JP2019012345A - Collision damage reduction device upon right/left turn - Google Patents
Collision damage reduction device upon right/left turn Download PDFInfo
- Publication number
- JP2019012345A JP2019012345A JP2017127768A JP2017127768A JP2019012345A JP 2019012345 A JP2019012345 A JP 2019012345A JP 2017127768 A JP2017127768 A JP 2017127768A JP 2017127768 A JP2017127768 A JP 2017127768A JP 2019012345 A JP2019012345 A JP 2019012345A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- collision
- vehicle
- left turn
- obstacle
- acquisition unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Traffic Control Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Description
本発明は、右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する右左折時衝突被害軽減装置に関する。 The present invention relates to a right / left turn collision damage reducing device that prevents a collision accident during a right / left turn or reduces a collision damage.
従来は、単路走行時に自車前方に在る障害物の位置と車速とを入力とし自車前面と障害物との衝突リスクを判定すると共に自車前面と障害物との衝突リスクが有ると判定した場合に自車前面と障害物との衝突リスクが有る事をドライバに警告したり運転操作に介入する事によって単路走行時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減している。 Conventionally, when traveling on a single road, the position of the obstacle in front of the vehicle and the vehicle speed are input to determine the collision risk between the front of the vehicle and the obstacle and there is a collision risk between the front of the vehicle and the obstacle. When the judgment is made, the driver is warned that there is a risk of collision between the front of the vehicle and the obstacle, or the driver is intervened in the driving operation to prevent a collision accident during single road driving or to reduce the collision damage.
右左折時は自車側面と障害物との衝突リスクをも判定する必要が有るが、従来は自車前面と障害物との衝突リスクのみを判定している為、右左折時の衝突事故(巻き込み事故)を予防したり衝突被害を軽減する事は困難であった。 When turning left or right, it is necessary to determine the collision risk between the side of the vehicle and the obstacle. Conventionally, only the collision risk between the front of the vehicle and the obstacle is determined. It was difficult to prevent accidents) and reduce collision damage.
従って、本発明は、右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する右左折時衝突被害軽減装置を提供する事を目的とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a right / left turn collision damage alleviating apparatus that prevents a collision accident at the time of right / left turn and reduces the collision damage.
本発明は、右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する右左折時衝突被害軽減装置に於いて、自車近傍に在る障害物の位置を取得する位置取得部と、自車が右左折をしようとしているのか否かを判定する右左折判定部と、前記右左折判定部が自車が右左折をしようとしていると判定した時に自車平面形状を矩形状と見なし各頂点の旋回軌道を推定すると共に推定した各頂点の旋回軌道と前記位置取得部が取得した障害物の位置とを入力とし自車と障害物との衝突リスクが有るか否かを判定する衝突リスク判定部と、前記衝突リスク判定部が自車と障害物との衝突リスクが有ると判定した時に自車と障害物との衝突リスクが有る事をドライバに警告したり運転操作に介入したりする事によって右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減したりする右左折時衝突被害軽減部と、を備える右左折時衝突被害軽減装置を提供する。 The present invention relates to a right / left turn collision damage reducing device that prevents a collision accident during a right / left turn or reduces a collision damage, and a position acquisition unit that acquires the position of an obstacle in the vicinity of the own vehicle; A right / left turn determination unit that determines whether or not the vehicle is going to make a right / left turn, and when the vehicle's right / left turn determination unit determines that the vehicle is going to make a right / left turn, the vehicle's plane shape is regarded as a rectangular shape and A collision risk determination unit that estimates a turning trajectory and determines whether there is a collision risk between the host vehicle and the obstacle by inputting the estimated turning trajectory of each vertex and the position of the obstacle acquired by the position acquisition unit. When the collision risk determination unit determines that there is a collision risk between the host vehicle and the obstacle, the driver is warned that there is a collision risk between the host vehicle and the obstacle, or by intervening in the driving operation. Preventing collision accidents when turning left and right, and collision damage A left or right turn collision damage reduction unit for or reduced, to provide a time right turn collision damage reducing apparatus comprising a.
