JP2019031129A - 鉄道車両構体 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の軽量化を維持しつつ、側構体の強度を十分に高めることができる鉄道車両構体を提供できる。
【解決手段】鉄道車両構体1は、車両の床部を構成する床構体2と、車両の側壁部を構成する側構体3と、車両の内部空間を仕切る仕切板20と、を備えている。床構体2は、車両の幅方向に延在する横梁10を有している。仕切板20は、鉛直方向から見て横梁10と重なる位置に配置された本体部21を有している。
【選択図】図2
【解決手段】鉄道車両構体1は、車両の床部を構成する床構体2と、車両の側壁部を構成する側構体3と、車両の内部空間を仕切る仕切板20と、を備えている。床構体2は、車両の幅方向に延在する横梁10を有している。仕切板20は、鉛直方向から見て横梁10と重なる位置に配置された本体部21を有している。
【選択図】図2
Description
本発明は、鉄道車両構体に関する。
鉄道車両の構体は、一般に、床構体、一対の側構体、一対の妻構体、屋根構体の六面体で構成されている(例えば、特許文献1参照)。特許文献1では、一対の側構体と屋根構体と妻構体とが、床構体に一体的に固定されている。
近年、鉄道車両の軽量化が進む一方で、軽量化した車両の強度の確保も要求されている。鉄道車両の場合、前後方向からの荷重は側構体で受けることが可能であるが、幅方向からの荷重を受けるための構成が求められる。しかしながら、側構体の強度の確保のために骨部材を増加させたり外板パネルの厚さを増加させたりすると、軽量化の目的が阻害されてしまうおそれがある。
本発明は、車両の軽量化を維持しつつ、側構体の強度を十分に高めることができる鉄道車両構体を提供することを目的とする。
本発明の一側面に係る鉄道車両構体は、車両の床部を構成する床構体と、車両の側壁部を構成する側構体と、車両の内部空間を仕切る仕切板と、を備え、床構体は、車両の幅方向に延在する横梁を有し、仕切板は、鉛直方向から見て横梁と重なる位置に配置された本体部を有している。
この鉄道車両構体では、仕切板の本体部が鉛直方向から見て横梁と重なる位置に配置されている。このため、鉄道車両の側面から荷重を受けたとしても、当該荷重に対して仕切板が側構体と横梁との間で筋交いとして働くことで、軽量化した車両でも鉄道車両構体の変形量を抑制することができる。仕切板を強度の向上に利用しているため、部品点数の増加及び取付け作業の複雑化を抑制することができる。
仕切板は、鉛直方向から見て横梁と重なる位置で床構体に接合された一又は複数の脚部を更に有していてもよい。この場合、仕切板が脚部を介して横梁で支持されているため、鉄道車両の側面から受ける荷重に対する剛性を向上することができる。したがって、鉄道車両の側面から受ける荷重による変形量を一層抑制することができる。
床構体は、横梁上に接合された波板を有し、脚部は、波板に接合されていてもよい。この場合、鉛直方向から見て横梁と重なる位置に脚部を簡易かつ強固に取り付けることができる。このため、製造工程を複雑にすることなく強度の向上を図ることができる。
側構体は、横梁の位置に対応して鉛直に配置された側柱を有し、本体部は、側柱に接合されていてもよい。この場合、鉄道車両の側面から荷重を受けたとしても、当該荷重に対して仕切板が側柱と横梁との間で筋交いとして働くことで、鉄道車両構体の変形量を更に抑制することができる。
本発明の一側面に係る鉄道車両構体は、車両の床部を構成する床構体と、車両の側壁部を構成する側構体と、車両の内部空間を仕切る仕切板と、を備え、床構体は、車両の幅方向に延在する横梁を有し、仕切板は、鉛直方向から見て横梁と重ならない位置に配置された本体部と、鉛直方向から見て横梁と重なる位置で床構体に接合された一又は複数の脚部とを有している。
