JP2019043416A - 後方確認システム - Google Patents

Abstract

【課題】時間帯に応じた防眩処理を行うことができる後方確認システムを提供する。【解決手段】後方確認システムは、車両の外部に設けられ、少なくとも２色以上の色に調整可能な調色層、及び鏡面層が積層された調色ミラーと、時間情報を管理する時間管理部と、調色ミラーの調色層の色を時間情報に基づいて調整する調色制御部と、を備える。この後方確認システムでは、時間帯に基づく時間情報から調色ミラーの鏡像の色を調整するので、時間帯に応じた防眩処理を行うことができる。【選択図】図１

Description

この発明は、車両の外部に設けられたミラーの防眩処理技術に関する。

アウターミラー（例えば、サイドミラー）の鏡面に強い周辺光が入射している場合、運転手は、周辺光の鏡面による反射光を眩しく感じ、アウターミラーを通して、他の車両が接近しているか否か等の周辺の視覚情報を正確に把握することが困難である。

このような場合においてもアウターミラーからの視覚情報を確保する技術として、アウターミラーに防眩処理を施す技術が知られている。例えば、特許文献１には、アウターミラーの一部に設けられた防眩性部材のエレクトロクロミック層を着色することで、該防眩性部材に囲まれたインジケータの視認性を一定以上に維持する技術が開示されている。

また、非特許文献１には、透明なガラスを着色可能な透明有機ＥＬ（Electro Luminescence）ディスプレイが開示されている。非特許文献２には、有機発光ダイオード（Organic Light Emitting Diodeを略してＯＬＥＤともいう）素子の構成例が開示されている。

特開２０１４−２１３６１３号公報

株式会社シルバーアイ"透明有機ＥＬディスプレイ"［online］、［平成２９年８月２１日検索］、インターネット（URL: http://www.silver-i.co.jp/digital_s/items/toled.html） Raystar Optronics, Inc."OLED Graphic 76x16 dots"、［online］、［平成２９年８月２１日検索］、インターネット（URL: http://www.raystar-optronics.com/products-category-detail.php?lang=jp&ProID=187）

しかしながら、例えば、日中においては太陽光が周辺光となり、夜間においては他の車両のヘッドライトが周辺光となるなど、周辺光の種類は時間帯によって異なる。したがって、アウターミラーからの視覚情報を確保する上で求められる防眩処理も時間帯によって異なっていた。

そこで、本発明は、時間帯に応じた防眩処理を行うことができる後方確認システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、後方確認システムは、車両の外部に設けられ、少なくとも２色以上の色に調整可能な調色層、及び鏡面層が積層された調色ミラーと、時間情報を管理する時間管理部と、前記調色ミラーの前記調色層の色を前記時間情報に基づいて調整する調色制御部と、を備える。

この後方確認システムでは、時間帯に基づく時間情報から調色ミラーの鏡像の色を調整するので、時間帯に応じた防眩処理を行うことができる。

後方確認システムを実装した車両の概略平面図である。 左側のサイドミラーの構成を示す概略斜視図である。 エンジンを始動してから防眩処理を行うまでのフロー図である。

｛実施形態｝
図１は、後方確認システム１を実装した車両１００の概略平面図である。なお、図１では、車両１００の外形を二点鎖線で示し、後方確認システム１に係る構成を実線で示している。また、車両１００は白抜き矢印Ａで示す方向に前進するものである。以下の説明では、この方向を車両１００の前方といい、その反対方向を後方という。また、前方に向かって左右の方向をそれぞれ左側、右側という。

後方確認システム１は、車両１００の外部に設けられたアウターミラー（ここでは、車体の左右のフロントサイドドア（図示省略）にそれぞれ一つずつ取り付けられた２つのサイドミラー１０）を利用して運転手が車両１００の後方を視認するためのシステムである。

後方確認システム１は、サイドミラー１０を構成する調色ミラー１１及び調色制御部１５と、時間管理部２０とを備え、調色ミラー１１に対して時間帯に応じた防眩処理を行う。ここで採用される防眩処理は、調色制御部１５により調色ミラー１１の色（より正確には、後述する調色層１３の色）を調整することで、調色ミラー１１における鏡像を、運転手にとって視認しやすくする処理である。

まず、図２を参照しつつサイドミラー１０の構成を説明する。図２は、左側のサイドミラー１０の構成を示す概略斜視図である。以下では、左側のサイドミラー１０についての構成を詳細に説明し、これと左右対称で同じ構成である右側のサイドミラー１０については重複説明を省略する。