操舵角を取得する操舵角取得部と、ヨーレートを取得するヨーレート取得部と、車速を取得する車速取得部と、を更に備える事が望ましい。 It is desirable to further include a steering angle acquisition unit that acquires the steering angle, a yaw rate acquisition unit that acquires the yaw rate, and a vehicle speed acquisition unit that acquires the vehicle speed.
前記右左折判定部は、ウィンカ点消灯状態と前記操舵角取得部が取得した操舵角と前記ヨーレート取得部が取得したヨーレートとを入力とし自車が右左折をしようとしているのか否かを判定する事が望ましい。 The right / left turn determination unit determines whether the vehicle is going to turn right or left by inputting the blinker turn-off state, the steering angle acquired by the steering angle acquisition unit, and the yaw rate acquired by the yaw rate acquisition unit. Things are desirable.
前記衝突リスク判定部は、前記車速取得部が取得した車速と前記ヨーレート取得部が取得したヨーレートとを入力とし各頂点の旋回軌道を推定する事が望ましい。 The collision risk determination unit preferably estimates the turning trajectory of each vertex using the vehicle speed acquired by the vehicle speed acquisition unit and the yaw rate acquired by the yaw rate acquisition unit as inputs.
本発明によって、右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する右左折時衝突被害軽減装置を提供する事が出来る。 According to the present invention, it is possible to provide a right / left turn collision damage reducing device that prevents a collision accident at the time of right / left turn and reduces the collision damage.
以下、本発明の実施の形態を添付図面に順って説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
図1に示す様に、本発明の実施の形態に係る右左折時衝突被害軽減装置100は、右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する装置であって、位置取得部101と、操舵角取得部102と、ヨーレート取得部103と、車速取得部104と、右左折判定部105と、衝突リスク判定部106と、右左折時衝突被害軽減部107と、を備える。
As shown in FIG. 1, a right / left turn collision
位置取得部101は、例えば、ライダ(LIDAR;LIght Detection And Ranging)、レーダ(RADAR;RAdio Detection And Ranging)、及び/又はカメラを使用し自車近傍に在る障害物(例えば、歩行者、自転車、及び/又は構造物)の位置を取得する。操舵角取得部102は、例えば、操舵角センサを使用し操舵角を取得する。操舵角は、例えば、ステアリングを右回りに操作した時に正と成る。ヨーレート取得部103は、例えば、ヨーレートセンサを使用しヨーレートを取得する。ヨーレートは、例えば、自車を右回りに旋回させた時に正と成る。車速取得部104は、例えば、車速センサを使用し車速を取得する。ウィンカ点消灯状態は、例えば、エンジンコントロールユニット108に入力されるウィンカ信号を基に把握する。右左折判定部105と衝突リスク判定部106と右左折時衝突被害軽減部107は、例えば、エンジンコントロールユニット108と一体に実現される。尚、右左折判定部105と衝突リスク判定部106と右左折時衝突被害軽減部107は、エンジンコントロールユニット108と別体に実現されても構わない。
The
右左折判定部105は、ウィンカ点消灯状態と操舵角取得部102が取得した操舵角とヨーレート取得部103が取得したヨーレートとを入力とし自車が右左折をしようとしているのか否かを判定する。具体的に言えば、表1に示す様に、条件1乃至3の全条件を満たす場合に自車が右折をしようとしていると判定すると共に条件4乃至6の全条件を満たす場合に自車が左折をしようとしていると判定する。条件2及び5に於ける操舵角速度は、操舵角取得部102が取得した操舵角を数1に代入する事によって計算される。条件2に於ける右折時の操舵角速度の閾値は、例えば、右折時に発生する操舵角速度の最大値の2分の1とする。条件3に於ける右折時のヨーレートの閾値は、例えば、右折時に操舵を開始した時点を基準に1秒後に発生するヨーレートとする。条件5に於ける左折時の操舵角速度の閾値は、例えば、左折時に発生する操舵角速度の最大値の2分の1とする。条件6に於ける左折時のヨーレートの閾値は、例えば、左折時に操舵を開始した時点を基準に1秒後に発生するヨーレートとする。
The left / right
