JP2019056466A

JP2019056466A - Clutch control device

Info

Publication number: JP2019056466A
Application number: JP2017182589A
Authority: JP
Inventors: 太郎岡田; Taro Okada
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2017-09-22
Filing date: 2017-09-22
Publication date: 2019-04-11
Anticipated expiration: 2037-09-22
Also published as: JP6907857B2

Abstract

To provide a clutch control device capable of effectively preventing secondary abnormality by stopping energization to an actuator after reducing a driving speed of the actuator when abnormality occurs in the actuator.SOLUTION: A clutch control device (100) according to an embodiment includes: a control section (110) which acquires a target position of a clutch (1), outputs the target position to an actuator (2) by controlling energization to the actuator, and performs switching operation of the clutch; a detection section (120) for detecting abnormality of the actuator (2) which can be controlled by the control section; and a determination section (130) for calculating an actual position of the clutch (1) and determining whether the actual position follows the target position or not. The control section stores the target position at the point of time when abnormality is detected by the detection section, and defines the target position as a certain target position continuing for a prescribed time, and stops driving of the actuator (2) when the determination section determines that the actual position of the clutch follows the target position.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本出願において開示された技術は、クラッチバイワイヤ（ＣｂＷ）方式を採用したマニュアルトランスミッション（ＭＴ）やオートメイテッド・マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）等、アクチュエータを用いてクラッチを自動的に制御可能な車両に搭載され、かかるアクチュエータを制御するクラッチ制御装置に関する。 The technology disclosed in this application is installed in a vehicle that can automatically control a clutch using an actuator, such as a manual transmission (MT) or an automated manual transmission (AMT) that employs a clutch-by-wire (CbW) system. The present invention relates to a clutch control device for controlling such an actuator.

ＣｂＷ方式のＭＴを搭載する車両、又は、ＡＭＴを搭載する車両には、クラッチの継合及び切断を制御するクラッチ制御装置が搭載される。特許文献１には、アクチュエータを備えた乾式自動クラッチ、自動変速機、及びかかる自動クラッチを制御する制御手段が開示されている。 A vehicle equipped with a CbW type MT or a vehicle equipped with an AMT is equipped with a clutch control device that controls engagement and disengagement of the clutch. Patent Document 1 discloses a dry automatic clutch provided with an actuator, an automatic transmission, and a control means for controlling the automatic clutch.

また、特許文献２には、車両に搭載されたモータの制御方法が開示されている。具体的には、車両の衝突時に、所謂フェールセーフ処理を実行するために、モータの損傷や故障が検知された場合には、モータへの給電を遮断して、モータの作動を停止せしめる制御方法が開示されている。 Patent Document 2 discloses a method for controlling a motor mounted on a vehicle. Specifically, in order to perform a so-called fail-safe process in the event of a vehicle collision, if a motor damage or failure is detected, the control method of stopping the motor operation by cutting off the power supply to the motor Is disclosed.

特開２００３−５６６９２号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2003-56692 特開２００９−２５４１１９号公報JP 2009-254119 A

しかしながら、特許文献１には、アクチュエータやアクチュエータの周辺部品（クラッチを含む）が故障した場合に、どのようにアクチュエータの駆動を停止させ、どのタイミングでフェールセーフモードへ移行するのか、等について開示されていない。仮に、アクチュエータやアクチュエータの周辺部品が故障したまま、アクチュエータやクラッチの駆動を継続させると、アクチュエータの故障の悪化や、クラッチの故障にも繋がりかねない。そこで、例えば、特許文献２に開示される制御方法と同様に、アクチュエータやアクチュエータの周辺部品が故障しているとクラッチ制御装置によって判定された場合に、即時にアクチュエータの駆動を停止(通電を停止）させる方法が考えられる。この方法は、かかるアクチュエータやアクチュエータの周辺部品の故障が検出された場合であって、且つ既にアクチュエータが制御不能な場合においては、当然取られうる方法である一方、アクチュエータやアクチュエータの周辺部品の故障が検出された場合であって、且つ依然としてアクチュエータの駆動を制御可能な場合においては、かかる即時のアクチュエータ駆動停止という方法は、別の問題を生じさせる可能性がある。すなわち、クラッチカバーの反力等の影響を受けてアクチュエータの駆動速度が大きい状態のときに、即時にアクチュエータの駆動を停止（通電を停止）させてしまうと、慣性の影響を受けて、アクチュエータが物理的に即時に停止することができずにオーバーシュートしてしまい、アクチュエータ又はその周辺を構成するウォームギヤ等のギヤ類に不具合を生じさせてしまう可能性がある。 However, Patent Document 1 discloses how to stop driving the actuator and when to shift to the fail-safe mode when an actuator or peripheral parts of the actuator (including a clutch) fails. Absent. If the actuator and the clutch are continuously driven while the actuator and the peripheral parts of the actuator are broken, the failure of the actuator and the clutch may be broken. Therefore, for example, as in the control method disclosed in Patent Document 2, when the clutch control device determines that the actuator or a peripheral component of the actuator has failed, the actuator is immediately stopped (the power supply is stopped). ) Can be considered. This method is a method that can be taken naturally when a failure of such an actuator or a peripheral component of the actuator is detected and the actuator is already uncontrollable. If this is detected and the drive of the actuator can still be controlled, this method of stopping the actuator drive can cause another problem. In other words, when the actuator drive speed is large due to the influence of the reaction force of the clutch cover, if the actuator drive is immediately stopped (energization is stopped), the actuator There is a possibility of overshooting without being able to be stopped physically and causing troubles in the actuators or gears such as worm gears constituting the periphery thereof.

そこで、本発明は、上記の課題に鑑みてなされたもので、アクチュエータの駆動を制御可能な状態において、かかるアクチュエータに異常が発生した場合には、アクチュエータの駆動速度を減少させた後、アクチュエータへの通電を停止させて、アクチュエータの副次的な異常発生を効率的に防止可能なクラッチ制御装置を提供する。 Therefore, the present invention has been made in view of the above problems. When an abnormality occurs in the actuator in a state where the driving of the actuator can be controlled, the actuator driving speed is reduced, and then the actuator is moved to the actuator. And a clutch control device capable of effectively preventing the occurrence of a secondary abnormality of the actuator.

本発明の一態様に係るクラッチ制御装置は、クラッチの継合状態又は切断状態の切替え操作を実行するアクチュエータを制御するクラッチ制御装置であって、車両の運転状態又は前記アクチュエータの駆動状態に応じて、前記クラッチの切替え操作過程における前記クラッチの目標位置を取得し、前記アクチュエータへの通電を制御することで前記目標位置を前記アクチュエータに出力して、前記クラッチの切替え制御を行う制御部と、前記アクチュエータ又は前記クラッチに設けられるセンサから、２重系経路に各々出力される信号に基づいて、前記アクチュエータの駆動状態を監視し、且つ前記制御部による通電制御によって制御可能な状態における前記アクチュエータの異常を検出する検出部と、前記クラッチの実位置を算出し、且つ前記クラッチの実位置が、前記制御部から取得する前記目標位置に追従しているか否かを判定する判定部と、を具備し、前記検出部によって前記アクチュエータが異常であると検出された場合に、前記制御部は、前記検出部によって前記アクチュエータが異常であると検出された検出時点における前記目標位置を記憶して、前記検出時点における前記目標位置を、前記検出時点から第１の所定時間継続する一定の前記目標位置とし、且つ前記クラッチの実位置が一定の前記目標位置に追従していると前記判定部によって判定されると、前記アクチュエータへの通電を停止して、前記アクチュエータの駆動を停止するものである。 A clutch control device according to an aspect of the present invention is a clutch control device that controls an actuator that performs a switching operation of a clutch engagement state or a disengagement state according to a driving state of a vehicle or a driving state of the actuator. A control unit that obtains a target position of the clutch in the clutch switching operation process, outputs the target position to the actuator by controlling energization to the actuator, and controls the switching of the clutch; Abnormality of the actuator in a state in which the drive state of the actuator is monitored based on signals output from the sensors provided in the actuator or the clutch to the dual system paths and can be controlled by energization control by the control unit A detecting unit for detecting the actual position of the clutch; and A determination unit that determines whether or not the actual position of the clutch follows the target position acquired from the control unit, and when the detection unit detects that the actuator is abnormal The control unit stores the target position at the detection time point when the detection unit detects that the actuator is abnormal, and continues the target position at the detection time point for a first predetermined time from the detection time point. If the determination unit determines that the actual position of the clutch follows the constant target position, the energization to the actuator is stopped and the actuator is driven. It will stop.

この構成により、前記検出部によって、前記制御部による通電制御によって制御可能な状態における前記アクチュエータの異常が検出された場合においては、前記アクチュエータの駆動速度を減少させた後に、前記制御部によって前記アクチュエータへの通電を停止して、前記アクチュエータの駆動を停止させることができる。これにより、前記アクチュエータの駆動速度が大きい場合の慣性に由来する、前記アクチュエータ（厳密には、前記アクチュエータの周辺を構成するウォームギヤ等のギヤ類を含む）における副次的な異常・故障の発生を効率的に防止することができる。さらにまた、前記アクチュエータの駆動速度が大きく慣性の影響が生じる場合であっても、前記アクチュエータの駆動を停止させる位置を、前記クラッチの継合状態と切断状態の中間位置（より具体的には、対応するアクチュエータ装置２におけるアクチュエータピストンの端部が、アクチュエータシリンダの端部ではない位置に存在すること）とすることができるため、かかる慣性に由来する、前記アクチュエータにおける副次的な異常・故障の発生を、更に効率的に防止することもできる。 With this configuration, when an abnormality of the actuator in a state that can be controlled by the energization control by the control unit is detected by the detection unit, after the drive speed of the actuator is reduced, the control unit The driving of the actuator can be stopped by stopping energization of the actuator. As a result, the occurrence of secondary abnormalities / failures in the actuator (strictly, including gears such as a worm gear constituting the periphery of the actuator) derived from inertia when the driving speed of the actuator is high. It can be prevented efficiently. Furthermore, even when the driving speed of the actuator is large and the influence of inertia occurs, the position where the driving of the actuator is stopped is set to an intermediate position between the engaged state and the disconnected state of the clutch (more specifically, The end of the actuator piston in the corresponding actuator device 2 can be located at a position that is not the end of the actuator cylinder), so that secondary abnormalities / failures in the actuator resulting from such inertia Occurrence can also be prevented more efficiently.