この鉄道車両構体では、仕切板の脚部が鉛直方向から見て横梁と重なる位置で床構体に接合されており、仕切板が脚部を介して横梁で支持される。このため、鉄道車両の側面からの荷重に対して仕切板が側構体と横梁との間で筋交いとして働く。したがって、軽量化した車両でも、鉄道車両の側面から受ける荷重による変形量を抑制することができる。仕切板を強度の向上に利用しているため、部品点数の増加及び取付け作業の複雑化を抑制することができる。
床構体は、横梁上に接合された波板を有し、脚部は、波板に接合されていてもよい。この場合、鉛直方向から見て横梁と重なる位置に脚部を簡易かつ強固に取り付けることができる。このため、製造工程を複雑にすることなく強度の向上を図ることができる。
側構体は、横梁の位置に対応して鉛直に配置された側柱を有し、本体部は、側柱に接合されていてもよい。この場合、鉄道車両の側面から荷重を受けたとしても、当該荷重に対して仕切板が側柱と横梁との間で筋交いとして働くことで、鉄道車両構体の変形量を更に抑制することができる。
本発明によれば、車両の軽量化を維持しつつ、側構体の強度を十分に高めることができる鉄道車両構体を提供できる。
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、説明において、同一要素又は同一機能を有する要素には、同一符号を用いることとし、重複する説明は省略する。
図1は、本実施形態に係る鉄道車両構体の一例を示す概略斜視図である。鉄道車両構体1は、車両の床部を構成する床構体2と、車両の側壁部を構成する側構体3と、屋根構体4と、妻構体5とを備えている。これらの各構体が相互に接合されることにより、鉄道車両構体1は、乗客を収容する空間を内部に有する箱型形状をなしている。
床構体2は、車両の床部を構成する構体として鉄道車両構体1の底部に配置されている。床構体2の下部には、鉄道車両構体1を支持する一対の台車(不図示)が設置されている。側構体3及び妻構体5は、車両の側部を構成する構体として、床構体2の左右の縁部及び前後の縁部を囲むように立設されている。
側構体3には、乗客らが乗り降りするためのドア部6が等間隔に複数設けられている。また、ドア部6,6間と側構体3の両端部とには、窓部7がそれぞれ設けられている。妻構体5は、乗客らが車両間を行き来するための出入口部8が設けられている。屋根構体4は、車両の屋根部を構成する構体として鉄道車両の構体の上部に空間に蓋をするように配置されている。車両の屋根構体4には、上部に車内の温度を調整するためのエアコンディショナー及びパンタグラフ(図示しない)などが設置されている。
次に、鉄道車両構体1の構成について更に詳細に説明する。図2は、鉄道車両構体1の内部を示す概略斜視図である。床構体2は、車両の幅方向に延在する複数の横梁10と、横梁10上に接合された波板13と、波板13の上に設けられている床材14とを有している。横梁10は、C型の断面形状を有している。波板13は、凹凸が交互に連続する断面形状を有し、当該凹凸が車両幅方向で連続位置するように配置されている。床材14は、波板13の凹凸を埋めている。床材14によって、床部の表面は平面に形成されている。
側構体3は、鉄道車両構体1の内部空間側に、車両の高さ方向(以下、鉛直方向という)に延在する複数の側柱11を有している。本実施形態では、各側柱11は、横梁10の位置に対応して鉛直に配置されている。側柱11には、例えば、ハット材が用いられる。
鉄道車両構体1は、車両の内部空間を仕切る仕切板20を備えている。仕切板20は、本体部21と脚部22とを有している。本体部21は、骨組み23を化粧板24で覆うことによって構成されている。図2では、本体部21の骨組み23だけが示されている。
仕切板20は、ドア部6と窓部7との間に配置されており、例えば、座席に座る客とドア部6から乗降する客との接触を防止する。図3は仕切板20を車両長手方向から見た状態を示しており、図4は仕切板20を車両幅方向から見た状態を示している。図3では骨組み23を破線で示し、図4では骨組み23を省略して示している。本実施形態では、一対の仕切板20が、一対の側構体3の各々に対して垂直に設けられている。一対の仕切板20、一対の側柱11、及び横梁10が同一面上に位置している。
