JP2019021824A - ケーブルの接続構造 - Google Patents

Abstract

【課題】グランド接続の信頼性を向上させることができるとともに、電力線から発生する高周波ノイズの信号線への影響を抑制することができるケーブルの接続構造を提供する。【解決手段】ケーブルの接続構造１は、電力線３１と電力シールド線３２とを含む電力ケーブル３０と、信号線４１と信号シールド線４２とを含む信号ケーブル４０と、制御側グランド１５を含む制御部１０と、被制御側グランド２５を含み制御部１０から電力を供給されるとともに、制御部１０と電気信号を交信する被制御部２０とを備える。電力シールド線３２および信号シールド線４２は、制御側グランド１５および被制御側グランド２５に接続される。電力ケーブル３０および信号ケーブル４０の少なくとも一方は、制御側グランド１５と被制御側グランド２５とを接続するアース線（３５、４５）を含む。【選択図】図１

Description

本明細書に開示される技術は、ケーブルの接続構造に関し、詳しくは、電力線と信号線を含むケーブルにおいて、電力線から信号線へのノイズを抑制する技術に関する。

従来、上記、電力線から信号線へのノイズを抑制する技術として、例えば、特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１には、自動車の電動ブレーキ装置に用いられるケーブルにおいてノイズを抑制する技術が開示されている。そこでは、具体的には、電力線をツイストペア線で構成し、信号線を、シールド線を含む同軸線で構成し、電力線には直流電流を流すことによって、電力線による信号線でのノイズの発生を抑制させる技術が開示されている。

特開２００８−１７９３５４号公報

しかしながら、電動ブレーキ装置に用いられるモータには、制御の利便性からＤＣブラシレスモータが使用されることが多く、その際、交流電圧が印加される電力線から高周波ノイズが発生することが考えられる。そのため、電力線から発生する高周波ノイズの信号線への影響を抑制させる技術が所望されていた。

また、電動ブレーキ装置に用いられるモータ駆動装置等、車両のボディの外部に設けられる装置においては、直接、ボディアースをとることが困難な場合がある。そのため、そのような場合には、モータ駆動装置側のグランドとボディ側のグランドとは、電力線および信号線のシールド線を介して接続され、シールド線として編組線が用いられることがある。しかしながら、電動ブレーキ装置においては、車両運転時の振動によって編組線に振動ストレスが掛かり、振動ストレスによって編組線が断線することも考えられる。編組線が断線すると、シールド線としてのシールド効果が低減されるとともに、グランド接続線としての機能が喪失されることとなる。そのため、グランド接続の信頼性を向上させることができるとともに、電力線から発生する高周波ノイズの信号線への影響を抑制することができるケーブルの接続構造が所望されていた。

本明細書に開示される技術は、上記のような事情に基づいて完成されたものであって、グランド接続の信頼性を向上させることができるとともに、電力線から発生する高周波ノイズの信号線への影響を抑制することができるケーブルの接続構造を提供する。

本明細書に開示されるケーブルの接続構造は、制御部と被制御部とを接続するケーブルの接続構造であって、電力を供給する電力線と編組線から成り前記電力線をシールドする電力シールド線とを含む電力ケーブルと、電気信号を伝達する信号線と編組線から成り前記信号線をシールドする信号シールド線とを含む信号ケーブルとを含むケーブルと、前記電力線の一端および前記信号線の一端に接続され、制御側グランドを含み、前記電力の供給および前記電気信号の伝達を制御する制御部と、前記電力線の他端および前記信号線の他端に接続され、被制御側グランドを含み、前記制御部から前記電力を供給されるとともに、前記制御部と前記電気信号を交信する被制御部と、を備え、前記電力シールド線は、前記制御側グランドおよび前記被制御側グランドに接続され、前記信号シールド線は、前記制御側グランドおよび前記被制御側グランドに接続され、前記電力ケーブルおよび前記信号ケーブルの少なくとも一方は、前記制御側グランドと前記被制御側グランドとを接続するアース線を含む。

