JP2019018777A

JP2019018777A - Bar handle vehicular brake fluid pressure control apparatus

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Publication number: JP2019018777A
Application number: JP2017140733A
Authority: JP
Inventors: 拓洋下野; Takuhiro Shimono; 拓郎児玉; Takuro Kodama
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 2017-07-20
Filing date: 2017-07-20
Publication date: 2019-02-07
Anticipated expiration: 2037-07-20
Also published as: JP6890492B2

Abstract

To provide a bar handle vehicular brake fluid pressure control apparatus which can stably control a brake fluid pressure acting on a wheel brake at the time of holding control of hill hold function or the like while achieving reduction of a cost.SOLUTION: At least one of a front wheel brake system K2 and a rear wheel brake system K1 comprises an anti-lock brake control part which performs increase, reduction or holding of a fluid pressure of a wheel brake R, thereby suppressing lock of a wheel. This apparatus is so configured that a holding valve 6, which comprises a normally-opening type electromagnetic which holds the fluid pressure of the wheel brake R, is provided between the anti-lock brake control part and the wheel brake R.SELECTED DRAWING: Figure 8

Description

本発明は、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。 The present invention relates to a brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle.

近年、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などのバーハンドルタイプの車両（以下、単にバーハンドル車両という）に対して、例えば、坂道発進を補助するヒルホールド機能などの保持制御を搭載することが検討されている。 In recent years, for example, a holding control such as a hill hold function for assisting the start of a slope is mounted on a bar handle type vehicle (hereinafter simply referred to as a bar handle vehicle) such as a motorcycle, an automatic tricycle, and an all terrain vehicle (ATV). It is being considered.

従来、バーハンドル車両においてヒルホールド機能を備えたブレーキ液圧制御装置として特許文献１に記載の技術が知られている。
特許文献１のブレーキ液圧制御装置では、ヒルホールド制御を行うための切替弁および吸入弁を備えた液圧路を液圧回路中に別途追加した構成となっている。
特許文献１のバーハンドル車両では、坂道で停止する場合などに、運転者がブレーキレバー等を離しても、運転者の追加的な操作を必要としないで車両を停止させておくことができる。 Conventionally, a technique described in Patent Document 1 is known as a brake fluid pressure control device having a hill hold function in a bar handle vehicle.
The brake hydraulic pressure control device of Patent Document 1 has a configuration in which a hydraulic pressure path including a switching valve and a suction valve for performing hill hold control is separately added to the hydraulic pressure circuit.
With the bar handle vehicle of Patent Document 1, even when the driver releases the brake lever or the like when stopping on a slope, the vehicle can be stopped without requiring additional operation by the driver.

特許第５６５３０６７号公報Japanese Patent No. 5653067

しかしながら、特許文献１のバーハンドル車両では、切替弁および吸入弁を備えた液圧路を液圧回路中に別途追加する必要がありコストが増加するという課題があった。
また、特許文献１では、ヒルホールド制御を行うための切替弁がマスタシリンダと入口弁との間に設けられており、切替弁でブレーキ液圧が保持される液路に入口弁が存在している。このため、入口弁がオリフィスの作用をなし、車輪ブレーキのブレーキ液圧の制御が安定しにくいという課題があった。 However, the bar handle vehicle disclosed in Patent Document 1 has a problem in that it is necessary to separately add a hydraulic path including a switching valve and a suction valve to the hydraulic circuit, resulting in an increase in cost.
Moreover, in patent document 1, the switching valve for performing hill hold control is provided between the master cylinder and the inlet valve, and there is an inlet valve in the fluid path in which the brake fluid pressure is held by the switching valve. Yes. For this reason, the inlet valve functions as an orifice, and there is a problem that it is difficult to control the brake fluid pressure of the wheel brake.

本発明は、前記した課題を解決し、コストの低減を図りつつ、ヒルホールド機能などの保持制御時の車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を安定して制御することが可能なバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。 The present invention solves the above-described problems and reduces the cost, and can stably control the brake hydraulic pressure acting on the wheel brake during the holding control such as the hill hold function. It is an object to provide a hydraulic pressure control device.

前記課題を解決するため、本発明は、前輪のブレーキ系統と後輪のブレーキ系統とを備え、それぞれの前記ブレーキ系統にマスタシリンダおよび車輪ブレーキが設けられたバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置である。前記ブレーキ系統のうち少なくとも一方のブレーキ系統には、前記車輪ブレーキの液圧の増圧、減圧または保持を行って車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御部が備わる。そして、一方のブレーキ系統には、前記アンチロックブレーキ制御部と前記車輪ブレーキとの間に、前記車輪ブレーキの液圧を保持する常開型の電磁弁からなる保持弁が設けられている。 In order to solve the above-described problems, the present invention provides a brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle that includes a brake system for a front wheel and a brake system for a rear wheel, each of which includes a master cylinder and a wheel brake. is there. At least one of the brake systems is provided with an anti-lock brake control unit that increases, decreases, or holds the hydraulic pressure of the wheel brake to suppress the wheel lock. One brake system is provided with a holding valve composed of a normally open electromagnetic valve that holds the hydraulic pressure of the wheel brake between the antilock brake control unit and the wheel brake.

本発明では、保持弁と車輪ブレーキとの間にアンチロックブレーキ制御部が存在しないので、オリフィス作用をなす入口弁等の影響を受けることなく、例えばヒルホールド機能などの保持制御を行うことができる。したがって、ヒルホールド機能などの保持制御時において、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を安定して制御することができる。 In the present invention, since there is no anti-lock brake control unit between the holding valve and the wheel brake, it is possible to perform holding control such as a hill hold function without being affected by an inlet valve or the like that functions as an orifice. . Therefore, the brake fluid pressure acting on the wheel brake can be stably controlled during holding control such as the hill hold function.

前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記保持弁は、後輪の前記ブレーキ系統に設けられているのがよい。この構成では、後輪に対してヒルホールド機能などの保持制御を行うことができるので、上りの坂道等における坂道発進を好適に支援することができる。 In the above-described brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle, the holding valve may be provided in the brake system of the rear wheel. In this configuration, since holding control such as a hill hold function can be performed on the rear wheels, it is possible to favorably support starting on a slope on an uphill slope or the like.

前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記保持弁は、前輪の前記ブレーキ系統に設けられているのがよい。この構成では、前輪に対してヒルホールド機能などの保持制御を行うことができるので、下りの坂道等における坂道発進を好適に支援することができる。 In the above-described brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle, the holding valve may be provided in the brake system of the front wheel. In this configuration, holding control such as a hill hold function can be performed on the front wheels, so it is possible to favorably support starting on a downhill slope.

前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記アンチロックブレーキ制御部は、前輪の前記ブレーキ系統および後輪の前記ブレーキ系統の両方に個別に備わるのがよい。この場合、前記各保持弁は、前記アンチロックブレーキ制御部を備える基体にそれぞれ一体的に設けられているのがよい。この構成では、個々のブレーキ系統の基体に保持弁をそれぞれ一体的に設けているので、保持弁を別個のユニットとして接続するように構成したものに比べて車両への搭載性が高まる。 In the above-described brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle, the antilock brake control unit may be provided separately for both the brake system for the front wheels and the brake system for the rear wheels. In this case, each holding valve is preferably provided integrally with a base body provided with the antilock brake control unit. In this configuration, since the holding valves are integrally provided on the bases of the individual brake systems, the mounting property on the vehicle is improved as compared with a configuration in which the holding valves are connected as separate units.

本発明のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置では、コストの低減を図りつつ、ヒルホールド機能などの保持制御時の車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を安定して制御することが可能である。 In the brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle of the present invention, it is possible to stably control the brake hydraulic pressure acting on the wheel brake at the time of holding control such as a hill hold function while reducing the cost.

本発明の第１実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を示した斜視図である。It is the perspective view which showed the brake hydraulic pressure control apparatus for bar handle vehicles of 1st Embodiment of this invention. 同じくバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を示した分解斜視図である。It is the exploded perspective view showing the brake fluid pressure control device for bar handle vehicles similarly. 同じく基体を示す図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は前面図、（ｃ）は左側面図、（ｄ）は右側面図である。It is a figure which similarly shows a base | substrate, (a) is a top view, (b) is a front view, (c) is a left view, (d) is a right view. 同じく基体を示す図であり、（ａ）は後面図、（ｂ）は下面図である。It is a figure which similarly shows a base | substrate, (a) is a rear view, (b) is a bottom view. 本発明の第１実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部の透視図であって、（ａ）は前面からみた透視図、（ｂ）は右側面からみた透視図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is a perspective view of the flow-path structure part of the brake hydraulic pressure control apparatus for bar handle vehicles of 1st Embodiment of this invention, (a) is a perspective view seen from the front surface, (b) is a perspective view seen from the right side surface. is there. 本発明の第１実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部の透視図であって、（ａ）は後面からみた透視図、（ｂ）は左側面からみた透視図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is a perspective view of the flow-path structure part of the brake hydraulic pressure control apparatus for bar handle vehicles of 1st Embodiment of this invention, (a) is a perspective view seen from the rear surface, (b) is a perspective view seen from the left side surface. is there. 本発明の第１実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部に形成された各装着穴および流路の内面を可視化した図であり、前面側からみた斜視図である。It is the figure which visualized each mounting hole and the inner surface of a flow path which were formed in the flow path composition part of the brake hydraulic pressure control device for bar handle vehicles of a 1st embodiment of the present invention, and is the perspective view seen from the front side. 本発明の第１実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部に形成された各装着穴および流路の内面を可視化した図であり、後面側からみた斜視図である。It is the figure which visualized each mounting hole and the inner surface of a flow path which were formed in the flow path composition part of the brake hydraulic pressure control device for bar handle vehicles of a 1st embodiment of the present invention, and is the perspective view seen from the back side. 本発明の第１実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。1 is a hydraulic circuit diagram of a brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle according to a first embodiment of the present invention. 本発明の第２実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram of a brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle according to a second embodiment of the present invention. 本発明の第３実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。It is a hydraulic-pressure circuit diagram of the brake hydraulic-pressure control apparatus for bar handle vehicles of 3rd Embodiment of this invention.

以下では、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。以下の説明において、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の前後上下左右を言うときは、図１に示す方向を基準とする。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate. In the following description, when referring to the front, rear, upper, lower, left and right of the brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle, the direction shown in FIG. In the description, the same reference numerals are used for the same elements, and duplicate descriptions are omitted.