図3及び図4に示されているように、脚部22は、横梁10及び床構体2に直交する方向に(横梁10の鉛直線上に)延在する柱形状を有している。脚部22の上端は、本体部21に接合されており、下端は、鉛直方向から見て横梁10と重なる位置で床構体2に接合されている。具体的には、脚部22の下端は、鉛直方向から見て横梁10と重なる位置で波板13に接合されている。床材14は、脚部22を避けて設けられている。
本体部21は、鉛直方向から見て横梁10と重なる位置に配置されている。本体部21は、側構体3に沿って配置され、側構体3に対して垂直に延設されている。具体的には、本体部21の骨組み23が、側構体3に設けられている側柱11に接合され、化粧板24の一辺が側構体3に沿って接している。本実施形態では、横梁10の幅中心と本体部21の幅中心とが揃っているが、鉛直方向から見て横梁10と本体部21の少なくとも一部が重なっていればよい。
骨組み23は、横梁10と平行に延在する水平柱25を有する。骨組み23は、側柱11から床構体2側に湾曲して延在している。化粧板24は、骨組み23沿って構成されている。
本体部21は、側柱11に直接接合されずに、側構体3に設けられた壁材を介して側構体3に接合されていてもよい。本実施形態では、脚部22及び骨組み23は、鉄等の金属によって構成されており、互いに接合されている。図4に示されているように、本実施形態では、本体部21及び脚部22のいずれもが、鉛直方向から見て横梁10と重なると共に車両の幅方向から見て側柱11と重なる位置に配置されている。
以上説明したように、鉄道車両構体1では、仕切板20の本体部21が鉛直方向から見て横梁10と重なる位置に配置されている。このため、鉄道車両の側面から荷重を受けたとしても、当該荷重に対して仕切板20が側構体3と横梁10との間で筋交いとして働くことで、軽量化した車両でも鉄道車両構体1の変形量を抑制することができる。また、仕切板20を強度の向上に利用しているため、部品点数の増加及び取付け作業の複雑化を抑制することができる。
仕切板20は、鉛直方向から見て横梁10と重なる位置で床構体2に接合された脚部22を有しているため、仕切板20が脚部22を介して横梁10で支持されている。このため、脚部22を介して鉄道車両の側面からの荷重を横梁10で受けることができる。したがって、鉄道車両の側面から受ける荷重に対する剛性が向上されており、鉄道車両の側面から受ける荷重による変形量を一層抑制することができる。
床構体2は、横梁10上に接合された波板13を有し、脚部22は、波板13に接合されている。このため、鉛直方向から見て横梁10と重なる位置に脚部22を簡易かつ強固に取り付けることができる。このため、製造工程を複雑にすることなく強度の向上を図ることができる。
側構体3は、横梁10の位置に対応して鉛直に配置された側柱11を有し、本体部21は、側柱11に接合されていてもよい。このため、鉄道車両の側面から荷重を受けたとしても、当該荷重対して仕切板20が側柱11と横梁10との間で筋交いとして働くことで、変形量を一層抑制することができる。
次に、図5を参照して、本実施形態の変形例に係る鉄道車両構体について説明する。図5は、本実施形態の変形例に係る鉄道車両構体1の仕切板20Aを車両長手方向から見た状態を示している。
図3に示されている仕切板20が脚部22を1つのみ有しているのに対して、図5に示されている仕切板20Aは複数の脚部22を有している。この点で、仕切板20Aは、仕切板20と異なる。具体的には、仕切板20Aでは、2つの脚部22について、各々の上端が本体部21に接合されており、下端が鉛直方向から見て横梁10と重なる位置で床構体2に接合されている。各脚部22の下端は、鉛直方向から見て横梁10と重なる位置で波板13に接合されている。このため、仕切板20Aは、仕切板20よりも横梁10によって支持される領域が大きい。したがって、鉄道車両の側面から受ける荷重に対する剛性を更に向上されている。仕切板20は、2以上の脚部22を介して鉛直方向から見て横梁10と重なる位置で波板13に接合されていてもよい。