本構成によれば、グランド接続線として、電力シールド線および信号シールド線の他に、電力ケーブルおよび信号ケーブルの少なくとも一方にアース線が設けられる。そのため、電力シールド線および信号線シールド線の双方が、断線等によって制御部と被制御部とのグランド接続機能が喪失するようなことが発生した場合であっても、アース線によってグランド接続機能が維持される。また、アース線によって電力線から発生する高周波ノイズの信号線への影響を抑制することができる。そのため、本構成によるケーブルの接続構造によれば、グランド接続の信頼性を向上させることができるとともに、電力線から発生する高周波ノイズの信号線への影響を抑制することができる。

上記ケーブルの接続構造において、前記電力ケーブルおよび前記信号ケーブルの双方が、前記アース線を含むようにしてもよい。
本構成によれば、電力ケーブルおよび信号ケーブルの双方が、アース線を含む。そのため、グランド接続の信頼性をより向上させることができるとともに、電力線から発生する高周波ノイズの信号線への影響をより抑制することができる。

また、上記ケーブルの接続構造において、前記アース線は、絶縁電線からなり、前記電力シールド線および前記信号シールド線の内側に配設されているようにしてもよい。
本構成によれば、アース線はシールド線の内側に配設されるため、アース線は、シールド線によって保護される。それによって、アース線の信頼性が向上されるとともに、延いては、ケーブルの接続構造の信頼性を向上させることができる。

また、上記ケーブルの接続構造において、前記被制御側グランドは、前記電力線の前記他端および前記アース線が接続される電力グランドと、前記信号線の前記他端および前記アース線が接続される信号グランドと、を含み、前記電力グランドと前記信号グランドとは、分離して個別に設けられているようにしてもよい。
本構成によれば、被制御部において、電力グランドと信号グランドとは、分離して個別に設けられている。そのため、電力グランドと信号グランドとが共通化された場合と比べて、電力線から発生する高周波ノイズの影響が被制御部側のグランドを介して信号線に及ぶことを抑制できる。

また、上記ケーブルの接続構造において、前記制御部は、車両の車体内部に設けられ、車両の電動ブレーキ用アクチュエータを制御する電動ブレーキ制御部であり、前記被制御部は、車両の車体外部に設けられた前記電動ブレーキ用アクチュエータであるようにしてもよい。
本構成によれば、ケーブルの接続構造が、車両の車体内部に設けられた電動ブレーキ制御部と、車両の車体外部に設けられた電動ブレーキ用アクチュエータとを接続するケーブルに適用される。この場合、ケーブルには車両運転時の振動によって編組シールド線に振動ストレスが掛かり、振動ストレスによって編組シールド線が断線することも考えられる。しかしながら、仮に編組シールド線が断線するような場合であっても、アース線によってグランド接続線の機能が確保されるとともに、電力線から発生する高周波ノイズの信号線への影響を抑制することができる。

本明細書に開示されるケーブルの接続構造によれば、グランド接続の信頼性を向上させることができるとともに、電力線から発生する高周波ノイズの信号線への影響を抑制することができる。

一実施形態のケーブルの接続構造を示す概略的なブロック図 ケーブルの接続構造のシミュレーション試験の基本構成を示す図 シミュレーション試験の一構成例を示す図 シミュレーション試験の別の構成例を示す図 シミュレーション試験の別の構成例を示す図 シミュレーション試験の別の構成例を示す図 シミュレーション試験の別の構成例を示す図 シミュレーション試験の結果を示すグラブ

一実施形態に係るケーブルの接続構造１を、図１から図８を参照しつつ説明する。本実施形態のケーブルの接続構造１は、自動車に搭載された電動ブレーキ制御部１０と、電動ブレーキ用アクチュエータ２０と接続するケーブル２の接続構造である。すなわち、本実施形態では、ケーブルの接続構造１が、自動車の電動ブレーキ、いわゆるＥＭＢ（Ｅｌｅｃｔｒｏ−Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｂｒａｋｅ）に適用された例を示す。

