルクＮＢｍａｘを記憶すると共に、リフトアーム２１の上げ操作に係る閾値として第１パイロット閾値Ｐ１及び第２パイロット閾値Ｐ２を記憶している。

第１パイロット閾値Ｐ１は、リフトアーム２１が水平姿勢よりも上方向に上がっている状態のパイロット圧であり、例えば７５％（Ｐ１＝７５％）である。なお、第１パイロット閾値Ｐ１は、リフトアーム２１が上げ操作を行っている状況において、少なくともリフトアーム２１が水平姿勢をとった時のパイロット圧であればよい。第２パイロット閾値Ｐ２は、リフトアーム２１が上方向に上がりきった時のパイロット圧、すなわち１００％である（Ｐ２＝１００％）。

判定部５３は、データ取得部５１で取得された前後進切換信号及びアクセルペダル６１の踏込量に基づいて、ホイールローダ１が前進走行中であるか否かを判定すると共に、データ取得部５１で取得されたパイロット圧Ｐｉに基づいて、リフトアーム２１が上げ動作中であるか否かを判定する。以下、ホイールローダ１の前進走行中におけるリフトアーム２１の上方向への動作を特定するための条件を「特定条件」とし、この「特定条件」を満たす場合とは、前述したライズラン操作を行っている場合である。

ここで、前後進切換スイッチ６２及び踏込量検出器６１０はそれぞれ、ホイールローダ１の車体の走行状態を検出する走行状態検出器の一態様であり、操作量検出器７４は、リフトアーム２１の上げ動作を検出する動作検出器の一態様である。

なお、本実施形態では、前後進切換スイッチ６２から出力された前進を示す前後進切換信号、及び踏込量検出器６１０で検出されたアクセルペダル６１の踏込量によって車体の前進走行を判定しているが、これに限らず、車体に搭載された他の複数の走行状態検出器で検出された各走行状態を踏まえて総合的に車体の前進走行を判定してもよい。

また、判定部５３は、本実施形態では、特定条件を満たすと判定された場合（ライズラン操作中）に、データ取得部５１で取得されたパイロット圧Ｐｉ、及び記憶部５２から読み出した第１パイロット閾値Ｐ１及び第２パイロット閾値Ｐ２に基づいて、パイロット圧Ｐｉと第１パイロット閾値Ｐ１及び第２パイロット閾値Ｐ２との大小関係をそれぞれ判定する。

さらに、判定部５３は、データ取得部５１で取得されたエンジン実回転速度Ｖｉが「中速回転領域」又は「高速回転領域」に含まれているかどうかを判定する（図８参照）。またさらに、判定部５３は、データ取得部５１で取得された速度段信号に基づいて、低速度段（本実施形態では、図５に示す２速度段に相当）が選択されているか否かを判定する。

設定部５４は、判定部５３で特定条件を満たさないと判定された場合（ライズラン操作以外の操作中）、エンジン実回転速度Ｖｉに対する油圧ポンプ４３の最大入力トルク（以下、単に「油圧ポンプ最大入力トルク」とする）を所定の値ＮＢｍａｘに設定し、判定部５３で特定条件を満たすと判定された場合（ライズラン操作中）、油圧ポンプ最大入力トルクを所定の値ＮＢｍａｘから所定の値ＮＡｍａｘに変更（所定の値ＮＡｍａｘに設定）する。

図８に示すように、特定条件を満たす場合に設定される油圧ポンプ最大入力トルクＮＡｍａｘは、特定条件を満たさない場合に設定される油圧ポンプ最大入力トルクＮＢｍａｘよりも大きい（ＮＡｍａｘ＞ＮＢｍａｘ）。すなわち、設定部５４は、少なくとも特定条件を満たす場合に、油圧ポンプ最大入力トルクを、特定条件を満たさない場合の油圧ポンプ最大入力トルクに比べて大きい値に変更する。