尚、条件1を満たさなくても条件2及び3の両条件を満たす場合に自車が右折をしようとしていると判定すると共に条件4を満たさなくても条件5及び6の両条件を満たす場合に自車が左折をしようとしていると判定しても構わない。条件1及び4の両条件を無視する事によってドライバがウィンカレバーを操作しなくても右左折時と想定される場合に右左折時衝突被害軽減装置100を作動させる事が出来る為、安全性を向上させる事が可能と成る。但し、条件1及び4の両条件を考慮する事によって右左折しようとするドライバの意思を確認する事が出来る為、ドライバビリティを向上させる事が可能と成る。
If both
衝突リスク判定部106は、右左折判定部105が自車が右左折をしようとしていると判定した時に自車平面形状を矩形状と見なし車速取得部104が取得した車速とヨーレート取得部103が取得したヨーレートとを入力とし各頂点の旋回軌道を推定すると共に推定した各頂点の旋回軌道と位置取得部101が取得した障害物の位置とを入力とし自車と障害物との衝突リスクが有るか否かを判定する。
The collision
具体的に言えば、自車と障害物との衝突リスクを判定する際は、図2に示す様に、ヨーレート取得部103が取得したヨーレートと車速取得部104が取得した車速とを数2に代入する事によって後軸中心の旋回半径を計算する。また、計算した後軸中心の旋回半径と後軸中心を基準座標とした各頂点の位置座標とを数3に代入する事によって各頂点の旋回半径を計算する。旋回半径は、例えば、自車を右回りに旋回させた時に正と成る。但し、ヨーレート取得部103が取得したヨーレートが0である場合はゼロ除算を回避する為に後軸中心の旋回半径を十分に大きい値(例えば、10000[m])とする。後軸中心を基準座標とした各頂点の位置座標は、例えば、諸元値を基に予め車種毎に設定される。後軸中心を基準座標とした右前頂点のY座標は、例えば、ホイールベース(前軸中心と後軸中心との距離)とフロントオーバーハング(前軸中心と自車前面(前端部)との距離)の長さの和とする。後軸中心を基準座標とした左前頂点のY座標は、例えば、ホイールベースとフロントオーバーハングの和とする。後軸中心を基準座標とした右後頂点のY座標は、例えば、リアオーバーハング(後軸中心と自車後面(後端部)との距離)の長さとする。後軸中心を基準座標とした左後頂点のY座標は、例えば、リアオーバーハングとする。後軸中心を基準座標とした右前頂点のX座標は、例えば、全幅の2分の1とする。後軸中心を基準座標とした左前頂点のX座標は、例えば、全幅の2分の1とする。後軸中心を基準座標とした右後頂点のX座標は、例えば、全幅の2分の1とする。後軸中心を基準座標とした左後頂点のX座標は、例えば、全幅の2分の1とする。
Specifically, when determining the collision risk between the host vehicle and the obstacle, as shown in FIG. 2, the yaw rate acquired by the yaw
各頂点の旋回軌道を推定した後は、図3に示す様に、計算した後軸中心の旋回半径と自車前面中央を座標原点とした障害物の位置座標と自車後軸から自車前端迄の距離とを数4に代入する事によって後軸中心と旋回中心と障害物とが成す角(第一角度)を計算する。また、計算した後軸中心の旋回半径と後軸中心を基準座標とした各頂点の位置座標とを数5に代入する事によって後軸中心と旋回中心と各頂点とが成す角(第二角度)を計算する。自車後軸から自車前端迄の距離は、例えば、諸元値を基に予め車種毎に設定される。自車後軸から自車前端迄の距離は、例えば、ホイールベースとフロントオーバーハングの和とする。 After estimating the turning trajectory of each vertex, as shown in FIG. 3, the front end of the vehicle is calculated from the calculated turning radius of the center of the rear shaft, the position coordinates of the obstacle with the center of the front of the vehicle as the coordinate origin, and the rear shaft of the vehicle. The angle (first angle) formed by the rear axis center, the turning center, and the obstacle is calculated by substituting the distance up to the equation (4). Further, by substituting the calculated turning radius of the rear axis center and the position coordinates of each vertex with the rear axis center as a reference coordinate into Equation 5, the angle formed by the rear axis center, the turning center, and each vertex (second angle) ). The distance from the vehicle rear axle to the vehicle front end is set in advance for each vehicle type based on, for example, specification values. The distance from the vehicle rear axle to the vehicle front end is, for example, the sum of the wheel base and the front overhang.
第一角度と第二角度とを計算した後は、図4に示す様に、計算した各頂点の旋回半径と自車前面中央を座標原点とした障害物の位置座標と自車後軸から自車前端迄の距離と計算した第一角度とを数6に代入する事によって各頂点が旋回し旋回中心と障害物の位置座標とを結ぶ線分に到達した時の各頂点から障害物の位置座標迄の距離(オフセット)を計算する。オフセットは、例えば、障害物が自車の右側に在る時に正と成る。また、計算した第一角度と計算した第二角度とヨーレート取得部103が取得したヨーレートとを数7に代入する事によって各頂点が旋回し旋回中心と障害物の位置座標とを結ぶ線分に到達する迄の時間(猶予時間)を計算する。最後に、計算した各頂点の旋回半径と計算した第一角度と計算した第二角度とを数8に代入する事によって各頂点が旋回し旋回中心と障害物の位置座標とを結ぶ線分に到達する迄の距離(マイレージ)を計算する。
After calculating the first angle and the second angle, as shown in FIG. 4, the calculated turn radius of each vertex, the position coordinates of the obstacle with the center of the front of the vehicle as the coordinate origin, and the rear axis of the vehicle By substituting the distance to the front end of the vehicle and the calculated first angle into Equation 6, each vertex turns and the position of the obstacle from each vertex when it reaches the line connecting the turning center and the position coordinates of the obstacle Calculate the distance (offset) to the coordinates. The offset becomes positive when the obstacle is on the right side of the vehicle. In addition, by substituting the calculated first angle, the calculated second angle, and the yaw rate acquired by the yaw
オフセットと猶予時間とマイレージとを計算した後は、表2に示す様に、条件7を満たす事を前提とし、条件8乃至10の全条件を更に満たすか、条件11乃至13の全条件を更に満たすか、条件14乃至16の全条件を更に満たすか、又は条件17乃至19の全条件を更に満たす場合に、自車と障害物との衝突リスクが有ると判定する。条件7に於ける障害物検知開始後の経過時間は、例えば、不図示のタイマ又はカウンタを使用し計測される。条件7に於ける障害物検知開始後の経過時間の閾値は、例えば、位置取得部101が障害物の検知を開始してから、位置取得部101の出力が安定する迄の時間とする。条件8に於ける左前頂点のオフセットの閾値は、例えば、自車が一定速度でマイレージの距離を進む迄の間に歩行者が一般的な歩行速度で進む距離とする。条件8、11、14、及び17に於ける車幅は、例えば、諸元値を基に予め車種毎に設定される。条件9に於ける左前頂点の猶予時間の閾値は、例えば、ドライバが警報に気付いてからブレーキペダルを踏んで減速度が発生する迄の時間と交差点で発生する減速度の最頻値で車両が停止する迄の時間の和とする。条件10に於ける左前頂点のマイレージの閾値は、例えば、交差点に於ける右左折の為の操舵開始から操舵終了迄の走行距離とする。条件11に於ける右前頂点のオフセットの閾値は、例えば、右折時は自車が一定速度でマイレージの距離を進む迄の間に歩行者が一般的な歩行速度で進む距離とする。条件12に於ける右前頂点の猶予時間の閾値は、例えば、ドライバが警報に気付いてからブレーキペダルを踏んで減速度が発生する迄の時間と交差点で発生する減速度の最頻値で車両が停止する迄の時間の和とする。条件13に於ける右前頂点のマイレージの閾値は、例えば、交差点に於ける右左折の為の操舵開始から操舵終了迄の走行距離とする。条件14に於ける左後頂点のオフセットの閾値は、例えば、自車が一定速度でマイレージの距離を進む迄の間に歩行者が一般的な歩行速度で進む距離とする。条件15に於ける左後頂点の猶予時間の閾値は、例えば、ドライバが警報に気付いてからブレーキペダルを踏んで減速度が発生する迄の時間と交差点で発生する減速度の最頻値で車両が停止する迄の時間の和とする。条件16に於ける左後頂点のマイレージの閾値は、例えば、交差点に於ける右左折の為の操舵開始から操舵終了迄の走行距離とする。条件17に於ける右後頂点のオフセットの閾値は、例えば、自車が一定速度でマイレージの距離を進む迄の間に歩行者が一般的な歩行速度で進む距離とする。条件18に於ける右後頂点の猶予時間の閾値は、例えば、ドライバが警報に気付いてからブレーキペダルを踏んで減速度が発生する迄の時間と交差点で発生する減速度の最頻値で車両が停止する迄の時間の和とする。条件19に於ける右後頂点のマイレージの閾値は、例えば、交差点に於ける右左折の為の操舵開始から操舵終了迄の走行距離とする。