１．ケーブルの接続構造の構成
ケーブルの接続構造１は、図１に示されるように、ケーブル２、電動ブレーキ制御部１０、および電動ブレーキ用アクチュエータ２０を含む。ここで、電動ブレーキ制御部１０は、「制御部」の一例である。また、電動ブレーキ用アクチュエータ２０は、「被制御部」の一例である。以下、電動ブレーキ用アクチュエータ２０を、単に、「アクチュエータ２０」と記す。

ケーブル２は、電力ケーブル３０、信号ケーブル４０、および外皮３を含む。ケーブル２は、所定のグロメット４によって車両の車体（ボディ）６０に固定されている。

電力ケーブル３０は、電力線３１、電力シールド線３２、および電力アース線（アース線に相当）３５を含む。電力線３１は、電動ブレーキ制御部１０からアクチュエータ２０に電力を供給する。
電力シールド線３２は、編組線によって構成され、その一端３２Ａが電動ブレーキ制御部１０のグランド（以下「制御側グランド」と記す）１５に接続されている。電力シールド線３２の他端３２Ｂはアクチュエータグランド２５（被制御側グランドに相当）である電力グランド２５Ｐに接続され、電力線３１を被覆してシールドする。

電力線３１は、例えば、３本の絶縁された芯線で構成されている。すなわち、本実施形態では、電力線３１を介して３相電力がアクチュエータ２０に供給される。なお、これに限られず、例えば、電力線３１が１本の芯線で構成され、直流電力がアクチュエータ２０に供給されてもよい。

電力アース線３５は、図１に示されるように、電力シールド線３２の内側に設けられ、制御側グランド１５と電力グランド２５Ｐ（被制御側グランドの一例）とを接続する。電力アース線３５は、被覆線（絶縁電線）であり、例えば、断面積ほぼ２．５平方ｍｍ（ｓｑ）の１本の芯線と、芯線を覆う絶縁被膜で構成される。

一方、信号ケーブル４０は、信号線４１、信号シールド線４２、および信号アース線（アース線に相当）４５を含む。信号線４１は、電動ブレーキ制御部１０とアクチュエータ２０との間での電気信号を伝達する。電気信号には、例えば、アクチュエータ２０への各種制御信号やアクチュエータ２０からの各種センサ信号等が含まれる。

信号シールド線４２は、電力シールド線３２と同様に編組線によって構成され、その一端４２Ａが制御側グランド１５に接続されている。信号シールド線４２の他端４２Ｂは、アクチュエータグランド２５である信号グランド２５Ｓに接続され、信号線４１を被覆してシールドする。信号線４１は、例えば１２本の芯線で構成され、各芯線は絶縁被膜（図示せず）によって被覆され、絶縁されている。

信号アース線４５は、信号シールド線４２の内側に設けられ、制御側グランド１５と信号グランド（被制御側グランドの一例）２５Ｓとを接続する。信号アース線４５は、電力アース線３５と同様に、被覆線（絶縁電線）であり、例えば、断面積ほぼ２．５平方ｍｍ（ｓｑ）の１本の芯線と、芯線を覆う絶縁被膜で構成される。

このように、本実施形態では、各アース線（３５、４５）は、それぞれシールド線（３２、４２）の内側に配設されているため、各アース線（３５、４５）は、シールド線（３２、４２）によって保護される。それによって、アース線（３５、４５）の信頼性が向上されるとともに、延いては、ケーブルの接続構造１の信頼性を向上させることができる。

外皮３は、例えば絶縁性のテープによって構成され、電力ケーブル３０および信号ケーブル４０を、荒巻あるいはハーフラップ巻等によって、覆っている。
なお、各アース線（３５、４５）は、それぞれシールド線（３２、４２）の内側に配設されていることに限られない。例えば、各アース線（３５、４５）は、それぞれシールド線（３２、４２）と外皮３との間に配設されていてもよい。