（第１実施形態）
本実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、単に「ブレーキ液圧制御装置」という）Ｕは、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に用いられるものである。
ブレーキ液圧制御装置Ｕは、マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に接続され、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御するものである。 (First embodiment)
The brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle (hereinafter simply referred to as “brake hydraulic pressure control device”) U of the present embodiment is used for a bar handle type vehicle such as a motorcycle, an automatic tricycle, and an all-terrain vehicle (ATV). It is.
The brake fluid pressure control device U is connected between the master cylinder and the wheel brake, and controls the brake fluid pressure acting on the wheel brake.

（ブレーキ液圧制御装置の構成）
ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図１、図２に示すように、基体１００と、モータ（電動モータ）２００と、コントロールハウジング３００と、制御装置４００（図２参照）と、を備えている。モータ（電動モータ）２００は、基体１００の後面１１ｂに取り付けられる。コントロールハウジング３００は、基体１００の前面１１ａ（図２参照）に取り付けられる。制御装置４００は、コントロールハウジング３００内に収容される。 (Configuration of brake fluid pressure control device)
As shown in FIGS. 1 and 2, the brake fluid pressure control device U includes a base body 100, a motor (electric motor) 200, a control housing 300, and a control device 400 (see FIG. 2). The motor (electric motor) 200 is attached to the rear surface 11 b of the base body 100. The control housing 300 is attached to the front surface 11a (see FIG. 2) of the base body 100. The control device 400 is accommodated in the control housing 300.

ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図８に示す後輪側のブレーキ系統Ｋ１の液圧回路を具現化したものである。ブレーキ液圧制御装置Ｕは、後輪に設けられた車輪ブレーキＲのアンチロックブレーキ制御を実行可能であり、さらに、後輪の車輪ブレーキＲのヒルホールド機能などの保持制御を実行可能である。本実施形態では、ブレーキ液圧制御装置Ｕの保持制御として、ヒルホールド機能を実行するためのヒルホールド制御について説明する。
なお、図８に示す前輪側のブレーキ系統Ｋ２は、前輪に設けられた車輪ブレーキＦのアンチロックブレーキ制御を実行可能である。前輪側のブレーキ系統Ｋ２は、ブレーキ液圧制御装置Ｕとは別個に設けられた図示しないブレーキ液圧制御装置Ｕ１に備わる。 The brake hydraulic pressure control device U embodies the hydraulic circuit of the brake system K1 on the rear wheel side shown in FIG. The brake fluid pressure control device U can execute anti-lock brake control of the wheel brake R provided on the rear wheel, and can also perform holding control such as a hill hold function of the wheel brake R of the rear wheel. In the present embodiment, hill hold control for executing the hill hold function will be described as the hold control of the brake fluid pressure control device U.
Note that the brake system K2 on the front wheel side shown in FIG. 8 can execute antilock brake control of the wheel brake F provided on the front wheel. The brake system K2 on the front wheel side is provided in a brake fluid pressure control device U1 (not shown) provided separately from the brake fluid pressure control device U.

なお、以下では、マスタシリンダＭから入口弁２に至る液路を「出力液圧路Ａ１」と称し、入口弁２から車輪ブレーキＲに至る流路を「車輪液圧路Ｂ１」と称する。また、プランジャポンプ５から出力液圧路Ａに至る流路を「吐出液圧路Ｃ１」と称し、さらに、出口弁３からプランジャポンプ５に至る流路を「開放路Ｄ１」と称する。また、リザーバ４からプランジャポンプ５に至る流路を「吸入路Ｅ１」と称する。 Hereinafter, the fluid path from the master cylinder M to the inlet valve 2 is referred to as “output hydraulic pressure path A1”, and the fluid path from the inlet valve 2 to the wheel brake R is referred to as “wheel hydraulic pressure path B1”. Further, the flow path from the plunger pump 5 to the output hydraulic pressure path A is referred to as “discharge hydraulic pressure path C1”, and the flow path from the outlet valve 3 to the plunger pump 5 is referred to as “open path D1”. The flow path from the reservoir 4 to the plunger pump 5 is referred to as “suction path E1”.

図８において、ブレーキ系統Ｋ１は、後輪を制動するためのものであり、入口ポート２１から出口ポート２２に至る系統である。入口ポート２１には、液圧源である後輪側のマスタシリンダＭ１の出力ポートＭ１１に至る配管Ｈ１が接続されている。出口ポート２２には、後輪の車輪ブレーキＲに至る配管Ｈ１１が接続されている。
入口ポート２１は、図２、図３（ｂ）に示すように、基体１００の上面１１ｃの左側領域に形成されている。また、出口ポート２２は、これとは反対側となる基体１００の上面１１ｃの右側領域に形成されている。 In FIG. 8, the brake system K <b> 1 is for braking the rear wheel, and is a system from the inlet port 21 to the outlet port 22. The inlet port 21 is connected to a pipe H1 that reaches the output port M11 of the master cylinder M1 on the rear wheel side that is a hydraulic pressure source. The outlet port 22 is connected to a pipe H11 that reaches the wheel brake R of the rear wheel.
The inlet port 21 is formed in the left region of the upper surface 11c of the base body 100 as shown in FIGS. Moreover, the exit port 22 is formed in the right side area | region of the upper surface 11c of the base | substrate 100 on the opposite side.

図８に戻り、マスタシリンダＭ１には、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＢＰが接続されている。ブレーキ系統Ｋ１には、入口弁２、出口弁３、リザーバ４、プランジャポンプ５、保持弁６を主に備えている。 Returning to FIG. 8, a brake pedal BP as a brake operator is connected to the master cylinder M1. The brake system K1 mainly includes an inlet valve 2, an outlet valve 3, a reservoir 4, a plunger pump 5, and a holding valve 6.

マスタシリンダＭ１は、運転者がブレーキペダルＢＰに加えた力に応じたブレーキ液圧を発生する。マスタシリンダＭ１は、配管Ｈ１、基体１００内に形成された出力液圧路Ａ１および車輪液圧路Ｂ１、配管Ｈ１１を介して後輪の車輪ブレーキＲ（ホイールシリンダ）に接続されている。
マスタシリンダＭ１に接続された液路（出力液圧路Ａ１および車輪液圧路Ｂ１）は、通常時、マスタシリンダＭ１から後輪の車輪ブレーキＲまで連通している。これにより、ブレーキペダルＢＰに加えた操作で発生したブレーキ液圧が後輪の車輪ブレーキＲに伝達されるようになっている。 The master cylinder M1 generates a brake fluid pressure corresponding to the force applied by the driver to the brake pedal BP. The master cylinder M1 is connected to the wheel brake R (wheel cylinder) of the rear wheel via the pipe H1, the output hydraulic pressure path A1 and the wheel hydraulic pressure path B1 formed in the base body 100, and the pipe H11.
The fluid passage (output fluid pressure passage A1 and wheel fluid pressure passage B1) connected to the master cylinder M1 communicates from the master cylinder M1 to the rear wheel brake R in a normal state. Thereby, the brake fluid pressure generated by the operation applied to the brake pedal BP is transmitted to the wheel brake R of the rear wheel.

マスタシリンダＭ１と後輪の車輪ブレーキＲとをつなぐ液路上には、入口弁２、出口弁３、および保持弁６が設けられている。
入口弁２は、常開型の電磁弁からなり、マスタシリンダＭ１と後輪の車輪ブレーキＲに通じる保持弁６との間（出力液圧路Ａ１と車輪液圧路Ｂ１との間）に設けられている。入口弁２は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭ１から後輪の車輪ブレーキＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁２は、後輪がロックしそうになったときに制御装置４００により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから後輪の車輪ブレーキＲへ加わるブレーキ液圧を遮断する。
このような入口弁２は、図２、図３（ｂ）に示すように、基体１００の前面１１ａの左上部に設けられた入口弁装着穴１２に装着される。入口弁装着穴１２は、図３（ｂ）に示すように、基体１００の前面１１ａの中心を通る基準線Ｓ１で左右に二分される左側の領域において、ポンプ穴１５（図３（ｃ）参照）の中心線Ｓ２よりも上方となる位置に形成されている。また、入口弁装着穴１２は、基体１００の上面１１ｃの入口ポート２１に対応する位置に形成されている。 An inlet valve 2, an outlet valve 3, and a holding valve 6 are provided on a liquid path that connects the master cylinder M <b> 1 and the wheel brake R of the rear wheel.
The inlet valve 2 is a normally open type electromagnetic valve, and is provided between the master cylinder M1 and the holding valve 6 communicating with the rear wheel brake R (between the output hydraulic pressure path A1 and the wheel hydraulic pressure path B1). It has been. The inlet valve 2 is normally open, thereby allowing the brake hydraulic pressure to be transmitted from the master cylinder M1 to the rear wheel brake R. Further, the inlet valve 2 is blocked by the control device 400 when the rear wheel is about to be locked, thereby blocking the brake hydraulic pressure applied from the brake pedal BP to the wheel brake R of the rear wheel.
Such an inlet valve 2 is mounted in an inlet valve mounting hole 12 provided in the upper left portion of the front surface 11a of the base body 100, as shown in FIGS. As shown in FIG. 3B, the inlet valve mounting hole 12 has a pump hole 15 (see FIG. 3C) in a region on the left side that is divided into right and left by a reference line S1 passing through the center of the front surface 11a of the base body 100. ) Above the center line S2. The inlet valve mounting hole 12 is formed at a position corresponding to the inlet port 21 on the upper surface 11 c of the base body 100.

図８に戻り、入口弁２にはチェック弁２ａが並列に接続されている。チェック弁２ａは、入口弁２にこのチェック弁２ａは、後輪の車輪ブレーキＲからマスタシリンダＭ１側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。チェック弁２ａは、ブレーキペダルＢＰの入力が解除された場合に、入口弁２を閉じた状態にしたときにおいても、後輪の車輪ブレーキＲ側からマスタシリンダＭ１側へのブレーキ液の流入を許容する。チェック弁２ａは入口弁２を構成する常開型の電磁弁に一体的に備わる。 Returning to FIG. 8, a check valve 2 a is connected to the inlet valve 2 in parallel. The check valve 2a is an inlet valve 2 and the check valve 2a is a valve that allows only brake fluid to flow from the rear wheel brake R to the master cylinder M1. The check valve 2a allows the brake fluid to flow from the rear wheel brake R side to the master cylinder M1 side even when the inlet valve 2 is closed when the input of the brake pedal BP is released. To do. The check valve 2a is provided integrally with a normally-open electromagnetic valve constituting the inlet valve 2.