After calculating the offset, grace time, and mileage, as shown in Table 2, on condition that condition 7 is satisfied, all conditions 8 to 10 are further satisfied, or all conditions 11 to 13 are further satisfied. It is determined that there is a risk of collision between the host vehicle and the obstacle when all the conditions 14 to 16 are satisfied, or all the conditions 17 to 19 are further satisfied. The elapsed time after the obstacle detection start in the condition 7 is measured using, for example, a timer or a counter (not shown). The threshold value of the elapsed time after the start of obstacle detection in Condition 7 is, for example, the time from when the
以上の衝突リスクの評価は、検知した障害物毎に実施する。 The above collision risk evaluation is performed for each detected obstacle.
右左折時衝突被害軽減部107は、衝突リスク判定部106が自車と障害物との衝突リスクが有ると判定した時に自車と障害物との衝突リスクが有る事をドライバに警告したり運転操作に介入する事によって右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する。具体的に言えば、ドライバの視覚又は聴覚を通じ警告したり自動ブレーキを作動させる事によって右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減したりする。
The right / left turn collision
以下、図6を参照し右左折時衝突被害軽減装置100の動作を説明する。
The operation of the right / left turn collision
右左折時衝突被害軽減装置100は、右左折時衝突被害軽減方法M100を繰り返し実行する。
The right / left turn collision
最初のステップS101に於いては、ウィンカ点消灯状態と車速とヨーレートと操舵角とを取得すると共に取得した値を数1乃至3に代入し操舵角速度と後軸中心の旋回半径と各頂点の旋回半径とを計算し自車データを作成する。右左折時衝突被害軽減方法M100に於いては、交差点右左折時の自車と歩行者との衝突を主に想定しており、自車前面のみならず自車側面が歩行者と接触する場合を考慮する必要が有る為、自車平面形状を矩形状と見なし各頂点と障害物との衝突リスクを評価する必要が有る。従って、自車データを作成する際は各頂点の旋回半径も計算する。尚、ステップS101に於いては、後軸中心を基準座標とし自車右方向をX軸の正とすると共に自車前方向をY軸の正とした座標系を使用する。 In the first step S101, the blinker turn-off state, the vehicle speed, the yaw rate, and the steering angle are acquired, and the acquired values are substituted into Equations 1 to 3, and the steering angular velocity, the turning radius of the rear axis center, and the turning of each vertex are obtained. Calculate the radius and create your own vehicle data. In the collision damage mitigation method M100 when turning left or right, it is mainly assumed that the vehicle collides with the pedestrian when turning left or right at the intersection, and not only the front of the vehicle but also the side of the vehicle is in contact with the pedestrian Therefore, it is necessary to evaluate the collision risk between each vertex and the obstacle by regarding the planar shape of the vehicle as a rectangular shape. Therefore, when creating the own vehicle data, the turning radius of each vertex is also calculated. In step S101, a coordinate system is used in which the center of the rear axis is the reference coordinate, the right direction of the vehicle is positive on the X axis, and the front direction of the vehicle is positive on the Y axis.