指令信号出力部５５は、設定部５４で設定された油圧ポンプ最大入力トルク（ＮＡｍａｘ又はＮＢｍａｘ）に係る指令信号を油圧ポンプ４３のレギュレータ４３０に出力する。

なお、コントローラ５は、データ取得部５１で取得したアクセルペダル６１の踏込量に基づいて、図８に示す油圧ポンプ４３の入力トルクの特性線Ａ１，Ｂ１、特性線Ａ２，Ｂ２、及び特性線Ａ３，Ｂ３の中から踏込量に応じた特性線を選択する選択部を含んでいてもよい。例えば、踏込量検出器６１０で検出された検出値が８５％である場合にはアクセルペダル６１の踏込量は多い場合に相当し、選択部は特性線Ａ３，Ｂ３を選択し、設定部５４は、特性線Ａ３，Ｂ３に基づく油圧ポンプ最大入力トルク値を設定する。

次に、コントローラ５内で実行される具体的な処理の流れについて説明する。

図１０に示すように、まず、データ取得部５１は、前後進切換スイッチ６２からの前後進切換信号、踏込量検出器６１０からのアクセルペダル６１の踏込量、操作量検出器７４からのパイロット圧Ｐｉ、第１回転速度センサ７１からのエンジン実回転速度Ｖｉ、及び速度段スイッチ６３からの速度段信号をそれぞれ取得する（ステップＳ５０１）。

次に、判定部５３は、ステップＳ５０１で取得した前後進切換信号及びアクセルペダル６１の踏込量に基づいて、ホイールローダ１が前進走行をしているか否かを判定すると共に、ステップＳ５０１で取得したパイロット圧Ｐｉに基づいて、リフトアーム２１が上げ動作を行っているか否かを判定する（ステップＳ５０２）。すなわち、ステップ５０２において、特定条件を満たすか否かを判定する。

ステップＳ５０２において、特定条件を満たすと判定された場合（ステップＳ５０２／ＹＥＳ）、判定部５３は、ステップＳ５０１で取得したパイロット圧Ｐｉが記憶部５２から読み出した第１パイロット閾値Ｐ１以上であり、かつ第２パイロット閾値Ｐ２よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ５０３）。

ステップＳ５０３において、パイロット圧Ｐｉが第１パイロット閾値Ｐ１以上であり、かつ第２パイロット閾値Ｐ２よりも小さい（Ｐ１≦Ｐｉ＜Ｐ２）と判定された場合（ステップＳ５０３／ＹＥＳ）、判定部５３は、ステップＳ５０１で取得したエンジン実回転速度Ｖｉが図８に示す「中速回転領域Ｚ２」又は「高速回転領域Ｚ３」に含まれるか否かを判定する（ステップＳ５０４）。

ステップＳ５０４において、エンジン実回転速度Ｖｉが「中速回転領域Ｚ２」又は「高速回転領域Ｚ３」に含まれると判定された場合（ステップＳ５０４／ＹＥＳ）、判定部５３は、ステップＳ５０１で取得した速度段信号が「低速度段」であるか否かを判定する（ステップＳ５０５）。

ステップＳ５０５において、速度段が「低速度段」であると判定された場合（ステップＳ５０５／ＹＥＳ）、設定部５４は、油圧ポンプ最大入力トルクをＮＡｍａｘ（＞ＮＢｍａｘ）に設定する（ステップＳ５０６）。したがって、ステップＳ５０２，Ｓ５０３，Ｓ５０４，Ｓ５０５のいずれにおいてもＹＥＳとなった場合、油圧ポンプ最大入力トルクがＮＢｍａｘからＮＡｍａｘに変更され、図８に示す油圧ポンプ４３の入力トルク特性線は、特性線Ｂから特性線Ａにシフトする。