出口弁３は、常閉型の電磁弁であり、後輪の車輪ブレーキＲとリザーバ４との間（開放路Ｄ１上）、に設けられている。出口弁３は、通常時に閉塞されているが、後輪がロックしそうになったときに制御装置４００により開放されることで、後輪の車輪ブレーキＲへ加わるブレーキ液圧をリザーバ４に逃がす。
このような出口弁３は、図２、図３（ｂ）に示すように、基体１００の前面１１ａの左下部に設けられた出口弁装着穴１３に装着される。出口弁装着穴１３は、図３（ｂ）に示すように、基体１００の前面１１ａの中心を通る基準線Ｓ１で左右に二分される左側の領域において、ポンプ穴１５（図３（ｃ）参照）の中心線Ｓ２よりも下方となる位置に形成されている。また、出口弁装着穴１３は、基体１００の上下方向において、入口弁装着穴１２に対応する位置に形成されている。 The outlet valve 3 is a normally closed electromagnetic valve, and is provided between the wheel brake R of the rear wheel and the reservoir 4 (on the open path D1). The outlet valve 3 is normally closed, but is released by the control device 400 when the rear wheel is about to be locked, so that the brake fluid pressure applied to the wheel brake R of the rear wheel is released to the reservoir 4.
Such an outlet valve 3 is mounted in an outlet valve mounting hole 13 provided in the lower left portion of the front surface 11a of the base body 100 as shown in FIGS. As shown in FIG. 3 (b), the outlet valve mounting hole 13 has a pump hole 15 (see FIG. 3 (c)) in a left region that is divided into right and left by a reference line S1 passing through the center of the front surface 11a of the base body 100. ) At a position below the center line S2. The outlet valve mounting hole 13 is formed at a position corresponding to the inlet valve mounting hole 12 in the vertical direction of the base body 100.

図８に戻り、リザーバ４は、出口弁３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
リザーバ４は、図４（ｂ）に示すように、基体１００の下面１１ｄの左側領域に開口するリザーバ穴１４に装着され、基体１００の下部に設けられている。 Returning to FIG. 8, the reservoir 4 has a function of temporarily storing brake fluid that is released when the outlet valve 3 is opened.
As shown in FIG. 4B, the reservoir 4 is mounted in a reservoir hole 14 that opens to the left side region of the lower surface 11 d of the base body 100 and is provided at the lower portion of the base body 100.

プランジャポンプ５は、電動モータ２００により駆動される。プランジャポンプ５は、リザーバ４に貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をマスタシリンダＭ１側へ戻す機能を有している。プランジャポンプ５は、一体的に組み込まれている図示しない吸入弁および吐出弁を備えている。吸入弁は、リザーバ４とプランジャポンプ５の上流側との間に設けられており、リザーバ４側からプランジャポンプ５の上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。吐出弁は、プランジャポンプ５の下流側とマスタシリンダＭ１との間に設けられており、プランジャポンプ５の下流側からマスタシリンダＭ１側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。
このようなプランジャポンプ５は、図２、図３（ｃ）等に示すように、基体１００の左側面１１ｅから穿設されたポンプ穴１５に装着されている。
以上説明した入口弁２、出口弁３、リザーバ４およびプランジャポンプ５によって、後に説明するアンチロックブレーキ制御を実行可能なアンチロックブレーキ制御部が構成されている。 The plunger pump 5 is driven by the electric motor 200. The plunger pump 5 has a function of sucking the brake fluid stored in the reservoir 4 and returning the brake fluid to the master cylinder M1 side. The plunger pump 5 includes a suction valve and a discharge valve (not shown) that are integrally incorporated. The intake valve is provided between the reservoir 4 and the upstream side of the plunger pump 5, and allows only the brake fluid to flow from the reservoir 4 side to the upstream side of the plunger pump 5. The discharge valve is provided between the downstream side of the plunger pump 5 and the master cylinder M1, and is a valve that allows only inflow of brake fluid from the downstream side of the plunger pump 5 to the master cylinder M1 side.
Such a plunger pump 5 is mounted in a pump hole 15 drilled from the left side surface 11e of the base body 100, as shown in FIGS.
The inlet valve 2, the outlet valve 3, the reservoir 4, and the plunger pump 5 described above constitute an antilock brake control unit capable of executing antilock brake control described later.

保持弁６は、常開型の電磁弁であり、入口弁２と後輪の車輪ブレーキＲとの間（車輪液圧路Ｂ１、つまり、アンチロックブレーキ制御部と車輪ブレーキＲとの間）に設けられている。保持弁６は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭ１から後輪の車輪ブレーキＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、保持弁６は、坂道で停止する場合等に、制御装置４００により閉弁されることで、ブレーキペダルＢＰから後輪の車輪ブレーキＲへ加わるブレーキ液圧を保持する。
このような保持弁６は、図２、図３（ｂ）に示すように、基体１００の前面１１ａの右上部に設けられた保持弁装着穴１６に装着される。保持弁装着穴１６は、図３（ｂ）に示すように、基準線Ｓ１で左右に二分される右側の領域において、ポンプ穴１５（図３（ｃ）参照）の中心線Ｓ２よりも上方となる位置に形成されている。また、基体１００の左右方向において、保持弁装着穴１６は、基準線Ｓ１を挟んで入口弁装着穴１２に対向する位置に形成されている。また、基体１００の上下方向において、保持弁装着穴１６は、上面１１ｃの出口ポート２２に対応する位置に形成されている。
なお、保持弁６は、入口弁２と外形状が同一形状の電磁弁である。 The holding valve 6 is a normally open electromagnetic valve, and is between the inlet valve 2 and the wheel brake R of the rear wheel (wheel hydraulic pressure path B1, that is, between the antilock brake control unit and the wheel brake R). Is provided. The holding valve 6 is open at normal times, thereby allowing the brake hydraulic pressure to be transmitted from the master cylinder M1 to the wheel brake R of the rear wheel. Further, the holding valve 6 holds the brake hydraulic pressure applied from the brake pedal BP to the rear wheel brake R by being closed by the control device 400 when stopping on a slope.
Such a holding valve 6 is mounted in a holding valve mounting hole 16 provided in the upper right portion of the front surface 11a of the base body 100 as shown in FIGS. As shown in FIG. 3 (b), the holding valve mounting hole 16 is located above the center line S2 of the pump hole 15 (see FIG. 3 (c)) in the right region that is bisected by the reference line S1. It is formed in the position. Further, in the left-right direction of the base body 100, the holding valve mounting hole 16 is formed at a position facing the inlet valve mounting hole 12 across the reference line S1. Further, in the vertical direction of the base body 100, the holding valve mounting hole 16 is formed at a position corresponding to the outlet port 22 of the upper surface 11c.
The holding valve 6 is an electromagnetic valve having the same outer shape as the inlet valve 2.

保持弁６にはチェック弁６ａが並列に接続されている。このチェック弁６ａは、マスタシリンダＭ１から後輪の車輪ブレーキＲ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。チェック弁６ａは、保持弁６を閉じた状態にしたときにおいても、マスタシリンダＭ１から後輪の車輪ブレーキＲ側へのブレーキ液の流入を許容する。チェック弁６ａは保持弁６を構成する常開型の電磁弁に一体的に備わる。 A check valve 6 a is connected to the holding valve 6 in parallel. The check valve 6a is a valve that allows only inflow of brake fluid from the master cylinder M1 to the wheel brake R side of the rear wheel. The check valve 6a allows the brake fluid to flow from the master cylinder M1 to the rear wheel brake R side even when the holding valve 6 is closed. The check valve 6 a is provided integrally with a normally open electromagnetic valve that constitutes the holding valve 6.

なお、図８に示す前輪側のブレーキ系統Ｋ２は、前輪を制動するためのものであり、入口ポート２３から出口ポート２４に至る系統である。入口ポート２３には、液圧源である前輪側のマスタシリンダＭ２の出力ポートＭ１２に至る配管Ｈ２が接続されている。出口ポート２４には、前輪の車輪ブレーキＦに至る配管Ｈ１２が接続されている。 Note that a brake system K2 on the front wheel side shown in FIG. 8 is for braking the front wheel, and is a system from the inlet port 23 to the outlet port 24. The inlet port 23 is connected to a pipe H2 that reaches the output port M12 of the master cylinder M2 on the front wheel side that is a hydraulic pressure source. The outlet port 24 is connected to a pipe H12 that reaches the wheel brake F of the front wheel.

マスタシリンダＭ２には、ブレーキ操作子であるブレーキレバーＬ１が接続されている。ブレーキ系統Ｋ２は、入口弁２、出口弁３、リザーバ４、プランジャポンプ５を主に備えている。つまり、ブレーキ系統Ｋ２は、保持弁６を備えていないだけで、その他の液圧回路の構成はブレーキ系統Ｋ１と同様である。このためブレーキ系統Ｋ２の詳細な説明は省略する。 A brake lever L1 as a brake operator is connected to the master cylinder M2. The brake system K2 mainly includes an inlet valve 2, an outlet valve 3, a reservoir 4, and a plunger pump 5. That is, the brake system K2 is not provided with the holding valve 6, and the configuration of other hydraulic circuits is the same as that of the brake system K1. Therefore, detailed description of the brake system K2 is omitted.

電動モータ２００は、ブレーキ系統Ｋ１にあるプランジャポンプ５の動力源であり、制御装置４００からの指令に基づいて作動する。
電動モータ２００は、図１、図２に示すように、基体１００の後面１１ｂの凹状の取付面１１ｇに取り付けられる。取付面１１ｇの内側には、モータ軸挿入穴１１ｈが形成されている。また、基体１００の後面１１ｂには、電動モータ２００のバスバー（不図示）が挿入される孔部１１ｊが開口している。 The electric motor 200 is a power source of the plunger pump 5 in the brake system K1, and operates based on a command from the control device 400.
The electric motor 200 is attached to the concave attachment surface 11g of the rear surface 11b of the base body 100 as shown in FIGS. A motor shaft insertion hole 11h is formed inside the attachment surface 11g. Further, a hole 11j into which a bus bar (not shown) of the electric motor 200 is inserted opens on the rear surface 11b of the base body 100.