次のステップS102に於いては、前のステップS101に於いて作成した自車データを使用し表1に示した条件を基に自車が右左折をしようとしているのか否かを判定する。自車が右左折をしようとしていると判定した場合(成立の場合)はステップS103に進み、自車が右左折をしようとしていないと判定した場合(不成立の場合)はステップS101に戻る。 In the next step S102, it is determined whether or not the vehicle is going to turn left or right based on the conditions shown in Table 1 using the vehicle data created in the previous step S101. When it is determined that the host vehicle is going to make a right / left turn (if established), the process proceeds to step S103, and when it is determined that the host vehicle is not going to make a right / left turn (if not established), the process returns to step S101.
次のステップS103に於いては、検知した障害物の位置を基に自車と障害物との衝突リスクの指標を計算し障害物データを作成する。具体的に言えば、車速とヨーレートとが一定であると仮定すると、自車の走行経路は円軌道と成る為、前のステップS101に於いて作成した自車データと障害物の位置とを数4乃至8に代入し最終的にオフセットと猶予時間とマイレージとを計算し障害物データを作成する。同時に、障害物検知開始後の経過時間を測定する。 In the next step S103, a collision risk index between the host vehicle and the obstacle is calculated based on the detected position of the obstacle, and obstacle data is created. More specifically, assuming that the vehicle speed and the yaw rate are constant, the travel route of the vehicle is a circular track, so the vehicle data created in the previous step S101 and the position of the obstacle are counted. Substituting into 4 to 8, finally calculating the offset, grace time and mileage, and creating obstacle data. At the same time, the elapsed time after the start of obstacle detection is measured.
次のステップS104に於いては、ステップS103に於いて作成した障害物データを使用し表2に示した条件を基に自車と障害物との衝突リスクが有るか否かを判定する。 In the next step S104, it is determined whether or not there is a risk of collision between the own vehicle and the obstacle based on the conditions shown in Table 2 using the obstacle data created in step S103.
ステップS103とステップS104は、検知した障害物毎に繰り返し実行し少なくとも検知した障害物の何れか一つに対し衝突リスクが在ると判定した場合にステップS105に進み、検知した障害物の全てに対し衝突リスクが無いと判定した場合にステップS101に戻る。 Steps S103 and S104 are repeatedly executed for each detected obstacle, and when it is determined that there is a collision risk for at least one of the detected obstacles, the process proceeds to step S105, and all detected obstacles are processed. If it is determined that there is no collision risk, the process returns to step S101.
最後のステップS105に於いては、自車と障害物との衝突リスクが有る事をドライバに警告したり運転操作に介入する事によって右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する。 In the last step S105, the driver is warned that there is a risk of collision between the vehicle and the obstacle, or the driver is prevented from colliding with the driving operation by preventing or reducing the collision damage.
