JP2018181130A - 走行実績収集評価システムおよび走行実績評価装置 - Google Patents

Abstract

【課題】事故前後における車両のエビデンス情報に基づいて、該車両の走行実績を高精度に評価することのできる技術を提供することにある。【解決手段】事故エビデンス収集評価システム１０は、評価対象の車両である評価車両の走行実績を評価する。この事故エビデンス収集評価システム１０は、交通情報公開装置１３および事故判定装置１１を有する。交通情報公開装置１３は、車両の走行状態を示す車両状態エビデンス情報、および道路の環境状態を示す環境情報を収集する。事故判定装置１１は、交通情報公開装置１３から評価車両の車両状態エビデンス情報および事故発生場所付近の環境情報を取得して、取得した車両状態情報および環境情報と予め設定される判定情報とを比較して、該評価車両の走行実績を評価する。【選択図】図１

Description

本発明は、走行実績収集評価システムおよび走行実績評価装置に関し、特に、自動車事故における事故評価に有効な技術に関する。

自動車事故による過失割合などは、事故当事者から聴取した事故の状況の説明や警察が事故処理をした際の実況見分調書などを参考にして保険会社が算出することが一般的である。

この種の自動車事故の事故処理をスムーズに行う技術としては、例えば当該被保険者の過失割合が５０％より大きく１００％未満の所定の範囲内であるか否かを判断し、当該所定の範囲内の場合に、当該相手側の同意を得るための処理を行うものが知られている（例えば特許文献１参照）。

また、事故当事者による事故の状況の説明や実況見分調書などに加えて、車両に取り付けられたドライブレコーダが取得した映像データなどを過失割合の算出に用いる場合がある。

この種の事故時のドライブレコーダによる映像データの特定技術としては、例えば搭載車両にユニークに設定されている秘密情報と演算対象データとを用いて生成された一方向演算データを書き込み対象映像データとともに記録媒体に書き込むことによって、該記録媒体内の映像データが搭載車両のドライブレコーダにて撮影されたものであるか否かを検証するものが知られている（例えば特許文献２参照）。

特開２０１１−２０４１１６号公報 特開２０１１−１８８１７６号公報

上述した事故当事者の状況の説明や実況見分調書は、あくまでも当事者の証言などに基づくものであり、これらの証言を裏付ける客観的な証拠にはなり得ない。また、当事者同士の証言が食い違っている場合もあり、その場合には、過失割合の算出などが困難となる恐れがある。

車両に取り付けられているドライブレコーダは、事故車両の操作、動作、位置などの情報である車両の運転ログなどの情報が取得できない。加えて、ドライブレコーダが取得した映像データでは、他車や周辺機器の情報などが必ずしも記録されているものではなく、事故時の状況を特定して過失割合を評価するのが困難な場合がある。

本発明の目的は、事故前後における車両のエビデンス情報に基づいて、該車両の走行実績を高精度に評価することのできる技術を提供することにある。

本発明の前記ならびにその他の目的と新規な特徴については、本明細書の記述および添付図面から明らかになるであろう。

本願において開示される発明のうち、代表的なものの概要を簡単に説明すれば、次のとおりである。

すなわち、代表的な走行実績収集評価システムは、交通情報装置および走行実績評価装置を有する。交通情報装置は、車両の走行状態を示す車両状態情報、および道路の環境状態を示す環境情報を収集する。

走行実績評価装置は、交通情報装置から評価車両の車両状態情報および評価対象場所付近の環境情報を取得して、取得した車両状態情報および環境情報と予め設定される判定情報とを比較して、評価車両の走行実績を評価する。

また、走行実績評価装置は、情報取得部および評価部を有する。情報取得部は、交通情報装置が収集した車両状態情報および環境情報から評価車両の車両状態情報、および事故発生場所付近の前記環境情報を取得する。

評価部は、情報取得部が取得した車両状態情報および環境情報と予め設定される判定情報とを比較して、評価車両の走行実績を評価する。

特に、情報取得部が取得する車両状態情報は、評価車両の走行速度、加速度、ブレーキ操作、およびアクセル操作の情報を有し、評価部は、評価車両における走行速度、加速度、ブレーキ操作、およびアクセル操作を評価する。