制御装置４００は、図示しない車輪速度センサからの出力に基づいて、入口弁２、出口弁３および保持弁６の開閉、並びに、電動モータ２００の作動を制御するものである。 The control device 400 controls the opening / closing of the inlet valve 2, the outlet valve 3 and the holding valve 6 and the operation of the electric motor 200 based on an output from a wheel speed sensor (not shown).

次に、図８の後輪側のブレーキ系統Ｋ１を参照して、本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕによって実現される後輪側のアンチロックブレーキ非制御（アンチロックブレーキ非作動時）、アンチロックブレーキ制御およびヒルホールド制御について説明する。なお、前輪側のブレーキ系統Ｋ２が備わる前輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ１では、後輪側のブレーキ系統Ｋ１と同様に、アンチロックブレーキ非制御およびアンチロックブレーキ制御が可能である。このため、以下では前輪側のブレーキ液圧制御装置Ｕ１の制御の詳細な説明は省略する。 Next, referring to the rear wheel side brake system K1 in FIG. 8, the rear wheel side antilock brake non-control (when the antilock brake is not operated) realized by the brake fluid pressure control device U of the present embodiment, Anti-lock brake control and hill hold control will be described. Note that the front-wheel brake fluid pressure control device U1 provided with the front-wheel brake system K2 can perform anti-lock brake non-control and anti-lock brake control in the same manner as the rear-wheel brake system K1. For this reason, the detailed description of the control of the brake fluid pressure control device U1 on the front wheel side will be omitted below.

（アンチロックブレーキ非制御）
後輪がロックする可能性のないアンチロックブレーキ非制御時においては、入口弁２、出口弁３および保持弁６を駆動する電磁コイルが、いずれも制御装置４００によって消磁させられる。つまり、アンチロックブレーキ非制御時においては、入口弁２と保持弁６とが開弁状態になっており、出口弁３が閉弁状態になっている。 (Anti-lock brake non-control)
When the anti-lock brake is not controlled without the possibility of the rear wheel locking, the electromagnetic coils that drive the inlet valve 2, the outlet valve 3, and the holding valve 6 are all demagnetized by the control device 400. That is, when the antilock brake is not controlled, the inlet valve 2 and the holding valve 6 are in an open state, and the outlet valve 3 is in a closed state.

この状態で運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと、その踏力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま後輪の車輪ブレーキＲに伝達され、後輪が制動される。 When the driver depresses the brake pedal BP in this state, the brake fluid pressure generated due to the depression force is directly transmitted to the wheel brake R of the rear wheel, and the rear wheel is braked.

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、後輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものである。ブレーキペダルＢＰが操作され、後輪の車輪ブレーキＲにブレーキ液圧が作用している状態において、後輪にスリップ状態が発生してロックしそうになると、制御装置４００によってアンチロックブレーキ制御が行われる。なお、アンチロックブレーキ制御中の保持弁６は、アンチロックブレーキ非制御時と同様に開弁状態となっている。 (Anti-lock brake control)
The anti-lock brake control is executed when the rear wheel is about to be locked. When the brake pedal BP is operated and the brake fluid pressure is applied to the wheel brake R of the rear wheel, the anti-lock brake control is performed by the control device 400 when the slip state is generated in the rear wheel and the vehicle is about to lock. . Note that the holding valve 6 during the anti-lock brake control is in an open state in the same manner as when the anti-lock brake is not controlled.

制御装置４００において、車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を減圧すべきと判断された場合には、入口弁２が閉弁し、出口弁３が開弁する。このようにすると、入口弁２よりも車輪ブレーキＲ側にあるブレーキ液が、出口弁３から開放路Ｄ１側に流出して、リザーバ４にブレーキ液が貯留される。これにより、車輪ブレーキＲに作用していたブレーキ液圧が減圧する。 When the control device 400 determines that the brake fluid pressure acting on the wheel brake R should be reduced, the inlet valve 2 is closed and the outlet valve 3 is opened. In this way, the brake fluid that is closer to the wheel brake R than the inlet valve 2 flows out from the outlet valve 3 to the release path D1 side, and the brake fluid is stored in the reservoir 4. As a result, the brake fluid pressure acting on the wheel brake R is reduced.

制御装置４００において、車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を保持すべきと判断された場合には、入口弁２および出口弁３が閉弁する。このようにすると、入口弁２および出口弁３で閉じられた流路内（車輪液圧路Ｂ１内）にブレーキ液が閉じ込められるため、車輪ブレーキＲに作用していたブレーキ液圧が保持される。 When the control device 400 determines that the brake fluid pressure acting on the wheel brake R should be maintained, the inlet valve 2 and the outlet valve 3 are closed. As a result, the brake fluid is confined in the flow path closed by the inlet valve 2 and the outlet valve 3 (in the wheel hydraulic pressure passage B1), so that the brake hydraulic pressure acting on the wheel brake R is maintained. .

制御装置４００において、車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を増圧すべきと判断された場合には、入口弁２が開弁し、出口弁３が閉弁する。そして、プランジャポンプ５を駆動させ、リザーバ４からブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｃ１側に吐出する。このようにすると、ブレーキペダルＢＰの操作に起因してマスタシリンダＭ１で発生したブレーキ液圧に加えてプランジャポンプ５から吐出されたブレーキ液が入口弁２を通じて車輪ブレーキＲ側に作用する。これにより、車輪ブレーキＲのブレーキ液圧が増圧する。 When the control device 400 determines that the brake fluid pressure acting on the wheel brake R should be increased, the inlet valve 2 is opened and the outlet valve 3 is closed. Then, the plunger pump 5 is driven to suck the brake fluid from the reservoir 4 and discharge it to the discharge hydraulic pressure passage C1 side. In this way, the brake fluid discharged from the plunger pump 5 acts on the wheel brake R side through the inlet valve 2 in addition to the brake fluid pressure generated in the master cylinder M1 due to the operation of the brake pedal BP. Thereby, the brake fluid pressure of the wheel brake R is increased.

（ヒルホールド制御）
ヒルホールド制御は、坂道等における車両の停車時に実行されるものであり、車両の停車状態を維持し、坂道発進を支援するものである。ブレーキペダルＢＰが操作され車両が坂道で停止すると、制御装置４００によってヒルホールド制御が行われる。車両が停止しているか否かの判断は、例えば、車輪速度センサ、加速度センサ等を用いて制御装置４００によって行うことができる。また、車両が坂道にあるか否かの判断は、同じく加速度センサ等を用いて制御装置４００によって行うことができる。なお、ヒルホールド制御は、車両が坂道にあるか否かにかかわらず、車両の停車時に一律に制御装置４００によって行われるものであってもよい。 (Hill hold control)
The hill hold control is executed when the vehicle is stopped on a hill or the like, and maintains the stop state of the vehicle and supports the start of the hill. When the brake pedal BP is operated and the vehicle stops on a slope, hill hold control is performed by the control device 400. Whether the vehicle is stopped can be determined by the control device 400 using, for example, a wheel speed sensor, an acceleration sensor, or the like. In addition, it is possible to determine whether or not the vehicle is on a slope using the control device 400 using an acceleration sensor or the like. Note that the hill hold control may be performed uniformly by the control device 400 when the vehicle stops, regardless of whether the vehicle is on a slope.

制御装置４００において、車両が停止して坂道にあると判断された場合には、保持弁６が閉弁する。このようにすると、保持弁６から車輪ブレーキＲに通じる流路内にブレーキ液が閉じ込められるため、車輪ブレーキＲに作用していたブレーキ液圧が保持される。これにより、坂道においてブレーキペダルＢＰを解除した場合でも車両の停車状態が維持される。
なお、保持弁６が閉弁されることで、車輪ブレーキＲには、停車時のブレーキペダルＢＰの踏力に対応するブレーキ液圧が作用する。このため、停車直前にブレーキペダルＢＰの踏力を弱めた場合には、停車後にブレーキペダルＢＰを踏み増す操作を行うのがよい。このようにすることで、その踏力に起因して発生したブレーキ液圧は、出力液圧路Ａ１から入口弁２を通じて車輪液圧路Ｂ１に作用し、保持弁６のチェック弁６ａを通じて車輪ブレーキＲ側へ作用する。これにより、車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧が増圧し、坂道においてブレーキペダルＢＰを解除した場合でも車両の停車状態が好適に維持される。 When the control device 400 determines that the vehicle stops and is on a slope, the holding valve 6 is closed. If it does in this way, since brake fluid is confine | sealed in the flow path which leads to the wheel brake R from the holding valve 6, the brake fluid pressure which was acting on the wheel brake R is hold | maintained. Thereby, even when the brake pedal BP is released on the slope, the vehicle stop state is maintained.
When the holding valve 6 is closed, the brake fluid pressure corresponding to the depression force of the brake pedal BP when the vehicle is stopped acts on the wheel brake R. For this reason, when the depression force of the brake pedal BP is weakened immediately before stopping, it is preferable to perform an operation of increasing the brake pedal BP after stopping. In this way, the brake hydraulic pressure generated due to the pedal effort acts on the wheel hydraulic pressure path B1 from the output hydraulic pressure path A1 through the inlet valve 2 and the wheel brake R through the check valve 6a of the holding valve 6. Acts to the side. As a result, the brake fluid pressure acting on the wheel brake R is increased, and even when the brake pedal BP is released on a slope, the stop state of the vehicle is suitably maintained.

このようなヒルホールド制御を解除する場合には、例えば車両の図示しないアクセルを開く操作を行う。制御装置４００は、エンジンの回転速度の上昇や車輪速度等によって、運転者による車両発進の操作がなされたと判断し、保持弁６を開弁する（保持弁６の電磁コイルを消磁する）。これにより車輪ブレーキＲに作用していたブレーキ液圧が開放され、車両が発進可能となる。これにより、坂道等における発進が補助される。 When canceling such hill hold control, for example, an operation of opening an accelerator (not shown) of the vehicle is performed. The control device 400 determines that the vehicle start operation has been performed by the driver based on the increase in the rotational speed of the engine, the wheel speed, etc., and opens the holding valve 6 (demagnetizes the electromagnetic coil of the holding valve 6). As a result, the brake fluid pressure acting on the wheel brake R is released, and the vehicle can start. Thereby, starting on a slope or the like is assisted.

次に、ブレーキ液圧制御装置Ｕの具体的な構造を、図１から図７を参照して詳細に説明する。 Next, a specific structure of the brake fluid pressure control device U will be described in detail with reference to FIGS.