一方、ステップＳ５０３において、パイロット圧Ｐｉが第１パイロット閾値Ｐ１以上であり、かつ第２パイロット閾値Ｐ２よりも小さい（Ｐ１≦Ｐｉ＜Ｐ２）と判定されなかった場合（ステップＳ５０３／ＮＯ）、判定部５３は、パイロット圧Ｐｉが第２パイロット閾値Ｐ２であるか否かを判定する（ステップＳ５０３Ａ）。ステップＳ５０３Ａにおいて、パイロット圧Ｐｉが第２パイロット閾値Ｐ２である（Ｐｉ＝Ｐ２）場合には（ステップＳ５０３Ａ／ＹＥＳ）、リフトアーム２１は上方向に上がりきった状態であるので、コントローラ５は処理を終了する。

ここで、ステップＳ５０２において特定条件を満たさないと判定された場合（ステップＳ５０２／ＮＯ）、ステップＳ５０３Ａにおいてパイロット圧Ｐｉが第２パイロット閾値Ｐ２でないと判定された場合（ステップＳ５０３Ａ／ＮＯ）、すなわちパイロット圧Ｐｉが第１パイロット閾値Ｐ１よりも小さい（Ｐｉ＜Ｐ１）場合、ステップＳ５０４においてエンジン実回転速度Ｖｉが「中速回転領域Ｚ２」又は「高速回転領域Ｚ３」に含まれない（「低速回転領域Ｚ１」に含まれる）と判定された場合（ステップＳ５０４／ＮＯ）、及びステップＳ５０５において速度段が「低速度段」でないと判定された場合（ステップＳ５０５／ＮＯ）にはそれぞれ、設定部５４は、油圧ポンプ最大入力トルクをＮＢｍａｘ（＜ＮＡｍａｘ）に設定する（ステップＳ５０７）。

本実施形態では、ステップＳ５０２において特定条件を満たし（ステップＳ５０２／ＹＥＳ）、さらに、ステップＳ５０３、ステップＳ５０４、及びステップＳ５０５のそれぞれにおいて「ＹＥＳ」と判定された場合に、設定部５４は、油圧ポンプ最大入力トルクを、特定条件を満たさない場合の油圧ポンプ最大入力トルクＮＢｍａｘに比べて大きい値ＮＡｍａｘに設定しているが（ステップＳ５０６）、ステップＳ５０３、ステップＳ５０４、及びステップＳ５０５を省略してステップＳ５０６に進んでもよい。すなわち、少なくともステップＳ５０２において特定条件を満たす場合に（ステップＳ５０２／ＹＥＳ）、設定部５４は、油圧ポンプ最大入力トルクを、特定条件を満たさない場合の油圧ポンプ最大入力トルクＮＢｍａｘに比べて大きい値ＮＡｍａｘに設定すればよい（ステップＳ５０６）。

なお、コントローラ５内の処理において、ステップＳ５０３、ステップＳ５０４、及びステップＳ５０５の処理を省略した場合、コントローラ５内における処理の終了条件はステップＳ５０３Ａの処理となる。

指令信号出力部５５は、ステップＳ５０６又はステップＳ５０７で設定された油圧ポンプ最大入力トルク（ＮＡｍａｘ又はＮＢｍａｘ）に基づいて、レギュレータ４３０に指令信号を出力する（ステップＳ５０８）。ステップＳ５０８において指令信号出力部５５がレギュレータ４３０に指令信号を出力した後は、ステップＳ５０１に戻り、処理を繰り返す。

したがって、ライズラン操作以外の操作（あるいはライズラン操作においてリフトアーム２１を小さく上げ操作した場合）からライズラン操作（あるいはライズラン操作においてリフトアーム２１を大きく上げ操作した場合）に切り換わると、コントローラ５は、油圧ポンプ最大入力トルクをＮＢｍａｘからＮＢｍａｘに比べて大きい値であるＮＡｍａｘに変更する（ＮＢｍａｘ→ＮＡｍａｘ，ＮＡｍａｘ＞ＮＢｍａｘ）。すなわち、コントローラ５は、図８に示すように、油圧ポンプ４３の入力トルクの特性線を特性線Ｂから特性線Ａにシフトするように油圧ポンプ最大入力トルクを制御する。

このとき、図８に示すように、ライズラン操作中の油圧ポンプ最大入力トルク（特性線Ａ）とトルコン４１の入力トルク（特性線Ｃ）とを足し合わせたトルク（図８に示す交点Ｅ２）は、ライズラン操作以外の操作中の油圧ポンプ最大入力トルク（特性線Ｂ）とトルコン４１の入力トルク（特性線Ｃ）とを足し合わせたトルク（図８に示す交点Ｅ１）よりも大きくなる。したがって、ライズラン操作中のエンジン実回転速度Ｖｙ２は、ライズラン操作以外の操作中のエンジン実回転速度Ｖｙ１よりも小さくなる（Ｖｙ２＜Ｖｙ１）。これにより、エンジン３の効率が良くなり、燃料消費の低減を図ることができる。

ここで、油圧ポンプ４３の入力トルクは、油圧ポンプ４３の吐出圧と押し退け容積との積で表されることから（入力トルク＝吐出圧×押し退け容積）、油圧ポンプ４３の入力トルクの特性線を特性線Ｂから特性線Ａにシフトすると、図１１に示すように、油圧ポンプ４３の吐出圧Ｐａに対する押し退け容積の値はｑ１からｑ２へと大きくなる（ｑ１→ｑ２、ｑ２＞ｑ１）。

また、油圧ポンプ４３から吐出される圧油の吐出流量Ｑｉは、押し退け容積ｑｉとエンジン実回転速度Ｖｉとの積で表されることから（吐出流量＝押し退け容積×エンジン実回転速度）、ライズラン操作中における油圧ポンプ４３の押し退け容積ｑ２とライズラン操作以外の操作中における油圧ポンプの押し退け容積ｑ１との比（ｑ２／ｑ１）が、ライズラン操作中におけるエンジン実回転速度Ｖｙ２とライズラン操作以外の操作中におけるエンジン実回転速度Ｖｙ１との比（Ｖｙ１／Ｖｙ２）以上となるように（ｑ２×Ｖｙ２≧ｑ１×Ｖｙ１）、コントローラ５は油圧ポンプ最大入力トルクを制御する（特性線Ｂから特性線Ａにシフトさせる）。

これにより、ライズラン操作中における油圧ポンプ４３の吐出流量Ｑ２が、ライズラン操作以外の操作中における油圧ポンプ４３の吐出流量Ｑ１以上になる（Ｑ２≧Ｑ１）。したがって、ライズラン操作中における油圧ポンプ４３の吐出量が増大し、リフトアーム２１が上方向に上がりきるまでの時間（上昇時間）ｔ２が、ライズラン操作以外の操作中におけるリフトアーム２１の上昇時間ｔ１以下となる（ｔ２≦ｔ１）。

このように、ライズラン操作以外の操作中においては、油圧ポンプ４３からの吐出流量Ｑ１が、ライズラン操作中における油圧ポンプ４３からの吐出流量Ｑ２以下となるため（Ｑ１≦Ｑ２）、コントロールバルブ６４のスプールで絞り捨てられる圧油量を低減することができ、エネルギーロス（燃料消費）の抑制が図れる。

本実施形態では、リフトアーム２１の上げ動作に係るパイロット圧Ｐｉが第１パイロット閾値Ｐ１以上であって、かつ第２パイロット閾値Ｐ２よりも小さい場合に（Ｐ１≦Ｐｉ＜Ｐ２）、コントローラ５の設定部５４が、油圧ポンプ最大入力トルクをＮＡｍａｘに設定する。この場合、コントロールバルブ６４のスプールの開口面積が、例えば７５％以上と大きくなっていることから、油圧ポンプ４３から吐出される圧油の吐出流量Ｑｉが多くても、コントロールバルブ６４のスプールで絞り捨てられる圧油量を低減することができる。これによりエネルギーロス（燃料消費）を最小限に抑えることが可能となる。

また、ライズラン操作中のエンジン実回転速度Ｖｙ２は、ライズラン操作以外の操作中のエンジン実回転速度Ｖｙ１よりも小さく（Ｖｙ２＜Ｖｙ１）、かつライズラン操作中のリフトアーム２１の上昇時間ｔ２は、ライズラン操作以外の操作中のリフトアーム２１の上昇時間ｔ１以下となることから（ｔ２≦ｔ１）、ライズラン操作に必要な走行距離Ｌ２は、ライズラン操作以外の操作に必要な走行距離Ｌ１よりも短くなる（Ｌ２＜Ｌ１）。このように、ライズラン操作に必要な走行距離が短くなることにより、燃料消費を低減することができる。

本実施形態では、ライズラン操作の後半、少なくともリフトアーム２１が水平姿勢時から上方向に上がりきるまでの間（本実施形態では、リフトアーム２１の上げ操作量が７５％以上）に限り、コントローラ５は油圧ポンプ最大入力トルクを制御し、ライズラン操作の前半では、コントローラ５は油圧ポンプ最大入力トルクを制御しない。これにより、リフトアーム２１の上げ動作を大きく行わない場合には、エンジン３の吹け上がりを良好に維持して加速性能を高めることができる。

また、本実施形態では、第１回転速度センサ７１で検出されたエンジン実回転速度Ｖｉが「中速回転領域Ｚ２」又は「高速回転領域Ｚ３」に含まれる場合に限り、コントローラ５は油圧ポンプ最大入力トルクを制御し、第１回転速度センサ７１で検出されたエンジン実回転速度Ｖｉが「低速回転領域Ｚ１」に含まれる場合には、コントローラ５は油圧ポンプ最大入力トルクを制御しない。「低速回転領域Ｚ１」では、リフトアーム２１が大きく上げ動作を行うか否かにかかわらず油圧ポンプ４３の入力トルク（図８に示す特性線Ａ，Ｂ参照）を小さい値に制限できるため、エンジン３の吹け上がりの悪化の抑制を重視することが望ましいからである。

また、本実施形態では、ステップＳ５０５において速度段が「低速度段」（本実施形態では、図５に示す「２速度段」）でなかった場合（ステップＳ５０４／ＮＯ）、油圧ポンプ最大入力トルクをＮＢｍａｘに設定することとしている。例えば、速度段が「低速度段」でない場合として、掘削作業時に選択される所定の速度段（本実施形態では、図５に示す「１速度段」）があるが、当該所定の速度段が選択されている場合には、油圧ポンプ最大入力トルクを制御しない方が望ましい。仮に、掘削作業時においてコントローラ５が油圧ポンプ最大入力トルクをＮＡｍａｘに設定（変更）した場合には、油圧ポンプ４３から吐出した圧油のうちコントロールバルブ６４のスプールで絞り捨てられてしまう圧油の流量が多くなり、燃料消費量が増えてしまうからである。

なお、本実施形態では、アクセルペダル６１の踏込量に応じて、特性線Ａ１（踏込量が浅い場合）、特性線Ａ２（踏込量が中程度の場合）、及び特性線Ａ３（踏込量が多い場合）が設定されており（図８参照）、コントローラ５は、各特性線に基づいて油圧ポンプ最大入力トルクの制御を行っている。そのため、アクセルペダル６１の踏込量が浅い場合や中程度の場合であっても、ライズラン操作中の油圧ポンプ４３の吐出流量Ｑ２は、ライズラン操作以外の操作中の油圧ポンプ４３の吐出流量Ｑ１よりも大きくなる。これにより、アクセルペダル６１の踏込量が浅い場合や中程度の場合においても、踏込量が多い場合と同様にリフトアーム２１の上昇速度を速くすることができる。

以上、本発明の実施形態について説明した。なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、本実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、本実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。またさらに、本実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

例えば、上記実施形態では操作量検出器７４で検出したパイロット圧Ｐｉに基づいて、リフトアーム２１が上げ動作中であるか否かを判定していたが、これらに限らず、圧力検出器７３で検出した油圧ポンプ４３の吐出圧Ｐａに基づいて、リフトアーム２１が上げ動作中であるか否かを判定してもよい。

