JP2018532951A - 対向ピストンエンジン用のコンパクトなポート付きシリンダ構造 - Google Patents

Abstract

対向ピストンエンジン用のコンパクトな構造であって、長手方向に間隔を置いて配置された排気ポートと吸気ポートとを有するシリンダライナを含み、排気ポートはポート高さを与える内縁部と外縁部とを有し、ポート高さによって、排気ポートに関連付けられたピストンが膨張行程中に下死点に達する前に排気ポートが完全に開き、ピストンが下死点にあるときに関連付けられたピストンの端面が外端部の外側に離間する。【選択図】図３Ａ

Description

[優先権の表示]
この国際出願は、２０１５年１１月４日に出願された米国特許出願第１４／９３２，００２号に対する優先権を主張する。

本発明の分野は、対向ピストンエンジン用のコンパクトなポート付きシリンダ構造に関する。

内燃機関用のシリンダは、エンジンブロックを穿孔することによって、またはエンジンブロック内に形成された円筒状の空間にライナ（スリーブとも呼ばれる）を挿入することによって構成することができる。以下の説明は、ライナ構造のシリンダを想定しているが、基本的な原則は、穿孔構造またはプリント構造にも適用される。

対向ピストンエンジンのシリンダライナは、長手方向軸を備えたボアを提供する円筒形の内壁を有する。吸気ポートおよび排気ポートは、ライナ壁に形成され、ライナの中央部分のそれぞれの側部に配置される。各ポートは、ライナのそれぞれの円周に沿って環状配列で配置された複数のポート開口部を含み、隣接する開口部は「ブリッジ」または「バー」と呼ばれるライナ壁の中実部分によって分離される。（説明によっては、各開口部を「ポート」と呼ぶが、このような「ポート」の円周状配列の構成は、本明細書で説明するポート構成と同じである。）このように構成されたライナは、対向ピストンエンジン内に受けられたときに「ポート付きシリンダ」を形成する。

多くの用途でのパッケージングを考慮すると、シリンダの長さは対向ピストンエンジンの主な課題の１つである。この理由は、上死点位置（以下、「ＴＤＣ」という）と下死点位置（以下、「ＢＤＣ」という）との間のボア内に、対向する摺動運動のために同軸に配置された２つのピストンがあるためである。したがって、シリンダは、各ピストンの長さの少なくとも２倍を収容するのに十分な長さでなければならず、換言すれば、シリンダの長さは一般にピストンの長さの４倍以上である。したがって、エンジン外形の縮小が追求される場合に、これらの基本的な長さの制限が漸進的に減少することが望ましい。

所有者が共通する特許文献１には、対向ピストンエンジン用のコンパクトなシリンダライナ構造が記載されている。ポート付きライナを含む典型的な対向ピストン用途によれば、シリンダ内の各ピストンは、２つのポートのそれぞれ１つに関連付けられている。大部分の用途では、各ピストンは、燃焼を抑えるためにピストンクラウンの頂部に隣接する上部リングパックと、ボアから潤滑剤（エンジンオイル）を掻き取る下部スカート部に下部リングパックとを有する。一般に、ピストンは、リングパック間の長手方向の距離よりもいくらか長い。ピストンがＴＤＣにあるとき、油制御（下部）リングパックは、ピストンが関連付けられているポートの外縁部の近くに配置される。特許文献１には、ピストンがＴＤＣにあるときに油制御リングパックをポートの外縁部により近づけることを可能にする内径の移行パターンが記載されている。これにより、ピストンの長さを短くすることができるため、必要なシリンダ長さを減少させることにつながる。

２ストロークサイクルの対向ピストンエンジンは、４ストロークのエンジンと比較して優れた出力密度とブレーキ熱効率を提供することが知られている。しかしながら、シリンダの長さは、特にエンジン室空間が限られている輸送用途において、対向ピストン技術が幅広く受け入れられる道筋の障害となっている。したがって、シリンダの長さをさらに短縮することにより、対向ピストン技術の適用範囲が広がる。

本発明は、排気ポートが、膨張行程の間に関連付けられたピストンがＢＤＣに達する前に完全に開くような高さである、対向ピストンエンジン用のコンパクトでポート付きのシリンダを提供する。この点に関して、関連付けられたピストンがＢＤＣに達したときにのみポートが完全に開く従来技術の排気ポートに対して、排気ポート高さが切り詰められていると考えられる。