ブレーキ液圧制御装置Ｕは、前記したように、基体１００と、電動モータ２００と、コントロールハウジング３００と、制御装置４００とを備えて構成されている。 As described above, the brake hydraulic pressure control device U includes the base body 100, the electric motor 200, the control housing 300, and the control device 400.

基体１００は、略直方体を呈するアルミニウム合金製の押出材または鋳造品からなる。基体１００の前面１１ａは、実質的に凹凸のない平面に成形されている。基体１００には、一つのブレーキ系統Ｋ１（図８参照）に対応する一つの流路構成部１００Ａが形成されている。 The base body 100 is made of an extruded material or cast product made of an aluminum alloy having a substantially rectangular parallelepiped shape. The front surface 11a of the base body 100 is formed into a substantially flat surface. In the base body 100, one flow path component 100A corresponding to one brake system K1 (see FIG. 8) is formed.

図３（ａ）〜（ｄ）、図４（ａ）（ｂ）を適宜参照して説明すると、流路構成部１００Ａは、前面１１ａに開口する複数の装着穴、後面１１ｂに開口するモータ軸挿入穴１１ｈを備えている。さらに、流路構成部１００Ａは、上面１１ｃに開口する入口ポート２１および出口ポート２２のほか、左側面１１ｅに開口するポンプ穴１５を有している。 Referring to FIGS. 3A to 3D and FIGS. 4A and 4B as appropriate, the flow path component 100A includes a plurality of mounting holes that open on the front surface 11a and a motor shaft that opens on the rear surface 11b. An insertion hole 11h is provided. In addition to the inlet port 21 and the outlet port 22 that open to the upper surface 11c, the flow path constituting unit 100A has a pump hole 15 that opens to the left side surface 11e.

基体１００の前面１１ａには、装着穴として入口弁装着穴１２、出口弁装着穴１３および保持弁装着穴１６が形成されている。入口弁装着穴１２は、基準線Ｓ１の左側の領域において、ポンプ穴１５の中心線Ｓ２よりも基体１００の上部側に設けられている。出口弁装着穴１３は、基準線Ｓ１の左側の領域において、ポンプ穴１５の中心線Ｓ２よりも基体１００の下部側に設けられている。保持弁装着穴１６は、基準線Ｓ１の右側の領域において、ポンプ穴１５の中心線Ｓ２よりも基体１００の上部側に設けられている。入口弁装着穴１２と保持弁装着穴１６とは、基準線Ｓ１を挟んだ線対称位置に設けられている。 An inlet valve mounting hole 12, an outlet valve mounting hole 13, and a holding valve mounting hole 16 are formed in the front surface 11a of the base body 100 as mounting holes. The inlet valve mounting hole 12 is provided on the upper side of the base body 100 with respect to the center line S2 of the pump hole 15 in the region on the left side of the reference line S1. The outlet valve mounting hole 13 is provided on the lower side of the base body 100 with respect to the center line S2 of the pump hole 15 in the region on the left side of the reference line S1. The holding valve mounting hole 16 is provided on the upper side of the base body 100 with respect to the center line S2 of the pump hole 15 in the region on the right side of the reference line S1. The inlet valve mounting hole 12 and the holding valve mounting hole 16 are provided in a line symmetrical position with the reference line S1 interposed therebetween.

なお、これらの入口弁装着穴１２、出口弁装着穴１３および保持弁装着穴１６は、口径が総て同一である。
入口弁装着穴１２には入口弁２が装着され、出口弁装着穴１３には出口弁３が装着される。また、保持弁装着穴１６には保持弁６が装着される。 The inlet valve mounting hole 12, the outlet valve mounting hole 13, and the holding valve mounting hole 16 have the same diameter.
The inlet valve 2 is mounted in the inlet valve mounting hole 12, and the outlet valve 3 is mounted in the outlet valve mounting hole 13. The holding valve 6 is mounted in the holding valve mounting hole 16.

基体１００の前面１１ａには、図３（ｂ）に示すように、基準線Ｓ１の右側の領域において、ポンプ穴１５の中心線Ｓ２よりも下方となる位置に装着穴等の形成されない空きスペース１１ａ１が形成されている。空きスペース１１ａ１は、基準線Ｓ１を挟んで出口弁装着穴１３と対向している。つまり、基準線Ｓ１を挟んで出口弁装着穴１３と対称の位置に装着穴を形成可能な空きスペース１１ａ１が存在している。 On the front surface 11a of the base body 100, as shown in FIG. 3 (b), in the region on the right side of the reference line S1, an empty space 11a1 in which no mounting hole or the like is formed at a position below the center line S2 of the pump hole 15 is formed. Is formed. The empty space 11a1 faces the outlet valve mounting hole 13 across the reference line S1. That is, there is an empty space 11a1 in which a mounting hole can be formed at a position symmetrical to the outlet valve mounting hole 13 across the reference line S1.

基体１００の後面１１ｂの中央部には、モータ軸挿入穴１１ｈが形成されている。そして、モータ軸挿入穴１１ｈの周りには、モータ軸挿入穴１１ｈの軸心を中心として後面１１ｂよりも一段深くされた凹状の取付面１１ｇが形成されている。この取付面１１ｇには、電動モータ２００（図１参照、以下同じ）のハウジングの前面カバーが装着される。電動モータ２００は、後面１１ｂに設けられた取付穴１１ｂ１（図４（ａ）参照）に取付ねじ（不図示）で取り付けられる。電動モータ２００と後面１１ｂとの間には、シール材が介設される。
取付面１１ｇには、モータ軸挿入穴１１ｈの上方に、電動モータ２００のバスバー（不図示）が挿入される孔部１１ｊが開口している。孔部１１ｊは、基体１００の前後に貫通し、前面１１ａにおいて基準線Ｓ１に交差するように開口している。 A motor shaft insertion hole 11h is formed at the center of the rear surface 11b of the base body 100. A concave mounting surface 11g is formed around the motor shaft insertion hole 11h and is one step deeper than the rear surface 11b with the shaft center of the motor shaft insertion hole 11h as a center. A front cover of the housing of the electric motor 200 (see FIG. 1, the same applies hereinafter) is attached to the mounting surface 11g. The electric motor 200 is attached to an attachment hole 11b1 (see FIG. 4A) provided on the rear surface 11b with an attachment screw (not shown). A sealing material is interposed between the electric motor 200 and the rear surface 11b.
A hole 11j into which a bus bar (not shown) of the electric motor 200 is inserted is opened above the motor shaft insertion hole 11h in the mounting surface 11g. The hole portion 11j penetrates the front and back of the base body 100 and opens so as to intersect the reference line S1 on the front surface 11a.

基体１００の上面１１ｃには、入口ポート２１および出口ポート２２が凹設されている。入口ポート２１は、図３（ａ）（ｂ）に示すように、入口弁装着穴１２および出口弁装着穴１３に対応する位置関係で設けられている。出口ポート２２は、保持弁装着穴１６に対応する位置関係で設けられている。入口ポート２１には、マスタシリンダＭからの配管Ｈ１（図８参照）が接続される。また出口ポート２２には、車輪ブレーキＲに至る配管Ｈ１１（図８参照）が接続される。 An inlet port 21 and an outlet port 22 are recessed in the upper surface 11 c of the base body 100. As shown in FIGS. 3A and 3B, the inlet port 21 is provided in a positional relationship corresponding to the inlet valve mounting hole 12 and the outlet valve mounting hole 13. The outlet port 22 is provided in a positional relationship corresponding to the holding valve mounting hole 16. A pipe H <b> 1 (see FIG. 8) from the master cylinder M is connected to the inlet port 21. A pipe H11 (see FIG. 8) that leads to the wheel brake R is connected to the outlet port 22.

また、基体１００の上面１１ｃの前部側の左右領域には、図３（ａ）に示すように、入口ポート２１等の形成されない空きスペース１１ｃ１，１１ｃ１が形成されている。つまり、基体１００の上面１１ｃには、入口ポート２１等を形成可能な空きスペース１１ｃ１，１１ｃ１が存在している。 Further, as shown in FIG. 3A, empty spaces 11c1 and 11c1 where the inlet port 21 and the like are not formed are formed in the left and right regions on the front side of the upper surface 11c of the base body 100. That is, empty spaces 11c1 and 11c1 in which the inlet port 21 and the like can be formed exist on the upper surface 11c of the base body 100.

基体１００の下面１１ｄには、図４（ｂ）に示すように、リザーバ４を装着するリザーバ穴１４が凹設されている。基体１００の下面１１ｄの右側領域には、リザーバ穴１４の形成されない空きスペース１１ｄ１が形成されている。つまり、基体１００の下面１１ｄには、リザーバ穴１４を形成可能な空きスペース１１ｄ１が存在している。 As shown in FIG. 4B, a reservoir hole 14 for mounting the reservoir 4 is recessed in the lower surface 11d of the base body 100. In the right region of the lower surface 11d of the base body 100, an empty space 11d1 in which the reservoir hole 14 is not formed is formed. That is, an empty space 11 d 1 in which the reservoir hole 14 can be formed exists on the lower surface 11 d of the base body 100.

基体１００の左側面１１ｅには、図３（ｃ）に示すように、プランジャポンプ５を装着するポンプ穴１５が凹設されている。ポンプ穴１５内において、プランジャポンプ５は電動モータ２００の出力軸に備わるカム部材に係合している。
なお、基体１００の右側面１１ｆは、図３（ｄ）に示すように、装着穴等を備えておらず、略平らな面に形成されている。つまり、基体１００の右側面１１ｆには、ポンプ穴１５等を形成可能な空きスペース１１ｆ１が形成されている。 As shown in FIG. 3C, the left side surface 11e of the base body 100 is recessed with a pump hole 15 in which the plunger pump 5 is mounted. In the pump hole 15, the plunger pump 5 is engaged with a cam member provided on the output shaft of the electric motor 200.
As shown in FIG. 3D, the right side surface 11f of the base body 100 is not provided with a mounting hole or the like, and is formed on a substantially flat surface. That is, an empty space 11f1 in which the pump hole 15 and the like can be formed is formed on the right side surface 11f of the base body 100.