以上に説明した様に、右左折時衝突被害軽減装置100に於いては、自車平面形状を矩形状と見なし各頂点の旋回軌道を推定し自車と障害物との衝突リスクが有るか否かを判定すると共に自車と障害物との衝突リスクが有ると判定した時に自車と障害物との衝突リスクが有る事をドライバに警告したり運転操作に介入する事によって右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する事が可能と成る。即ち、単路走行時に想定されていない衝突形態に於いても衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する事が可能と成る。
As described above, the collision
100 右左折時衝突被害軽減装置
101 位置取得部
102 操舵角取得部
103 ヨーレート取得部
104 車速取得部
105 右左折判定部
106 衝突リスク判定部
107 右左折時衝突被害軽減部
108 エンジンコントロールユニット
DESCRIPTION OF
Claims (4)
自車近傍に在る障害物の位置を取得する位置取得部と、
自車が右左折をしようとしているのか否かを判定する右左折判定部と、
前記右左折判定部が自車が右左折をしようとしていると判定した時に自車平面形状を矩形状と見なし各頂点の旋回軌道を推定すると共に推定した各頂点の旋回軌道と前記位置取得部が取得した障害物の位置とを入力とし自車と障害物との衝突リスクが有るか否かを判定する衝突リスク判定部と、
前記衝突リスク判定部が自車と障害物との衝突リスクが有ると判定した時に自車と障害物との衝突リスクが有る事をドライバに警告したり運転操作に介入する事によって右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する右左折時衝突被害軽減部と、
を備える
事を特徴とする右左折時衝突被害軽減装置。 In the right / left turn collision damage mitigation device that prevents the collision accident at the time of right / left turn or reduces the collision damage,
A position acquisition unit for acquiring the position of an obstacle in the vicinity of the own vehicle;
A left / right turn determination unit for determining whether the vehicle is going to make a right / left turn;
When the right / left turn determination unit determines that the vehicle is about to make a right / left turn, the vehicle's plane shape is regarded as a rectangular shape, the turning trajectory of each vertex is estimated, and the estimated turning trajectory of each vertex and the position acquisition unit are A collision risk determination unit that determines whether or not there is a collision risk between the vehicle and the obstacle with the position of the acquired obstacle as an input;
When the collision risk determination unit determines that there is a collision risk between the vehicle and the obstacle, it warns the driver that there is a collision risk between the vehicle and the obstacle, or intervenes in the driving operation. Collision damage mitigation department when turning left and right to prevent collision accidents and reduce collision damage,
It is equipped with a collision damage mitigation device for turning left and right.
ヨーレートを取得するヨーレート取得部と、
車速を取得する車速取得部と、
を更に備える
請求項1に記載の右左折時衝突被害軽減装置。 A steering angle acquisition unit for acquiring a steering angle;
A yaw rate acquisition unit for acquiring a yaw rate;
A vehicle speed acquisition unit for acquiring the vehicle speed;
The collision damage reducing device at the time of right / left turn according to claim 1.
請求項2に記載の右左折時衝突被害軽減装置。 The right / left turn determination unit determines whether the vehicle is going to turn right or left by inputting the blinker turn-off state, the steering angle acquired by the steering angle acquisition unit, and the yaw rate acquired by the yaw rate acquisition unit. The collision damage reducing device at the time of right and left turn according to claim 2.