サイドミラー１０は、保護層１２と、調色層１３と、鏡面層１４と、調色制御部１５と、筐体１６とを備える。なお、図２では、サイドミラー１０を構成する各部が分離された状態が実線で示されている。また、保護層１２、調色層１３、鏡面層１４、及び調色制御部１５が積層されて筐体１６に収容された状態が二点鎖線で示されている。図２において、二点鎖線の矢印Ｂは、保護層１２、調色層１３、鏡面層１４、及び調色制御部１５を筐体１６内に収容する際の移動方向を示しており、矢印Ｂの基端側がサイドミラー１０の受光側となる。

保護層１２は、調色層１３に対して受光側に積層された透明な層であり、例えばガラス板で構成される。ここで、透明とは、可視光に対する透過率が高く可視光を吸収及び散乱し難いことを指す。調色層１３がサイドミラー１０の受光側に露出することが保護層１２によって防がれるので、サイドミラー１０の調色機能を長寿命化することができる。

調色層１３は、透明で且つ色相、明度、及び彩度の少なくともいずれか１つを調整可能な層であり、例えば電力供給により調色可能な透過型の有機ＥＬ層で構成される。このような有機ＥＬ層の構成例としては、例えば、非特許文献１，２に記載のものを利用することができる。なお、調色層１３は、透過率が異なる少なくとも２色以上の色に調整可能に構成される。以下では、調色層１３が第１の色（例えば、灰色系の色）と、第１の色よりも透過率が大きい第２の色（例えば、黄色系の色）とに調色可能な場合について説明する。

鏡面層１４は、受光側に鏡面１４ａを有する層であり、一般的なサイドミラーの鏡部分で構成される。ここでは、保護層１２、調色層１３、及び鏡面層１４が受光側からこの順で積層された積層体で調色ミラー１１を構成する。よって、調色ミラー１１に入射した光は、保護層１２及び調色層１３をこの順で透過した後に鏡面層１４の鏡面１４ａに到達し、該鏡面１４ａで反射した後、調色層１３及び保護層１２をこの順で透過して調色ミラー１１の外部に出射される。なお、保護層１２は必須の構成要素ではなく、省略されてもよい。

調色制御部１５は、後述する時間情報７１に基づいて調色層１３の色を調整する機能部であり、例えば有機ＥＬ制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）で実現される。有機ＥＬ制御ＥＣＵは、例えばマイクロコンピュータを主体として構成される。調色制御部１５は電力線５０を通じて調色層１３に電力を供給する。調色制御部１５へは、図示省略の車載バッテリ又はオルタネータから電力が供給される。

調色制御部１５は、調色ミラー１１に対して受光側とは反対側に設けられる。例えば、保護層１２、調色層１３、鏡面層１４、及び調色制御部１５がこの順に積層される。このような構造を積層する態様としては、例えば、積層状態で隣り合う各部の外縁を接着する態様を採用しうる。

筐体１６は、車両１００の後方から前方に窪んだ凹部１６ａを有し、該凹部１６ａに調色ミラー１１及び調色制御部１５を積層して収容可能である。また、筐体１６は、車両１００の本体に向けて伸びる（左側のサイドミラー１０においては右側に向けて伸びる）接続部１６ｂを有し、該接続部１６ｂを介して車両１００の左側のフロントサイドドアに連結される。

次に、図１に戻って、時間管理部２０について説明する。時間管理部２０は、車両１００における時間情報７１を管理し、調色制御部１５を実現する有機ＥＬ制御ＥＣＵを含む、複数のＥＣＵに該時間情報７１を出力する機能を有する。時間情報７１は、時間帯に基づき複数に区分されており、例えば、日中（例えば、７〜１９時）を示す区分と、夜間（例えば、０〜７時、及び１９〜２４時）を示す区分とに分けられる。時間管理部２０は、例えば、ＣＧＷ（Central Gateway）-ＥＣＵの一機能として実現される。ＣＧＷ-ＥＣＵは、車両１００における各通信ネットワーク（図示省略のネットワークも含む）同士を繋いで車両１００に搭載される各ＥＣＵ（図示省略のＥＣＵも含む）間の通信を中継及び整理する機能を有する。

時間情報７１は、時間管理部２０から通信線５１を通じて後述する判定部４０に与えられた後、該判定部４０から２つのサイドミラー１０に接続される２つの通信線５２を通じて、２つの調色制御部１５にそれぞれ与えられる。これにより、防眩処理の際に、各調色制御部１５が時間情報７１を利用可能となる。通信線５１での通信形式には、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）を採用できる。