コントロールハウジング３００は、図２に示すように、電磁コイル３０１と、制御装置（ＥＣＵ、制御基板）４００と、樹脂製のハウジング３０２および蓋体３０３と、を備えている。電磁コイル３０１は、ハウジング３０２に対して圧入により固定されている。ハウジング３０２は、電磁コイル３０１および制御装置４００を収容するとともに、基体１００から突出した入口弁２、出口弁３、保持弁６および電動モータ２００のバスバー（不図示）を収容している。ハウジング３０２は、これらの弁やバスバーを覆った状態で、基体１００の前面１１ａに一体的に固着される。 As shown in FIG. 2, the control housing 300 includes an electromagnetic coil 301, a control device (ECU, control board) 400, a resin housing 302 and a lid 303. The electromagnetic coil 301 is fixed to the housing 302 by press fitting. The housing 302 accommodates the electromagnetic coil 301 and the control device 400, and also accommodates the inlet valve 2, the outlet valve 3, the holding valve 6, and the bus bar (not shown) of the electric motor 200 protruding from the base body 100. The housing 302 is integrally fixed to the front surface 11a of the base body 100 so as to cover these valves and bus bars.

ハウジング３０２には、電磁コイル３０１を収容する保持壁３０５が形成されている。保持壁３０５の内側には、電磁コイル３０１を装着可能な装着スペース３０６が計四つ形成されている。各装着スペース３０６における保持壁３０５の内面形状は、同様であり、電磁コイル３０１の外面形状に沿う形状に形成されている。本実施形態では、基体１００に装着された入口弁２、出口弁３および保持弁６に対応して、計三つの電磁コイル３０１が取り付けられる。
これにより、ハウジング３０２には、電磁コイル３０１の装着されない空きスペース３０６ａが形成されている。つまり、ハウジング３０２は、電磁コイル３０１を装着可能な空きスペース３０６ａを備えている。 A holding wall 305 that accommodates the electromagnetic coil 301 is formed in the housing 302. A total of four mounting spaces 306 in which the electromagnetic coils 301 can be mounted are formed inside the holding wall 305. The inner surface shape of the holding wall 305 in each mounting space 306 is the same, and is formed in a shape along the outer surface shape of the electromagnetic coil 301. In the present embodiment, a total of three electromagnetic coils 301 are attached corresponding to the inlet valve 2, the outlet valve 3 and the holding valve 6 mounted on the base body 100.
As a result, an empty space 306 a in which the electromagnetic coil 301 is not mounted is formed in the housing 302. That is, the housing 302 has an empty space 306a in which the electromagnetic coil 301 can be mounted.

蓋体３０３は、ハウジング３０２の前部開口部を密閉する蓋体である。蓋体３０３は、溶着や接着、ねじ締結などの手段によりハウジング３０２の前端面に固着される。 The lid 303 is a lid that seals the front opening of the housing 302. The lid 303 is fixed to the front end surface of the housing 302 by means such as welding, adhesion, or screw fastening.

次に、基体１００に備わる流路構成部１００Ａの流路を詳細に説明する。なお、説明において、流路構成部１００Ａ（基体１００）における前面１１ａ、後面１１ｂ、上面１１ｃ、下面１１ｄ、左側面１１ｅおよび右側面１１ｆをいうときには、図３各図、図４各図を参照する。また、図７Ａ、図７Ｂにおいて、バスバー（不図示）が挿入される孔部１１ｊは省略している。 Next, the flow path of the flow path forming unit 100A provided in the base body 100 will be described in detail. In the description, when referring to the front surface 11a, the rear surface 11b, the upper surface 11c, the lower surface 11d, the left side surface 11e, and the right side surface 11f of the flow path component 100A (base 100), reference is made to FIGS. . Further, in FIGS. 7A and 7B, the hole 11j into which the bus bar (not shown) is inserted is omitted.

図６（ａ）（ｂ）、図７Ａ、図７Ｂに示すように、入口ポート２１は、有底円筒状の穴であり、第一流路５１を介して入口弁装着穴１２と連通している。第一流路５１は、入口ポート２１の底面から基体１００の下面１１ｄに向かって穿設された縦孔５１ａと、入口弁装着穴１２の底面から基体１００の後面１１ｂに向かって穿設された横孔５１ｂとからなる。縦孔５１ａは、その下部が横孔５１ｂと交差している。
ここで、入口ポート２１の底部から第一流路５１の縦孔５１ａ、横孔５１ｂを通じて、入口弁装着穴１２の底部に至る流路が図８に示す出力液圧路Ａ１に相当する。 As shown in FIGS. 6A, 6B, 7A, and 7B, the inlet port 21 is a bottomed cylindrical hole and communicates with the inlet valve mounting hole 12 through the first flow path 51. . The first flow path 51 has a vertical hole 51a drilled from the bottom surface of the inlet port 21 toward the lower surface 11d of the base body 100, and a horizontal hole drilled from the bottom surface of the inlet valve mounting hole 12 toward the rear surface 11b of the base body 100. It consists of holes 51b. The lower part of the vertical hole 51a intersects the horizontal hole 51b.
Here, the flow path from the bottom of the inlet port 21 to the bottom of the inlet valve mounting hole 12 through the vertical hole 51a and the horizontal hole 51b of the first flow path 51 corresponds to the output hydraulic pressure path A1 shown in FIG.

第一流路５１の横孔５１ｂの後部には、第二流路５２が交差している（図６（ｂ）参照）。第二流路５２は、基体１００の左側面１１ｅから右側面に向かって穿設された横孔からなる。第二流路５２の左側部分には、第三流路５３が交差している。第三流路５３は、基体１００の上面１１ｃから基体１００の下面１１ｄに向かって穿設された縦孔からなる（図６（ａ）参照）。第三流路５３の下端部は、ポンプ穴１５の側部（上部側壁）に連通している。
ここで、第三流路５３から第二流路５２を通じて第一流路５１の横孔５１ｂに至る流路が図８に示す吐出液圧路Ｃ１に相当する。 The second channel 52 intersects the rear portion of the horizontal hole 51b of the first channel 51 (see FIG. 6B). The second flow path 52 is formed of a lateral hole that is drilled from the left side surface 11e of the base body 100 toward the right side surface. The third channel 53 intersects the left portion of the second channel 52. The third flow path 53 is a vertical hole that is drilled from the upper surface 11c of the base body 100 toward the lower surface 11d of the base body 100 (see FIG. 6A). The lower end portion of the third flow path 53 communicates with the side portion (upper side wall) of the pump hole 15.
Here, the flow path from the third flow path 53 to the horizontal hole 51b of the first flow path 51 through the second flow path 52 corresponds to the discharge hydraulic pressure path C1 shown in FIG.

入口弁装着穴１２の側部（側壁）には、第四流路５４が交差している（図７（Ａ）参照）。第四流路５４は、基体１００の左側面１１ｅから右側面に向かって穿設された横孔からなる。第四流路５４は、入口弁装着穴１２の側部（側壁）を貫通し、その右端部は、入口弁装着穴１２の右側方に位置する保持弁装着穴１６の側部（側壁）に達している。 A fourth flow path 54 intersects the side (side wall) of the inlet valve mounting hole 12 (see FIG. 7A). The fourth flow path 54 is formed of a lateral hole that is drilled from the left side surface 11e of the base body 100 toward the right side surface. The fourth channel 54 passes through the side (side wall) of the inlet valve mounting hole 12, and the right end thereof is on the side (side wall) of the holding valve mounting hole 16 located on the right side of the inlet valve mounting hole 12. Has reached.

出口ポート２２は、図６（ａ）（ｂ）、図７（ｂ）に示すように、有底円筒状の穴であり、第五流路５５を介して保持弁装着穴１６と連通している。第五流路５５は、出口ポート２２の底面から基体１００の下面１１ｄに向かって穿設された縦孔５５ａと、保持弁装着穴１６の底面から基体１００の後面１１ｂに向かって穿設された横孔５５ｂとからなる。縦孔５５ａは、その下部が横孔５５ｂと交差している。
ここで、入口弁装着穴１２の側部から第四流路５４、保持弁装着穴１６および保持弁装着穴１６の底部から第五流路５５の横孔５５ｂ、縦孔５５ａを通じて、出口ポート２２の底部に至る流路が図８に示す車輪液圧路Ｂ１に相当する。 As shown in FIGS. 6A, 6B, and 7B, the outlet port 22 is a bottomed cylindrical hole that communicates with the holding valve mounting hole 16 via the fifth flow path 55. Yes. The fifth flow channel 55 is formed from the bottom surface of the outlet port 22 toward the lower surface 11d of the base body 100, and from the bottom surface of the holding valve mounting hole 16 toward the rear surface 11b of the base body 100. It consists of a horizontal hole 55b. The lower portion of the vertical hole 55a intersects the horizontal hole 55b.
Here, the outlet port 22 passes from the side of the inlet valve mounting hole 12 through the fourth flow path 54, the holding valve mounting hole 16, and the bottom of the holding valve mounting hole 16 through the horizontal hole 55b and the vertical hole 55a of the fifth flow path 55. The flow path leading to the bottom corresponds to the wheel hydraulic pressure path B1 shown in FIG.

入口弁装着穴１２の側部（側壁）には、第六流路５６が交差している（図５（ａ）参照）。第六流路５６は、基体１００の上面１１ｃから下面１１ｄに向かって穿設された縦孔からなる。第六流路５６は、入口弁装着穴１２を上下方向に貫通し、その下端部は、入口弁装着穴１２の下方に位置する出口弁装着穴１３の上部（側壁）に達している。 The sixth flow path 56 intersects the side (side wall) of the inlet valve mounting hole 12 (see FIG. 5A). The sixth flow path 56 is composed of a vertical hole drilled from the upper surface 11c of the base body 100 toward the lower surface 11d. The sixth flow path 56 penetrates the inlet valve mounting hole 12 in the vertical direction, and the lower end thereof reaches the upper part (side wall) of the outlet valve mounting hole 13 positioned below the inlet valve mounting hole 12.

出口弁装着穴１３は、第七流路５７を介してリザーバ穴１４と連通している（図５（ｂ）参照）。第七流路５７は、出口弁装着穴１３の底面から基体１００の後面１１ｂに向かって穿設された横孔５７ａと、リザーバ穴１４の底面から基体１００の上面１１ｃに向かって穿設された縦孔５７ｂとからなる。横孔５７ａは、その後部が縦孔５７ｂと交差している。
ここで、入口弁装着穴１２から第六流路５６を通じて出口弁装着穴１３に至り、出口弁装着穴１３の底面から第七流路５７の横孔５７ａ、縦孔５７ｂを通じてリザーバ穴１４の底面に至る流路が図８に示す開放路Ｄ１に相当する。 The outlet valve mounting hole 13 communicates with the reservoir hole 14 via the seventh flow path 57 (see FIG. 5B). The seventh flow path 57 is drilled from the bottom surface of the outlet valve mounting hole 13 toward the rear surface 11b of the base body 100, and from the bottom surface of the reservoir hole 14 toward the top surface 11c of the base body 100. It consists of a vertical hole 57b. The horizontal hole 57a has a rear portion intersecting with the vertical hole 57b.
Here, the inlet valve mounting hole 12 leads to the outlet valve mounting hole 13 through the sixth flow path 56, and the bottom surface of the reservoir hole 14 extends from the bottom surface of the outlet valve mounting hole 13 to the horizontal hole 57 a and vertical hole 57 b of the seventh flow path 57. The flow path leading to corresponds to the open path D1 shown in FIG.