電動ブレーキ制御部１０は、車両のボディ（車体）６０の内部に設けられている。電動ブレーキ制御部１０は、電力線の一端３１Ａおよび信号線の一端４１Ａに接続され、制御側グランド１５を含み、電動ブレーキ用アクチュエータ２０への電力の供給、および電気信号の伝達を制御する。また、電動ブレーキ制御部１０は、３相電力を生成するインバータ(図示せず)を含む。

詳細には、電動ブレーキ制御部１０は、例えば、電力制御部１１、信号制御部１２、および制御側グランド１５を含む。電力制御部１１は、出力端子１１Ａおよびグランド端子１１Ｂを含む。出力端子１１Ａは電力線の一端３１Ａに接続され、グランド端子１１Ｂは、例えばグランド配線１３を介して制御側グランド１５に接続されている。一方、信号制御部１２は、出力端子１２Ａおよびグランド端子１２Ｂを含む。出力端子１２Ａは信号線の一端４１Ａに接続され、グランド端子１２Ｂは、例えばグランド配線１４を介して制御側グランド１５に接続されている。

また、電動ブレーキ制御部１０において、電力シールド線３２の一端３２Ａは、グランド配線３３を介しての制御側グランド１５に接続され、信号シールド線４２の一端４２Ａは、グランド配線４３を介しての制御側グランド１５に接続されている。制御側グランド１５は、車両のボディ６０に接続されている。すなわち、制御側グランド１５は、ボディアースに接続されている。なお、各グランド配線（１３，１４、３３，４３）の構成、例えば長さ等は任意である。

一方、アクチュエータ２０は、車両のボディ６０の外部に設けられる。アクチュエータ２０は、電力線の他端３１Ｂおよび信号線の他端４１Ｂに接続され、電動ブレーキ制御部１０と電気信号を交信するとともに、タイヤ５０のディスクブレーキ５１に対して電動で作用する。

詳細には、アクチュエータ２０は、例えば、モータ制御部２１、通信部２２、アクチュエータグランド２５、およびモータ２６、および収容箱２０Ａを含む。アクチュエータグランド２５は、図１に示されるように、電力系の電力グランド２５Ｐおよび信号系の信号グランド２５Ｓに分離されている。なお、アクチュエータグランド２５の構成はこれに限られず、電力グランド２５Ｐと信号グランド２５Ｓとに分離されず、一体化されていてもよい。アクチュエータ２０は、その他に、図示しない、各種センサ、歯車、ブレーキパッド、キャリバ等を含む。

モータ制御部２１は、入力端子２１Ａおよびグランド端子２１Ｂを含む。入力端子２１Ａは電力線の他端３１Ｂに接続され、グランド端子２１Ｂは、例えばグランド配線２３を介して電力グランド２５Ｐに接続されている。一方、通信部２２は、入力端子２２Ａおよびグランド端子２２Ｂを含む。入力端子２２Ａは信号線の他端４１Ｂに接続され、グランド端子２２Ｂは、例えばグランド配線２４を介して信号グランド２５Ｓに接続されている。

モータ２６は、モータ制御部２１に接続され、回転力によってブレーキパッド（図示せず）をディスクブレーキ５１に対して作用させる。モータ２６は、本実施形態では、例えば、ＤＣブラシレスモータである。モータ制御部２１は、電動ブレーキ制御部１０から３相駆動電圧を受け取り、モータ２６に３相駆動電圧を供給する。なお、これに限られず、モータ２６は、インバータ内蔵ＤＣブラシレスモータであってもよい。その際、電動ブレーキ制御部１０から直流電圧が供給される。さらには、モータ２６は、ＤＣブラシレスモータに限られない。

また、アクチュエータ２０において、電力シールド線３２の他端３２Ｂは、例えばグランド配線３４を介して電力グランド２５Ｐに接続され、信号シールド線４２の他端４２Ｂは、グランド配線４４を介しての信号グランド２５Ｓに接続されている。なお、各グランド配線（２３，２４、３４，４４）の構成、例えば長さ等は任意である。