また、後方確認システム１は、防眩処理を実行するか否かを判断する機能部として、受光検知部３０と、判定部４０とをさらに備える。

受光検知部３０は、例えば、フォトダイオード及びフォトトランジスタを含む２つのコンライトセンサ（ライトコントロールセンサともいう）で構成される。各コンライトセンサは、運転席及び助手席の近傍にそれぞれ配設される。各コンライトセンサは、車両１００の外部からの光を検出検知して、該光の光量を示す光量情報７２を出力する機能を有する。この光量情報７２は、日中に車両１００が走行している場合には主として太陽光からの光量を示す情報となり、夜間に車両１００が走行している場合には主として対向車のヘッドライトからの光量を示す情報となる。

光量情報７２は、２つのコンライトセンサと判定部４０とを接続するシリアル形式の通信線５３を通じて、受光検知部３０から判定部４０に与えられる。よって、防眩処理を実行するか否かを判定する判定処理の際に、判定部４０が光量情報７２を利用可能となる。

判定部４０は、光量情報７２に基づいて受光検知部３０で検知された光量の値が非負の所定値を超えたか否かを判定し、該値が非負の所定値を超えた場合に伝達される判定情報７３を出力する機能を有する。判定部４０は、例えば、ボディＥＣＵの一機能として実現される。ボディＥＣＵは、上記のように光量を判定する機能に加え、車両１００における各ドアの開閉動作、室内照明のオンオフ動作、及び各サイドミラー１０の角度調整動作等、各部の動作制御を行う機能を有する。

判定情報７３は、判定部４０から２つのサイドミラー１０に伸びる２つの通信線５２を通じて２つの調色制御部１５にそれぞれ与えられる。そして、各調色制御部１５は、判定情報７３が入力された場合に防眩処理を開始する。

図３は、エンジンを始動してから防眩処理を行うまでのフロー図である。以下では、図３を参照しつつ、エンジンを始動してから防眩処理を行うまでの流れについて説明する。

まず、ステップＳＴ１に示すように、車両１００の運転手が図示しないイグニッションスイッチをオン操作して、図示しないエンジンを始動させる。エンジンが始動するまでの間はステップＳＴ１での判断結果がＮｏであり、ステップＳＴ１での判断が継続する。また、エンジンが始動すると、ステップＳＴ２での判断結果がＹｅｓとなり、処理がステップＳＴ２に移行する。

ステップＳＴ２では、時間管理部２０が時間情報７１を取得する。時間情報７１は、通信線５１、判定部４０、及び２つの通信線５２を通じて、時間管理部２０から２つの調色制御部１５にそれぞれ入力される。その後、処理がステップＳＴ３に移行する。

ステップＳＴ３では、受光検知部３０の２つのコンライトセンサが車両１００の外部からの光を検知して光量情報７２を取得する。光量情報７２は通信線５３を通じて受光検知部３０から判定部４０に入力される。その後、処理がステップＳＴ４に移行する。

ステップＳＴ４では、受光検知部３０で検知された光量の値が非負の所定値を超えたか否かを、判定部４０が光量情報７２に基づいて判定する。この値がこの所定値以下の場合は、車両１００に照射される周辺光が弱く、運転手がサイドミラー１０からの反射光を眩しく感じる可能性が低い。この状態ではステップＳＴ４での判断結果がＮｏとなり、処理がステップＳＴ３に移行する。その後も、上記値が上記所定値を超えるまでステップＳＴ３，ＳＴ４の処理を繰り返す。

他方、上記値が上記所定値を超える場合は、車両１００に照射される周辺光が強く、運転手がサイドミラー１０からの反射光を眩しく感じる可能性が高い。この場合、判定部４０は、上記値が非負の所定値を超えた場合に伝達される判定情報７３を出力する。そして、判定情報７３は、２つの通信線５２を通じて２つの調色制御部１５にそれぞれ入力される。このようにステップＳＴ４での判断結果がＹｅｓになると、処理がステップＳＴ５（防眩処理）に移行する。このように、判定情報７３が各調色制御部１５に入力される（これは上記値が上記所定値を超えるときに実行される処理である）ことをトリガとして処理がステップＳＴ５に移行するので、運転手がサイドミラー１０からの反射光を眩しく感じる可能性が高い場合にのみ防眩処理を実行することができる。