また、上記実施形態では、ホイールローダ１は、トルクコンバータ式の走行駆動システムを搭載していたが、これに限らず、ＨＳＴ式走行駆動システムやＨＭＴ式走行駆動システム、ＥＭＴ式走行駆動システムを搭載したホイールローダであってもよい。すなわち、ホイールローダ１の走行駆動システムの方式については、特に制限はない。

また、設定部５４による油圧ポンプ最大入力トルクの設定は、運転室１２に設けられた調整装置等によりオペレータが任意に設定値を調整可能としてもよい。これにより、オペレータの好みや現場の環境等に合わせて、油圧ポンプ最大入力トルクの制御を任意に調整することが可能となり、利便性が向上する。

１：ホイールローダ
２：フロント作業機
３：エンジン
５：コントローラ
２１：リフトアーム
４３：油圧ポンプ
６２：前後進切換スイッチ（走行状態検出器）
７３：操作量検出器（動作検出器）
７４：圧力検出器（動作検出器）
１００Ｂ：ダンプトラック
６１０：踏込量検出器（走行状態検出器）
Ｚ１：低速回転領域
Ｚ２：中速回転領域
Ｚ３：高速回転領域

Claims (5)

1. 車体の前部に設けられて上下方向に回動可能なリフトアームを有するフロント作業機を備えたホイールローダであって、
   エンジンと、
   前記エンジンにより駆動され、前記フロント作業機に作動油を供給する可変容量型の油圧ポンプと、
   前記車体の走行状態を検出する走行状態検出器と、
   前記リフトアームの上げ動作を検出する動作検出器と、
   前記エンジンの実回転速度に対する前記油圧ポンプの最大入力トルクを制御するコントローラと、を備え、
   前記コントローラは、
   前記走行状態検出器で検出された走行状態、及び前記動作検出器で検出された前記リフトアームの上げ動作の状態に基づいて、前記車体の前進走行中における前記リフトアームの上方向への動作を特定する特定条件を満たすか否かを判定し、
   前記特定条件を満たす場合に、前記エンジンの実回転速度に対する前記油圧ポンプの最大入力トルクを、前記特定条件を満たさない場合の最大入力トルクに比べて大きい値に変更する
   ことを特徴とするホイールローダ。
2. 請求項１に記載のホイールローダであって、
   前記コントローラは、前記特定条件を満たす場合における前記油圧ポンプの押し退け容積と前記特定条件を満たさない場合における前記油圧ポンプの押し退け容積との比が、前記特定条件を満たす場合における前記エンジンの実回転速度と前記特定条件を満たさない場合における前記エンジンの実回転速度との比以上となるように、前記エンジンの実回転速度に対する前記油圧ポンプの最大入力トルクを制御する
   ことを特徴とするホイールローダ。
3. 請求項１に記載のホイールローダであって、
   前記コントローラは、前記リフトアームが水平姿勢時から上方向に上がりきるまでの間に限り、前記エンジンの実回転速度に対する前記油圧ポンプの最大入力トルクを制御する
   ことを特徴とするホイールローダ。
4. 請求項１に記載のホイールローダであって、
   前記コントローラは、前記エンジンの実回転速度の範囲を、低速回転領域、中速回転領域、及び高速回転領域の３つの回転速度領域に分けて記憶しており、前記エンジンの実回転速度が前記中速回転領域又は前記高速回転領域に含まれる場合に限り、前記エンジンの実回転速度に対する前記油圧ポンプの最大入力トルクを制御する
   ことを特徴とするホイールローダ。
5. 請求項１に記載のホイールローダであって、
   前記コントローラは、積込作業においてダンプトラックに向かって走行する際に選択される低速度段の場合に限り、前記エンジンの実回転速度に対する前記油圧ポンプの最大入力トルクを制御する
   ことを特徴とするホイールローダ。

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