このように、本実施形態では、ケーブルの接続構造１が、アクチュエータ２０（被制御部）のグランド２５が電動ブレーキ制御部１０（制御部）のグランド１５から浮いた状態に置かれ、制御側グランド１５とアクチュエータグランド２５との接続がシールド線（３２、４２）によって行われる構成に対して適用される。その際、本実施形態では、アクチュエータ２０の電力グランド２５Ｐは、電力シールド線３２および電力アース線３５を介して、電動ブレーキ制御部１０の制御側グランド１５に接続されている。同様に、アクチュエータ２０の信号グランド２５Ｓは、信号シールド線４２および信号アース線４５を介して、制御側グランド１５に接続されている。
また、本実施形態の場合の、電力線３１から信号線４１へのノイズ伝搬に対しての抑制効果が、以下に説明するシミュレーションによって確認された。

２．電力線から信号線へのノイズ伝搬シミュレーション試験
次に、図２から図８を参照して、電力線から信号線へのノイズ伝搬シミュレーション試験について説明する。
シミュレーション試験の基本構成として、図２に示されるように、電力線Ｌ１および信号線Ｌ２にシールド線ＳＨ１，ＳＨ２が設けられる場合の各シールド線ＳＨ１，ＳＨ２の長さＫ１を１４００ｍｍとし、電力線Ｌ１および信号線Ｌ２を覆う外皮テープＴＡ部分の長さＫ２、すなわち、電力線Ｌ１および信号線Ｌ２が並走する長さを９００ｍｍとされた。シールド線ＳＨ１の端にはグランド配線ＧＬ１，ＧＬ２が設けられ、シールド線ＳＨ２の端にはグランド配線ＧＬ３，ＧＬ４が設けられている。グランドＧＮＤは銅板によって構成されている。

電力線Ｌ１は断面積ほぼ２．５平方ｍｍ（ｓｑ）の単線であり、信号線Ｌ２は断面積１．２５平方ｍｍの単線であり、それぞれ絶縁被覆部（図示せず）によって被覆されている。また、電力線Ｌ１および信号線Ｌ２は、外皮テープＴＡによって一体化されている。なお、各グランド配線（ＧＬ１−ＧＬ４）の構成、例えば長さ等は任意である。また、アース線ＥＬ１、ＥＬ２は、断面積ほぼ２．５平方ｍｍ（ｓｑ）の被覆銅線を用いた。

また、電力線Ｌ１の一端（制御部側）に、電力０ｄＢｍ（１ｍＷ）の試験信号を入力し、電力線Ｌ１および信号線Ｌ２の他端側（アクチュエータ側）を５０Ωの抵抗で終端した。その場合に、信号線Ｌ２の制御部側にスぺクトラムアナライザＳＡを接続し、クロストークによって信号線Ｌ２に誘起される電力を測定した。なお、試験信号は、正弦波であり、その周波数が、ほぼ１０ＫＨｚから１ＧＨｚの間でスキャンされた。また、制御部側のグランドＧＮＤとアクチュエータ側のグランドＧＮＤとは、シミュレーションモードＭ１、Ｍ５では、所定の接続線等によって電気的に接続され、一体化されていた。

２−１．シミュレーションモードＭ１
シミュレーションモードＭ１では、図３に示されるように、各シールド線ＳＨ１，ＳＨ２を設けず、外皮テープＴＡのみで電力線Ｌ１および信号線Ｌ２が覆われている構成で、シミュレーションが行われた。

シミュレーションモードＭ１の結果が、図８の曲線Ｍ１に示されている。この場合、シミュレーションの中で、信号線Ｌ２に誘起されるノイズレベルが最も高いことが示されている。