また、本発明の前記クラッチ制御装置において、前記検出部は、前記センサから前記２重系経路に各々出力される信号のうち、一方の経路に出力される信号と他方の経路に出力される信号との偏差の絶対値が所定値を超え、且つ前記絶対値が前記所定値を超える状態が第２の所定時間以上継続する場合に、前記制御部による通電制御によって制御可能な状態において前記アクチュエータが異常であると検出することが好ましい。 Further, in the clutch control device of the present invention, the detection unit outputs a signal output to one path and a signal output to the other path among signals output from the sensor to the dual path. When the absolute value of the deviation exceeds the predetermined value and the state where the absolute value exceeds the predetermined value continues for a second predetermined time or longer, the actuator is controlled in a state that can be controlled by the energization control by the control unit. It is preferable to detect that it is abnormal.

この構成により、前記制御部による通電制御によって制御可能な状態における前記アクチュエータの異常を効率的に検出することができる。なお、この場合における前記アクチュエータの異常検出とは、前記センサから前記２重系経路に出力される２つの信号間のドリフト検出を意味している。 With this configuration, it is possible to efficiently detect an abnormality of the actuator in a state that can be controlled by energization control by the control unit. In this case, the abnormality detection of the actuator means detection of drift between two signals output from the sensor to the dual path.

また、本発明の前記クラッチ制御装置において、前記センサは、前記アクチュエータの一部を構成するマスタシリンダに設けられることが好ましい。 In the clutch control device of the present invention, it is preferable that the sensor is provided in a master cylinder that constitutes a part of the actuator.

この構成により、前記検出部及び前記判定部は、各々の検出機能及び判定機能を効率的に発揮することができる。 With this configuration, the detection unit and the determination unit can efficiently exhibit their detection functions and determination functions.

本発明の様々な実施形態によれば、アクチュエータの駆動を制御可能な状態において、かかるアクチュエータに異常が発生した場合には、アクチュエータの駆動速度を減少させた後、アクチュエータへの通電を停止させて、アクチュエータの副次的な異常発生を効率的に防止可能なクラッチ制御装置を提供することができる。 According to various embodiments of the present invention, when an abnormality occurs in such an actuator in a state where the driving of the actuator can be controlled, the actuator is deenergized after the driving speed of the actuator is decreased. Thus, it is possible to provide a clutch control device that can efficiently prevent the occurrence of a secondary abnormality of the actuator.

本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置が用いられるシステムの構成の例を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing an example of composition of a system in which a clutch control device concerning one embodiment of the present invention is used. 本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置において、アクチュエータ装置が依然として制御可能な状態でアクチュエータ装置に異常があると検出された場合に、即時にアクチュエータ装置の駆動を停止（通電を停止）させる制御方法を模式的に示す図である。In the clutch control device according to an embodiment of the present invention, when the actuator device is still controllable and it is detected that there is an abnormality in the actuator device, the drive of the actuator device is immediately stopped (energization is stopped). It is a figure which shows a method typically. 本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置において、アクチュエータ装置が依然として制御可能な状態でアクチュエータ装置に異常があると検出された場合に、アクチュエータ装置の駆動速度を減少させた後に、アクチュエータ装置の通電を停止させる制御方法を模式的に示す図である。In the clutch control device according to an embodiment of the present invention, when it is detected that there is an abnormality in the actuator device while the actuator device is still controllable, the actuator device is energized after reducing the drive speed of the actuator device. It is a figure which shows typically the control method to stop. 本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置により行われる制御プロセスを示すフロー図である。It is a flowchart which shows the control process performed by the clutch control apparatus which concerns on one Embodiment of this invention.

以下、添付図面を参照して本発明の様々な実施形態を説明する。なお、図面において共通した構成要素には同一の参照符号が付されている。また、或る図面に表現された構成要素が、説明の便宜上、別の図面においては省略されていることがある点に留意されたい。さらにまた、添付した図面が必ずしも正確な縮尺で記載されている訳ではないということに注意されたい。 Hereinafter, various embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In addition, the same referential mark is attached | subjected to the same component in drawing. It should also be noted that components represented in one drawing may be omitted in another drawing for convenience of explanation. Furthermore, it should be noted that the attached drawings are not necessarily drawn to scale.

１．クラッチ制御装置が用いられるシステム全体の構成
一実施形態に係るクラッチ制御装置は、ＣｂＷ方式のＭＴを搭載する車両、ＡＭＴを搭載する車両、又はその他任意のタイミングでクラッチを自動的に制御可能な車両に搭載され、クラッチの接続及び切断を制御するものである。 1. Configuration of Entire System Using Clutch Control Device A clutch control device according to an embodiment is a vehicle equipped with a CbW type MT, a vehicle equipped with an AMT, or a vehicle capable of automatically controlling a clutch at any timing. It is mounted on and controls the connection and disconnection of the clutch.

図１は、本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置１００が用いられるシステム１０００の構成の例を示す模式図である。図１に示すように、システム１０００は、クラッチ装置１と、クラッチ装置１に配管５を経由して接続され、クラッチ装置１の継合又は切断の切替え操作を行うアクチュエータ装置２と、クラッチ装置１に接続されるエンジン３と、クラッチ装置１に接続されるトランスミッション４と、エンジン３の運転状況（エンジン回転数等）を制御するエンジン制御部３０と、アクチュエータ装置２、トランスミッション４、及びエンジン制御部３０等に電気的に接続されるクラッチ制御装置１００と、を主に含む。なお、エンジン３は一般的なエンジンを用いることができ、また一般的なエンジン制御部３０によってその動きを制御されている。ここでは詳細な説明は省略する。同様に、トランスミッション４も、一般的なマニュアルトランスミッション等を用いることができ、ここでは詳細な説明は省略する。 FIG. 1 is a schematic diagram illustrating an example of a configuration of a system 1000 in which a clutch control device 100 according to an embodiment of the present invention is used. As shown in FIG. 1, a system 1000 includes a clutch device 1, an actuator device 2 that is connected to the clutch device 1 via a pipe 5, and performs switching operation of connection or disconnection of the clutch device 1, and the clutch device 1. An engine 3 connected to the clutch device 1, a transmission 4 connected to the clutch device 1, an engine control unit 30 for controlling the operating status (engine speed, etc.) of the engine 3, an actuator device 2, a transmission 4, and an engine control unit And the clutch control device 100 electrically connected to 30 or the like. The engine 3 can be a general engine, and its movement is controlled by a general engine control unit 30. Detailed description is omitted here. Similarly, a general manual transmission or the like can be used as the transmission 4, and detailed description thereof is omitted here.

１−１．クラッチ装置１
図１に示すように、クラッチ装置１は、例えば、ダイヤフラムスプリング１６を用いて、クラッチカバー１５内に設けられるプレッシャープレート１３を、摩擦材１１を備えるクラッチディスク１２を介して、エンジン３側のフライホイール３ａに押圧することにより、エンジン３の駆動力をトランスミッション４に伝達する継合状態と、アクチュエータ装置２又はクラッチペダル装置（図示せず）から、配管５及びスレーブシリンダ（図示せず）を経由してレリーズシリンダ１０に供給される作動油を用いてダイヤフラムスプリング１６によるプレッシャープレート１３に対する押圧を規制して、エンジン３の駆動力をトランスミッション４に伝達しない切断状態と、を切替える。 1-1. Clutch device 1
As shown in FIG. 1, the clutch device 1 uses a diaphragm spring 16, for example, to connect a pressure plate 13 provided in the clutch cover 15 to a flywheel on the engine 3 side via a clutch disk 12 including a friction material 11. By pressing against the wheel 3a, a joint state in which the driving force of the engine 3 is transmitted to the transmission 4, and from the actuator device 2 or the clutch pedal device (not shown) via the pipe 5 and the slave cylinder (not shown) Then, the hydraulic oil supplied to the release cylinder 10 is used to restrict the pressure applied to the pressure plate 13 by the diaphragm spring 16, and the cutting state in which the driving force of the engine 3 is not transmitted to the transmission 4 is switched.

１−２．アクチュエータ装置２
図１に示すように、アクチュエータ装置２は、一例として例えば、主にモータ２０と、モータ２０の回転軸に固定され、モータ２０の駆動力を減速するウォームギヤ機構の減速機２１と、減速機２１に係合するアクチュエータピストン２２ｂ、及びアクチュエータピストン２２ｂを収容するアクチュエータシリンダ２２ｃから主に構成されるマスタシリンダ２２と、を含む。モータ２０は、後述するクラッチ制御装置１００による制御に従って、その回転軸を回転させる。減速機２１は、モータ２０の回転軸に固定され、モータ２０と一体的に回転するウォームギヤ２１ａと、ウォームギヤ２１ａからモータ２０の駆動力が伝達されるウォームホイール２１ｂを有する。ウォームホイール２１ｂは、ウォームギヤ２１ａの回転に応じて、ウォームギヤ２１ａの中心軸に直交する中心軸の周りに回転する。なお、ウォームギヤ２１ａとウォームホイール２１ｂとを入れ替えても、同様の減速機２１の構成を取りうることができる点も付言する。 1-2. Actuator device 2
As shown in FIG. 1, for example, the actuator device 2 includes, for example, a motor 20, a speed reducer 21 of a worm gear mechanism that is fixed to a rotation shaft of the motor 20 and decelerates the driving force of the motor 20, and a speed reducer 21. And a master cylinder 22 mainly composed of an actuator cylinder 22c that accommodates the actuator piston 22b. The motor 20 rotates its rotating shaft in accordance with control by a clutch control device 100 described later. The reduction gear 21 has a worm gear 21a that is fixed to the rotating shaft of the motor 20 and rotates integrally with the motor 20, and a worm wheel 21b to which the driving force of the motor 20 is transmitted from the worm gear 21a. The worm wheel 21b rotates around a central axis orthogonal to the central axis of the worm gear 21a according to the rotation of the worm gear 21a. It is also noted that a similar configuration of the reduction gear 21 can be obtained even if the worm gear 21a and the worm wheel 21b are replaced.

アクチュエータピストン２２ｂは、ウォームホイール２１ｂに係合しており、ウォームホイール２１ｂの回転に応じて、アクチュエータシリンダ２２ｃの内部において、アクチュエータシリンダ２２ｃの延設方向（図１においては紙面左右方向）に沿って摺動する。 The actuator piston 22b is engaged with the worm wheel 21b, and along the extending direction of the actuator cylinder 22c (the left-right direction in FIG. 1) inside the actuator cylinder 22c according to the rotation of the worm wheel 21b. Slide.

なお、アクチュエータピストン２２ｂには、アクチュエータシリンダ２２ｃ内におけるアクチュエータピストン２２ｂの実位置（ストローク位置）を検知するセンサ２２ａが設けられている。この場合、アクチュエータ装置２は、検出したアクチュエータピストン２２ｂの実位置に関する情報を、複数の配線（経路）を利用した多重信号方式により、クラッチ制御装置１００に送信する。より具体的には、例えば２重系経路の信号線（有線無線を問わない）を用いることができ、センサ２２ａが検知した情報を、２つ（１つでも良いが一例として）のマイコンに入力し、かかる２つのマイコンのうちの一方は、一方の配線２２ｘを用いて、かかる情報をクラッチ制御装置１００に送信し、他方のマイコンは、他方の配線２２ｙを用いて、かかる情報をクラッチ制御装置１００に送信する。すなわち、２つのマイコンが正常に起動する限りにおいて、２２ｘ及び２２ｙの配線を通じて送信される情報は常に同一となる。なお、センサ２２ａが検知するアクチュエータピストン２２ｂの実位置に基づいて、アクチュエータピストン２２ｂの移動速度を算出することも可能であり、このアクチュエータピストン２２ｂの移動速度を、前述のアクチュエータピストン２２ａの実位置に関する情報とともに、２重系経路の信号線を用いて、クラッチ制御装置１００に送信することも可能である。また、２重系経路の信号線に限らず、その他複数経路の信号線を用いても構わない点を念のため付言する。 The actuator piston 22b is provided with a sensor 22a that detects the actual position (stroke position) of the actuator piston 22b in the actuator cylinder 22c. In this case, the actuator device 2 transmits information on the detected actual position of the actuator piston 22b to the clutch control device 100 by a multiple signal method using a plurality of wires (paths). More specifically, for example, a signal line (regardless of wired wireless) of a dual path can be used, and information detected by the sensor 22a is input to two (one may be an example) microcomputers. One of the two microcomputers transmits the information to the clutch control device 100 using one wiring 22x, and the other microcomputer transmits the information to the clutch control device using the other wiring 22y. To 100. That is, as long as the two microcomputers start up normally, the information transmitted through the wires 22x and 22y is always the same. It is also possible to calculate the moving speed of the actuator piston 22b based on the actual position of the actuator piston 22b detected by the sensor 22a. The moving speed of the actuator piston 22b is related to the actual position of the actuator piston 22a. Along with the information, it is also possible to transmit to the clutch control device 100 using the signal line of the dual system path. Further, not only the signal line of the dual system path but also other signal lines of a plurality of paths may be used.

ところで、アクチュエータピストン２２ｂのアクチュエータシリンダ２２ｃ内における摺動は、クラッチ装置１の継合状態及び切断状態の両状態間の作動と連動している。具体的には、モータ２０を駆動させて、アクチュエータピストン２２ｂをアクチュエータシリンダ２２ｃ内で油圧を発生させるように摺動（図１においては、アクチュエータピストン２２ｂが紙面左方向へ摺動）させると、かかる油圧が配管５を経由してレリーズシリンダ１０に供給される。これにより、ダイヤフラムスプリング１６によるプレッシャープレート１３に対する押圧を規制して、切断状態を実現する。同様に、アクチュエータピストン２２ｂを逆方向に摺動させることにより、継合状態を実現する。したがって、アクチュエータシリンダ２２ｃ内におけるアクチュエータピストン２２ｂの実位置（ストローク位置）に関する情報をセンサ２２ａによって検知することによって、同時にクラッチ装置１（厳密にはクラッチディスク１２やプレッシャープレート１３等の各要素）の実位置に関する情報を検知することができる。また、アクチュエータシリンダ２２ｃ内におけるアクチュエータピストン２２ｂの移動速度に関する情報をセンサ２２ａによって検知すれば、同時にクラッチ装置１の実際の移動速度に関する情報を検知することも可能となる。 By the way, the sliding of the actuator piston 22b in the actuator cylinder 22c is interlocked with the operation between both the engaged state and the disconnected state of the clutch device 1. Specifically, when the motor 20 is driven and the actuator piston 22b is slid so as to generate hydraulic pressure in the actuator cylinder 22c (in FIG. 1, the actuator piston 22b slides to the left in the drawing), this is applied. Hydraulic pressure is supplied to the release cylinder 10 via the pipe 5. Thereby, the press with respect to the pressure plate 13 by the diaphragm spring 16 is controlled, and a cutting | disconnection state is implement | achieved. Similarly, the joint state is realized by sliding the actuator piston 22b in the reverse direction. Therefore, by detecting information on the actual position (stroke position) of the actuator piston 22b in the actuator cylinder 22c by the sensor 22a, the actual performance of the clutch device 1 (specifically, each element such as the clutch disk 12 and the pressure plate 13) is detected. Information about the position can be detected. Further, if information related to the moving speed of the actuator piston 22b in the actuator cylinder 22c is detected by the sensor 22a, information related to the actual moving speed of the clutch device 1 can be detected at the same time.

なお、センサ２２ａは、マスタシリンダ２２におけるアクチュエータピストン２２ｂに設けられる。他方、上記センサ２２ａの目的に反しない限りにおいて、センサ２２ａは、例えばアクチュエータシリンダ２２ｃ、クラッチ装置１内におけるレリーズシリンダ１０、クラッチディスク１２、又はプレッシャープレート１３に設けられてもよく、これら列挙された構成要素のいずれかのストローク位置（及び移動速度）を検知することで、上述の構成を代替することができる。さらにまた、センサ２２ａは、ウォームホイール２１ｂに設けられてよい。ウォームホイール２１ｂの回転速度を検知することで、上述の構成を代替することもできる。 The sensor 22 a is provided on the actuator piston 22 b in the master cylinder 22. On the other hand, the sensor 22a may be provided on, for example, the actuator cylinder 22c, the release cylinder 10, the clutch disk 12, or the pressure plate 13 in the clutch device 1 as long as it does not contradict the purpose of the sensor 22a. By detecting the stroke position (and moving speed) of any of the components, the above-described configuration can be substituted. Furthermore, the sensor 22a may be provided on the worm wheel 21b. By detecting the rotational speed of the worm wheel 21b, the above-described configuration can be substituted.

１−３．クラッチ制御装置１００
クラッチ制御装置１００は、大まかにいえば、例えばエンジン３の回転数、トランスミッション４の入力回転数、及びギヤ段等の車両の運転情報を受信して、これらの運転情報に基づく車両の運転状況に応じて、アクチュエータ装置２の目標位置を算出する（取得する）。さらに、かかる目標位置を、アクチュエータ装置２への通電を制御することでアクチュエータ装置２へと出力して、クラッチ装置１の切替え操作を実行するものである。なお、クラッチ制御装置１００は、前述の目標位置に加えて、アクチュエータ装置２の目標移動速度も算出して（取得して）、かかる目標移動速度を、アクチュエータ装置２へと出力して、クラッチ装置１の切替え操作を実行してもよい。このようなクラッチ制御装置１００は、ハードウェアとして、例えば、様々なプログラム及びデータを記憶するメインメモリ及び外部メモリ等を含むメモリ（図示しない）と、メモリに記憶されたプログラムを実行するＣＰＵ（図示しない）と、アクチュエータ装置２（アクチュエータピストン２２ｂ）、エンジン３（エンジン制御部３０）、及びトランスミッション４等と通信する通信インターフェイス（図示しない）と、ユーザから様々な情報を入力するためのユーザインターフェイス（図示しない）と、を主に含むものである。 1-3. Clutch control device 100
Roughly speaking, the clutch control device 100 receives vehicle driving information such as the rotational speed of the engine 3, the input rotational speed of the transmission 4, and the gear stage, for example, and determines the driving status of the vehicle based on these driving information. In response, the target position of the actuator device 2 is calculated (obtained). Further, the target position is output to the actuator device 2 by controlling energization to the actuator device 2, and the switching operation of the clutch device 1 is executed. Note that the clutch control device 100 calculates (acquires) the target moving speed of the actuator device 2 in addition to the above-described target position, and outputs the target moving speed to the actuator device 2 to obtain the clutch device. One switching operation may be executed. Such a clutch control device 100 includes, as hardware, for example, a memory (not shown) including a main memory and an external memory that store various programs and data, and a CPU (not shown) that executes a program stored in the memory. Communication interface (not shown) for communicating with the actuator device 2 (actuator piston 22b), the engine 3 (engine control unit 30), the transmission 4, and the like, and a user interface for inputting various information from the user (not shown) (Not shown).

クラッチ制御装置１００が有する機能としては、図１に示すように、通信部（図示せず）と、制御部１１０と、検出部１２０と、判定部１３０と、を主に含むことができる。また、クラッチ制御装置１００は、トランスミッション４を制御するトランスミッション制御部（図示せず）の中に一体的に設けられてもよいし、トランスミッション制御部とは別に設けられてもよい。 As shown in FIG. 1, the functions of the clutch control device 100 can mainly include a communication unit (not shown), a control unit 110, a detection unit 120, and a determination unit 130. Further, the clutch control device 100 may be provided integrally in a transmission control unit (not shown) that controls the transmission 4, or may be provided separately from the transmission control unit.

通信部は、アクチュエータ装置２（アクチュエータピストン２２ｂ）、エンジン３（エンジン制御部３０）、トランスミッション４、及び、これらに組み込まれた又はこれらとは別体で設けられた様々なセンサや送受信部を含む様々なハードウェア要素との間で、様々な情報の送受信を実行する。より具体的には、クラッチ装置１の実位置（アクチュエータピストン２２ｂの実位置（ストローク位置））に関する情報を、アクチュエータ装置２（アクチュエータピストン２２ｂ）に設けられるセンサ２２ａから出力される信号として、２重系経路の信号線を介して受信し、エンジン３の運転状況（例えば、エンジン３の回転数）に関する情報をエンジン制御部３０から受信し、トランスミッション４の入力回転数やギヤ段等の情報をトランスミッション４に設けられるトランスミッションセンサ４２から受信する。他方、後述する制御部１１０によって算出されるクラッチ装置１の目標位置（厳密には、クラッチディスク１２やプレッシャープレート１３等、クラッチ装置１を構成するいずれかの要素の目標位置であって、アクチュエータピストン２２ｂの目標位置に置換することができる）や、場合によっては、前述の目標位置に基づいて算出される、クラッチ装置１の目標移動速度（厳密には、クラッチディスク１２やプレッシャープレート１３等、クラッチ装置１を構成するいずれかの要素の目標移動速度であって、アクチュエータピストン２２ｂの目標移動速度に置換することができる）を、アクチュエータ装置２に送信（出力）して、モータ２０の回転を制御する。このような機能を果たす通信部は、例えば、上述した通信インターフェイス等により実現され得るものであって、かかる通信部は、後述する制御部１１０の内部に設けられていてもよい。 The communication unit includes the actuator device 2 (actuator piston 22b), the engine 3 (engine control unit 30), the transmission 4, and various sensors and transmission / reception units incorporated in these units or provided separately from them. Various pieces of information are transmitted to and received from various hardware elements. More specifically, information regarding the actual position of the clutch device 1 (actual position (stroke position) of the actuator piston 22b) is doubled as a signal output from the sensor 22a provided in the actuator device 2 (actuator piston 22b). Received via the signal line of the system path, receives information related to the operating status of the engine 3 (for example, the rotational speed of the engine 3) from the engine control unit 30, and transmits information such as the input rotational speed and gear stage of the transmission 4 to the transmission 4 is received from a transmission sensor 42 provided in the transmission line 4. On the other hand, the target position of the clutch device 1 calculated by the control unit 110 to be described later (strictly speaking, the target position of any element constituting the clutch device 1 such as the clutch disk 12 or the pressure plate 13, and the actuator piston 22b), and in some cases, the target moving speed of the clutch device 1 calculated based on the above-described target position (strictly speaking, the clutch disk 12, the pressure plate 13, etc. The target moving speed of any element constituting the device 1 (which can be replaced with the target moving speed of the actuator piston 22b) is transmitted (output) to the actuator device 2 to control the rotation of the motor 20 To do. The communication unit that performs such a function can be realized by, for example, the communication interface described above, and the communication unit may be provided in the control unit 110 described later.

以下、クラッチ制御装置１００がハードウェア要素との間において何らかの情報を「通信（送受信）する」といった場合には、この通信部がそのような通信（送受信）を行うことができると理解されたい。 Hereinafter, when the clutch control device 100 “communication (transmission / reception)” with the hardware element, it should be understood that the communication unit can perform such communication (transmission / reception).

制御部１１０は、例えば、アクチュエータ装置２への通電ＯＮ又は通電ＯＦＦ、及びアクチュエータ装置２への通電を制御することによるアクチュエータ装置２のモータ２０の回転を制御する制御情報を、通信部を介してアクチュエータ装置２に送信することにより、アクチュエータ装置２を制御すること（これにより、クラッチ装置１の継合及び切断を制御すること）ができる。さらに具体的には、制御部１１０は、通信部によって受信されるエンジン３の運転状況（例えば、エンジン３の回転数）に関する情報や、トランスミッション４の入力回転数やギヤ段の情報等の車両の運転状態に関する情報に基づいて、クラッチ装置１の目標位置（厳密には、クラッチディスク１２やプレッシャープレート１３等、クラッチ装置１を構成するいずれかの要素の目標位置であって、アクチュエータピストン２２ｂの目標位置に置換することができる）を算出することができる。なお、図２Ａ及び図２Ｂに示すように、かかる目標位置を算出すれば、かかる目標位置と時間との関係性に基づいて、クラッチ装置１の目標移動速度（厳密には、クラッチディスク１２やプレッシャープレート１３等、クラッチ装置１を構成するいずれかの要素の目標移動速度であって、アクチュエータピストン２２ｂの目標移動速度に置換することができる）も算出することができる（図２Ａ及び図２Ｂにおいては、実線で示されるグラフの傾きが目標移動速度となる）。かかる目標位置（及び目標移動速度）は、通信部を介して、アクチュエータ装置２に送信（出力）され、モータ２０の回転が制御される。なお、後述のとおり、検出部１２０により、アクチュエータ装置２が依然として制御可能な状態において、アクチュエータ装置２の異常が検出された場合においては、制御部１１０は、車両の運転状態ではなく、アクチュエータ装置２の異常が検出されたことに伴って、通常時とは異なる方法で、クラッチ装置１の目標位置を算出する。つまり、アクチュエータ装置２の異常が検出されると、アクチュエータ装置２が異常であると検出された検出時点における目標位置を記憶して、その検出時点における目標位置を、その検出時点から所定時間（第１の所定時間）継続する一定の目標位置（及び目標移動速度においては、０又は最終的に０に近い値に漸減していく値）となるように設定されている。 For example, the control unit 110 supplies control information for controlling the rotation of the motor 20 of the actuator device 2 by controlling the energization ON or OFF of the actuator device 2 and the energization to the actuator device 2 via the communication unit. By transmitting to the actuator device 2, the actuator device 2 can be controlled (thereby controlling the engagement and disconnection of the clutch device 1). More specifically, the control unit 110 receives information on the operation status of the engine 3 (for example, the rotational speed of the engine 3) received by the communication unit, information on the input rotational speed of the transmission 4 and information on the gear stage, and the like. Based on the information on the operating state, the target position of the clutch device 1 (strictly speaking, the target position of any element constituting the clutch device 1 such as the clutch disk 12 or the pressure plate 13 and the target position of the actuator piston 22b). Can be calculated). As shown in FIGS. 2A and 2B, if such a target position is calculated, the target moving speed of the clutch device 1 (strictly speaking, the clutch disk 12 and the pressure are determined based on the relationship between the target position and time. It is also possible to calculate the target moving speed of any element constituting the clutch device 1 such as the plate 13 (which can be replaced with the target moving speed of the actuator piston 22b) (in FIGS. 2A and 2B). The slope of the graph indicated by the solid line is the target moving speed). The target position (and the target moving speed) is transmitted (output) to the actuator device 2 via the communication unit, and the rotation of the motor 20 is controlled. As will be described later, when an abnormality of the actuator device 2 is detected by the detection unit 120 in a state where the actuator device 2 is still controllable, the control unit 110 is not the driving state of the vehicle, but the actuator device 2. When the abnormality is detected, the target position of the clutch device 1 is calculated by a method different from the normal time. That is, when an abnormality in the actuator device 2 is detected, the target position at the detection time point when the actuator device 2 is detected as abnormal is stored, and the target position at the detection time point is determined for a predetermined time (first time) It is set to be a constant target position (and a value that gradually decreases to a value close to 0 at the target moving speed).

このような機能を果たす制御部１１０は、例えば、上述したＣＰＵ等により実現され得るものである。また、以下、クラッチ制御装置１００がハードウェア要素を「制御する」といった場合には、この制御部１１０がそのような制御を行うことができると理解されたい。 The control unit 110 that performs such a function can be realized by the above-described CPU or the like, for example. Further, hereinafter, when the clutch control device 100 “controls” a hardware element, it should be understood that the control unit 110 can perform such control.

また、クラッチ制御装置１００は、様々なプログラム、データ及び情報を記憶する記憶部（図示せず）を含んでおり、かかる記憶部は制御部１１０の内部に設けられてもよい。これらのデータ及び情報には、通信部、制御部１１０、後述の検出部１２０、及び後述の判定部１３０から受信したデータ及び情報が含まれ得る。このような機能を果たす記憶部は、例えば、上述したメインメモリ及び外部メモリ等を含むメモリ等により実現されるものである。これにより、例えば、クラッチ装置１の任意の目標位置（及び目標移動速度）を記憶することができる。 The clutch control device 100 includes a storage unit (not shown) that stores various programs, data, and information. The storage unit may be provided inside the control unit 110. These data and information may include data and information received from the communication unit, the control unit 110, a detection unit 120 described later, and a determination unit 130 described later. The storage unit that performs such a function is realized by, for example, a memory including the main memory and the external memory described above. Thereby, for example, an arbitrary target position (and target moving speed) of the clutch device 1 can be stored.

なお、以下、クラッチ制御装置１００が何らかの情報又はデータを「記憶する」といった場合には、この記憶部がそのような記憶を行うことができると理解されたい。 Hereinafter, when the clutch control device 100 “stores” some information or data, it should be understood that the storage unit can perform such storage.

ここで、クラッチ装置１の目標位置及び目標移動速度について説明する。前述のとおり、制御部１１０は、通信部によって受信されるエンジン３の運転状況（例えば、エンジン３の回転数）に関する情報や、トランスミッション４の入力回転数やギヤ段の情報等の車両の運転状態に関する情報に基づいて、クラッチ装置１の目標位置及び場合によっては目標移動速度を算出する。したがって、クラッチ装置１の目標位置及び目標移動速度とは、クラッチ装置１の実位置及びクラッチ装置１の実際の移動速度とは異なり、制御部１１０によって算出され通信部を介してアクチュエータ装置２に送信される指令値ということができる。したがって、クラッチ装置１の実位置及びクラッチ装置１の実際の移動速度は、目標位置及び目標移動速度を追従するように（例えば、図２の実線参照）変位する。 Here, the target position and the target moving speed of the clutch device 1 will be described. As described above, the control unit 110 receives the information on the operation status of the engine 3 (for example, the rotation speed of the engine 3) received by the communication unit, and the vehicle operation status such as the input rotation speed and gear stage information of the transmission 4. The target position of the clutch device 1 and, in some cases, the target moving speed are calculated based on the information regarding. Accordingly, the target position and target moving speed of the clutch device 1 are different from the actual position of the clutch device 1 and the actual moving speed of the clutch device 1, and are calculated by the control unit 110 and transmitted to the actuator device 2 via the communication unit. It can be said that it is a command value. Therefore, the actual position of the clutch device 1 and the actual moving speed of the clutch device 1 are displaced so as to follow the target position and the target moving speed (see, for example, the solid line in FIG. 2).

次に、検出部１２０は、通信部を介して、前述のハードウェア要素から受信した情報を用いて、様々な現象を検出する。例えば、検出部１２０は、通信部を介して、クラッチ装置１の実位置（アクチュエータピストン２２ｂの実位置（ストローク位置））及びクラッチ装置１の実際の移動速度（アクチュエータピストン２２ｂの実際の移動速度）に関する情報を、アクチュエータ装置２（アクチュエータピストン２２ｂ）に設けられるセンサ２２ａから出力される信号として、２重系経路の信号線（前述のとおり、２重系ではない複数経路の信号線であってもよい）を介して受信して、アクチュエータ装置２の駆動状態を監視している。より具体的には、センサ２２ａが検知した信号（情報）を、２つのマイコンに入力し、かかる２つのマイコンのうちの一方は、２重系経路の一方の配線２２ｘを用いて、かかる信号をクラッチ制御装置１００に送信し、他方のマイコンは、２重系経路の他方の配線２２ｙを用いて、かかる信号をクラッチ制御装置１００に送信する。すなわち、２つのマイコンが正常に起動する限りにおいて、２２ｘ及び２２ｙの配線を通じて受信する２つの信号は常に同一か、又は２つの信号の偏差の絶対値は誤差範囲となる。逆に、センサ２２ａから２重系経路に各々出力される２つの信号の偏差の絶対値が所定値を超え、且つその状態が所定時間（第２の所定時間）以上継続する場合に、アクチュエータ装置２が異常であると検出することができる。この場合におけるアクチュエータ装置２の異常の検出とは、アクチュエータ装置２が依然として制御可能な状態において、センサ２２ａから２重系経路に出力される２つの信号間のドリフト検出を意味している。より具体的に言えば、かかる２つの信号は、前述したように、通常同一か、又は２つの信号の偏差の絶対値は誤差範囲に収まっている。しかしながら、２つの信号のうちのいずれかに異常が発生すると、かかる偏差の絶対値は大きくなる。但し、このような異常とは関係なく、例えば周辺環境や配線等の製品バラつき等によって、かかる偏差の絶対値が一瞬だけ大きくなる場合も考えられるため、検出部１２０は、かかる偏差の絶対値が予め設定される所定値を超え、且つその状態が所定時間（第２の所定時間）以上継続する場合に、２つの信号のうちのいずれかに異常がある（ドリフトが発生している）と検出するように設計されている。なお、例えば、２２ｘ及び２２ｙにかかる配線の固着や断線等が生じているような異常の場合には、もはや制御部１１０による通電制御によって、アクチュエータ装置２を制御することはできないため、本発明の一実施形態とは異なる別のプロセスにて、固着や断線等の異常を検出することとなる。 Next, the detection unit 120 detects various phenomena using information received from the hardware elements described above via the communication unit. For example, the detection unit 120 can detect the actual position of the clutch device 1 (actual position (stroke position) of the actuator piston 22b) and the actual moving speed of the clutch device 1 (actual moving speed of the actuator piston 22b) via the communication unit. As a signal output from the sensor 22a provided in the actuator device 2 (actuator piston 22b), information regarding the dual-system path signal line (as described above, even with a multi-path signal line that is not a dual system) The driving state of the actuator device 2 is monitored. More specifically, the signal (information) detected by the sensor 22a is input to two microcomputers, and one of the two microcomputers uses one wiring 22x of the dual path to output the signal. The other microcomputer transmits the signal to the clutch control device 100 using the other wiring 22y of the dual system path. That is, as long as the two microcomputers start up normally, the two signals received through the wires 22x and 22y are always the same, or the absolute value of the deviation between the two signals is within the error range. Conversely, when the absolute value of the deviation between the two signals respectively output from the sensor 22a to the duplex path exceeds a predetermined value and the state continues for a predetermined time (second predetermined time) or longer, the actuator device 2 can be detected as abnormal. In this case, the detection of the abnormality of the actuator device 2 means detection of a drift between two signals output from the sensor 22a to the dual path in a state where the actuator device 2 is still controllable. More specifically, as described above, the two signals are usually the same, or the absolute value of the deviation between the two signals is within the error range. However, when an abnormality occurs in one of the two signals, the absolute value of the deviation increases. However, regardless of such an abnormality, the absolute value of such deviation may increase momentarily due to, for example, product variations such as the surrounding environment and wiring, etc. When a predetermined value that is set in advance is exceeded and the state continues for a predetermined time (second predetermined time) or longer, it is detected that one of the two signals is abnormal (drift has occurred) Designed to be. Note that, for example, in the case of an abnormality in which the wirings 22x and 22y are fixed or disconnected, the actuator device 2 can no longer be controlled by the energization control by the control unit 110. Abnormalities such as sticking and disconnection are detected by another process different from the embodiment.

このような機能を果たす検出部１２０は、例えば、上述したＣＰＵ等により実現され得るものである。また、以下、クラッチ制御装置１００が何らかの現象を「検出する」といった場合には、この検出部１２０がそのような検出を行うことができると理解されたい。 The detection unit 120 that performs such a function can be realized by the above-described CPU or the like, for example. Further, hereinafter, when the clutch control device 100 “detects” some phenomenon, it should be understood that the detection unit 120 can perform such detection.

次に、判定部１３０は、通信部を介して、クラッチ装置１の実位置、及び場合によってはクラッチ装置１の実際の移動速度（アクチュエータピストン２２ｂの実位置（ストローク位置）、及びアクチュエータピストン２２ｂの実際の移動速度）に関する情報を、アクチュエータ装置２（アクチュエータピストン２２ｂ）に設けられるセンサ２２ａから２重系経路に出力される信号として受信すると、かかる２重系経路に出力された各々の信号の情報の中間値を演算して、クラッチ装置１の実位置、及び場合によってはクラッチ装置１の実際の移動速度（アクチュエータピストン２２ｂの実位置（ストローク位置）、及びアクチュエータピストン２２ｂの実際の移動速度）を算出する（例えば、図２Ａ及び図２Ｂ参照）。その上で、クラッチ装置１の実位置が、アクチュエータ装置２の異常が検出されたことに伴って制御部１１０によって算出されるクラッチ装置１の目標位置（所定時間一定）に追従しているか否かを判定することができる。また、クラッチ装置１の実際の移動速度が利用される場合においては、かかる実際の移動速度が目標移動速度（０又は０に近い値）に追従しているか否かも判定されうる。具体的には、判定部１３０は、制御部１１０によって算出されるクラッチ装置１の目標位置及び目標移動速度を取得し、前述の通り算出したクラッチ装置１の実位置及びクラッチ装置１の実際の移動速度との関係において、当該実位置と当該目標位置との差が予め設定される所定範囲内に、所定時間（第１の所定時間及び第２の所定時間とは異なるものであって、第３の所定時間というものとする）継続するかどうかに基づいて、追従しているか否かを判定することができる。また、当該実際の移動速度と当該目標移動速度との差が、予め設定される所定範囲内に所定時間（第３の所定時間）継続するかどうかに基づいて、追従しているか否かを判定することも可能である。なお、クラッチ装置１の実位置及び実際の移動速度については、前述の検出部１２０による異常検出の有無に係らず、常時判定部１３０によって算出されるようにしてもよい。 Next, the determination unit 130, via the communication unit, the actual position of the clutch device 1 and, in some cases, the actual moving speed of the clutch device 1 (the actual position (stroke position) of the actuator piston 22b and the actuator piston 22b). When information on the actual movement speed is received as a signal output to the duplex path from the sensor 22a provided in the actuator device 2 (actuator piston 22b), information on each signal output to the duplex path The actual position of the clutch device 1 and, in some cases, the actual moving speed of the clutch device 1 (the actual position (stroke position) of the actuator piston 22b and the actual moving speed of the actuator piston 22b) are calculated. Calculate (for example, see FIGS. 2A and 2B). Then, whether or not the actual position of the clutch device 1 follows the target position (constant for a predetermined time) of the clutch device 1 calculated by the control unit 110 when the abnormality of the actuator device 2 is detected. Can be determined. Further, when the actual moving speed of the clutch device 1 is used, it can be determined whether or not the actual moving speed follows the target moving speed (0 or a value close to 0). Specifically, the determination unit 130 acquires the target position and the target moving speed of the clutch device 1 calculated by the control unit 110, and calculates the actual position of the clutch device 1 and the actual movement of the clutch device 1 calculated as described above. In relation to the speed, the difference between the actual position and the target position is within a predetermined range set in advance, and is different from the predetermined time (the first predetermined time and the second predetermined time, It is possible to determine whether or not it is following based on whether or not to continue. Further, it is determined whether or not the difference between the actual moving speed and the target moving speed is following based on whether or not the difference between the actual moving speed and the target moving speed continues for a predetermined time (third predetermined time) within a predetermined range. It is also possible to do. Note that the actual position and the actual moving speed of the clutch device 1 may be calculated by the constant determination unit 130 regardless of the presence or absence of abnormality detection by the detection unit 120 described above.

２．クラッチ制御装置１００により行われる動作
次に、クラッチ制御装置１００により行われる動作について、さらに図２Ａ、図２Ｂ、及び図３を参照して説明する。図２Ａは、本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置１００において、アクチュエータ装置２が依然として制御可能な状態でアクチュエータ装置２に異常があると検出された場合に、即時にアクチュエータ装置２の駆動を停止（通電を停止）させる制御方法を模式的に示す図である。図２Ｂは、本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置１００において、アクチュエータ装置２が依然として制御可能な状態でアクチュエータ装置２に異常があると検出された場合に、アクチュエータ装置２の駆動速度を減少させた後に、アクチュエータ装置２の通電を停止させる制御方法を模式的に示す図である。図３は、本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置１００により行われる制御プロセスを示すフロー図である。 2. Operations Performed by Clutch Control Device 100 Next, operations performed by the clutch control device 100 will be further described with reference to FIGS. 2A, 2B, and 3. FIG. FIG. 2A shows that when the clutch control device 100 according to an embodiment of the present invention detects that the actuator device 2 is abnormal while the actuator device 2 is still controllable, the actuator device 2 is immediately driven. It is a figure which shows typically the control method which stops (energization stops). FIG. 2B shows a decrease in driving speed of the actuator device 2 when the clutch device 100 according to the embodiment of the present invention detects that the actuator device 2 is abnormal while the actuator device 2 is still controllable. It is a figure which shows typically the control method which stops energization of the actuator apparatus 2 after making it do. FIG. 3 is a flowchart showing a control process performed by the clutch control apparatus 100 according to the embodiment of the present invention.

まず、図３に示すクラッチ制御装置１００により行われる制御プロセスを説明する前に、図２Ａ及び図２Ｂを参照して、クラッチ制御装置１００により行わる制御プロセスの概念、考え方について説明する。 First, before describing the control process performed by the clutch control apparatus 100 shown in FIG. 3, the concept and concept of the control process performed by the clutch control apparatus 100 will be described with reference to FIGS. 2A and 2B.

図２Ａは、クラッチ制御装置１００における検出部１２０によって、アクチュエータ装置２が依然として制御部１１０によって制御可能な状態において、アクチュエータ装置２に異常（ドリフトの発生）があると検出された場合に、即時に制御部１１０によって、アクチュエータ装置２の通電を停止して、アクチュエータ装置２の駆動を停止（通電を停止）させる制御方法の概念を示すものである。なお、図２Ａにおける曲線状の実線は、制御部１１０によって算出されるクラッチ装置１の目標位置及び目標移動速度を示し、曲線状の点線は、判定部１３０によって算出されるクラッチ装置１の実位置及びクラッチ装置１の実際の移動速度を示している。 FIG. 2A shows a case where the detection unit 120 in the clutch control device 100 detects that there is an abnormality (occurrence of drift) in the actuator device 2 while the actuator device 2 is still controllable by the control unit 110. The concept of a control method in which the control unit 110 stops energization of the actuator device 2 and stops driving (energization) of the actuator device 2 is shown. 2A indicates the target position and target moving speed of the clutch device 1 calculated by the control unit 110, and the curved dotted line indicates the actual position of the clutch device 1 calculated by the determination unit 130. And the actual moving speed of the clutch apparatus 1 is shown.

図２Ａに示すように、検出部１２０によって、アクチュエータ装置２が依然として制御部１１０によって制御可能な状態において、アクチュエータ装置２に異常（ドリフトの発生）があると検出されると、制御部１１０によって、即時にアクチュエータ装置２の通電は停止され、アクチュエータ装置２の駆動は、制御部１１０によって停止させられる。しかしながら、アクチュエータ装置２（厳密には、アクチュエータピストン２２ｂ）の慣性エネルギーが大きい状態（図２Ａにおいて、点線の傾き（微分値）が大きい状態であって、クラッチ装置１の移動速度が大きい状態）のときに、アクチュエータ装置２の通電を停止しても、かかるアクチュエータ装置２の動きは実際には（物理的には）停止せず、場合によっては、その動きが加速的に大きくなってしまうこともありうる。これは、例えば、クラッチ装置１が切断状態から継合状態へと遷移する途中で、検出部１２０によってかかる異常検出がなされた場合に顕著に生じうる。つまり、クラッチ装置１が切断状態から継合状態へと遷移する過程においては、クラッチ装置１におけるクラッチカバー１５及びダイヤフラムスプリング１６の反力が発生し、かかる反力が、アクチュエータ装置２の慣性を助長して、結果として、アクチュエータ装置２の慣性に由来する動きが加速的に大きくなってしまう。このような場合、アクチュエータ装置２は、少なくともクラッチ装置１の継合状態に対応する位置で停止すべきところ、加速的な動きによってオーバーシュートしてしまい、アクチュエータ装置２が破損してしまう等の問題が生じてしまう。 As shown in FIG. 2A, when the detection unit 120 detects that the actuator device 2 is abnormal (occurrence of drift) in a state where the actuator device 2 is still controllable by the control unit 110, the control unit 110 The energization of the actuator device 2 is immediately stopped, and the drive of the actuator device 2 is stopped by the control unit 110. However, in a state where the inertial energy of the actuator device 2 (strictly speaking, the actuator piston 22b) is large (in FIG. 2A, the dotted line has a large slope (differential value) and the moving speed of the clutch device 1 is large). Sometimes, even if the energization of the actuator device 2 is stopped, the movement of the actuator device 2 does not actually stop (physically), and in some cases, the movement may increase at an accelerated rate. It is possible. For example, this may occur remarkably when the abnormality detection is performed by the detection unit 120 during the transition of the clutch device 1 from the disconnected state to the connected state. That is, in the process in which the clutch device 1 transitions from the disconnected state to the connected state, reaction forces of the clutch cover 15 and the diaphragm spring 16 in the clutch device 1 are generated, and these reaction forces promote the inertia of the actuator device 2. As a result, the movement derived from the inertia of the actuator device 2 is accelerated. In such a case, the actuator device 2 should stop at least at a position corresponding to the engaged state of the clutch device 1. However, the actuator device 2 may overshoot due to acceleration movement, and the actuator device 2 may be damaged. Will occur.

そこで、図２Ａのようなアクチュエータ装置２のオーバーシュートを防止するために、図２Ｂのような制御プロセスを踏んでから、制御部１１０によって、アクチュエータ装置２の通電を停止する。つまり、図２Ｂにおいては、検出部１２０によって、アクチュエータ装置２が依然として制御部１１０によって制御可能な状態において、アクチュエータ装置２に異常（ドリフトの発生）があると検出されると、即時にアクチュエータ装置２の通電を停止するのではなく、まずクラッチ装置１の実位置（及びクラッチ装置１の実際の移動速度）が、クラッチ装置１の目標位置（及び目標移動速度）に追従しているか否かを判定部１３０によって判定し、追従していると判定された後、制御部１１０によってアクチュエータ装置２の通電を停止するものである。ここで、検出部１２０によって、アクチュエータ装置２が依然として制御部１１０によって制御可能な状態において、アクチュエータ装置２に異常があると検出（ドリフト検出）されると、制御部１１０は、車両の運転状態ではなく、アクチュエータ装置２にかかる異常が検出されたことに対応して、検出部１２０によってかかる異常が検出された検出時点におけるクラッチ装置１の目標位置を記憶し、かかる検出時点における目標位置を、かかる検出時点から所定時間（第１の所定時間）継続する一定の目標位置に設定（算出）する。これにより、検出時点から所定時間（第１の所定時間）、クラッチ装置１の目標移動速度は０（又は最終的に０に近い値に漸減していく値）となり、クラッチ装置１の実位置及びクラッチ装置１の実際の移動速度が、かかる一定の目標位置及び目標移動速度０（又は０に近い値）に追従すれば、クラッチ装置１の実際の移動速度も０に近い値にまで減少することとなる。こうして、クラッチ装置１の実際の移動速度が減少した後、アクチュエータ装置２の通電を停止することで、前述のオーバーシュートや、アクチュエータ装置２の副次的な異常発生を効率的に防止することができる。なお、前述の目標位置は、図２Ｂに示すように、前記クラッチ装置１の継合状態と切断状態の中間位置（厳密には、対応するアクチュエータ装置２におけるアクチュエータピストン２２ｂの端部が、アクチュエータシリンダ２２ｃの端部ではない位置に存在すること）とすることができるため、オーバーシュートのリスクを最小限化し、前記アクチュエータ装置２の慣性に由来する、前記アクチュエータ装置２における副次的な異常・故障の発生を、更に効率的に防止することもできる。 Therefore, in order to prevent overshoot of the actuator device 2 as shown in FIG. 2A, the control unit 110 stops energization of the actuator device 2 after taking a control process as shown in FIG. 2B. That is, in FIG. 2B, if the detection unit 120 detects that the actuator device 2 is abnormal (occurrence of drift) in a state where the actuator device 2 is still controllable by the control unit 110, the actuator device 2 is immediately detected. First, it is determined whether or not the actual position of the clutch device 1 (and the actual moving speed of the clutch device 1) follows the target position (and the target moving speed) of the clutch device 1. After the determination by the unit 130 and the determination that it is following, the control unit 110 stops energization of the actuator device 2. Here, when the detection unit 120 detects that the actuator device 2 is abnormal (drift detection) in a state where the actuator device 2 is still controllable by the control unit 110, the control unit 110 is in the driving state of the vehicle. Instead, in response to the detection of the abnormality in the actuator device 2, the target position of the clutch device 1 at the detection time point when the detection unit 120 detects the abnormality is stored, and the target position at the detection time point is It is set (calculated) at a fixed target position that continues for a predetermined time (first predetermined time) from the time of detection. Accordingly, the target moving speed of the clutch device 1 becomes 0 (or a value that gradually decreases to a value close to 0) for a predetermined time (first predetermined time) from the detection time point, and the actual position of the clutch device 1 and If the actual moving speed of the clutch device 1 follows the fixed target position and the target moving speed 0 (or a value close to 0), the actual moving speed of the clutch device 1 also decreases to a value close to 0. It becomes. Thus, after the actual moving speed of the clutch device 1 is reduced, the energization of the actuator device 2 is stopped, thereby efficiently preventing the above-described overshoot and the occurrence of a secondary abnormality of the actuator device 2. it can. 2B, the target position is an intermediate position between the engaged state and the disconnected state of the clutch device 1 (strictly speaking, the end of the actuator piston 22b in the corresponding actuator device 2 is an actuator cylinder). 22c at a position other than the end of the actuator device 2c), so that the risk of overshoot is minimized, and secondary abnormalities / failures in the actuator device 2 resulting from the inertia of the actuator device 2 It is also possible to more efficiently prevent the occurrence of.

なお、図２Ｂにおいては、アクチュエータ装置２が依然として制御部１１０によって制御可能な状態でアクチュエータ装置２に異常（ドリフト発生）があると検出された場合に、制御部１１０は、前述のとおり、一定のクラッチ装置１の目標位置、及び場合によってはクラッチ装置１の目標移動速度０（又は最終的に０に近い値に漸減していく値）を設定（算出）する旨説明したが、アクチュエータ装置２の駆動速度を減少させ、且つアクチュエータ装置２のオーバーシュートの発生を防止することを目的とする限りにおいて、例えばクラッチ装置１の目標移動速度は必ずしも０である必要はないが、理論的には０に近い値であることが好ましい。クラッチ装置１の目標位置も、かかる異常の検出時点におけるクラッチ装置１の目標位置を記憶する必要は必ずしもなく、任意の目標位置を別途算出し、かかる目標位置が一定となるようにしてもよい。 In FIG. 2B, when it is detected that the actuator device 2 is abnormal (drift occurrence) while the actuator device 2 is still controllable by the control unit 110, the control unit 110 is fixed as described above. It has been described that the target position of the clutch device 1 and, in some cases, the target moving speed 0 of the clutch device 1 (or a value that gradually decreases to a value close to 0) is set (calculated). For example, the target moving speed of the clutch device 1 does not necessarily have to be 0 as long as the object is to reduce the driving speed and prevent the actuator device 2 from overshooting. A close value is preferable. The target position of the clutch device 1 does not necessarily have to store the target position of the clutch device 1 at the time of detection of the abnormality, and an arbitrary target position may be separately calculated so that the target position becomes constant.