ステップＳＴ５では、２つのサイドミラー１０のそれぞれで、調色制御部１５が時間情報７１に基づいて調色層１３の色を調整する。具体的には、時間情報７１が日中（例えば、７〜１９時）を示す区分であるときには、調色制御部１５が調色層１３の色を第１の色に調整する。また、時間情報７１が夜間（例えば、０〜７時及び１９〜２４時）を示す区分であるときには、調色制御部１５が調色層１３の色を第２の色に調整する。

一般に、日中においては夜間に比べて車両１００の周辺が太陽光で明るく照らされている。よって、日中においては、運転手は、鏡面による反射光を眩しく感じ、アウターミラーを通して他の車両が接近しているか否か等の周辺の視覚情報を正確に把握することが困難である。

本実施形態では、日中における調色層１３の色（灰色系の第１の色）が夜間における調色層１３の色（黄色系の第２の色）よりも透過率が小さくなるよう調色制御されることによって、上記反射光の光量を抑制し、運転手が調色ミラー１１を介して後方の対象物を視認しやすくなる。

以上説明したように、本実施形態の後方確認システム１では、時間情報７１を基に調色ミラー１１の鏡像の色を調整するので、時間帯に応じた防眩処理を行うことができる。

｛変形例｝
上記実施形態では、時間情報７１が時間帯に基づき日中及び夜間の２つに区分されて調色層１３を２色で調色制御する態様について説明したが、時間情報７１が３つ以上に区分されて調色層１３を３色以上で調色制御する態様でも構わない。また、調色制御される色も灰色系や黄色系に限られるものではない。

また、上記実施形態では、サイドミラー１０の調色層１３を調色制御する態様について説明したが、他のアウターミラー（例えば、フェンダーミラー）の調色層を調色制御する態様でも構わない。

また、上記実施形態では、調色層１３が透過型の有機ＥＬ層である態様について説明したが、調色層１３が他の部材（例えば、エレクトロクロミック素子）であっても構わない。

また、上記実施形態では、受光検知部３０が運転席及び助手席の近傍で光を検知する態様について説明したが、受光検知部３０が２つの調色ミラー１１のそれぞれの近傍に配置されることにより調色ミラー１１の近傍で受光する光の光量を検知しても構わない。

また、受光検知部３０によって検知された光量の値が非負の所定値を超えたか否かを判定部４０が判定することは必須ではなく、時間情報７１のみに基づいて防眩処理を実行してもよい。

以上のように後方確認システムを説明したが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、後方確認システムがそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、後方確認システムの範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

１ 後方確認システム
１０ サイドミラー
１１ 調色ミラー
１２ 保護層
１３ 調色層（有機ＥＬ層）
１４ 鏡面層
１５ 調色制御部（有機ＥＬ制御ＥＣＵ）
２０ 時間管理部
３０ 受光検知部
４０ 判定部
５０ 電力線
５１〜５３ 通信線
７１ 時間情報
７２ 光量情報
７３ 判定情報
１００ 車両
ＳＴ１〜ＳＴ５ ステップ

Claims (7)

1. 車両の外部に設けられ、少なくとも２色以上の色に調整可能な調色層、及び鏡面層が積層された調色ミラーと、
   時間情報を管理する時間管理部と、
   前記調色ミラーの前記調色層の色を前記時間情報に基づいて調整する調色制御部と、
   を備える後方確認システム。
2. 請求項１記載の後方確認システムであって、
   前記車両の外部からの光の光量を検知する受光検知部と、
   前記受光検知部にて検知される前記光量の値が非負の所定値を超えたか否かを判定する判定部と
   をさらに備え、
   前記判定部によって前記光量の値が前記非負の所定値を超えたと判定された場合に、前記調色制御部が前記調色層の色を調整する、後方確認システム。
3. 請求項２記載の後方確認システムであって、
   前記車両の外部からの光は、前記調色ミラーの近傍で受光する光である、後方確認システム。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の後方確認システムであって、
   前記時間情報が時間帯に基づき複数に区分されており、前記時間情報が日中を示す区分であるときの前記調色層の色は、前記時間情報が夜間を示す区分であるときの前記調色層の色よりも透過率が小さい、後方確認システム。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の後方確認システムであって、
   前記調色層は有機ＥＬ層であり、
   前記調色制御部は有機ＥＬ制御ＥＣＵである、後方確認システム。
6. 請求項５記載の後方確認システムであって、
   前記調色ミラーにおいて、前記調色層、前記鏡面層、及び前記有機ＥＬ制御ＥＣＵが受光側からこの順に積層される、後方確認システム。
7. 請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の後方確認システムであって、
   前記調色ミラーは、透明の保護層をさらに有する、後方確認システム。

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