請求項2に記載の右左折時衝突被害軽減装置。 The right / left turn collision damage reducing device according to claim 2, wherein the collision risk determination unit estimates the turning trajectory of each vertex using the vehicle speed acquired by the vehicle speed acquisition unit and the yaw rate acquired by the yaw rate acquisition unit as inputs.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017127768A JP2019012345A (en) | 2017-06-29 | 2017-06-29 | Collision damage reduction device upon right/left turn |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017127768A JP2019012345A (en) | 2017-06-29 | 2017-06-29 | Collision damage reduction device upon right/left turn |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2019012345A true JP2019012345A (en) | 2019-01-24 |
Family
ID=65227462
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2017127768A Pending JP2019012345A (en) | 2017-06-29 | 2017-06-29 | Collision damage reduction device upon right/left turn |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2019012345A (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN111976721A (en) * | 2020-09-02 | 2020-11-24 | 湖北汽车工业学院 | Active obstacle avoidance control method based on rectangular clustering collision cone model |
US11332191B2 (en) * | 2019-09-09 | 2022-05-17 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer sideswipe avoidance system |
US20240116437A1 (en) * | 2022-10-05 | 2024-04-11 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer sideswipe avoidance system |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH07110899A (en) * | 1993-10-12 | 1995-04-25 | Mazda Motor Corp | Obstacle detecting device for vehicle |
JP2015170233A (en) * | 2014-03-10 | 2015-09-28 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | System for avoiding collision/crash with multiple mobile bodies |
JP2015191650A (en) * | 2014-03-31 | 2015-11-02 | 株式会社デンソーアイティーラボラトリ | Collision determination device, collision determination method, and program |
JP2016175567A (en) * | 2015-03-20 | 2016-10-06 | 日産自動車株式会社 | Steering assist device |
-
2017
- 2017-06-29 JP JP2017127768A patent/JP2019012345A/en active Pending
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH07110899A (en) * | 1993-10-12 | 1995-04-25 | Mazda Motor Corp | Obstacle detecting device for vehicle |
JP2015170233A (en) * | 2014-03-10 | 2015-09-28 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | System for avoiding collision/crash with multiple mobile bodies |
JP2015191650A (en) * | 2014-03-31 | 2015-11-02 | 株式会社デンソーアイティーラボラトリ | Collision determination device, collision determination method, and program |
JP2016175567A (en) * | 2015-03-20 | 2016-10-06 | 日産自動車株式会社 | Steering assist device |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US11332191B2 (en) * | 2019-09-09 | 2022-05-17 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer sideswipe avoidance system |
CN111976721A (en) * | 2020-09-02 | 2020-11-24 | 湖北汽车工业学院 | Active obstacle avoidance control method based on rectangular clustering collision cone model |
CN111976721B (en) * | 2020-09-02 | 2022-11-22 | 湖北汽车工业学院 | Active obstacle avoidance control method based on rectangular clustering collision cone model |
US20240116437A1 (en) * | 2022-10-05 | 2024-04-11 | Ford Global Technologies, Llc | Trailer sideswipe avoidance system |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN109572688B (en) | Driving support device | |
CN108238048B (en) | Driving support device | |
US9896095B2 (en) | Collision avoidance support device | |
JP6686873B2 (en) | Driving support device | |
JP6551384B2 (en) | Vehicle alert device | |
JP6460008B2 (en) | Automatic driving device | |
JP4628683B2 (en) | Pedestrian detection device and vehicle driving support device including the pedestrian detection device | |
US11338801B2 (en) | Collision avoidance device | |
JP2018180908A (en) | Attention-attracting device | |
JP7272255B2 (en) | Driving support device | |
JP7443177B2 (en) | Collision avoidance support device | |
JP4862510B2 (en) | Pause position detection device, vehicle with pause position detection device, and pause position detection method | |
JP7470588B2 (en) | Collision avoidance support device | |
JP4876772B2 (en) | Interrupting vehicle determination device | |
KR20190056977A (en) | Vehicle control device | |
JP2012224316A (en) | Drive control device | |
JP7266709B2 (en) | Vehicle control method and vehicle control device | |
KR20190045308A (en) | A vehicle judging method, a traveling path correcting method, a vehicle judging device, and a traveling path correcting device | |
CN108064207B (en) | Vehicle control device | |
JP5298104B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2019012345A (en) | Collision damage reduction device upon right/left turn | |
JP2007168788A (en) | Traveling controller for automobile | |
JP4864450B2 (en) | Vehicle driving support device | |
JP7130580B2 (en) | Road surface detector | |
JP5915441B2 (en) | Vehicle control device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A821 Effective date: 20170629 |
|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20200430 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20210311 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20210406 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20211109 |