次に、図6及び図7を参照して、本実施形態の別の変形例に係る鉄道車両構体について説明する。図6は、本実施形態の別の変形例に係る鉄道車両構体1の仕切板20Bを車両長手方向から見た状態を示している。図7は、本実施形態の別の変形例に係る鉄道車両構体1の仕切板20Bを車両幅方向から見た状態を示している。
図6及び図7に示されている仕切板20Bは、脚部22を有していない点で、図3に示されている仕切板20と異なる。この場合においても、図7に示されているように、本体部21が鉛直方向から見て横梁10と重なる位置に配置されている。このため、鉄道車両の側面から荷重を受けて鉄道車両構体1が変形したとしても、変形する過程において仕切板20Bの下部が横梁10の鉛直線上で床材14に接触する。したがって、仕切板20Bが側構体3と横梁10との間で筋交いとして働くため、鉄道車両構体1の変形量を抑制することができる。
次に、図8を参照して、本実施形態の更に別の変形例に係る鉄道車両構体について説明する。図8は、本実施形態の更に別の変形例に係る鉄道車両構体1の仕切板20Cの車両幅方向から見た状態を示している。
図4に示されている仕切板20では本体部21が鉛直方向から見て横梁10と重なる位置に配置されているのに対して、図8に示されている仕切板20Cでは本体部21が鉛直方向から見て横梁10と重ならない位置に配置されている。すなわち、仕切板20Cの本体部21は、鉛直方向から見て横梁10からずれた位置に配置されている。図3及び図4に示されている仕切板20の脚部22が横梁10及び床構体2に直交する方向に(横梁10の鉛直線上に)延在する柱形状を有しているのに対して、図8に示されている仕切板20Cの脚部22Cは屈曲している。これらの点で仕切板20Cは、仕切板20と異なる。
具体的には、脚部22Cの上端は鉛直方向から見て横梁10と重ならない位置に配置されている本体部21に接合されており、下端は鉛直方向から見て横梁10と重なる位置で波板13に接合されている。脚部22Cは、波板13に接合された上記下端から鉛直上方向に延在し、直角に折れ曲がって車両長手方向に延在し、更に直角に折れ曲がって鉛直上方向に延在して上記上端で本体部21に接合されている。
図8に示されている構成では、側柱11が横梁10の位置に対応して鉛直に配置されているが、この構成に限らない。車両幅方向から見て、側柱11が横梁10と重なっていなくてもよい。例えば、図9に示されている構成では、車両幅方向から見て、側柱11が横梁10からずれて配置されており、横梁10と重なっていない。上述した仕切板20Cの本体部21は、車両の幅方向から見て側柱11と重なる位置に配置されている。図8及び図9に示されたような構成においても、脚部22は、1つであっても複数であってもよい。
次に、図10を参照して、本実施形態の更に別の変形例に係る鉄道車両構体について説明する。図10は、本実施形態の変形例に係る鉄道車両構体1の仕切板20Dを車両幅方向から見た状態を示している。
図4に示されている仕切板20では本体部21が鉛直方向から見て横梁10と重なる位置に配置されているのに対して、図10に示されている仕切板20Dでは、上述した仕切板20Cと同様に、本体部21が鉛直方向から見て横梁10と重ならない位置に配置されている。すなわち、仕切板20Dの本体部21は、鉛直方向から見て横梁10からずれた位置に配置されている。図3及び図4に示されている仕切板20の脚部22が横梁10及び床構体2に直交する方向に(横梁10の鉛直線上に)延在する柱形状を有しているのに対して、図10に示されている仕切板20Dの脚部22Dは屈曲している。これらの点で仕切板20Dは、仕切板20と異なる。
具体的には、仕切板20Cの脚部22Cと同様に、脚部22Dの上端は鉛直方向から見て横梁10と重ならない位置に配置されている本体部21に接合されており、下端が鉛直方向から見て横梁10と重なる位置で波板13に接合されている。脚部22Dは、波板13に接合された上記下端から床構体2に沿って車両長手方向に延在し、直角に折れ曲がって鉛直上方向に延在して上記上端で本体部21に接合されている。