なお、図２Ａ及び図２Ｂに示すように、制御部１１０によって、アクチュエータ装置２の通電が停止された後、さらに所定時間経過した後は、アクチュエータ装置２を含むシステム１０００は、一般的なフェールセーフモードに移行することとなる。 As shown in FIGS. 2A and 2B, after the energization of the actuator device 2 is stopped by the control unit 110 and after a predetermined time has passed, the system 1000 including the actuator device 2 is in a general fail-safe mode. Will be transferred to.

次に、図２Ｂに係る制御プロセスについて、図３を参照しつつ、詳細を説明する。 Next, the control process according to FIG. 2B will be described in detail with reference to FIG.

まず、図３は本発明の一実施形態に係る異常検出処理及びその後の一連の制御プロセスを示すものであり、ステップＳＴ１において、クラッチ制御装置１００は、検出部１２０によって、アクチュエータ装置２の異常（ドリフト）を検出する。具体的には、検出部１２０は、通信部を介して、クラッチ装置１の実位置及び場合によってはクラッチ装置１の実際の移動速度（アクチュエータピストン２２ｂの実位置（ストローク位置）、及びアクチュエータピストン２２ｂの実際の移動速度）に関する情報を、アクチュエータ装置２（アクチュエータピストン２２ｂ）に設けられるセンサ２２ａから２重系経路に各々出力される信号として受信して、アクチュエータ装置２の駆動状態を監視する。そして、２重系経路のうちの一方の経路に出力される信号と、他方の経路に出力される信号との偏差の絶対値が予め設定される所定値を超え、且つその状態が所定時間（第２の所定時間）以上継続する場合に、２つの信号のうちのいずれかに異常がある（ドリフトが発生している）と検出（ステップＳＴ１１）するように設計される。なお、この場合において、アクチュエータ装置２は依然として制御部１１０によって制御可能な状態にある。逆に、配線の固着や断線等が生じているような場合には、もはや制御部１１０によってアクチュエータ装置２を制御することはできないため、このような場合の異常は、図３に係るプロセスとは異なるプロセスにて検出される。 First, FIG. 3 shows an abnormality detection process according to an embodiment of the present invention and a series of control processes thereafter. In step ST1, the clutch control device 100 detects an abnormality ( Drift) is detected. Specifically, the detection unit 120 transmits the actual position of the clutch device 1 and, in some cases, the actual moving speed of the clutch device 1 (the actual position (stroke position) of the actuator piston 22b and the actuator piston 22b) via the communication unit. (Actual movement speed) is received as a signal output from the sensor 22a provided in the actuator device 2 (actuator piston 22b) to the dual path, and the driving state of the actuator device 2 is monitored. Then, the absolute value of the deviation between the signal output to one of the duplex paths and the signal output to the other path exceeds a predetermined value set in advance, and the state remains for a predetermined time ( When it continues for more than (second predetermined time), it is designed to detect (step ST11) that one of the two signals is abnormal (drift has occurred). In this case, the actuator device 2 is still in a state that can be controlled by the control unit 110. On the contrary, when the wiring is fixed or disconnected, the actuator device 2 can no longer be controlled by the control unit 110. Therefore, the abnormality in such a case is the process according to FIG. Detected in different processes.

なお、２重系経路のうちの一方の経路に出力される信号と、他方の経路に出力される信号との偏差の絶対値が予め設定される所定値を超える場合であるものの、その状態が所定時間（第２の所定時間）以上継続しない場合は、アクチュエータ装置２の異常（ドリフト）はないものと判断して、図３のプロセスを終了するものとする。 In addition, although the absolute value of the deviation between the signal output to one of the duplex paths and the signal output to the other path exceeds a predetermined value, the state is When it does not continue for a predetermined time (second predetermined time) or longer, it is determined that there is no abnormality (drift) of the actuator device 2 and the process of FIG. 3 is terminated.

次に、ステップＳＴ１（ステップＳＴ１１）にて、クラッチ制御装置１００における検出部１２０がアクチュエータ装置２の異常（ドリフト発生）を検出すると、処理はステップＳＴ２に移行する。ステップＳＴ２では、一旦アクチュエータ装置２の異常が検出されると、第１のタイマ（ガードタイマ）を作動させて、ステップＳＴ３へと移行する。 Next, in step ST1 (step ST11), when the detection unit 120 in the clutch control device 100 detects an abnormality (drift generation) of the actuator device 2, the process proceeds to step ST2. In step ST2, once an abnormality of the actuator device 2 is detected, the first timer (guard timer) is operated, and the process proceeds to step ST3.

次にステップＳＴ３にて、ステップＳＴ２にて作動させた第１のタイマの設定時間を参照して、かかる設定時間経過前（例えば、設定時間がｔ秒であれば、ｔ秒未満の場合）であれば、必ず後述のステップＳＴ３１へと移行させる。これにより、ステップＳＴ１（ステップＳＴ１１）にてアクチュエータ装置２の異常（ドリフト発生）が検出されると、ステップＳＴ３１以降の制御が必ず実行されることを保証することができる。なお、後述するステップＳＴ３５又はステップＳＴ３６を経由して、再度ステップＳＴ３へと回帰する場合であって、既にステップＳＴ２にて作動させた第１のタイマの設定時間以上が経過（例えば、第１のタイマの設定時間がｔ秒であれば、ｔ秒以上経過）している場合においては、ステップＳＴ３１以降の制御は十分実行されたものと看做して、アクチュエータ装置２への通電を停止すべくステップＳＴ４へと移行させる。 Next, in step ST3, with reference to the set time of the first timer operated in step ST2, before the set time elapses (for example, if the set time is t seconds, it is less than t seconds). If there is, the process proceeds to step ST31 described later. As a result, when an abnormality (occurrence of drift) of the actuator device 2 is detected in step ST1 (step ST11), it can be guaranteed that the control after step ST31 is always executed. In addition, it is a case where it returns to step ST3 again via step ST35 or step ST36 mentioned later, Comprising: The setting time of the 1st timer already operated in step ST2 has passed (for example, 1st time) If the set time of the timer is t seconds, when t seconds or more have elapsed), it is considered that the control after step ST31 has been sufficiently executed, and the power supply to the actuator device 2 should be stopped. The process proceeds to step ST4.

次に、ステップＳＴ２にて作動させた第１のタイマの設定時間経過前である場合には（前述のステップＳＴ３）、制御部１１０は、ステップＳＴ３１にて、検出部１２０によって異常であると検出されたステップＳＴ１１の検出時点（又はステップＳＴ２における第１のタイマ作動時）におけるクラッチ装置１の目標位置を記憶し、かかる検出時点における目標位置を、かかる検出時点から所定時間（第１の所定時間）継続する一定の目標位置として設定（算出）する。この場合、クラッチ装置１の目標移動速度は０（又は最終的に０に近い値に漸減していく値）となる。なお、制御部１１０は、通常（検出部１２０によって、アクチュエータ装置２が依然として制御部１１０によって制御可能な状態において異常であると検出されない限り）、エンジン３の運転状況（例えば、エンジン３の回転数）に関する情報や、トランスミッション４の入力回転数やギヤ段の情報等の車両の運転状態に関する情報に基づいて、クラッチ装置１の目標位置、及び場合によっては目標移動速度を算出していることは、前述したとおりである。 Next, when the set time of the first timer operated in step ST2 has not elapsed (step ST3 described above), the control unit 110 detects an abnormality in step ST31 by the detection unit 120. The target position of the clutch device 1 at the detected time of step ST11 (or when the first timer is activated in step ST2) is stored, and the target position at the detected time is stored for a predetermined time (first predetermined time) from the detected time. ) Set (calculate) as a constant target position to continue. In this case, the target moving speed of the clutch device 1 is 0 (or a value that gradually decreases to a value close to 0). In addition, the control part 110 is normal (unless the detection part 120 detects that the actuator apparatus 2 is still abnormal in the state which can be controlled by the control part 110), and the driving | running state of the engine 3 (for example, the rotation speed of the engine 3) ), And the target position of the clutch device 1 and, in some cases, the target moving speed, are calculated based on information on the driving state of the vehicle such as information on the input rotation speed of the transmission 4 and information on the gear stage, As described above.

ステップＳＴ３１において制御部１１０により算出された、所定時間（第１の所定時間）継続するクラッチ装置１の一定の目標位置は、通信部を介してアクチュエータ装置２へと送信されて、ステップＳＴ３２へと移行する。これにより、クラッチ装置１の実位置を、ステップＳＴ３１にて算出された目標位置へと追従させる。なお、制御部１１０によりクラッチ装置１の目標移動速度が算出される場合においては、かかる目標移動速度も、通信部を介してアクチュエータ装置２へと送信されてもよい。これにより、クラッチ装置１の実際の移動速度を、ステップＳＴ３１にて算出された目標移動速度へと追従させる（クラッチ装置１の実位置を目標位置へと追従させるということは、実質的にはクラッチ装置１の実際の移動速度を目標移動速度へと追従させることを包含していることを付言しておく）。 The constant target position of the clutch device 1 calculated by the control unit 110 in step ST31 and continuing for a predetermined time (first predetermined time) is transmitted to the actuator device 2 via the communication unit, and the process proceeds to step ST32. Transition. As a result, the actual position of the clutch device 1 is made to follow the target position calculated in step ST31. When the target moving speed of the clutch device 1 is calculated by the control unit 110, the target moving speed may also be transmitted to the actuator device 2 via the communication unit. Thereby, the actual moving speed of the clutch device 1 is made to follow the target moving speed calculated in step ST31 (the fact that the actual position of the clutch device 1 is made to follow the target position is substantially the clutch). Note that this includes making the actual movement speed of the device 1 follow the target movement speed).

次に、ステップＳＴ３３にて、クラッチ装置１の実位置及び場合によってはクラッチ装置１の実際の移動速度を算出した上で、クラッチ装置１の実位置及び場合によってはクラッチ装置１の実際の移動速度が、ステップＳＴ３１において制御部１１０によって算出されるクラッチ装置１の目標位置（所定時間一定）及び目標移動速度（０又は０に近い値）に追従しているか否かを判定する。具体的には、判定部１３０は、通信部を介して、アクチュエータ装置２（アクチュエータピストン２２ｂ）に設けられるセンサ２２ａから、２重系経路に各々出力される信号を受信すると、２重系経路に出力された各々の信号の中間値を演算して、クラッチ装置１の実位置を算出する。他方、ステップＳＴ３１において、制御部１１０によって算出されるクラッチ装置１の目標位置及び目標移動速度を取得する。これにより、クラッチ装置１の実位置と、目標位置との関係において、当該実位置と当該目標位置との差が、予め設定される所定範囲内に含まれるかどうかを、ステップＳＴ３３として判定する。また、当該実際の移動速度と当該目標移動速度との差が、予め設定される所定範囲内に所定時間（第３の所定時間）滞在しているかどうかに基づいて、追従しているか否かを判定することも可能である。 Next, in step ST33, after calculating the actual position of the clutch device 1 and possibly the actual moving speed of the clutch device 1, the actual position of the clutch device 1 and possibly the actual moving speed of the clutch device 1 are calculated. However, it is determined whether or not the target position (constant for a predetermined time) and the target moving speed (0 or a value close to 0) of the clutch device 1 calculated by the control unit 110 in step ST31 are followed. Specifically, when the determination unit 130 receives signals output from the sensor 22a provided in the actuator device 2 (actuator piston 22b) via the communication unit, respectively, to the dual system path, The intermediate value of each output signal is calculated to calculate the actual position of the clutch device 1. On the other hand, in step ST31, the target position and target moving speed of the clutch device 1 calculated by the control unit 110 are acquired. Thereby, in step ST33, it is determined whether or not the difference between the actual position and the target position in the relationship between the actual position of the clutch device 1 and the target position is within a predetermined range set in advance. Further, whether or not the difference between the actual moving speed and the target moving speed is following based on whether or not the user stays within a predetermined range set in advance for a predetermined time (third predetermined time). It is also possible to determine.

さらに、ステップＳＴ３３にて、実位置と目標位置との差が予め設定される所定範囲内に含まれると判定部１３０により判定されると、ステップＳＴ３４へと移行する。なお、実際の移動速度と目標移動速度との差が予め設定される所定範囲内に含まれると判定部１３０により判定されると、ステップＳＴ３４へと移行するように構成してもよい。 Furthermore, when the determination unit 130 determines in step ST33 that the difference between the actual position and the target position is included in a predetermined range set in advance, the process proceeds to step ST34. Note that if the determination unit 130 determines that the difference between the actual moving speed and the target moving speed is within a predetermined range set in advance, the process may proceed to step ST34.

ステップＳＴ３４においては、ステップＳＴ３３における判定を満たす時間（実位置と目標位置の差が所定範囲内、及び／又は場合によっては実際の移動速度と目標移動速度との差が所定範囲内であること）が、所定時間（第３の所定時間）以上継続しているか否かを判定部１３０にて判定するために、判定部１３０の機能として含まれる第２のタイマを作動させて、ステップＳＴ３６へと移行する。 In step ST34, a time that satisfies the determination in step ST33 (the difference between the actual position and the target position is within a predetermined range, and / or the difference between the actual moving speed and the target moving speed is within a predetermined range in some cases) However, in order to determine in the determination unit 130 whether or not it has continued for a predetermined time (third predetermined time) or more, the second timer included as a function of the determination unit 130 is operated, and the process proceeds to step ST36. Transition.

なお、ステップＳＴ３３にて、クラッチ装置１の実位置及び場合によってはクラッチ装置１の実際の移動速度が、予め設定される所定の位置の差の範囲内及び予め設定される所定の移動速度差の範囲内に含まれないと判定部１３０により判定されると、ステップＳＴ３５において、前述の第２のタイマを作動させることなく（又は第２のタイマをクリアにして）、ステップＳＴ３まで回帰することとなる。ステップＳＴ３まで回帰した時点で、第１のタイマの設定時間経過前であれば、再びステップＳＴ３１以降のプロセスへと移行するが、既に第１のタイマの設定時間以上が経過している場合には、ステップＳＴ３１へは移行せずにステップＳＴ４へ移行して、アクチュエータ装置２の通電は停止される。 In step ST33, the actual position of the clutch device 1 and, in some cases, the actual moving speed of the clutch device 1 are within the range of a predetermined position difference set in advance and a predetermined moving speed difference set in advance. If it is determined by the determination unit 130 that it is not included in the range, in step ST35, the above-described second timer is not operated (or the second timer is cleared), and the process returns to step ST3. Become. If the set time of the first timer is not elapsed after the return to step ST3, the process proceeds to the process after step ST31 again. However, if the set time of the first timer has already elapsed, The process goes to step ST4 without going to step ST31, and the energization of the actuator device 2 is stopped.

次に、ステップＳＴ３６にて、ステップＳＴ３３における判定を満たす（実位置と目標位置の差が所定範囲内、及び場合によっては実際の移動速度と目標移動速度との差が所定範囲内であること）時間が、所定時間（第３の所定時間）以上継続しているか否かを判定部１３０にて判定する。つまり、クラッチ装置１の実際の位置及びクラッチ装置１の実際の移動速度が、目標位置及び目標移動速度に所定時間（第３の所定時間）以上追従しているか否かを判定するものである。ステップＳＴ３６にて、所定時間（第３の所定時間）以上継続していると判定部１３０によって判定されるということは、クラッチ装置１の実際の移動速度が０（又は０に近い値）まで確実に減少していることを意味する。これにより、ステップＳＴ４へと移行して、アクチュエータ装置２の通電を停止する。 Next, in step ST36, the determination in step ST33 is satisfied (the difference between the actual position and the target position is within a predetermined range, and in some cases, the difference between the actual moving speed and the target moving speed is within a predetermined range). The determination unit 130 determines whether or not the time has continued for a predetermined time (third predetermined time) or longer. That is, it is determined whether or not the actual position of the clutch device 1 and the actual moving speed of the clutch device 1 follow the target position and the target moving speed for a predetermined time (a third predetermined time) or more. In step ST36, the determination by the determination unit 130 that it has continued for a predetermined time (third predetermined time) or more is certain that the actual moving speed of the clutch device 1 is 0 (or a value close to 0). It means that it has decreased. Thereby, it transfers to step ST4 and stops electricity supply of the actuator apparatus 2. FIG.

他方、ステップＳＴ３６にて、所定時間（第３の所定時間）以上継続していないと判定されると、ステップＳＴ３まで回帰して、ステップＳＴ３以降のステップをやり直すこととなる。なお、ステップＳＴ３まで回帰した時点で、第１のタイマの設定時間経過前であれば、再びステップＳＴ３１以降のプロセスへと移行するが、既に第１のタイマの設定時間以上が経過している場合には、ステップＳＴ３１へは移行せずにステップＳＴ４へ移行して、アクチュエータ装置２の通電は停止される。 On the other hand, if it is determined in step ST36 that the predetermined time (third predetermined time) has not been continued, the process returns to step ST3 and the steps after step ST3 are repeated. If the set time of the first timer is not elapsed after the return to step ST3, the process proceeds to the process after step ST31 again, but the set time of the first timer has already passed. In step ST31, the process goes to step ST4, and the energization of the actuator device 2 is stopped.

以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置換、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数等は適宜変更して実施することができる。クラッチ制御装置１００の各部の配置や構成等は、上記実施形態には限定されない。 As mentioned above, although embodiment of this invention was illustrated, the said embodiment is an example to the last, Comprising: It is not intending limiting the range of invention. The above embodiments can be implemented in various other forms, and various omissions, substitutions, and changes can be made without departing from the scope of the invention. Each configuration, shape, size, length, width, thickness, height, number, and the like can be changed as appropriate. The arrangement and configuration of each part of the clutch control device 100 are not limited to the above embodiment.

１クラッチ装置（クラッチ）
２アクチュエータ装置（アクチュエータ）
３エンジン
４トランスミッション
５配管
１０レリーズシリンダ
１２クラッチディスク
１３プレッシャープレート
１５クラッチカバー
１６ダイヤフラムスプリング
２０モータ
２１減速機（ウォームギヤ機構）
２２マスタシリンダ
２２ａセンサ
２２ｂアクチュエータピストン
２２ｃアクチュエータシリンダ
２２ｘ、２２ｙ２重系経路の各配線
１００クラッチ制御装置
１１０制御部
１２０検出部
１３０判定部
１０００システム 1 Clutch device (clutch)
2 Actuator device (actuator)
3 Engine 4 Transmission 5 Piping 10 Release cylinder 12 Clutch disc 13 Pressure plate 15 Clutch cover 16 Diaphragm spring 20 Motor 21 Reducer (worm gear mechanism)
22 Master Cylinder 22a Sensor 22b Actuator Piston 22c Actuator Cylinder 22x, 22y Each wiring of the double system path 100 Clutch control device 110 Control unit 120 Detection unit 130 Determination unit 1000 System

Claims

A clutch control device that controls an actuator that performs a switching operation of a clutch engagement state or a disconnection state,
According to the driving state of the vehicle or the driving state of the actuator, the target position of the clutch in the clutch switching operation process is acquired, and the target position is output to the actuator by controlling energization to the actuator. A control unit that performs switching control of the clutch;
Based on signals output from the sensors provided to the actuator or the clutch to the dual path, the driving state of the actuator is monitored, and the actuator in a state that can be controlled by energization control by the control unit. A detection unit for detecting an abnormality,
A determination unit that calculates an actual position of the clutch and determines whether or not the actual position of the clutch follows the target position acquired from the control unit;
Comprising
When the detection unit detects that the actuator is abnormal, the control unit stores the target position at the detection time point when the detection unit detects that the actuator is abnormal, and the detection time point When the determination unit determines that the target position at is a constant target position that continues for a first predetermined time from the detection time point, and that the actual position of the clutch follows the constant target position. A clutch control device that stops energization of the actuator and stops driving of the actuator.

In the detection unit, an absolute value of a deviation between a signal output to one path and a signal output to the other path out of signals output from the sensor to the duplex path exceeds a predetermined value. The clutch control device according to claim 1, wherein when the state continues for a second predetermined time or longer, the actuator is detected to be abnormal in a state that can be controlled by energization control by the control unit.

The clutch control device according to claim 1, wherein the sensor is provided in a master cylinder that constitutes a part of the actuator.