２−２．シミュレーションモードＭ２
シミュレーションモードＭ２では、図４に示されるように、各シールド線ＳＨ１，ＳＨ２が設けられず、電力線Ｌ１に近接してアース線ＥＬ１が設けられ、信号線Ｌ２に近接してアース線ＥＬ２が設けられた。各アース線ＥＬ１，ＥＬ２の一端が制御部側のグランドＧＮＤに接続され、アース線ＥＬ１，ＥＬ２の他端がアクチュエータ側のグランドに接続された構成で、シミュレーションが行われた。なお、アクチュエータ側の電力グランドＧＰと信号グランドＧＳとは、アクチュエータ側では接続されておらず、各アース線ＥＬ１，ＥＬ２を介して制御部側でグランドＧＮＤを介して接続されている。なお、ここで用語「近接」には、接していることも含まれる。すなわち、電力線Ｌ１に接してアース線ＥＬ１が設けられ、信号線Ｌ２に接してアース線ＥＬ２が設けられてもよい。

シミュレーションモードＭ２の結果が、図８の曲線Ｍ２に示されている。この場合、１ＭＨｚから１００ＭＨｚまでの周波数領域で、シミュレーションモードＭ１と比べてノイズレベルの低減効果が得られた。すなわち、各シールド線ＳＨ１，ＳＨ２が設けられない場合における各アース線ＥＬ１，ＥＬ２によるノイズレベルの低減効果が確認された。

２−３．シミュレーションモードＭ３
シミュレーションモードＭ３では、図５に示されるように、各シールド線ＳＨ１，ＳＨ２のみが設けられた。そして、各シールド線ＳＨ１，ＳＨ２の両端が各サイドでグランドに接続され、かつ、アクチュエータ側において電力グランドＧＰと信号グランドＧＳとが接続されていない構成で、シミュレーションが行われた。この構成は、各シールド線ＳＨ１，ＳＨ２によって、電力グランドＧＰおよび信号グランドＧＳが制御部側でグランドＧＮＤに共通化された（集約された）構成である。

シミュレーションモードＭ３の結果が、図８の曲線Ｍ３に示されている。この場合、信号線Ｌ２に誘起されるノイズレベルが、ほぼ周波数範囲の全域において、シミュレーションのうちで最大に低減されることが確認された。

２−４．シミュレーションモードＭ４
シミュレーションモードＭ４では、図６に示されるように、各シールド線ＳＨ１，ＳＨ２、および各アース線ＥＬ１，ＥＬ２が設けられた。そして、各シールド線ＳＨ１，ＳＨ２および各アース線ＥＬ１，ＥＬ２の両端が各サイドでグランドに接続され、かつ、アクチュエータ側において電力グランドＧＰと信号グランドＧＳとが接続されていない構成で、シミュレーションが行われた。この構成は、各シールド線ＳＨ１，ＳＨ２および各アース線ＥＬ１，ＥＬ２によって、電力グランドＧＰおよび信号グランドＧＳが制御部側でグランドＧＮＤに共通化された（集約された）構成であり、本実施形態の構成に相当するものである。

シミュレーションモードＭ４の結果が、図８の曲線Ｍ４に示されている。この場合、信号線Ｌ２に誘起されるノイズレベルが、ほぼ２０ＭＨｚまでの周波数領域において、シミュレーションモードＭ３と、ほぼ同程度に低減されることが確認された。すなわち、電力線Ｌ１に近接してアース線ＥＬ１を設け、電力線Ｌ１およびアース線ＥＬ１をシールド線ＳＨ１によってシールドする。また、信号線Ｌ２に近接してアース線ＥＬ２を設け、信号線Ｌ２およびアース線ＥＬ２をシールド線ＳＨ２によってシールドする。その際、アクチュエータ側において電力グランドＧＰと信号グランドＧＳとが接続されていない構成、すなわち、個別化された構成とされた。
なお、２０ＭＨｚ以上の周波数領域においては、シミュレーションモードＭ３に比べてノイズレベルの低減効果が少ないことが確認された。