図8から図10に示されている鉄道車両構体1では、仕切板20C,20Dの脚部22C,22Dが鉛直方向から見て横梁と重なる位置で床構体2に接合されており、仕切板20C,20Dが脚部22C,22Dを介して横梁10で支持されている。このため、本体部21が鉛直方向から見て横梁10と重ならない位置に配置されていても、鉄道車両の側面からの荷重に対して仕切板20C,20Dが側構体3と横梁10との間で筋交いとして働く。したがって、軽量化した車両でも、鉄道車両の側面から受ける荷重による変形量を抑制することができる。
図9に示されている構成において、側柱11は、横梁10の位置に対応して鉛直に配置されており、本体部21は、側柱11に接合されている。このため、鉄道車両の側面から荷重を受けたとしても、当該荷重に対して仕切板20Cが側柱11と横梁10との間で筋交いとして働くことで、鉄道車両構体1の変形量を更に抑制することができる。
以上、本発明の実施形態について説明してきたが、本発明は必ずしも上述した実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
例えば、脚部22,22C,22Dは、鉛直方向から見て横梁10と重なる位置で床構体2に接合されていれば、必ずしも波板13に接合していなくてもよい。
本実施形態では、本体部21が側構体3に接しているが、本体部21は側構体3から離間して配置されてもよい。
1…鉄道車両構体、2…床構体、3…側構体、10…横梁、11…側柱、13…波板、20,20A,20B,20C,20D…仕切板、21…本体部、22,22C,22D…脚部。
Claims (7)
- 車両の床部を構成する床構体と、
前記車両の側壁部を構成する側構体と、
前記車両の内部空間を仕切る仕切板と、を備え、
前記床構体は、前記車両の幅方向に延在する横梁を有し、
前記仕切板は、鉛直方向から見て前記横梁と重なる位置に配置された本体部を有している、鉄道車両構体。 - 前記仕切板は、鉛直方向から見て前記横梁と重なる位置で前記床構体に接合された一又は複数の脚部を更に有する、請求項1に記載の鉄道車両構体。
- 前記床構体は、前記横梁上に接合された波板を有し、
前記脚部は、前記波板に接合されている、請求項2に記載の鉄道車両構体。 - 前記側構体は、前記横梁の位置に対応して鉛直に配置された側柱を有し、
前記本体部は、前記側柱に接合されている、請求項1〜3のいずれか一項に記載の鉄道車両構体。 - 車両の床部を構成する床構体と、
前記車両の側壁部を構成する側構体と、
前記車両の内部空間を仕切る仕切板と、を備え、
前記床構体は、前記車両の幅方向に延在する横梁を有し、
前記仕切板は、鉛直方向から見て前記横梁と重ならない位置に配置された本体部と、鉛直方向から見て前記横梁と重なる位置で前記床構体に接合された一又は複数の脚部とを有している鉄道車両構体。 - 前記床構体は、前記横梁上に接合された波板を有し、
前記脚部は、前記波板に接合されている、請求項5に記載の鉄道車両構体。 - 前記側構体は、前記横梁の位置に対応して鉛直に配置された側柱を有し、
前記本体部は、前記側柱に接合されている、請求項5又は6に記載の鉄道車両構体。
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Cited By (1)
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---|---|---|---|---|
DE102019204494A1 (de) * | 2019-03-29 | 2020-10-01 | Siemens Mobility, s.r.o. | Schienenfahrzeug und Verwendung |
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