リザーバ穴１４は、第八流路５８を介してポンプ穴１５と連通している（図７（Ｂ）参照）。第八流路５８は、リザーバ穴１４の底面から基体１００の上面１１ｃに向かって穿設された縦孔からなる。第八流路５８の上端部はリザーバ穴１４の側部（側壁）に連通している。
ここで、リザーバ穴１４から第八流路５８を通じてポンプ穴１５に至る流路が図８に示す吸入路Ｅ１に相当する。 The reservoir hole 14 communicates with the pump hole 15 through the eighth channel 58 (see FIG. 7B). The eighth flow path 58 is a vertical hole that is drilled from the bottom surface of the reservoir hole 14 toward the top surface 11 c of the base body 100. The upper end portion of the eighth flow path 58 communicates with the side portion (side wall) of the reservoir hole 14.
Here, the flow path from the reservoir hole 14 to the pump hole 15 through the eighth flow path 58 corresponds to the suction path E1 shown in FIG.

ポンプ穴１５は、第三流路５３、第二流路５２および第一流路５１の横孔５１ｂを通じて入口弁装着穴１２に連通している。また、ポンプ穴１５は、第八流路５８を通じてリザーバ穴１４に連通している。
なお、ポンプ穴１５に装着されたプランジャポンプ５は、電動モータ２００の図示しない出力軸に取り付けられた偏心カムによって駆動される。 The pump hole 15 communicates with the inlet valve mounting hole 12 through the third flow path 53, the second flow path 52, and the lateral hole 51 b of the first flow path 51. The pump hole 15 communicates with the reservoir hole 14 through the eighth flow path 58.
The plunger pump 5 attached to the pump hole 15 is driven by an eccentric cam attached to an output shaft (not shown) of the electric motor 200.

モータ軸挿入穴１１ｈは、有底の段付き円筒状を呈しており、図４（ａ）、図６（ａ）に示すように、基体１００の後面１１ｂの略中央部分に開口している。モータ軸挿入穴１１ｈには、電動モータ２００の図示しない出力軸が挿入される。モータ軸挿入穴１１ｈの側壁には、ポンプ穴１５が開口しており、このポンプ穴１５の開口近傍には、プランジャを押圧するための図示しないボールベアリングが収容されている。 The motor shaft insertion hole 11h has a bottomed cylindrical shape with a bottom, and opens at a substantially central portion of the rear surface 11b of the base body 100 as shown in FIGS. 4 (a) and 6 (a). An output shaft (not shown) of the electric motor 200 is inserted into the motor shaft insertion hole 11h. A pump hole 15 is opened in the side wall of the motor shaft insertion hole 11h, and a ball bearing (not shown) for pressing the plunger is accommodated in the vicinity of the opening of the pump hole 15.

続いて、アンチロックブレーキ非制御、アンチロックブレーキ制御およびヒルホールド制御を行った場合のブレーキ液の流れを詳細に説明する。 Next, the flow of brake fluid when antilock brake non-control, antilock brake control and hill hold control are performed will be described in detail.

（アンチロックブレーキ非制御）
アンチロックブレーキ非制御時においては、前記したように、入口弁２となる常開型の電磁弁が開弁状態にあり、保持弁６となる常開型の電磁弁が開弁状態にある。これにより、入口ポート２１から流入したブレーキ液は、第一流路５１を通って入口弁装着穴１２に流入し、開弁状態にある電磁弁の内部を通って第四流路５４に流入する。そして、第四流路５４に流入したブレーキ液は、第四流路５４から保持弁装着穴１６に流入し、開弁状態にある電磁弁の内部を通って第五流路５５に流入し、出口ポート２２を通って車輪ブレーキＲに至る。 (Anti-lock brake non-control)
When the anti-lock brake is not controlled, as described above, the normally open solenoid valve that becomes the inlet valve 2 is in the open state, and the normally open solenoid valve that becomes the holding valve 6 is in the open state. As a result, the brake fluid that has flowed in from the inlet port 21 flows into the inlet valve mounting hole 12 through the first flow path 51, and flows into the fourth flow path 54 through the inside of the electromagnetic valve that is in the valve open state. Then, the brake fluid that has flowed into the fourth flow path 54 flows into the holding valve mounting hole 16 from the fourth flow path 54, flows into the fifth flow path 55 through the inside of the solenoid valve that is in the open state, The wheel brake R is reached through the exit port 22.

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御によって、例えば、車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、前記したように、制御装置４００（図１参照）によって車輪ブレーキＲに対応する入口弁２が閉弁状態にされる。そして、出口弁３が開弁状態にされる。そうすると、車輪ブレーキＲに作用していたブレーキ液は、出口ポート２２および第五流路５５を通って保持弁装着穴１６に流入し、開弁状態にある電磁弁の内部を通って第四流路５４に流入する。そして、第四流路５４に流入したブレーキ液は、入口弁装着穴１２の側部に流入する。
ここで、入口弁装着穴１２の入口弁２は、閉弁状態にある。これにより、ブレーキ液は、第一流路５１に流入することなく、入口弁装着穴１２の側壁と電磁弁の外周面との間にある間隙を通って第三流路５３側へ流出する。第三流路５３側へ流出したブレーキ液は、第三流路５３を通じて出口弁装着穴１３に流入する。 (Anti-lock brake control)
For example, when the brake fluid pressure acting on the wheel brake R is reduced by the antilock brake control, as described above, the inlet valve 2 corresponding to the wheel brake R is closed by the control device 400 (see FIG. 1). Put into state. Then, the outlet valve 3 is opened. Then, the brake fluid that has acted on the wheel brake R flows into the holding valve mounting hole 16 through the outlet port 22 and the fifth flow path 55, and passes through the inside of the solenoid valve that is in the valve open state to generate the fourth flow. It flows into the channel 54. The brake fluid that has flowed into the fourth flow path 54 flows into the side portion of the inlet valve mounting hole 12.
Here, the inlet valve 2 of the inlet valve mounting hole 12 is in a closed state. Thus, the brake fluid flows out to the third flow path 53 side through the gap between the side wall of the inlet valve mounting hole 12 and the outer peripheral surface of the electromagnetic valve without flowing into the first flow path 51. The brake fluid that has flowed out to the third flow path 53 side flows into the outlet valve mounting hole 13 through the third flow path 53.

そして、出口弁装着穴１３に流入したブレーキ液は、出口弁３となる常閉型の電磁弁が開弁状態にあるので、その内部を通って第七流路５７に流入する。第七流路５７に流入したブレーキ液は、リザーバ穴１４に流入し、リザーバ４に一時的に貯留される。
なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、制御装置４００によって電動モータ２００が駆動されてプランジャポンプ５が作動される。その結果、リザーバ穴１４に貯留されたブレーキ液が第八流路５８を介してポンプ穴１５に吸入され、第三流路５３へ吐出される。 The brake fluid that has flowed into the outlet valve mounting hole 13 flows into the seventh flow path 57 through the inside of the normally closed electromagnetic valve that becomes the outlet valve 3 in the open state. The brake fluid that has flowed into the seventh flow path 57 flows into the reservoir hole 14 and is temporarily stored in the reservoir 4.
In addition, when performing anti-lock brake control, the electric motor 200 is driven by the control device 400 and the plunger pump 5 is operated. As a result, the brake fluid stored in the reservoir hole 14 is sucked into the pump hole 15 through the eighth flow path 58 and discharged to the third flow path 53.

次に、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２および出口弁３が閉弁状態にされる。これにより、第七流路５７へのブレーキ液の流入も第七流路５７からのブレーキ液の流出も起こらない。 Next, when the brake hydraulic pressure acting on the wheel brake R is kept constant by the antilock brake control, the inlet valve 2 and the outlet valve 3 are closed by the control device 400 as described above. As a result, neither inflow of brake fluid into the seventh flow path 57 nor outflow of brake fluid from the seventh flow path 57 occurs.

また、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を増圧する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２が開弁状態にされ、出口弁３が閉弁状態にされる。したがって、ブレーキ液の流れは、アンチロックブレーキ非制御時の場合と同じになる。 Further, when the brake fluid pressure acting on the wheel brake R is increased by the antilock brake control, the inlet valve 2 is opened and the outlet valve 3 is closed by the control device 400 as described above. Is done. Therefore, the flow of the brake fluid is the same as that when the antilock brake is not controlled.

（ヒルホールド制御）
ヒルホールド制御時には、前記したように、制御装置４００によって保持弁６が閉弁状態にされる。これにより、車輪ブレーキＲに作用しているブレーキ液圧が保持され、車両の停止状態が維持される。
なお、停車後にブレーキペダルＢＰを踏み増す操作を行った場合、車輪ブレーキＲに作用しているブレーキ液圧を増圧できる。この場合、ブレーキペダルＢＰを踏み増す操作で発生したブレーキ液圧は、入口ポート２１から第一流路５１を通じて入口弁装着穴１２に流入する。入口弁装着穴１２に流入したブレーキ液は、第四流路５４を通じて保持弁装着穴１６に流入する。保持弁装着穴１６に流入したブレーキ液は、保持弁装着穴１６のチェック弁６ａを通じて第七流路５７に流入し、出口ポート２２を介して車輪ブレーキＲに流入する。これにより、車輪ブレーキＲに作用しているブレーキ液圧が増圧する。
なお、坂道においてブレーキペダルＢＰを解除した場合でも車輪ブレーキＲのブレーキ液圧が保持されているので、車両の停車状態が好適に維持される。 (Hill hold control)
At the time of hill hold control, as described above, the holding valve 6 is closed by the control device 400. Thereby, the brake fluid pressure acting on the wheel brake R is maintained, and the stop state of the vehicle is maintained.
Note that when the operation of increasing the brake pedal BP is performed after the vehicle stops, the brake fluid pressure acting on the wheel brake R can be increased. In this case, the brake fluid pressure generated by the operation of increasing the brake pedal BP flows from the inlet port 21 into the inlet valve mounting hole 12 through the first flow path 51. The brake fluid that has flowed into the inlet valve mounting hole 12 flows into the holding valve mounting hole 16 through the fourth flow path 54. The brake fluid that has flowed into the holding valve mounting hole 16 flows into the seventh flow path 57 through the check valve 6 a of the holding valve mounting hole 16, and flows into the wheel brake R through the outlet port 22. As a result, the brake fluid pressure acting on the wheel brake R increases.
In addition, even when the brake pedal BP is released on a slope, the brake fluid pressure of the wheel brake R is maintained, so that the stop state of the vehicle is preferably maintained.