ライナのボアは中央部分を有し、そこで対向するピストンがそれぞれの上死点位置に達して燃焼チャンバを形成する。ボアの中央部分は、吸気および排気ポートからライナのそれぞれの開放端部まで延出するそれぞれの端部に移行する。それぞれのピストンの下死点位置は各端部にある。端部はまた、ポートのブリッジおよび開口部と、ポートからライナの最も近い開放端部までの残りのライナ部分とを含む。

各ポートは、ライナの長手方向に離間した内縁部と外縁部とを有し、内縁部はボアの長手方向軸に直交する噴射器面に最も近く、外縁部は噴射器面から最も遠くなっている。ポートの外縁部は、ＢＤＣにあるときに関連付けられたピストンの頂部から噴射器面の方向に、ライナから内向きに離間した位置でボア内に配置される。その結果、関連付けられたピストンの油制御リングパックと上部リングパックとをより近くに配置することができるため、ピストンの長さが短縮され、したがってシリンダの長さを短縮することができる。

それぞれの下死点（「ＢＤＣ」）位置の近くに対向するピストンがある対向ピストンエンジンのシリンダの部分断面概略図であり、「従来技術」と適宜称されている。 それぞれの上死点（「ＴＤＣ」）位置の近くに対向するピストンがある対向ピストンエンジンのシリンダの側断面部分概略図であり、「従来技術」と適宜称されている。

図１Ａおよび図１Ｂのシリンダライナの排気端部を示す拡大断面図であり、関連付けられたピストンが下死点（ＢＤＣ）位置にあり、「従来技術」と適宜称されている。 図１Ａおよび図１Ｂのシリンダライナの排気端部を示す拡大断面図であり、関連付けられたピストンが上死点（ＴＤＣ）位置にあり、「従来技術」と適宜称されている。

本発明に従って構成されたシリンダライナの排気端部を示す拡大断面図であり、関連付けられたピストンがＢＤＣに達する前に排気ポートが完全に開いている。 本発明に従って構成されたシリンダライナの排気端部を示す拡大断面図であり、関連付けられたピストンがＢＤＣにある。 本発明に従って構成されたシリンダライナの排気端部を示す拡大断面図であり、関連付けられたピストンがＴＤＣにある。

エンジン動作の１つの完全なサイクル中に開いている排気ポートの総面積に対する排気クランクの回転角度の時間プロットを示すグラフであり、「従来技術」と適宜称されている。

エンジン動作の１つの完全なサイクル中に開いている本発明に従って構成された排気ポートの総面積に対する排気クランクの回転角度の時間プロットを示すグラフである。

図１Ａおよび図１Ｂは、ライナ１１によって表される１つ以上のポート付きシリンダを含む対向ピストンエンジン１０の断面図を示す。これらの図は、垂直に配置されたシリンダを示しているが、これに限定されるものではない。実際、用途によっては、垂直方向と水平方向の向きが異なる場合がある。ライナ１１は、長手方向軸Ａ_Ｌを備えたボア１２を提供する円筒形の内壁を有する。排気ポート１４および吸気ポート１６は、ライナ壁に形成され、ライナ中央部分１７のそれぞれの側部に配置されている。排気ポート１４および吸気ポート１６は、ライナ１１のそれぞれの開放排気端部１８および開放吸気端部１９の近くに配置されている。ピストン２０、２２は、ボア内に対向して配置され、エンジンの動作中、ピストンはボア１２内で反対方向に移動し、ＴＤＣとＢＤＣとの間を往復する。ピストンの各々は、２つのクランクシャフトのそれぞれ１つにピストンを連結する連結ロッド２３を具備している。ピストン２０、２２は排気ポート１４と吸気ポート１６にそれぞれ関連付けられ、ボア１２内のピストンの動きがポートを開閉する。図１Ａにおいて、ピストン２０、２２は、ボア１２内のそれぞれのＢＤＣ位置またはその近くに位置している。この図では、ポート１４とポート１６の両方が完全に開いている、すなわち、ピストン２０、２２によって塞がれていない。図１Ｂは、それぞれのＴＤＣ位置またはその近くに位置するピストンを示す。２ストロークサイクル動作では、ピストン２０、２２は、圧縮行程中にＢＤＣからＴＤＣまでボア１２内を摺動し、膨張行程中にＴＤＣからＢＤＣに戻る。

各ピストンは、クラウン２０ｃ、２２ｃおよびスカート２０ｓ、２２ｓを有する。クラウンは、上部ランド２０ｌ、２２ｌと、円形周縁部２０ｐ、２２ｐとを有し、上部ランドは、クラウンの端面２０ｅ、２２ｅと合致する。上部ランドの下方には、圧縮リングパック２０ｒ、２２ｒを受けるための一連の周方向リング溝がピストン側壁に設けられている。圧縮リングパックは、少なくとも２つのピストンリングを含み、いくつかの例では、最上部のピストンリング（上部ランドに最も近いリング）は、燃焼チャンバを密封する圧縮リングである。ピストンスカート下部の一連の周方向溝は、油制御リングパック２０ｏ、２２ｏを受ける。油制御リングパックは、少なくとも２つのピストンリングを含み、いくつかの例では、最上部のリング（上部リングパックに最も近いリング）は、開放端部とポートとの間に一定の厚さの油を維持するオイルスクレーパリングである。シリンダライナ１１の排気ポート１４および吸気ポート１６も同様に構成されている。これに関して、各ポートは、シリンダ１１のそれぞれの円周に沿って少なくとも１つの開口部２８ｅ、２８ｉの環状配列を含む。便宜上、ポート開口部は同一の形状で示されているが、排気ポート開口部は吸気ポート開口部とは異なる形状であり、より大きい場合が多い。

対向ピストンエンジン１０の２ストロークサイクル動作は、図１Ｂに示すように、ピストン端面２０ｅ、２２ｅが燃焼時にＴＤＣ付近のシリンダライナ１１の中央部分にあると仮定する。燃焼が起こると、ピストン２０、２２は、膨張行程の間に、中央部分の反対側のそれぞれの排気および吸気端部セクションのＢＤＣ位置に向かって外側に駆動される。

場合によっては、ピストンは互いに位相がずれることがある。例えば、排気ピストン２０が連結されたクランクシャフト１（「排気クランク」）は、吸気ピストン２２が連結されたクランクシャフト２（「吸気クランク」）を導き、それによって排気ピストン２０が吸気ピストン２２を導き、この場合、排気ポート１４は吸気ポート１６の前に開かれる（および閉じられる）。排気ピストン２０がＢＤＣに向かって移動しながら排気ポート１４を横切ると、燃焼ガスが排気ポートから排気され始める。次に、吸気ピストン２２がＢＤＣに向かって吸気ポート１６を横切ると、吸気ポート１６が開き始める。加圧された新鮮な空気（「充填空気」）がシリンダボア１２に入り、残っている燃焼ガスを排気ポート１４から掃気し始める。ピストン２０、２２がそれぞれのＢＤＣ位置を通過し、圧縮行程でＴＤＣに戻り始めると、排気ピストン２０によって排気ポート１４が閉じられ吸気ピストン２２によって吸気ポート１６が閉じられるまで、充填空気はボア内に流れ続ける。この時点で、排気ピストン２０および吸気ピストン２２がＴＤＣに向かって摺動し続けると、ポート１４、１６の閉鎖によってシリンダボア１２に閉じ込められた充填空気はますます圧縮され、その温度が上昇する。２つのピストンの端面２０ｅ、２２ｅが図１Ｂのように隣接しているときに、燃料が１つ以上の噴射器２５を介して加熱された圧縮空気内に注入され、空気／燃料混合物が点火し、膨張行程を開始する。

ここで図２Ａおよび図２Ｂを参照すると、ピストン２０は、ライナ１１に対する従来技術の「ベースライン」関係で示されている。これに関して、長手方向軸Ａ_Ｌに直交する噴射器面Ｐ_Ｉは、噴射器中心線が位置する軸線Ａ_Ｌに沿った位置を表す。環状配列の開口部２８ｅの第１の縁部は、内縁部３０に排気ポート１４を与え、開口部２８ｅの第２の縁部は、外縁部３２に排気ポート１４を与え、ポート開口部２８ｅが内縁部と外縁部との間に含まれるようになる。図に示すように、内縁部３０は、外縁部３２よりも噴射器面Ｐ_Ｉに近い。内縁部３０および外縁部３２は、それらの間に長手方向の分離（距離）を与え、これをポート高さＨ_Ｐとして示す。リングパック２０ｒの内縁部と油制御パック２０ｏの外縁部は、それらの間に長手方向の分離（距離）を与え、これをリング分離距離Ｓ_Ｒとして示す。

図２Ａに最もよく見られるように、ピストン２０がＢＤＣにあるとき、周縁部２０ｐは排気ポート１４の外縁部３２に隣接している。これに関して、外縁部３２はＢＤＣに位置していると言える。この時点で、油制御パック２０ｏは、開放排気端部１８に隣接して、（リングがその溝内に保持されるために必然的に）ボア内に完全に収容される。したがって、排気ポート１４は、ピストン２０がＢＤＣに達したときにのみ完全に開く。

図２Ｂに最もよく見られるように、ピストン２０がＴＤＣにあるとき、周縁部２０ｐは噴射器面の近くにある。この時点で、油制御パック２０ｏの内縁部は、ピストン２０がポートを覆っているときに排気ポート１４とクランクケースとの間の密封を維持するために必然的に、端部３２のアウトボード側で排気ポート１４の外縁部３２から短い距離ｄだけ離れている。

図２Ａおよび図２Ｂに最もよく示されているように、リング分離距離Ｓ_Ｒはピストン２０の長さに強く影響し、したがってライナ１１の長さに影響していることが明らかである。Ｓ_Ｒを短縮する１つの方法は、エンジン動作の各サイクルに油制御リングパック２０ｏによって掃引される距離を短縮することである。しかし、ストロークの長さや圧縮比を維持したままエンジンの高さを低くしようとすると、排気ポート高さＨ_Ｐが変わらないライナ構造でＳ_Ｒを減少させることは困難である。さらに、ピストンストロークおよび圧縮比を維持するために、排気ポート１４の内縁部３０は、図２Ａおよび図２Ｂのベースライン位置にとどまらなければならない。本発明によれば、排気ポート１４の外縁部３２をＴＤＣに向かってインボードに移動させることによって、油リングパック２０ｏのストロークもインボードに位置決めできることにより、望ましい短縮が達成される。そこから、一連の部品、すなわちピストン、ライナ、ロッド、クランク‐噴射器面距離、および最終的にはエンジン全体を短くすることができる。

ここで、ピストンストロークおよび圧縮比を変更することなくポート高さＨ_ｐを減少させることによって図２Ａおよび図２Ｂのシリンダライナの構造を改変すると仮定する。これに関して、本発明の範囲を限定しようとするものではないが、排気ポートの高さを減少させる例により、新規のシリンダ構造を例示する。排気ポート高さの減少は、図３Ａ〜図３Ｃのポート開口部２８ｅを、図２Ａおよび図２Ｂよりも小さい高さ寸法で形成することによって達成され、排気ポート１４の内縁部３０は、図２Ａの噴射器面からの距離と同じである。この場合、ポート高さの減少は、外縁部３２を噴射器面Ｐ_Ｉの方向にインボードに再配置することによって達成され、これにより内縁部３０と外縁部３２との間の長手方向距離を短くし、排気ポートの減少した高さＨ_ｐ´をもたらす。シリンダライナのこの構造は、ピストン２０の相応のコンパクトな構造を可能にし、油リングパック２０ｏが圧縮リングパック２０ｃの方向における長手方向に再配置され、減少したリング分離距離Ｓ_Ｒ´をもたらす利点がある。したがって、排気ポートの高さ寸法を減少させることにより、ピストン２０とシリンダライナ１１の両方を短くすることができ、図２Ａおよび図２Ｂに示す従来技術と比較してシリンダ構造をコンパクトにすることができる。

本発明によるコンパクトなシリンダライナ構造は、エンジンの動作中、ピストンがＴＤＣとＢＤＣとの間を移動する間の、シリンダとピストンとの間の位置関係を参照することによってさらに理解することができる。これに関して、図３Ａを参照すると、膨張行程の間に、ピストン２０がそのＢＤＣ位置に達する前に、ピストンの周縁部２０ｐが外縁部３２に達して排気ポート１４が完全に開く。次に、第１のピストンがＢＤＣに達すると、ピストン２０の周縁部２０ｐは、開放排気端部１８の方向に、排気ポートのアウトボードに離間する。

図３Ｃに示すように、ピストン２０がＴＤＣにあるとき、得られるポート高さＨ_Ｐ´は、排気ポート１４がピストン２０の圧縮（上部）リングパック２０ｃと油制御（下部）リングパック２０ｏとの間にあり、油制御リングパック２０ｏは、図２Ｂの排気ポート１４の外縁部３２からの距離ｄと同じだけ離れるようになる。

ライナの長さの減少は、図２Ａおよび図３Ｂに見られるが、ここでＨ_ＰからＨ_Ｐ´への短縮は、Ｓ_ＲからＳ_Ｒ´への短縮を可能にし、ライナの排気端部Ｌ_ＥＳの長さをＬ_ＥＳ´へ短くすることを可能にする。これは、対向ピストンエンジンの高さの相応の減少を可能にし、それにより、本発明のコンパクトなポート付きシリンダ構造を十分に利用する。

本発明によるコンパクトなシリンダ構造は、排気ポートの高さの減少によって例示されているが、これは、同様の方法で吸気ポートの高さを減少させることによって、または開示した排気ポートと吸気ポートの高さの両方を減少させることによって、同じ目標を達成することを除外するものではない。

図４は、図２Ａおよび図２Ｂのベースラインのポート形状に関する。この図は、排気クランクの回転角（「クランク角」）に対する、エンジン動作の１つの完全なサイクル中に開いている排気ポートの総面積（曲線１００）、およびエンジン動作の同じサイクル中に開いている吸気ポートの総面積（曲線１０２）の時間プロットである。エンジンがユニフロー掃気モードで運転されるときに起こるように排気クランクが吸気クランクを導く代表的な場合を示すために、排気クランク角（「ＣＡ」）を参照する。曲線１００によれば、排気ピストン２０のＴＤＣ位置からそのＢＤＣ位置への移動は、０°〜１８０°のエンジンクランクシャフト回転を含む膨張行程を示し、膨張行程に続く排気ピストンのＢＤＣ位置からそのＴＤＣ位置への移動は、１８０°〜３６０°のエンジンクランクシャフト回転を含む圧縮行程を示す。膨張行程の間、最初に排気ポートが開放され、加圧された排気ガスが排気ポートを通って排気される。これにより、ブローダウンイベント１０１が発生する。図４を参照して理解され得るように、排気ポート領域は、例示したベースライン構成の動作サイクルの間、連続的に開閉し、ＢＤＣ（ＣＡ＝１８０°）で全開が生じる。しかしながら、図３Ａ〜図３Ｃの高さの低い排気ポートに関する図５については、曲線１００´は、排気ポートが約１３５°のクランク角で完全に開き、約２２５°のクランク角まで完全に開いたままになっていることを示す。もちろん、排気ポートが完全に開く範囲は、他の設計目標を達成するために必要であるように変更することができるが、主として排気ポート高さＨ_Ｐによって影響される。

本発明によるポート高さを、シリンダの長さを短縮する目的で２ストローク対向ピストンエンジンの設計に組み込むと、他の設計上のトレードオフも可能である。例えば、所与の排気量の２ストローク対向ピストンエンジンが、吸気および排気ピストンの等しいストローク長さを有する場合、エンジン性能が損なわれる前にポートをどれくらい短縮できるかには限界がある。この限界において、吸気ポートの短縮に対して、排気ポートの短縮がほぼいつもかなり大きい。２００ｍｍの組み合わせストローク（１００ｍｍの吸気と１００ｍｍの排気）を有するエンジンの特定のケースでは、排気ポートの短縮が１０ｍｍ〜１４ｍｍの単位であり、吸気ポートの短縮が２ｍｍ〜３ｍｍの単位であることが分かった。したがって、可能性のある総短縮量は１２ｍｍ〜１７ｍｍである。同じ２００ｍｍの組み合わせストロークにおいて、吸気ストロークを８０ｍｍまで短縮すると、排気ストロークは１２０ｍｍまで増える。同じ比率を仮定すると、シリンダの排気端部は１２ｍｍ〜１６．８ｍｍ短縮され、吸気端部は１．６ｍｍ〜２．４ｍｍ短縮され得る。この例における可能性のある総短縮量は、１３．６ｍｍ〜１９．２ｍｍであり得る。したがって、等しくないストロークが適用される場合には、所与の排気量の２ストローク対向ピストンエンジンが短くなる可能性はさらに高まる。

ポート付きシリンダおよびピストン構造の原理は、現在の好ましい実施形態を参照して説明されているが、記載された原理の精神から逸脱することなく様々な変更を行うことができることを理解されたい。したがって、これらの原理に基づく特許保護は、以下の特許請求の範囲によってのみ制限される。

米国特許第８，９３５，９９８号

Claims (9)

1. ２ストローク対向ピストンのピストンとシリンダの組合せ体であって、
   長手方向軸（Ａ_Ｌ）を有するボア（１２）を提供するシリンダ（１１）であって、前記シリンダが、前記シリンダの中央部分（１７）のそれぞれの側部に長手方向軸に沿って配置された離間した排気ポート（１４）と吸気ポート（１６）とを含み、前記排気ポートが前記長手方向軸に直交する環状形状を有し、内縁部（３０）と外縁部（３２）とを含み、前記内縁部と前記外縁部がその間にポート高さ（Ｈ_Ｐ）を与える、シリンダ（１１）と、
   前記ボア内に対向して位置する第１のピストン（２０）および第２のピストン（２２）であって、前記第１のピストン（２０）が前記排気ポートを開閉するために配置され、前記第２のピストン（２２）が前記吸気ポートを開閉するために配置され、前記第１のピストンおよび前記第２のピストンは、周縁部（２０_ｐ、２２_ｐ）と、上部リングパック（２０_ｒ、２２_ｒ）と、下部リングパック（２０_ｏ、２２_ｏ）とを含み、前記上部リングパックおよび前記下部リングパックはその間に分離距離Ｓ_Ｒを与え、前記第１のピストンおよび前記第２のピストンの各々は前記ボア内の上死点（ＴＤＣ）位置と下死点（ＢＤＣ）位置との間を往復運動可能である、第１のピストン（２０）および第２のピストン（２２）と、を備え、
   排気ポート高さ（Ｈ´_Ｐ）は、前記第１のピストン（２０）がその前記ＴＤＣ位置に達するときに、前記排気ポート（１４）が前記上部リングパック（２０_ｒ）と前記下部リングパック（２０_ｏ）との間にあり、前記下部リングパックが前記排気ポートの前記外縁部（３２）の近傍にあるようになっており、
   前記第１のピストンがＢＤＣ位置に達する前に前記排気ポートが完全に開くことを特徴とする、ピストンとシリンダの組合せ体。
2. 前記第１のピストンが前記ＢＤＣ位置に達するときに、前記第１のピストン（２０）の前記周縁部（２０_ｐ）が前記排気ポートの前記外縁部（３２）のアウトボードに離間する、請求項１に記載のピストンとシリンダの組合せ体。
3. 請求項２に記載のピストンとシリンダの組合せ体であって、
   前記第１のピストンの前記ＴＤＣ位置から前記ＢＤＣ位置への移動は、０°〜１８０°のエンジンクランクシャフト回転を含む膨張行程を与え、前記膨張行程に続く前記第１のピストンの前記ＢＤＣ位置から前記ＴＤＣ位置への移動は、１８０°〜３６０°の前記エンジンクランクシャフト回転を含む圧縮行程を与え、
   排気ポート高さによって、前記クランクシャフト回転の約１３０°〜約２２５°の範囲で前記排気ポートが完全に開いたままになる、ピストンとシリンダの組合せ体。
4. 前記排気ポートは、前記シリンダの第１の対応する円周に沿って環状配列に配置された複数のポート開口部を含む、請求項２に記載のピストンとシリンダの組合せ体。
5. 前記吸気ポートは、前記シリンダの第２の対応する円周に沿って環状配列に配置された複数のポート開口部を含む、請求項４に記載のピストンとシリンダの組合せ体。
6. 請求項５に記載のピストンとシリンダの組合せ体であって、
   第１のピストンの前記ＴＤＣ位置から前記ＢＤＣ位置への移動は、０°〜１８０°の第１のエンジンクランクシャフト回転を含む膨張行程を与え、前記膨張行程に続く前記第１のピストンの前記ＢＤＣ位置から前記ＴＤＣ位置への移動は、１８０°〜３６０°の前記第１のエンジンクランクシャフト回転を含む圧縮行程を与え、
   排気ポート高さによって、前記第１のクランクシャフト回転の約１３５°〜約２２５°の範囲で前記排気ポートが完全に開いたままになる、ピストンとシリンダの組合せ体。
7. 上部および下部リングパックが少なくとも２つのピストンリングを各々含む、請求項６に記載のピストンとシリンダの組み合わせ。
8. 上部リングパックが少なくとも圧縮リングを備え、下部リングパックが少なくともオイルスクレーパリングを備える、請求項６に記載のピストンとシリンダの組合せ体。
9. 請求項１〜８のいずれか一項に記載の１つ以上のピストンとシリンダの組み合わせを備える２ストローク対向ピストンエンジン。

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