２−５．シミュレーションモードＭ５
シミュレーションモードＭ５では、図７に示されるように、シミュレーションモードＭ３において、制御側とアクチュエータ側のグランドが接続された場合において、各シールド線ＳＨ１，ＳＨ２に断線ＷＢが発生した場合を想定してシミュレーションが行われた。

シミュレーションモードＭ５の結果が、図８の曲線Ｍ５に示されている。この場合、図８に示されるように、ほぼシミュレーションモードＭ１に近い結果となることが確認された。すなわち、各シールド線ＳＨ１，ＳＨ２に断線ＷＢが発生した場合、各シールド線ＳＨ１，ＳＨ２によるノイズレベルの低減効果がほとんど得られることが確認された。なお、シミュレーションモードＭ１とシミュレーションモードＭ２の結果から、シミュレーションモードＭ５において、アース線ＥＬ１、ＥＬ２が設けられていた場合（本実施形態に相当）、シミュレーションモードＭ２の結果に近い、アース線ＥＬ１、ＥＬ２によるノイズレベルの低減効果が得られると考えられる。

すなわち、以上のシミュレーション結果から、本実施形態においては、仮に各シールド線（３２、４２）に断線が発生した場合であっても、各アース線（３５、４５）によって、制御側グランド１５とアクチュエータグランド２５との接続が確保されるとともに、所定のノイズレベルの低減効果が得られることが確認された。

３．本実施形態の効果
本実施形態のケーブルの接続構造１は、アクチュエータ２０（被制御部）のグランド２５が電動ブレーキ制御部１０（制御部）のグランド１５から浮いた状態に置かれ、制御側グランド１５とアクチュエータグランド２５と接続がシールド線（３２、４２）によって行われる構成に適用される。
この場合において、本実施形態によるケーブルの接続構造１によれば、制御側グランド１５とアクチュエータグランド２５とを接続するグランド接続線として、電力シールド線３２および信号シールド線４２の他に、電力ケーブル３０には電力アース線３５が設けられ、信号ケーブル４０には信号アース線４５が設けられている。そのため、仮に、電力シールド線３２および信号シールド線４２の双方に断線が発生し、電動ブレーキ制御部１０（制御部）と電動ブレーキ用アクチュエータ２０（被制御部）とのグランド接続機能が喪失するようなことが発生した場合であっても、アース線（３５、４５）によってグランド接続機能が維持される。また、アース線（３５、４５）によって電力線３１から発生する高周波ノイズの信号線４１への影響を抑制することができる。そのため、本実施形態よるケーブルの接続構造１によれば、グランド接続の信頼性を向上させることができるとともに、電力線３１から発生する高周波ノイズの信号線４１への影響を抑制することができる。

また、本実施形態では、アクチュエータグランド（被制御側グランド）２５は、電力グランド２５Ｐと、信号グランド２５Ｓと、を含み、電力グランドと信号グランドとは、分離して個別に設けられている。そのため、電力グランドと信号グランドとが一体化された場合と比べて、電力線３１から発生する高周波ノイズの影響が被制御部側グランドを介して信号線４１に及ぶことを抑制できる。

また、本実施形態では、ケーブルの接続構造１が、車両の車体内部に設けられた電動ブレーキ制御部１０と、車両の車体外部に設けられた電動ブレーキ用アクチュエータ２０とを接続するケーブル（３０、４０）に適用される。この場合、ケーブル（３０、４０）には車両運転時の振動によって編組シールド線（３２、４２）に振動ストレスが掛かり、振動ストレスによって編組シールド線（３２、４２）が断線することも考えられる。しかしながら、仮に編組シールド線（３２、４２）が断線するような場合であっても、アース線（３５、４５）によって電動ブレーキ制御部１０と電動ブレーキ用アクチュエータ２０との間のグランド接続機能が確保される。また、電力線３１から発生する高周波ノイズの信号線４１への影響を抑制することができる。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。

（１）上記実施形態では、アース線（３５、４５）が電力ケーブル３０および信号ケーブル４０の双方に設けられる例を示したが、これに限られない。例えば、シールド線の断線の可能性、およびノイズの低減効果等に基づいて、アース線が電力ケーブル３０にのみ設けられてもよいし、あるいはアース線が信号ケーブル４０にのみ設けられてもよい。要は、アース線が電力ケーブルおよび信号ケーブルの少なくとも一方に設けられればよい。

（２）上記実施形態では、制御部を電動ブレーキ制御部１０とし、被制御部を電動ブレーキ用アクチュエータ２０として、本願に係るケーブルの接続構造を、自動車の電動ブレーキ（ＥＭＢ）に適用する例を示したが、これに限られない。例えば、ケーブルの接続構造を、自動車のインホイールモータ、自動車のサイドミラーのカメラ等にも適用することができる。さらに、適用は自動車等の車両にも限られない。すなわち、本願に係るケーブルの接続構造は、被制御部のグランド部が制御部のグランド部から浮いた状態に置かれ、制御部のグランド部と被制御部のグランド部と接続がシールド線によって行われる、いかなる構成にも適用することができる。

１…ケーブルの接続構造
２…ケーブル
１０…電動ブレーキ制御部（制御部）
１５…制御側グランド
２０…電動ブレーキ用アクチュエータ（被制御部）
２５…アクチュエータグランド（被制御側グランド）
２５Ｐ…電力グランド（被制御側グランド）
２５Ｓ…信号グランド（被制御側グランド）
３０…電力ケーブル
３１…電力線
３１Ａ…電力線の一端部
３１Ｂ…電力線の他端部
３２…電力シールド線
３２Ｂ…電力シールド線の他端部
３５…電力アース線（アース線）
４０…信号ケーブル
４１…信号線
４１Ａ…信号線の一端部
４１Ｂ…信号線の他端部
４２…信号シールド線
４２Ａ…信号シールド線の一端部
４２Ｂ…信号シールド線の他端部
４５…信号アース線（アース線）

Claims (5)

1. 制御部と被制御部とを接続するケーブルの接続構造であって、
   電力を供給する電力線と編組線から成り前記電力線をシールドする電力シールド線とを含む電力ケーブルと、電気信号を伝達する信号線と編組線から成り前記信号線をシールドする信号シールド線とを含む信号ケーブルと、を含むケーブルと、
   前記電力線の一端および前記信号線の一端に接続され、制御側グランドを含み、前記電力の供給および前記電気信号の伝達を制御する制御部と、
   前記電力線の他端および前記信号線の他端に接続され、被制御側グランドを含み、前記制御部から前記電力を供給されるとともに、前記制御部と前記電気信号を交信する被制御部と、を備え、
   前記電力シールド線は、前記制御側グランドおよび前記被制御側グランドに接続され、
   前記信号シールド線は、前記制御側グランドおよび前記被制御側グランドに接続され、
   前記電力ケーブルおよび前記信号ケーブルの少なくとも一方は、前記制御側グランドと前記被制御側グランドとを接続するアース線を含む、ケーブルの接続構造。
2. 請求項１に記載のケーブルの接続構造において、
   前記電力ケーブルおよび前記信号ケーブルの双方が、前記アース線を含む、ケーブルの接続構造。
3. 請求項１または請求項２に記載のケーブルの接続構造において、
   前記アース線は、絶縁電線からなり、前記電力シールド線および前記信号シールド線の内側に配設されている、ケーブルの接続構造。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のケーブルの接続構造において、
   前記被制御側グランドは、
   前記電力線の前記他端および前記アース線が接続される電力グランドと、
   前記信号線の前記他端および前記アース線が接続される信号グランドと、を含み、
   前記電力グランドと前記信号グランドとは、分離して個別に設けられている、ケーブルの接続構造。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のケーブルの接続構造において、
   前記制御部は、車両の車体内部に設けられ、車両の電動ブレーキ用アクチュエータを制御する電動ブレーキ制御部であり、
   前記被制御部は、車両の車体外部に設けられた前記電動ブレーキ用アクチュエータである、ケーブルの接続構造。

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