本願において開示される発明のうち、代表的なものによって得られる効果を簡単に説明すれば以下のとおりである。

（１）高精度に評価車両の走行実績を評価することができる。

（２）上記（１）により、信頼性の高い事故評価を行うことができる。

一実施の形態による事故エビデンス収集評価システムにおける構成の一例を示す説明図である。 図１の事故エビデンス収集評価システムが有する事故判定装置における構成の一例を示す説明図である。 図１の判定情報データベースに格納される走行判定テーブルの構成の一例を示す説明図である。 図３の状況ＩＤおよび状況を定義する状況定義テーブルの一例を示す説明図である。 図１の交通情報公開装置が生成する信号エビデンス情報の一例を示す説明図である。 プライバシ保護装置における公開レベルテーブルの一例を示す説明図である。 図１の交通情報公開装置が車両から収集する車両状態エビデンス情報の一例を示す説明図である。 図１の事故エビデンス収集評価システムにおける動作の一例を示すフローチャートである。 図２の出力部から出力される判定結果の一例を示す説明図である。

実施の形態を説明するための全図において、同一の部材には原則として同一の符号を付し、その繰り返しの説明は省略する。

以下、実施の形態を詳細に説明する。

〈事故エビデンス収集評価システムの構成例〉
図１は、一実施の形態による事故エビデンス収集評価システム１０における構成の一例を示す説明図である。

走行実績収集評価システムである事故エビデンス収集評価システム１０は、図１に示すように、事故判定装置１１、判定情報データベース１１ａ、プライバシ保護装置１２、交通情報公開装置１３、信号機情報履歴データベース１３ａ、車両運行状態格納データベース１３ｂ、環境エビデンスデータベース１３ｃ、管理装置１４、サーバ２５〜２８、カーナビゲーションシステム３０、インターネット通信装置３１、およびインターネット通信装置４１を有する。

事故判定装置１１、プライバシ保護装置１２、交通情報公開装置１３、およびサーバ２５〜２８は、例えばインターネットなどの通信回線８０にそれぞれ接続されている。

また、カーナビゲーションシステム３０は、インターネット通信装置３１を通じて通信回線８０にそれぞれ無線接続されている。

カーナビゲーションシステム３０は、公道などを走行する車両６０にそれぞれ設けられており、ＧＰＳ（Global Positioning System）などを用いて車両６０の現在位置を割り出し、地図データと照らし合わせて、表示画面上に走行経路などを表示して道案内を行うシステムである。

インターネット通信装置３１は、カーナビゲーションシステム３０に内蔵されている構成であってもよいし、あるいは、車両６０に設けるようにしてもよい。または、スマートフォンなどの携帯通信端末をインターネット通信装置３１として用いるようにしてもよい。

インターネット通信装置４１は、道路上などに設置されている信号機４２にそれぞれ設けられている。このインターネット通信装置４１は、通信回線８０に接続され、信号機４２の動作に関する情報を信号エビデンス情報として交通情報公開装置１３に送信する。また、カーナビゲーションシステム３０およびインターネット通信装置３１によって車両情報取得送信部が構成される。

なお、図１では、簡単化のため、１つの信号機４２および１つのインターネット通信装置４１のみを示しているが、実際には、インターネット通信装置４１が公道上に設置されたすべての信号機４２にそれぞれ個別に設けられており、インターネット通信装置４１を通じて通信回線８０に接続される。

管理装置１４は、例えば警察などが管理する端末であり、交通情報公開装置１３における車両運行情報などの公開レベルなどを管理する。管理装置１４においては、その数に制限はなく、１台であってもよいし、あるいは複数台であってもよい。複数台の場合には、例えば各警察署などに設置するようにしてもよい。

サーバ２５〜２８は、公道を走行する各車両６０の後述する車両状態エビデンス情報を通信回線８０を通じて取得する。車両６０の車両状態エビデンス情報は、該車両６０に設けられるカーナビゲーションシステム３０が取得し、インターネット通信装置３１によって通信回線８０に無線送信される。この車両状態エビデンス情報は、車両状態情報である。

なお、車両状態エビデンス情報を取得するサーバ２５〜２８は、例えば自動車メーカ毎に設けられる。例えばサーバ２５が自動車会社Ａ社のサーバである場合、自動車会社Ａ社の車両６０から送信される車両状態エビデンス情報は、すべて該サーバ２５に送信されることになる。

ここでは、自動車メーカ毎にサーバを設ける構成について説明したが、例えば車両６０が有するカーナビゲーションシステム３０のメーカ毎にサーバを設ける構成などであってもよいし、あるいはカーナビゲーションシステム３０のメーカ毎および自動車メーカ毎にそれぞれ設ける構成であってもよい。または、メーカなどを区別することなく、すべての車両６０の車両状態エビデンス情報を１つのサーバに送信するようにしてもよい。

走行実績評価装置である事故判定装置１１は、交通情報公開装置１３が取得した交通環境情報および判定情報である走行判定テーブルに基づいて、評価車両である事故車両における走行実績の評価を行うものであり、例えば保険会社などが有する。

この事故判定装置１１には、判定情報データベース１１ａが接続されている。判定情報データベース１１ａは、図３にて説明する判定情報である走行判定テーブルが格納されている。

保護装置であるプライバシ保護装置１２は、管理装置１４によって設定された公開レベルに基づいて、交通情報公開装置１３の車両運行状態格納データベース１３ｂに格納されている車両運行情報を公開する。

交通情報装置である交通情報公開装置１３は、事故評価に用いられる様々な情報である交通環境情報を収集する。交通環境情報は、例えば信号エビデンス情報、車両状態エビデンス情報、および環境エビデンス情報などである。また、信号エビデンス情報および環境エビデンス情報は、環境情報である。

交通情報公開装置１３には、信号機情報履歴データベース１３ａ、車両運行状態格納データベース１３ｂ、および環境エビデンスデータベース１３ｃがそれぞれ接続されている。

信号機情報履歴データベース１３ａは、交通情報公開装置１３が各々の信号機４２から収集した信号エビデンス情報を信号機情報履歴情報として保存する。車両運行状態格納データベース１３ｂは、交通情報公開装置１３が収集した車両状態エビデンス情報を格納する。

信号エビデンス情報は、例えば信号位置情報、および信号リアルタイム情報などからなる。車両状態エビデンス情報は、車両６０に関する情報である。信号エビデンス情報については、図５にて詳細を説明する。また、車両状態エビデンス情報については、図７にて詳細を説明する。

環境エビデンスデータベース１３ｃは、交通情報公開装置１３が収集した環境エビデンス情報を格納する。環境エビデンス情報は、例えば日本全国の気象情報などであり、該気象情報は、例えばオープンデータから取得する。気象情報は、例えば気温、天候、風速、および風向などである。

このように、交通環境情報を一元管理することにより、事故前後における対象の車両のエビデンス情報を効率よく開示することができる。

〈事故判定装置の構成例〉
図２は、図１の事故エビデンス収集評価システム１０が有する事故判定装置１１における構成の一例を示す説明図である。

事故判定装置１１は、交通環境情報取得部５０、評価部５１、および出力部５２を有する。情報取得部である交通環境情報取得部５０は、図１の交通情報公開装置１３にアクセスを行い、信号機情報履歴データベース１３ａ、車両運行状態格納データベース１３ｂ、および環境エビデンスデータベース１３ｃから交通環境情報を取得する。

評価部５１は、交通環境情報取得部５０が取得した交通環境情報における判定を後述する図３の判定情報データベース１１ａに格納される判定情報に基づいて実行する。

出力部５２は、評価部５１における判定結果、すなわち走行実績の評価結果を出力する。この出力部５２は、事故判定装置１１が有する図示しないモニタなどに接続される。モニタは、出力部５２から出力された判定結果を後述する図９に示すように表示する。

〈走行判定テーブルの構成例〉
図３は、図１の判定情報データベース１１ａに格納される走行判定テーブルの構成の一例を示す説明図である。

図３（ａ）は、走行判定テーブルの構成例を示しており、図３（ｂ）は、図３（ａ）に示す走行判定テーブルにおけるテーブルスキーマを示している。

この走行判定テーブルは、事故判定装置１１が事故評価の判定を行う際に用いられるテーブルであり、例えば事故判定装置１１の図示しないハードディスクドライブなどのメモリに格納されている。あるいは、判定情報データベース１１ａに格納するようにしてもよい。

走行判定テーブルは、図３（ａ）示すように、項目として、事故定義ＩＤ、状況ＩＤ、状況、事故前の時間、信号の状態、法定速度、信号機との距離、前車との距離、速度、加速度、車の向き、ブレーキ操作、およびハンドル操作からなる。

これら項目の意味は、図３（ｂ）に示す通りである。事故定義ＩＤは、事故毎に付与されるユニークなＩＤである。状況ＩＤおよび状況は、評価対象場所である事故発生場所付近における道路状況を示す。事故前の時間は、事故およびその前後の時間であり、後述する状況定義テーブルに基づいて定義される。

信号の状態は、事故前の時間にそれぞれ対応する信号の表示状態である。法定速度は、車両６０が走行している道路の法定速度または制限速度である。信号機との距離は、事故前の時間にそれぞれ対応する信号機までの距離である。

前車との距離は、前走車がある場合における前車との距離である。速度は、事故前の時間にそれぞれ対応する車両６０の走行速度である。加速度は、事故前の時間にそれぞれ対応する車両６０の加速度である。

車の向きは、事故前の時間にそれぞれ対応する車両６０の向きである。ブレーキ操作は、車両６０のブレーキ操作状況を示し、事故前の時間にそれぞれ対応する。ハンドル操作は、車両６０のハンドル操作状況を示し、事故前の時間にそれぞれ対応する。

図３（ａ）において、例えば事故定義ＩＤが「１」の場合には、状況が「１車線直進道路上の信号機前」であり、信号の状態が「青」、信号機との距離が「１０ｍ」、法定速度（制限速度）が「３０ｋｍ／ｈ」である。

この場合の判定値は、前車との距離は「５ｍ」、走行速度が「１０ｋｍ／ｈ」となる。加速度は、「−５ｋｍ／ｓ^２」であり、車両６０が減速している状態であり、車の向きは「０°」であり、道路に沿って直進している状態である。ブレーキ操作は「７０％以上」で踏まれており、ハンドル操作は「０°」であるので、ハンドルが回されていない状態である。これら事故定義ＩＤが「１」における情報は、事故前の時間が「２秒前」であるので、事故発生の２秒前の判定値となる。

〈状況定義テーブルの構成例〉
図４は、図３の状況ＩＤおよび状況を定義する状況定義テーブルの一例を示す説明図である。

図４（ａ）は、状況定義テーブルの構成例を示しており、図４（ｂ）は、図４（ａ）に示す状況定義テーブルにおけるテーブルスキーマを示している。

この状況定義テーブルは、図３の走行判定テーブルにおける状況ＩＤおよび状況を設定する際に用いられ、様々な道路の状況を示すテーブルである。この状況定義テーブルは、図４（ａ）に示すように、状況ＩＤと状況から構成されている。状況ＩＤは、図４（ｂ）に示すようにユニークなＩＤであり、状況は、該状況ＩＤに紐付けられた道路などの状況を示す情報である。

〈信号エビデンス情報の例〉
図５は、図１の交通情報公開装置１３が生成する信号エビデンス情報の一例を示す説明図である。

図５（ａ）は、信号エビデンス情報におけるデータ構造を示しており、図５（ｂ）は、図５（ａ）に示す信号エビデンス情報のテーブルスキーマを示している。

信号エビデンス情報は、公道上に設置された各信号機４２の位置情報を示すテーブルであり、図５（ａ）に示すように、項目として、信号機ＩＤ、信号機名、位置（経度）、および位置（緯度）を有する。

また、交通情報公開装置１３は、各々の信号機４２から上述した信号リアルタイム情報を取得しており、取得した信号リアルタイム情報を上記した図５の情報にそれぞれ紐付けて信号エビデンス情報として格納する。

信号リアルタイム情報は、各々の信号機４２が現在表示している信号色を示す情報であり、任意の時間毎、例えば１秒毎に信号機４２から取得する。

これらの項目の意味は、図５（ｂ）に示す通りであり、信号機ＩＤは、信号機４２にそれぞれ割り付けられた情報であり、信号機４２を一意に特定する情報である。信号機名は、一般的に付けられている信号機の名称、すなわち一般名称である。位置は、信号機４２の位置を示す座標であり、ここでは、例えば経度と緯度とによって示されているものとする。

図５（ａ）において、信号機ＩＤが「Ｔ００００１」の信号機４２は、信号機名が「大崎駅前東口交差点」であり、経度「１３９．７２８１８８」、緯度「３５．６２００２３」の座標に位置していることを示している。

〈公開レベルテーブルの構成例〉
図６は、プライバシ保護装置１２における公開レベルテーブルの一例を示す説明図である。

公開レベルは、先に述べたように管理装置１４によって設定される。プライバシ保護装置１２は、管理装置１４によって設定された公開レベルに基づいて、公開レベルテーブルを参照して車両運行状態格納データベース１３ｂに格納されている車両運行情報の公開を制限することによってプライバシ保護を行う。公開レベルテーブルは、例えば管理装置１４の図示しないハードディスクドライブなどのメモリに格納される。

公開レベルテーブルは、図６（ａ）に示すように、項目として、公開レベルＩＤおよび公開レベルを有する構成からなる。これらの項目の意味は、図６（ｂ）に示す通りであり、公開レベルＩＤは、ユニークなＩＤである。また、公開レベルは、公開レベルを定義したものである。

例えば図６（ａ）において、公開レベルＩＤが「２」の場合、公開レベルは、「ナンバープレート番号を公開」となり、事故判定装置１１の要求に応じて該当車両のナンバープレート番号の公開が行われる。

〈車両状態エビデンス情報の例〉
図７は、図１の交通情報公開装置１３が車両６０から収集する車両状態エビデンス情報の一例を示す説明図である。

図７（ａ）は、車両状態エビデンス情報の構成例を示しており、図７（ｂ）は、図７（ａ）に示す車両状態エビデンス情報におけるテーブルスキーマを示している。

車両状態エビデンス情報は、公道を走行している各々の車両６０の運行状態を示す情報であり、図７（ａ）に示すように、項目として、ナンバープレート番号、日時、位置（経度）、位置（緯度）、速度、加速度、向き、ブレーキ圧力、アクセル圧力、およびハンドル回転などを有する。

これら項目の意味は、図７（ｂ）に示す通りであり、日時は、車両６０の位置情報を取得した日時であり、ナンバープレート番号は、車両６０に付与されているグローバルでユニークな番号である。

また、位置（経度）および位置（緯度）は、車両６０の位置を示す座標であり、例えば経度と緯度によって示される。速度は、車両６０の走行速度であり、加速度は、車両６０の加減速の状態を示す。向きは、車両６０の進行方向の方位を示す。ブレーキ圧力は、ブレーキの操作量を示しており、アクセル圧力は、アクセルの操作量を示している。ハンドル回転は、車両６０のハンドルの操作状態を示している。

例えば図７（ａ）において、日時が「２０１６．０６．２０ １１：３０：２１」の場合には、車両６０の位置は、経度が「１３９．７２８１８８」，緯度が「３５．６２２２２２」であり、走行速度は、「３０ｋｍ／ｈ」である。

加速度は、「−２ｋｍ／ｓ^２」であるので、車両６０は減速している状態である。また、車両６０の進行方向は、「Ｎ２８Ｅ」であるので北２８度東となる。このときのブレーキ圧力は、「７０％」であり、アクセル圧力は「３０％」である。ハンドル回転は、「０°」であるので、ハンドル操作は行われていない、すなわち車両６０が直進していることを示している。

〈事故エビデンス収集評価システムの動作例〉
続いて、事故エビデンス収集評価システム１０の動作について説明する。

図８は、図１の事故エビデンス収集評価システム１０における動作の一例を示すフローチャートである。

まず、交通情報公開装置１３は、信号エビデンス情報、車両状態エビデンス情報、および環境エビデンス情報からなる交通環境情報を取得する（ステップＳ１０１）。この交通環境情報の取得は、例えば予め設定された任意の時間毎、例えば１秒毎にリアルタイムにて取得する。

続いて、事故発生後において、事故に関連する車両を検索する（ステップＳ１０２）。この処理は、例えば管理装置１４から交通情報公開装置１３にアクセスを行い、事故車両のナンバープレートおよび事故発生現場の位置などに基づいて、車両運行状態格納データベース１３ｂに格納されている車両状態エビデンス情報を検索する。このとき、事故車両だけでなく、該事故車両の付近を走行していた車両なども検索、例えば事故車両を中心に半径２０ｍに位置する車両などを検索するようにしてもよい。

事故車両が検索されると、管理装置１４は、プライバシ保護装置１２にアクセスして、該プライバシ保護装置１２に図６に示す公開レベルテーブルに基づいた公開レベルを設定する（ステップＳ１０３）。

これによって、事故判定装置１１が、交通情報公開装置１３が収集した交通環境情報の取得する際の制限が設定され、プライバシ保護が行われる。この公開レベルの設定は、管理装置１４によって設定される。

これによって、事故判定装置１１は、交通情報公開装置１３にアクセス可能となる。そして、事故判定装置１１において、交通環境情報取得部５０は、交通情報公開装置１３にアクセスを行い、事故評価に用いる事故車両における交通環境情報を信号機情報履歴データベース１３ａ、車両運行状態格納データベース１３ｂ、および環境エビデンスデータベース１３ｃから収集して取得する（ステップＳ１０４）。

このステップＳ１０４の処理では、交通環境情報取得部５０が事故発生前、例えば事故発生の１０秒前程度から事故発生時までにおける交通環境情報を取得する。その際、取得できる交通環境情報は、ステップＳ１０３の処理にて設定された公開レベルに依存する。

ここでは、交通環境情報の取得を事故発生の１０秒前程度から事故発生時までとしたが、取得する事故発生前の交通環境情報の期間については、任意の期間でよく、特に制限はない。また、事故発生時以降における任意の期間についても交通環境情報を取得するようにしてもよい。

評価部５１は、取得した交通環境情報に基づいて、事故発生場所に見合う道路状況の判定情報を判定情報データベース１１ａから抽出する。そして、抽出した判定情報と取得した交通環境情報とを比較することにより、評価対象の車両６０における判定を行う（ステップＳ１０５）。

評価部５１による判定結果は、出力部５２によって事故判定装置１１が有する図示しないモニタなどに出力され（ステップＳ１０６）、後述する図９に示すように表示結果が該モニタに表示される。

〈判定結果の表示例〉
図９は、図２の出力部５２から出力されるに判定結果の一例を示す説明図である。この図９は、事故判定装置１１が有するモニタに表示される判定結果の例を示したものであり、例えば事故２秒前の交通環境情報における判定結果が表示されている場合を示している。

判定結果は、図９に示すように、状態、操作、環境、およびその他の項目からなる。状態は、前車との距離、速度、加速度、車の向きなどの情報からなる。操作は、ブレーキ操作、アクセル操作、およびハンドル操作の情報からなる。

環境は、信号の状態、法定速度、信号機との距離、および法定速度（信号機考慮）からなり、その他は、気温などの情報からなる。なお、法定速度につては、制限速度を含んでいる。法定速度（信号機考慮）は、事故現場付近に信号機がある場合に、該信号機を考慮した速度を示したものである。

これらの項目において、図９の左から右にかけては、判定結果、順法値、および記録がそれぞれ表示される。判定結果は、状態、操作、および環境の項目において、事故２秒前の交通環境情報の判定結果である。

順法値は、事故２秒前の地点における判定基準となる値であり、図３の判定テーブルから取得したものである。記録は、交通環境情報取得部５０が取得した事故２秒前の交通環境情報である。

この図９において、例えば前車との距離について注目すると、順法値は５ｍであり、取得した交通環境情報における前車との車間距離を示す記録は３ｍとなっている。よって、順法値よりも事故２秒前の実際の車間距離は短いため、判定は×となっている。

また、速度においても、順法値は１０ｋｍ／ｈであるが、実際の速度の記録は３０ｋｍ／ｈであり、判定は×となっている。

この図９では、事故２秒前の判定結果の表示例を示したが、図９の情報に示す選択メニューをマウスなどよってクリックすることにより、任意の事故前の判定結果を表示することができる。

例えば図９において、「１秒前」のメニューをクリックした際には、事故１秒前の判定結果が表示され、「３秒前」のメニューをクリックした際には、事故３秒前の判定結果が表示される。

以上により、事故エビデンス収集評価システム１０により判定処理が終了となる。

そして、保険会社の判定員は、例えば図９に示す事故エビデンス収集評価システム１０による判定結果および現場検証結果などに基づいて、事故における総合評価を行い、過失割合などを決定する。

以上により、交通環境情報、特に信号エビデンス情報や車両状態エビデンス情報を一元管理することができる。

このように、交通環境情報、特に信号エビデンス情報や車両状態エビデンス情報を収集することにより、事故前後における該当車両の走行実績を詳細に知ることができる。また、車両の操作や道路環境などの走行実績を判定することにより、信頼性の高い事故状況の判定を行うことができる。

それにより、当事者の証言だけに留まらず、事故発生前後のデータを加味して事故を評価することができるので、公平で信頼性の高い事故評価を行うことができる。

以上、本発明者によってなされた発明を実施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。

１０ 事故エビデンス収集評価システム
１１ 事故判定装置
１１ａ 判定情報データベース
１２ プライバシ保護装置
１３ 交通情報公開装置
１３ａ 信号機情報履歴データベース
１３ｂ 車両運行状態格納データベース
１３ｃ 環境エビデンスデータベース
１４ 管理装置
２５ サーバ
２６ サーバ
２７ サーバ
２８ サーバ
３０ カーナビゲーションシステム
３１ インターネット通信装置
４１ インターネット通信装置
４２ 信号機
５０ 交通環境情報取得部
５１ 評価部
５２ 出力部
６０ 車両
８０ 通信回線

Claims (8)

1. 評価対象の車両である評価車両の走行実績を評価する走行実績収集評価システムであって、
   車両の走行状態を示す車両状態情報、および道路の環境状態を示す環境情報を収集する交通情報装置と、
   前記交通情報装置から前記評価車両の車両状態情報および評価対象場所付近の前記環境情報を取得して、取得した前記車両状態情報および前記環境情報と予め設定される判定情報とを比較して、前記評価車両の走行実績を評価する走行実績評価装置と、
   を有する、走行実績収集評価システム。
2. 請求項１記載の走行実績収集評価システムにおいて、
   前記走行実績評価装置は、
   前記交通情報装置が収集した前記車両状態情報および前記環境情報から前記評価車両の車両状態情報、および事故発生場所付近の前記環境情報を取得する情報取得部と、
   前記情報取得部が取得した前記車両状態情報および前記環境情報と予め設定される判定情報とを比較して、前記評価車両の走行実績を評価する評価部と、
   を有する、走行実績収集評価システム。
3. 請求項２記載の走行実績収集評価システムにおいて、
   前記情報取得部が取得する前記車両状態情報は、前記評価車両の走行速度、加速度、ブレーキ操作、およびアクセル操作の情報を有し、
   前記評価部は、前記評価車両における走行速度、加速度、ブレーキ操作、およびアクセル操作を評価する、走行実績収集評価システム。
4. 請求項２または３記載の走行実績収集評価システムにおいて、
   前記交通情報装置が収集した前記車両状態情報の公開レベルを設定する管理装置と、
   前記管理装置によって設定された公開レベルに基づいて、前記情報取得部が前記交通情報装置から取得する前記車両状態情報を制限する保護装置と、
   を有する、走行実績収集評価システム。
5. 請求項２〜４のいずれか１項に記載の走行実績収集評価システムにおいて、
   車両の前記車両状態情報を前記車両から取得して送信する車両情報取得送信部と、
   前記車両情報取得送信部から送信される前記車両状態情報を取得するサーバと、
   を有し、
   前記情報取得部は、前記サーバから前記車両状態情報を収集する、走行実績収集評価システム。
6. 外部から評価対象の車両である評価車両の走行状態を示す車両状態情報、および道路の環境状態を示す環境情報を取得する情報取得部と、
   前記情報取得部が取得した前記車両状態情報および前記環境情報と予め設定される判定情報とを比較して、前記評価車両の走行実績を評価する評価部と、
   を有する、走行実績評価装置。
7. 請求項６記載の走行実績評価装置において、
   前記情報取得部が取得する前記車両状態情報は、前記評価車両の走行速度、加速度、ブレーキ操作、およびアクセル操作の情報を有し、
   前記評価部は、前記評価車両における走行速度、加速度、ブレーキ操作、およびアクセル操作を評価する、走行実績評価装置。
8. 請求項６または７記載の走行実績評価装置において、
   前記評価部による前記評価車両における走行実績の評価結果を出力する出力部を有する、走行実績評価装置。

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