以上説明した本実施形態では、保持弁６と車輪ブレーキＲとの間にアンチロックブレーキ制御部が存在しないので、オリフィス作用をなす入口弁２等の影響を受けることなく、ヒルホールド制御を行うことができる。したがって、ヒルホールド制御時の車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を安定して制御することができる。 In the present embodiment described above, since there is no anti-lock brake control unit between the holding valve 6 and the wheel brake R, the hill hold control is performed without being affected by the inlet valve 2 or the like that functions as an orifice. Can do. Therefore, the brake fluid pressure acting on the wheel brake R during the hill hold control can be stably controlled.

また、保持弁６によって後輪をヒルホールド制御できるので、上りの坂道等における坂道発進を好適に支援することができる。 Moreover, since the rear wheel can be hill-hold controlled by the holding valve 6, it is possible to favorably support the start of the hill on an uphill hill or the like.

また、保持弁６と出口ポート２２とが近接配置されるので、簡素な流路の取り回しが可能となり、基体１００の小型化を図ることができる。 In addition, since the holding valve 6 and the outlet port 22 are disposed close to each other, a simple flow path can be handled, and the base 100 can be reduced in size.

（第２実施形態）
図９を参照して第２実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置について説明する。本実施形態が前記第１実施形態と異なるところは、後輪側のブレーキ系統Ｋ１および前輪側のブレーキ系統Ｋ２の両方に、保持弁を個別に設けた点である。 (Second Embodiment)
With reference to FIG. 9, a brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle according to a second embodiment will be described. This embodiment differs from the first embodiment in that holding valves are individually provided in both the rear-wheel brake system K1 and the front-wheel brake system K2.

前輪側のブレーキ系統Ｋ２は、後輪側のブレーキ系統Ｋ１と流路構成が同一であり、同一の基体１００（図３、図４参照）を用いている。保持弁６は、前輪側のブレーキ系統Ｋ２においても同様に、入口弁２等のアンチロックブレーキ制御部（基体１００）に一体的に設けられている。 The brake system K2 on the front wheel side has the same flow path configuration as the brake system K1 on the rear wheel side, and uses the same base body 100 (see FIGS. 3 and 4). Similarly, in the brake system K2 on the front wheel side, the holding valve 6 is provided integrally with an antilock brake control unit (base body 100) such as the inlet valve 2.

本実施形態では、個々のブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２に保持弁６をそれぞれ一体的に設けているので、保持弁６を別個のユニットとして接続するように構成したものに比べて車両への搭載性が高まる。 In the present embodiment, since the holding valves 6 are integrally provided in the individual brake systems K1 and K2, respectively, the mounting property to the vehicle is higher than that in which the holding valves 6 are connected as separate units. Rise.

また、前輪の車輪ブレーキＦおよび後輪の車輪ブレーキＲの両方において、ヒルホールド制御を行うことができるので、上りの坂道等のみならず下りの坂道等においても坂道発進を好適に支援することができる。 Further, since the hill hold control can be performed on both the front wheel brake F and the rear wheel brake R, it is possible to favorably support the start of the hill not only on the uphill road but also on the downhill road. it can.

（第３実施形態）
図１０を参照して第３実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置について説明する。本実施形態が前記第１、第２実施形態と異なるところは、二系統のブレーキ系統が一つの基体１０Ｂに備わるユニットにおいて保持弁６を設けた点である。 (Third embodiment)
A bar handle vehicle brake hydraulic pressure control apparatus according to a third embodiment will be described with reference to FIG. This embodiment differs from the first and second embodiments in that a holding valve 6 is provided in a unit in which two brake systems are provided in one base body 10B.

基体１０Ｂは、二系統のブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２に対応した二つの流路構成部１００Ｂ、１００Ｃを備えている。基体１０Ｂには、各流路構成部１００Ｂ、１００Ｃ毎に、入口弁２、出口弁３、リザーバ４、プランジャポンプ５がそれぞれ取り付けられる。電動モータ２００は、各流路構成部１００Ｂ、１００Ｃの共通の駆動源となっている。 The base body 10B includes two flow path components 100B and 100C corresponding to the two brake systems K1 and K2. An inlet valve 2, an outlet valve 3, a reservoir 4, and a plunger pump 5 are attached to the base body 10B for each of the flow path components 100B and 100C. The electric motor 200 is a common drive source for the flow path components 100B and 100C.

保持弁６およびチェック弁６ａは、基体１０Ｂとは別体に設けられたユニットＵ２に設けられている。ユニットＵ２は、後輪のブレーキ系統Ｋ１と後輪の車輪ブレーキＲとの間に接続されており、後輪の車輪ブレーキＲにおいてヒルホールド制御を実行可能に構成されている。基体１０Ｂの接続ポート２５とユニットＵ２の接続ポート２６との間は、配管Ｈ１３で接続されている。ユニットＵ２は、出口ポート２２を備えている。 The holding valve 6 and the check valve 6a are provided in a unit U2 provided separately from the base body 10B. The unit U2 is connected between the rear-wheel brake system K1 and the rear-wheel wheel brake R, and is configured to execute hill hold control in the rear-wheel wheel brake R. The connection port 25 of the base body 10B and the connection port 26 of the unit U2 are connected by a pipe H13. The unit U2 includes an outlet port 22.

本実施形態では、二系統のブレーキ系統に対応した流路構成部１００Ｂ、１００Ｃを備える基体１０Ｂに対して、ユニットＵ２を接続することにより、ヒルホールド制御可能な構成に容易に変更することができる。なお、ユニットＵ２は、保持弁６およびチェック弁６ａのみ備える構成であるので、小型化が可能であり、車両への搭載性に優れる。 In this embodiment, by connecting the unit U2 to the base body 10B provided with the flow path components 100B and 100C corresponding to the two brake systems, the configuration can be easily changed to a configuration capable of hill hold control. . Note that the unit U2 is configured to include only the holding valve 6 and the check valve 6a, so that the unit U2 can be miniaturized and is excellent in mountability on a vehicle.

また、ユニットＵ２は簡易な構成であるので、既存のアンチロックブレーキ制御可能なブレーキ液圧制御装置に対しても容易に接続することができ、ヒルホール制御可能な構成に変更することができる。
なお、ユニットＵ２は、後輪に代えて前輪のブレーキ系統Ｋ２に対して接続してもよいし、後輪と前輪との両方に接続してもよい。
前輪のブレーキ系統Ｋ２にユニットＵ２を接続した場合には、前輪をヒルホールド制御できるので、下りの坂道等における坂道発進を好適に支援することができる。 Further, since the unit U2 has a simple configuration, it can be easily connected to an existing brake hydraulic pressure control device capable of anti-lock brake control, and can be changed to a configuration capable of hill hall control.
The unit U2 may be connected to the brake system K2 of the front wheel instead of the rear wheel, or may be connected to both the rear wheel and the front wheel.
When the unit U2 is connected to the brake system K2 for the front wheels, since the front wheels can be hill-hold controlled, it is possible to favorably support starting on a downhill slope.

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、前記第１実施形態では、後輪の車輪ブレーキＲに係るブレーキ液圧制御装置Ｕに保持弁６を設けてヒルホールド制御が備わる構成を説明したが、前輪の車輪ブレーキＦに係るブレーキ液圧制御装置Ｕ１に保持弁６を設けてヒルホールド制御を行ってもよい。この場合には、前輪をヒルホールド制御できるので、下りの坂道等における坂道発進を好適に支援することができる。 The embodiment of the present invention has been described above, but the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately changed without departing from the spirit of the present invention.
For example, in the first embodiment, the configuration in which the holding valve 6 is provided in the brake hydraulic pressure control device U related to the wheel brake R of the rear wheel and the hill hold control is provided is described. The hold control 6 may be provided in the pressure control device U1 to perform hill hold control. In this case, since the front wheels can be hill hold controlled, it is possible to favorably support the start of a slope on a downhill slope.

前記第３実施形態において、別体のユニットＵ３に保持弁６等を設けたが、これに限られることはなく、基体１０Ｂに対して一体的に保持弁６等を取り付けてもよい。 In the third embodiment, the holding valve 6 and the like are provided in the separate unit U3, but the present invention is not limited to this, and the holding valve 6 and the like may be integrally attached to the base body 10B.

２入口弁
３出口弁
６保持弁
１００基体
Ｋ１後輪のブレーキ系統
Ｋ２前輪のブレーキ系統
Ｍ１，Ｍ２マスタシリンダ
Ｒ後輪の車輪ブレーキ
Ｆ前輪の車輪ブレーキ
Ｓ１基準線 2 Inlet valve 3 Outlet valve 6 Holding valve 100 Base K1 Rear wheel brake system K2 Front wheel brake system M1, M2 Master cylinder R Rear wheel brake B Front wheel brake S1 Reference line

Claims

A brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle comprising a brake system for a front wheel and a brake system for a rear wheel, each of which is provided with a master cylinder and a wheel brake,
In at least one of the brake systems,
An anti-lock brake control unit that suppresses wheel lock by increasing, decreasing or maintaining the hydraulic pressure of the wheel brake is provided,
A bar handle vehicle brake comprising a normally open electromagnetic valve for holding a hydraulic pressure of the wheel brake is provided between the antilock brake control unit and the wheel brake. Hydraulic control device.

The brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle according to claim 1, wherein the holding valve is provided in the brake system of a rear wheel.

The brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle according to claim 1, wherein the holding valve is provided in the brake system of a front wheel.

In the brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle according to any one of claims 1 to 3,
The anti-lock brake control unit and the holding valve are individually provided in both the brake system of the front wheel and the brake system of the rear wheel,
Each of the holding valves is integrally provided on a base body provided with the antilock brake control unit, and the brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle.