JP2018168841A - Structure for arranging sensor device for internal combustion engine - Google Patents

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Abstract

To provide a structure for arranging a sensor device for an internal combustion engine that can increase a degree of freedom in arrangement for a sensor device.SOLUTION: A structure for arranging a sensor device for an internal combustion engine 10 includes a sensor device 169 for detecting rotation of a camshaft. The internal combustion engine 10 has a drive shaft 63 that synchronously rotates with a camshaft 102. The sensor device 169 includes a drive shaft rotation detection sensor 165 arranged so as to face a rotary part on a side of the drive shaft 63 and detects rotation of the drive shaft 63 with the drive shaft rotation detection sensor 165.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、内燃機関のセンサ装置配置構造に関する。   The present invention relates to a sensor device arrangement structure for an internal combustion engine.

従来、内燃機関に備えるカムシャフトのカムに凸状の検出部を形成し、シリンダヘッドカバーに配置したセンサによってカムノーズを検出するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。   2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a method in which a convex detection portion is formed on a cam of a cam shaft provided in an internal combustion engine, and a cam nose is detected by a sensor disposed on a cylinder head cover (see, for example, Patent Document 1).

特開２００６−３４８９１４号公報JP 2006-348914 A

特許文献１では、ヘッドカバーにセンサを配置する場合、ヘッドカバーにおけるスペース確保が難しく、センサの配置自由度が制限される。
本発明の目的は、センサ装置の配置自由度を増すことが可能な内燃機関のセンサ装置配置構造を提供することにある。 In Patent Document 1, when a sensor is arranged on the head cover, it is difficult to secure a space in the head cover, and the degree of freedom of arrangement of the sensor is limited.
An object of the present invention is to provide a sensor device arrangement structure for an internal combustion engine that can increase the degree of freedom of arrangement of the sensor device.

上述した課題を解決するため、本発明は、カムシャフト（１０２）の回転を検知するためのセンサ装置（１６９）を備える内燃機関のセンサ装置配置構造において、前記内燃機関（１０）は、前記カムシャフト（１０２）と同期回転するシャフト部材（６３）を有し、前記センサ装置（１６９）は、前記シャフト部材（６３）側の回転部に対向するように配置されたセンサ本体（１６５）を備え、前記センサ本体（１６５）によって前記シャフト部材（６３）の回転を検知することを特徴とする。   In order to solve the above-described problems, the present invention provides a sensor device arrangement structure of an internal combustion engine including a sensor device (169) for detecting rotation of a camshaft (102), wherein the internal combustion engine (10) includes the cam The sensor device (169) includes a sensor main body (165) disposed to face the rotating portion on the shaft member (63) side. The sensor device (169) includes a shaft member (63) that rotates in synchronization with the shaft (102). The rotation of the shaft member (63) is detected by the sensor body (165).

上記発明において、前記シャフト部材（６３）は、前記カムシャフト（１０２）と等速回転するようにしても良い。
また、上記発明において、前記内燃機関（１０）は、Ｖ字を形成する一側シリンダ部（１２）と他側シリンダ部（１３）とを有するＶ型であり、前記センサ本体（１６５）は、クランク軸（１６）の軸方向視にて、前記一側シリンダ部（１２）及び前記他側シリンダ部（１３）のそれぞれのシリンダ軸線（３１ｂ，４１ｂ）の間に配置されるようにしても良い。 In the above invention, the shaft member (63) may rotate at the same speed as the camshaft (102).
Further, in the above invention, the internal combustion engine (10) is a V type having a first side cylinder part (12) and a second side cylinder part (13) forming a V-shape, and the sensor body (165) As viewed in the axial direction of the crankshaft (16), the crankshaft (16) may be disposed between the cylinder axis lines (31b, 41b) of the one-side cylinder portion (12) and the other-side cylinder portion (13). .

また、上記発明において、前記センサ本体（１６５）は、前記クランク軸（１６）の軸方向視にて、前記一側シリンダ部（１２）と重なるように配置されていても良い。
また、上記発明において、前記センサ本体（１６５）によって検知される被検知部材（１６４）は、前記シャフト部材（６３）に取付けられていても良い。 In the above invention, the sensor main body (165) may be disposed so as to overlap the one-side cylinder portion (12) when viewed in the axial direction of the crankshaft (16).
Moreover, in the said invention, the to-be-detected member (164) detected by the said sensor main body (165) may be attached to the said shaft member (63).

本発明の内燃機関は、カムシャフトと同期回転するシャフト部材を有し、センサ装置は、シャフト部材側の回転部に対向するように配置されたセンサ本体を備え、センサ本体によってシャフト部材の回転を検知するので、センサ装置をカムシャフトの近傍に配置する必要がなく、センサ装置の配置自由度を増すことができる。
上記発明において、シャフト部材は、カムシャフトと等速回転するので、カムシャフトの角速度等を演算するためのプログラムが複雑にならず、コストを抑えることができる。 The internal combustion engine of the present invention has a shaft member that rotates synchronously with the camshaft, and the sensor device includes a sensor main body that is disposed so as to face the rotating portion on the shaft member side, and the shaft main body rotates the sensor member. Since it detects, it is not necessary to arrange | position a sensor apparatus in the vicinity of a camshaft, and the freedom degree of arrangement | positioning of a sensor apparatus can be increased.
In the above invention, since the shaft member rotates at the same speed as the camshaft, the program for calculating the angular velocity of the camshaft is not complicated, and the cost can be suppressed.

また、上記発明において、内燃機関は、Ｖ字を形成する一側シリンダ部と他側シリンダ部とを有するＶ型であり、センサ本体は、クランク軸の軸方向視にて、一側シリンダ部及び他側シリンダ部のそれぞれのシリンダ軸線の間に配置されるので、クランク軸の軸方向視における一側シリンダ部及び他側シリンダ部のそれぞれのシリンダ軸線の間の空間を効果的に利用することが可能である。   In the above invention, the internal combustion engine is a V-type having a V-shaped one side cylinder part and an other side cylinder part, and the sensor main body has one side cylinder part and Since it is arranged between the cylinder axes of the other cylinder part, it is possible to effectively use the space between the cylinder axes of the one side cylinder part and the other side cylinder part in the axial direction view of the crankshaft. Is possible.

また、上記発明において、センサ本体は、クランク軸の軸方向視にて、一側シリンダ部と重なるように配置されているので、一側シリンダ部に近接するようにセンサ本体を配置することができ、センサ本体をコンパクトに配置することができる。
また、上記発明において、センサ本体によって検知される被検知部材は、シャフト部材に取付けられているので、被検知部材を用いることで、シャフト部材に検知以外の機能を持たせることができる。また、シャフト部材と被検知部材とを別体にすることで、被検知部材及びシャフト部材のそれぞれの設計自由度を増すことができ、単純形状にすることが可能になる。 In the above invention, the sensor main body is disposed so as to overlap the one-side cylinder portion when viewed in the axial direction of the crankshaft. Therefore, the sensor main body can be disposed close to the one-side cylinder portion. The sensor main body can be arranged in a compact manner.
Moreover, in the said invention, since the to-be-detected member detected by the sensor main body is attached to the shaft member, a function other than a detection can be given to a shaft member by using a to-be-detected member. Further, by making the shaft member and the member to be detected separately, the design freedom of each of the member to be detected and the shaft member can be increased, and a simple shape can be achieved.

本発明に係る内燃機関の左側面図である。1 is a left side view of an internal combustion engine according to the present invention. 図１の要部拡大図である。It is a principal part enlarged view of FIG. 駆動軸の回転数を検出する駆動軸回転検出センサを示す内燃機関の前面図である。It is a front view of the internal combustion engine which shows the drive shaft rotation detection sensor which detects the rotation speed of a drive shaft. クランクケースからＡＣＧカバーを外した状態を示す左側面図である。It is a left view which shows the state which removed the ACG cover from the crankcase. 内燃機関の構成部品の一部を外して車両前方から見た図である。It is the figure which removed some components of the internal combustion engine and was seen from the vehicle front.

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明に係る内燃機関１０の左側面図である。
内燃機関１０は、自動二輪車に搭載されるＶ型で、クランクケース１１と、クランクケース１１の上部から上方斜め車両前方に延びる前シリンダ部１２と、クランクケース１１の上部から上方斜め車両後方に延びる後シリンダ部１３とを備える。前シリンダ部１２と後シリンダ部１３とは、Ｖ字状に配置されている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the description, descriptions of directions such as front and rear, right and left and up and down are the same as directions with respect to the vehicle body unless otherwise specified. Further, in each figure, the symbol FR indicates the front of the vehicle body, the symbol UP indicates the upper side of the vehicle body, and the symbol LH indicates the left side of the vehicle body.
FIG. 1 is a left side view of an internal combustion engine 10 according to the present invention.
The internal combustion engine 10 is a V-type mounted on a motorcycle, and includes a crankcase 11, a front cylinder portion 12 that extends from the upper portion of the crankcase 11 to the front of the upper oblique vehicle, and an upper oblique portion that extends from the upper portion of the crankcase 11 to the rear of the upper oblique vehicle. And a rear cylinder portion 13. The front cylinder part 12 and the rear cylinder part 13 are arranged in a V shape.

また、内燃機関１０は、前シリンダ部１２の後部と後シリンダ部１３の前部とに吸気装置１４が接続され、前シリンダ部１２の前部と後シリンダ部１３の後部とに排気装置（不図示）が接続される。
吸気装置１４は、クランクケース１１内に収容されたクランク軸１６の動力により駆動される過給機１８を備える。過給機１８は、前シリンダ部１２の後面と後シリンダ部１３の前面との間に出来た空間１９に配置されている。 Further, the internal combustion engine 10 has an intake device 14 connected to the rear portion of the front cylinder portion 12 and the front portion of the rear cylinder portion 13, and an exhaust device (not connected) to the front portion of the front cylinder portion 12 and the rear portion of the rear cylinder portion 13. Are connected.
The intake device 14 includes a supercharger 18 that is driven by the power of the crankshaft 16 housed in the crankcase 11. The supercharger 18 is disposed in a space 19 formed between the rear surface of the front cylinder portion 12 and the front surface of the rear cylinder portion 13.

クランクケース１１の左側面には、クランク軸１６周りに設けられたＡＣゼネレーター（ＡＣＧ：交流発電機）の側方を覆うＡＣＧカバー２０が取付けられている。更に、ＡＣＧカバー２０には、サイドカバー２１が取付けられている。サイドカバー２１内には、クランク軸１６から過給機１８に動力を伝達して過給機１８を駆動する過給機駆動機構（不図示）が収容されている。
サイドカバー２１の上部には、クランクケース１１内のブローバイガスが通過するブリーザー室（不図示）を形成するブリーザーカバー２２が取付けられている。ブリーザー室では、ブローバイガスから液状のオイルが分離される。 An ACG cover 20 that covers the side of an AC generator (ACG: AC generator) provided around the crankshaft 16 is attached to the left side surface of the crankcase 11. Further, a side cover 21 is attached to the ACG cover 20. The side cover 21 accommodates a supercharger drive mechanism (not shown) that transmits power from the crankshaft 16 to the supercharger 18 to drive the supercharger 18.
A breather cover 22 that forms a breather chamber (not shown) through which blow-by gas in the crankcase 11 passes is attached to the upper portion of the side cover 21. In the breather chamber, liquid oil is separated from blow-by gas.

クランクケース１１の下部には、オイルを貯めるオイルパン２４が取付けられている。オイルパン２４の側面にはオイルフィルター２５が取付けられている。
クランクケース１１の後部には、一体的に変速機２６が設けられている。変速機２６は、クランクケース１１の側面から側方に突出する出力軸２７と、出力軸２７に取付けられたドライブスプロケット２８とを備える。ドライブスプロケット２８は、自動二輪車の後輪側に設けられたドリブンスプロケットにチェーンを介して連結される。これにより、変速機２６から後輪に駆動力が伝達される。 An oil pan 24 for storing oil is attached to the lower part of the crankcase 11. An oil filter 25 is attached to the side surface of the oil pan 24.
A transmission 26 is integrally provided at the rear portion of the crankcase 11. The transmission 26 includes an output shaft 27 that protrudes laterally from the side surface of the crankcase 11, and a drive sprocket 28 attached to the output shaft 27. The drive sprocket 28 is connected to a driven sprocket provided on the rear wheel side of the motorcycle via a chain. Thereby, driving force is transmitted from the transmission 26 to the rear wheels.

前シリンダ部１２は，クランクケース１１に順に取付けられた前シリンダブロック３１、前シリンダヘッド３２、前ヘッドカバー３３を備える。前シリンダブロック３１及び前シリンダヘッド３２は、クランクケース１１に複数のスタッドボルト３６及びナット３７で締結されている。前ヘッドカバー３３は、複数のボルト３８で前シリンダヘッド３２に締結されている。
後シリンダ部１３は，クランクケース１１に順に取付けられた後シリンダブロック４１、後シリンダヘッド４２、後ヘッドカバー４３を備える。後シリンダブロック４１及び後シリンダヘッド４２は、クランクケース１１に複数のスタッドボルト３６及びナット３７で締結されている。後ヘッドカバー３３は、複数のボルト３８で後シリンダヘッド４２に締結されている。
吸気装置１４は、吸気管５１，５１、ＴＢＷ用スロットル装置５２、スロットル装置５３、コネクティングチューブ５７、過給機１８を備える。 The front cylinder portion 12 includes a front cylinder block 31, a front cylinder head 32, and a front head cover 33 that are sequentially attached to the crankcase 11. The front cylinder block 31 and the front cylinder head 32 are fastened to the crankcase 11 with a plurality of stud bolts 36 and nuts 37. The front head cover 33 is fastened to the front cylinder head 32 with a plurality of bolts 38.
The rear cylinder portion 13 includes a rear cylinder block 41, a rear cylinder head 42, and a rear head cover 43 that are attached to the crankcase 11 in order. The rear cylinder block 41 and the rear cylinder head 42 are fastened to the crankcase 11 with a plurality of stud bolts 36 and nuts 37. The rear head cover 33 is fastened to the rear cylinder head 42 with a plurality of bolts 38.
The intake device 14 includes intake pipes 51 and 51, a TBW throttle device 52, a throttle device 53, a connecting tube 57, and a supercharger 18.

前シリンダヘッド３２には吸気管５１が設けられ、吸気管５１にＴＢＷ用スロットル装置５２が接続されている。ＴＢＷ用スロットル装置５２は、電動モータ５２ａと、電動モータ５２ａで駆動されるスロットルバルブ（不図示）とを備え、下記ＴＢＷを構成する一部品である。
ＴＢＷ（Ｔｈｒｏｔｔｌｅ・ｂｙ・Ｗｉｒｅ）は、自動二輪車に設けられたスロットルグリップの回動をセンサで検知し、その検知信号を導線を通じて電動モータ５２ａに送り、電動モータ５２ａでスロットルバルブを開閉するシステムである。 The front cylinder head 32 is provided with an intake pipe 51, and a TBW throttle device 52 is connected to the intake pipe 51. The TBW throttle device 52 includes an electric motor 52a and a throttle valve (not shown) that is driven by the electric motor 52a, and is a component that constitutes the following TBW.
TBW (Throttle / by / Wire) is a system that detects rotation of a throttle grip provided in a motorcycle with a sensor, sends the detection signal to the electric motor 52a through a lead, and opens and closes the throttle valve with the electric motor 52a. is there.

後シリンダヘッド４２には吸気管５１が設けられ、吸気管５１にスロットル装置５３が接続されている。スロットル装置５３は、ＴＢＷ用スロットル装置５２のスロットルバルブと連動して開閉されるスロットルバルブ（不図示）を備える。両方のスロットルバルブはロッド５５で連結されている。   The rear cylinder head 42 is provided with an intake pipe 51, and a throttle device 53 is connected to the intake pipe 51. The throttle device 53 includes a throttle valve (not shown) that is opened and closed in conjunction with the throttle valve of the TBW throttle device 52. Both throttle valves are connected by a rod 55.

ＴＢＷ用スロットル装置５２及びスロットル装置５３には、コネクティングチューブ５７の二股状とされた各端部がそれぞれ接続されている。また、コネクティングチューブ５７の中間部に設けられた端部には過給機１８が接続されている。
また、過給機１８には、上流側のコネクティングチューブ（不図示）を介してエアクリーナが接続されている。 The TBW throttle device 52 and the throttle device 53 are connected to the bifurcated ends of the connecting tube 57, respectively. In addition, a supercharger 18 is connected to an end portion provided at an intermediate portion of the connecting tube 57.
Further, an air cleaner is connected to the supercharger 18 via an upstream connecting tube (not shown).

図２は、図１の要部拡大図である。
前シリンダブロック３１及び後シリンダブロック４１は、それぞれ内部に筒状のシリンダ３１ａ，４１ａを備え、シリンダ３１ａ，４１ａ内にピストンが移動可能に挿入されている。シリンダ３１ａ，４１ａのそれぞれの中心を通るシリンダ軸線３１ｂ，４１ｂの成す角度は９０°である。
クランクケース１１には、ブリーザーカバー２２の車幅方向内側に位置する一対の中間軸６１，６２と、クランク軸１６の上方に位置する駆動軸６３とが回転可能に支持されている。
クランク軸１６には主駆動ギア６５が設けられている。 FIG. 2 is an enlarged view of a main part of FIG.
The front cylinder block 31 and the rear cylinder block 41 are respectively provided with cylindrical cylinders 31a and 41a, and pistons are movably inserted into the cylinders 31a and 41a. The angle formed by the cylinder axes 31b and 41b passing through the centers of the cylinders 31a and 41a is 90 °.
A pair of intermediate shafts 61 and 62 located on the inner side in the vehicle width direction of the breather cover 22 and a drive shaft 63 located above the crankshaft 16 are rotatably supported on the crankcase 11.
A main drive gear 65 is provided on the crankshaft 16.

一方の中間軸６１には、主駆動ギア６５にかみ合う第１中間ギア６７と、第１中間ギア６７よりも小径の第２中間ギア６８と、第１中間ギア６７よりも大径の第３中間ギア６９とが設けられている。
他方の中間軸６２には、第３中間ギア６９にかみ合う第４中間ギア７１と、第４中間ギア７１よりも小径の第５中間ギア７２とが設けられている。
駆動軸６３には、第２中間ギア６８にかみ合う副駆動ギア７４と、一対の第１タイミングスプロケット７６及び第２タイミングスプロケット７７と、カム７８とが設けられている。
前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２には、それぞれカムシャフト１０２が回転可能に支持され、前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２の各カムシャフト１０２にカムスプロケット８２が設けられている。
第１タイミングスプロケット７６と前シリンダヘッド３２のカムスプロケット８２とに第１タイミングチェーン８３が掛けられ、第２タイミングスプロケット７７と後シリンダヘッド４２のカムスプロケット８２とに第２タイミングチェーン８４が掛けられている。 One intermediate shaft 61 includes a first intermediate gear 67 that meshes with the main drive gear 65, a second intermediate gear 68 that is smaller in diameter than the first intermediate gear 67, and a third intermediate that is larger in diameter than the first intermediate gear 67. A gear 69 is provided.
The other intermediate shaft 62 is provided with a fourth intermediate gear 71 that meshes with the third intermediate gear 69 and a fifth intermediate gear 72 having a smaller diameter than the fourth intermediate gear 71.
The drive shaft 63 is provided with a sub drive gear 74 that meshes with the second intermediate gear 68, a pair of first timing sprocket 76 and second timing sprocket 77, and a cam 78.
A cam shaft 102 is rotatably supported by the front cylinder head 32 and the rear cylinder head 42, and a cam sprocket 82 is provided on each cam shaft 102 of the front cylinder head 32 and the rear cylinder head 42.
A first timing chain 83 is hung on the first timing sprocket 76 and the cam sprocket 82 of the front cylinder head 32, and a second timing chain 84 is hung on the second timing sprocket 77 and the cam sprocket 82 of the rear cylinder head 42. Yes.

上記した第１タイミングスプロケット７６、第２タイミングスプロケット７７、カムスプロケット８２は、同一歯数にされているので、駆動軸６３と一対のカムシャフト１０２，１０２との回転数は同一となる。
上記した主駆動ギア６５、第１中間ギア６７、第２中間ギア６８、副駆動ギア７４は、クランク軸１６の回転を減速して駆動軸６３に伝える減速機構８７を構成する。
クランク軸１６の回転が、減速機構８７を介して駆動軸６３に伝わるときには、回転数が１／２に減速される。即ち、クランク軸１６の回転数に対して、カムシャフト１０２の回転数は、１／２となる。
例えば、カムシャフト１０２の回転数を得るために、カムシャフト１０２の歯数を、第１タイミングスプロケット７６及び第２タイミングスプロケット７７の歯数の２倍にした場合、カムスプロケット８２の外径は、第１タイミングスプロケット７６及び第２タイミングスプロケット７７の外径よりも大きくなる。これによって、前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３が大型になる。
これに対して本実施形態では、カムスプロケット８２の外径を、第１タイミングスプロケット７６及び第２タイミングスプロケット７７の外径と同一にしている。これにより、カムスプロケット８２を小径にでき、前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３の小型化を図ることができる。 Since the first timing sprocket 76, the second timing sprocket 77, and the cam sprocket 82 have the same number of teeth, the rotational speeds of the drive shaft 63 and the pair of camshafts 102 and 102 are the same.
The main drive gear 65, the first intermediate gear 67, the second intermediate gear 68, and the auxiliary drive gear 74 described above constitute a speed reduction mechanism 87 that decelerates the rotation of the crankshaft 16 and transmits it to the drive shaft 63.
When the rotation of the crankshaft 16 is transmitted to the drive shaft 63 via the speed reduction mechanism 87, the rotational speed is reduced to ½. That is, the rotational speed of the camshaft 102 is ½ of the rotational speed of the crankshaft 16.
For example, when the number of teeth of the camshaft 102 is twice the number of teeth of the first timing sprocket 76 and the second timing sprocket 77 in order to obtain the rotation speed of the camshaft 102, the outer diameter of the cam sprocket 82 is It becomes larger than the outer diameters of the first timing sprocket 76 and the second timing sprocket 77. Thereby, the front cylinder part 12 and the rear cylinder part 13 become large.
In contrast, in the present embodiment, the outer diameter of the cam sprocket 82 is the same as the outer diameters of the first timing sprocket 76 and the second timing sprocket 77. Thereby, the cam sprocket 82 can be reduced in diameter, and the front cylinder part 12 and the rear cylinder part 13 can be reduced in size.

過給機１８は、平行に配置された一対のロータ軸１８ａ，１８ｂを備え、ロータ軸１８ａ，１８ｂにそれぞれロータ（不図示）が取付けられている。一方のロータ軸１８ａには第５中間ギア７２にかみ合うロータ軸ギア１８ｃが設けられている。
ＡＣＧカバー２０の後部には、駆動軸６３の動力を利用して作動する高圧燃料ポンプ８６が取付けられている。
高圧燃料ポンプ８６は、駆動軸６３に設けられたカム７８が回転することにより駆動される。高圧燃料ポンプ８６で高圧となった燃料は、前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２にそれぞれ設けられた燃料噴射弁８８（一方の燃料噴射弁８８のみ図示）を介して前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３の各燃焼室に噴射される。 The supercharger 18 includes a pair of rotor shafts 18a and 18b arranged in parallel, and a rotor (not shown) is attached to each of the rotor shafts 18a and 18b. One rotor shaft 18 a is provided with a rotor shaft gear 18 c that meshes with the fifth intermediate gear 72.
A high-pressure fuel pump 86 that operates using the power of the drive shaft 63 is attached to the rear portion of the ACG cover 20.
The high-pressure fuel pump 86 is driven by rotation of a cam 78 provided on the drive shaft 63. The fuel that has become high pressure by the high-pressure fuel pump 86 passes through the fuel injection valve 88 (only one fuel injection valve 88 is shown) provided in the front cylinder head 32 and the rear cylinder head 42, respectively. It is injected into each combustion chamber of the section 13.

上記したクランク軸１６、主駆動ギア６５、中間軸６１、第１中間ギア６７、第２中間ギア６８、第３中間ギア６９は、主駆動機構７０を構成する。
また、駆動軸６３、第１タイミングスプロケット７６、第２タイミングスプロケット７７、第１タイミングチェーン８３、第２タイミングチェーン８４、一対のカムスプロケット８２，８２は、前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３の各カムシャフト１０２を駆動するカムシャフト駆動機構８０を構成する。カムシャフト駆動機構８０は、主駆動機構７０の第２中間ギア６８によって駆動され、カムシャフト駆動機構８０によって一対のカムシャフト１０２，１０２が駆動される。なお、第２中間ギア６８は、カムシャフト駆動機構８０に含まれていても良い。 The crankshaft 16, the main drive gear 65, the intermediate shaft 61, the first intermediate gear 67, the second intermediate gear 68, and the third intermediate gear 69 constitute the main drive mechanism 70.
Further, the drive shaft 63, the first timing sprocket 76, the second timing sprocket 77, the first timing chain 83, the second timing chain 84, and the pair of cam sprockets 82 and 82 are respectively connected to the front cylinder portion 12 and the rear cylinder portion 13. A camshaft drive mechanism 80 that drives the camshaft 102 is configured. The camshaft drive mechanism 80 is driven by the second intermediate gear 68 of the main drive mechanism 70, and the pair of camshafts 102 and 102 are driven by the camshaft drive mechanism 80. Note that the second intermediate gear 68 may be included in the camshaft drive mechanism 80.

前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２は、それぞれロッカーシャフト、ロッカーアーム、バルブスプリング、吸排気バルブ等を備える。カムシャフト１０２は、ロッカーシャフト、ロッカーアーム、バルブスプリング等と共に、吸排気バルブを開閉する動弁装置（動弁系）１００を構成する。
上記したカムシャフト駆動機構８０及び動弁装置１００は、吸排気バルブを駆動する弁駆動機構８９を構成する。
更に、中間軸６２、第４中間ギア７１、第５中間ギア７２は、過給機駆動機構９０を構成する。過給機駆動機構９０は、主駆動機構７０の第３中間ギア６９によって駆動され、過給機駆動機構９０によって過給機１８が駆動される。なお、第３中間ギア６９は、過給機駆動機構９０に含まれていても良い。 The front cylinder head 32 and the rear cylinder head 42 each include a rocker shaft, a rocker arm, a valve spring, an intake / exhaust valve, and the like. The camshaft 102, together with a rocker shaft, a rocker arm, a valve spring, etc., constitutes a valve gear (valve system) 100 that opens and closes the intake and exhaust valves.
The camshaft drive mechanism 80 and the valve operating device 100 described above constitute a valve drive mechanism 89 that drives the intake and exhaust valves.
Further, the intermediate shaft 62, the fourth intermediate gear 71, and the fifth intermediate gear 72 constitute a supercharger drive mechanism 90. The supercharger drive mechanism 90 is driven by the third intermediate gear 69 of the main drive mechanism 70, and the supercharger 18 is driven by the supercharger drive mechanism 90. The third intermediate gear 69 may be included in the supercharger drive mechanism 90.

以上に示したように、駆動軸６３は、カムシャフト１０２と等速回転するので、カムシャフト１０２の角速度等を演算するためのプログラムが複雑にならず、コストを抑えることができる。
また、内燃機関１０は、Ｖ字を形成する一側シリンダ部としての前シリンダ部１２と他側シリンダ部としての後シリンダ部１３とを有するＶ型であり、駆動軸回転検出センサ１６５は、クランク軸１６の軸方向視にて、前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３のそれぞれのシリンダ軸線３１ｂ，４１ｂの間に配置される。
この構成によれば、クランク軸１６の軸方向視における前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３のそれぞれのシリンダ軸線３１ｂ，４１ｂの間の空間を効果的に利用することが可能である。
また、駆動軸回転検出センサ１６５は、クランク軸１６の軸方向視にて、前シリンダ部１２と重なるので、前シリンダ部１２に近接するように駆動軸回転検出センサ１６５を配置することができ、駆動軸回転検出センサ１６５を内燃機関１０にコンパクトに配置することができる。 As described above, since the drive shaft 63 rotates at the same speed as the camshaft 102, the program for calculating the angular velocity of the camshaft 102 is not complicated, and the cost can be reduced.
The internal combustion engine 10 is a V-type having a front cylinder portion 12 as one side cylinder portion forming a V-shape and a rear cylinder portion 13 as another side cylinder portion, and the drive shaft rotation detection sensor 165 includes a crank The shaft 16 is disposed between the cylinder axis lines 31b and 41b of the front cylinder portion 12 and the rear cylinder portion 13 as viewed in the axial direction.
According to this configuration, it is possible to effectively use the space between the cylinder axis lines 31b and 41b of the front cylinder portion 12 and the rear cylinder portion 13 when the crankshaft 16 is viewed in the axial direction.
Further, since the drive shaft rotation detection sensor 165 overlaps with the front cylinder portion 12 as viewed in the axial direction of the crankshaft 16, the drive shaft rotation detection sensor 165 can be disposed so as to be close to the front cylinder portion 12, The drive shaft rotation detection sensor 165 can be arranged in the internal combustion engine 10 in a compact manner.

図３は、駆動軸６３の回転数を検出する駆動軸回転検出センサ１６５を示す内燃機関１０の前面図である。
クランクケース１１は、車幅方向に分割された左クランクケース１１Ｌ及び右クランクケース１１Ｒからなる。
左クランクケース１１Ｌの側面にはＡＣＧカバー２０が取付けられている。ＡＣＧカバー２０の周壁２０ｍ、詳しくは、周壁２０ｍの後下がりの背面２０ｎには、駆動軸６３（図２参照）の回転数を検出する駆動軸回転検出センサ１６５がボルト１６６で取付けられている。
駆動軸回転検出センサ１６５は、左クランクケース１１Ｌと合わせるためにＡＣＧカバー２０に設けられた合わせ面２０ｐに寄せて配置され、駆動軸回転検出センサ１６５の車幅方向内側に前シリンダ部１２が位置する。
上記したように、ＡＣＧカバー２０から突出する駆動軸回転検出センサ１６５を前シリンダ部１２に寄せて配置することで、駆動軸回転検出センサ１６５をコンパクトに配置でき、内燃機関１０の補機や内燃機関１０の周囲の構造に対して干渉しにくくできる。 FIG. 3 is a front view of the internal combustion engine 10 showing the drive shaft rotation detection sensor 165 that detects the rotation speed of the drive shaft 63.
The crankcase 11 includes a left crankcase 11L and a right crankcase 11R that are divided in the vehicle width direction.
An ACG cover 20 is attached to the side surface of the left crankcase 11L. A drive shaft rotation detection sensor 165 for detecting the number of rotations of the drive shaft 63 (see FIG. 2) is attached to the peripheral wall 20m of the ACG cover 20, specifically, the rear lower surface 20n of the peripheral wall 20m with bolts 166.
The drive shaft rotation detection sensor 165 is disposed close to the mating surface 20p provided on the ACG cover 20 so as to be aligned with the left crankcase 11L, and the front cylinder portion 12 is positioned on the inner side in the vehicle width direction of the drive shaft rotation detection sensor 165. To do.
As described above, the drive shaft rotation detection sensor 165 that protrudes from the ACG cover 20 is disposed close to the front cylinder portion 12, so that the drive shaft rotation detection sensor 165 can be disposed in a compact manner. It is difficult to interfere with the structure around the engine 10.

従来、カムシャフトの回転数は、カムシャフトの近傍のシリンダヘッド又はヘッドカバーに設けられるセンサによって検出されていたが、シリンダヘッド、ヘッドカバーへのセンサの配置に制約を受けていた。
これに対して本実施形態では、カムシャフト１０２と駆動軸６３との回転数が同一であるため、駆動軸６３の回転数を駆動軸回転検出センサ１６５で検出することにより、カムシャフト１０２の回転数を検出することが可能である。
ＡＣＧカバー２０の背面２０ｎには、内燃機関１０においては比較的大きな空間を有するため、駆動軸回転検出センサ１６５を配置するには好適である。 Conventionally, the number of rotations of the camshaft has been detected by a sensor provided in a cylinder head or head cover in the vicinity of the camshaft. However, the arrangement of the sensors on the cylinder head and head cover has been limited.
On the other hand, in this embodiment, since the rotation speed of the cam shaft 102 and the drive shaft 63 is the same, the rotation speed of the cam shaft 102 is detected by detecting the rotation speed of the drive shaft 63 by the drive shaft rotation detection sensor 165. It is possible to detect the number.
Since the internal combustion engine 10 has a relatively large space on the back surface 20n of the ACG cover 20, it is suitable for disposing the drive shaft rotation detection sensor 165.

図４は、クランクケース１１からＡＣＧカバー２０を外した状態を示す左側面図である。
クランク軸１６には、その端部に、ＡＣゼネレーター１６１と、ＡＣゼネレーター１６１の車幅方向内側に配置された回転円板１６２とが取付けられている。回転円板１６２は、外周縁に所定の間隔で配置された複数の突起を備える。回転円板１６２の突起には、回転円板１６２の回転数（即ち、クランク軸１６の回転数）を検出するクランク軸回転検出センサ１６３が近接配置される。クランク軸回転検出センサ１６３は、ＡＣＧカバー２０（図５参照）を取付けるためにクランクケース１１に設けられた環状の周壁１１ａに貫通するように取付けられている。 FIG. 4 is a left side view showing a state where the ACG cover 20 is removed from the crankcase 11.
An AC generator 161 and a rotating disk 162 disposed on the inner side in the vehicle width direction of the AC generator 161 are attached to the end of the crankshaft 16. The rotating disk 162 includes a plurality of protrusions arranged at predetermined intervals on the outer peripheral edge. A crankshaft rotation detection sensor 163 that detects the number of rotations of the rotating disk 162 (that is, the number of rotations of the crankshaft 16) is disposed close to the protrusion of the rotating disk 162. The crankshaft rotation detection sensor 163 is attached so as to penetrate an annular peripheral wall 11a provided in the crankcase 11 in order to attach the ACG cover 20 (see FIG. 5).

側面視で、クランク軸１６の上方に配置された駆動軸６３には、回転被検出体１６４が取付けられている。また、周壁１１ａに取付けられるＡＣＧカバー２０の周壁２０ｍ（図３参照）には、回転被検出体１６４の回転を検出する（即ち、駆動軸６３の回転数を検出する）駆動軸回転検出センサ１６５が、周壁２０ｍを貫通するように取付けられている。
回転被検出体１６４は、駆動軸６３から半径方向外側に直線状に延びるプレートである。なお、回転被検出体１６４の形状を、プレート状に限らず、棒状、扇状、円板状、円板の一部を形成する形状等にしても良く、要は、駆動軸６３と一体に回転して、駆動軸６３が１回転する間に少なくとも１回を駆動軸回転検出センサ１６５によって検出できる形状であれば良い。
回転被検出体１６４及び駆動軸回転検出センサ１６５は、センサ装置１６９を構成する。
駆動軸６３は、カムシャフト１０２（図２参照）と同一回転数で回転するため、駆動軸回転検出センサ１６５は、カムシャフト１０２の回転数を検出することになる。
駆動軸回転検出センサ１６５は、側面視で、前シリンダ部１２のシリンダ軸線３１ｂと後シリンダ部１３のシリンダ軸線４１ｂとの間に配置される。また、駆動軸回転検出センサ１６５は、側面視で、前シリンダ部１２と重なる。このように、駆動軸回転検出センサ１６５は、側面視で、前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３の輪郭よりも内側に配置されるため、内燃機関１０の小型、コンパクト化を図ることができる。 A rotation detected body 164 is attached to a drive shaft 63 disposed above the crankshaft 16 in a side view. Further, on the peripheral wall 20m (see FIG. 3) of the ACG cover 20 attached to the peripheral wall 11a, the rotation of the rotation detection object 164 is detected (that is, the rotation number of the drive shaft 63 is detected). However, it is attached so that the surrounding wall 20m may be penetrated.
The rotating body 164 is a plate that linearly extends radially outward from the drive shaft 63. The shape of the rotation detection object 164 is not limited to the plate shape, but may be a rod shape, a fan shape, a disk shape, a shape forming a part of the disk, or the like. Any shape that can be detected by the drive shaft rotation detection sensor 165 at least once while the drive shaft 63 rotates once is sufficient.
The rotation detection object 164 and the drive shaft rotation detection sensor 165 constitute a sensor device 169.
Since the drive shaft 63 rotates at the same rotation speed as the camshaft 102 (see FIG. 2), the drive shaft rotation detection sensor 165 detects the rotation speed of the camshaft 102.
The drive shaft rotation detection sensor 165 is disposed between the cylinder axis 31b of the front cylinder portion 12 and the cylinder axis 41b of the rear cylinder portion 13 in a side view. Further, the drive shaft rotation detection sensor 165 overlaps with the front cylinder portion 12 in a side view. As described above, the drive shaft rotation detection sensor 165 is disposed on the inner side of the contours of the front cylinder portion 12 and the rear cylinder portion 13 in a side view, so that the internal combustion engine 10 can be reduced in size and size.

図５は、内燃機関１０の構成部品の一部を外して車両前方から見た図である。
クランク軸１６は、クランクケース１１（図５参照）に一対の軸受１７１，１７１を介して支持される一対のクランクジャーナル１６ａ，１６ａと、クランクジャーナル１６ａ，１６ａに隣接する一対のウエイト１６ｂ，１６ｂと、一対のウエイト１６ｂ，１６ｂを連結するクランクピン（不図示）とを備える。クランクピンには、前シリンダ部１２側のコネクティングロッド１７３と、後シリンダ部１３（図４参照）側のコネクティングロッド１７４とのそれぞれの一端部が揺動可能に連結されている。コネクティングロッド１７３，１７４のそれぞれの他端部には、ピストンピン（不図示）を介してピストン１７５が連結されている。ピストン１７５は、前シリンダ部１２のシリンダ３１ａ（図２参照）及び後シリンダ部１３（図２参照）のシリンダ４１ａ（図２参照）にそれぞれ移動可能に挿入されている。 FIG. 5 is a view in which some of the components of the internal combustion engine 10 are removed and viewed from the front of the vehicle.
The crankshaft 16 includes a pair of crank journals 16a and 16a supported on the crankcase 11 via a pair of bearings 171 and 171 and a pair of weights 16b and 16b adjacent to the crank journals 16a and 16a. And a crank pin (not shown) for connecting the pair of weights 16b, 16b. One end of each of a connecting rod 173 on the front cylinder portion 12 side and a connecting rod 174 on the rear cylinder portion 13 (see FIG. 4) side is slidably connected to the crank pin. A piston 175 is connected to the other end of each of the connecting rods 173 and 174 via a piston pin (not shown). The piston 175 is movably inserted into a cylinder 31a (see FIG. 2) of the front cylinder portion 12 and a cylinder 41a (see FIG. 2) of the rear cylinder portion 13 (see FIG. 2).

クランク軸１６において、回転円板１６２と軸受１７１との間には、主駆動ギア６５が配置されている。
中間軸６１は、クランク軸１６よりも車幅方向外側に突出している。中間軸６１の先端部は、軸受９３を介してサイドカバー２１（図４参照）で支持されている。
中間軸６１の第１中間ギア６７は、クランク軸１６の主駆動ギア６５とかみ合うように車幅方向で同じ位置に配置されている。中間軸６１の先端部には、クランク軸１６よりも車幅方向外側に位置する第３中間ギア６９が取付けられ、中間軸６１において、第１中間ギア６７と第３中間ギア６９との間に、第１中間ギア６７寄りに第２中間ギア６８が配置されている。
第１中間ギア６７、第２中間ギア６８及び第３中間ギア６９の中で、第２中間ギア６８の外径が最も小さく、第３中間ギア６９の外径が最も大きい。
駆動軸６３において、副駆動ギア７４の車幅方向内側に、第１タイミングスプロケット７６（図２参照）と、第１タイミングスプロケット７６よりも車幅方向外側に設けられた第２タイミングスプロケット７７とが配置されている。
また、回転被検出体１６４は、車幅方向において、副駆動ギア７４と第３中間ギア６９との間であって副駆動ギア７４寄りに配置されている。 In the crankshaft 16, a main drive gear 65 is disposed between the rotating disk 162 and the bearing 171.
The intermediate shaft 61 protrudes outward in the vehicle width direction from the crankshaft 16. The front end portion of the intermediate shaft 61 is supported by the side cover 21 (see FIG. 4) via a bearing 93.
The first intermediate gear 67 of the intermediate shaft 61 is disposed at the same position in the vehicle width direction so as to mesh with the main drive gear 65 of the crankshaft 16. A third intermediate gear 69 located outside the crankshaft 16 in the vehicle width direction is attached to the tip of the intermediate shaft 61, and the intermediate shaft 61 is interposed between the first intermediate gear 67 and the third intermediate gear 69. A second intermediate gear 68 is disposed near the first intermediate gear 67.
Among the first intermediate gear 67, the second intermediate gear 68, and the third intermediate gear 69, the second intermediate gear 68 has the smallest outer diameter and the third intermediate gear 69 has the largest outer diameter.
On the drive shaft 63, a first timing sprocket 76 (see FIG. 2) and a second timing sprocket 77 provided on the outer side in the vehicle width direction than the first timing sprocket 76 are provided on the inner side in the vehicle width direction of the auxiliary drive gear 74. Has been placed.
Further, the rotation detection object 164 is disposed between the sub drive gear 74 and the third intermediate gear 69 and closer to the sub drive gear 74 in the vehicle width direction.

上記したように、中間軸６１において、第３中間ギア６９を最も車幅方向外側に配置するとともに、第２中間ギア６８を第１中間ギア６７寄りに配置することで、過給機駆動機構９０（図２参照）よりもカムシャフト駆動機構８０（図２参照）及び弁駆動機構８９（図２参照）を内燃機関１０（図２参照）の車幅方向内側に配置することができる。カムシャフト駆動機構８０及び弁駆動機構８９は、過給機駆動機構９０よりも部品数が多いため、内燃機関１０の車幅方向内側に配置することで、内燃機関１０の小型化を効果的に図ることができる。また、過給機駆動機構９０は、部品数が少ないため、内燃機関１０のより車幅方向外側に配置しても、内燃機関１０の大型化を抑制することができる。   As described above, in the intermediate shaft 61, the third intermediate gear 69 is disposed on the outermost side in the vehicle width direction, and the second intermediate gear 68 is disposed closer to the first intermediate gear 67. The camshaft drive mechanism 80 (see FIG. 2) and the valve drive mechanism 89 (see FIG. 2) can be arranged on the inner side in the vehicle width direction of the internal combustion engine 10 (see FIG. 2) than (see FIG. 2). Since the camshaft drive mechanism 80 and the valve drive mechanism 89 have more parts than the supercharger drive mechanism 90, the camshaft drive mechanism 80 and the valve drive mechanism 89 are arranged on the inner side in the vehicle width direction of the internal combustion engine 10 to effectively reduce the size of the internal combustion engine 10. Can be planned. Further, since the supercharger drive mechanism 90 has a small number of parts, it is possible to suppress an increase in the size of the internal combustion engine 10 even if the supercharger drive mechanism 90 is disposed more outward in the vehicle width direction than the internal combustion engine 10.

以上の図２、図４及び図５に示したように、カムシャフト１０２の回転を検知するためのセンサ装置１６９を備える内燃機関１０のセンサ装置配置構造において、内燃機関１０は、カムシャフト１０２と同期回転するシャフト部材としての駆動軸６３を有し、センサ装置１６９は、駆動軸６３側の回転部に対向するように配置されたセンサ本体としての駆動軸回転検出センサ１６５を備え、駆動軸回転検出センサ１６５によって駆動軸６３の回転を検知する。
この構成によれば、センサ装置１６９をカムシャフト１０２の近傍に配置する必要がなく、センサ装置１６９の配置自由度を増すことができる。 As shown in FIGS. 2, 4, and 5, in the sensor device arrangement structure of the internal combustion engine 10 including the sensor device 169 for detecting the rotation of the camshaft 102, the internal combustion engine 10 includes the camshaft 102. The sensor device 169 includes a drive shaft rotation detection sensor 165 as a sensor main body that is disposed so as to face the rotating portion on the drive shaft 63 side, and has a drive shaft rotation as a shaft member that rotates synchronously. The rotation of the drive shaft 63 is detected by the detection sensor 165.
According to this configuration, it is not necessary to arrange the sensor device 169 in the vicinity of the camshaft 102, and the degree of freedom in arrangement of the sensor device 169 can be increased.

また、図４及び図５に示したように、駆動軸回転検出センサ１６５によって検知される被検知部材としての回転被検出体１６４は、駆動軸６３に取付けられている。
この構成によれば、回転被検出体１６４を用いることで、駆動軸６３に検知以外の機能を持たせることができる。また、駆動軸６３と回転被検出体１６４とを別体にすることで、駆動軸６３及び回転被検出体１６４のそれぞれの設計自由度を増すことができ、単純形状にすることが可能になる。 Further, as shown in FIGS. 4 and 5, the rotation detected body 164 as a detected member detected by the drive shaft rotation detection sensor 165 is attached to the drive shaft 63.
According to this configuration, by using the rotation detection object 164, the drive shaft 63 can have a function other than detection. Further, by making the drive shaft 63 and the rotation detected body 164 separate, the design freedom of the drive shaft 63 and the rotation detected body 164 can be increased, and a simple shape can be achieved. .

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本発明は、自動二輪車の内燃機関に適用する場合に限らず、自動二輪車以外の車両の内燃機関、あるいは、車両以外に用いられる内燃機関にも適用可能である。 The above-described embodiment is merely an aspect of the present invention, and can be arbitrarily modified and applied without departing from the gist of the present invention.
The present invention is not limited to application to an internal combustion engine of a motorcycle, but can also be applied to an internal combustion engine of a vehicle other than a motorcycle or an internal combustion engine used other than a vehicle.

１０ 内燃機関
１２ 前シリンダ部（一側シリンダ部）
１３ 後シリンダ部（他側シリンダ部）
１６ クランク軸
３１ｂ，４１ｂ シリンダ軸線
６３ 駆動軸（シャフト部材）
１０２ カムシャフト
１６４ 回転被検出体（被検知部材）
１６５ 駆動軸回転検出センサ（センサ本体）
１６９ センサ装置 10 Internal combustion engine 12 Front cylinder part (one side cylinder part)
13 Rear cylinder (other cylinder)
16 Crankshaft 31b, 41b Cylinder axis 63 Drive shaft (shaft member)
102 Camshaft 164 Rotating object (detected member)
165 Drive shaft rotation detection sensor (sensor body)
169 Sensor device

Claims (5)

カムシャフト（１０２）の回転を検知するためのセンサ装置（１６９）を備える内燃機関のセンサ装置配置構造において、
前記内燃機関（１０）は、前記カムシャフト（１０２）と同期回転するシャフト部材（６３）を有し、
前記センサ装置（１６９）は、前記シャフト部材（６３）側の回転部に対向するように配置されたセンサ本体（１６５）を備え、前記センサ本体（１６５）によって前記シャフト部材（６３）の回転を検知することを特徴とする内燃機関のセンサ装置配置構造。 In the sensor device arrangement structure of the internal combustion engine including the sensor device (169) for detecting the rotation of the camshaft (102),
The internal combustion engine (10) has a shaft member (63) that rotates in synchronization with the camshaft (102),
The sensor device (169) includes a sensor main body (165) disposed so as to face the rotating portion on the shaft member (63) side, and the sensor main body (165) rotates the shaft member (63). A sensor device arrangement structure for an internal combustion engine, characterized by detecting. 前記シャフト部材（６３）は、前記カムシャフト（１０２）と等速回転することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のセンサ装置配置構造。   The internal combustion engine sensor device arrangement structure according to claim 1, wherein the shaft member (63) rotates at a constant speed with the camshaft (102). 前記内燃機関（１０）は、Ｖ字を形成する一側シリンダ部（１２）と他側シリンダ部（１３）とを有するＶ型であり、前記センサ本体（１６５）は、クランク軸（１６）の軸方向視にて、前記一側シリンダ部（１２）及び前記他側シリンダ部（１３）のそれぞれのシリンダ軸線（３１ｂ，４１ｂ）の間に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関のセンサ装置配置構造。   The internal combustion engine (10) is a V-type having a one-side cylinder portion (12) and another-side cylinder portion (13) forming a V-shape, and the sensor body (165) is formed of a crankshaft (16). It is arrange | positioned between each cylinder axis line (31b, 41b) of the said one side cylinder part (12) and the said other side cylinder part (13) in an axial view, The Claim 1 or 2 characterized by the above-mentioned. A sensor device arrangement structure for an internal combustion engine as described. 前記センサ本体（１６５）は、前記クランク軸（１６）の軸方向視にて、前記一側シリンダ部（１２）と重なるように配置されていることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関のセンサ装置配置構造。   The internal combustion engine according to claim 3, wherein the sensor main body (165) is disposed so as to overlap the one-side cylinder portion (12) as viewed in the axial direction of the crankshaft (16). Sensor device arrangement structure. 前記センサ本体（１６５）によって検知される被検知部材（１６４）は、前記シャフト部材（６３）に取付けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の内燃機関のセンサ装置配置構造。   The internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4, wherein the detected member (164) detected by the sensor body (165) is attached to the shaft member (63). Sensor device arrangement structure.
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