JP2018165104A - 車室内の熱管理システム - Google Patents

Abstract

【課題】本開示は、液状熱媒体の熱を損失されにくいように蓄熱することができ、かつ、次回の再稼働時に確実に液状熱媒体のサイクルへ熱を戻すことができる車室内の熱管理システムを提供することを目的とする。【解決手段】本発明に係る車室内の熱管理システム１は、少なくともポンプ１１及びヒーターコア１２を配管で接続して液状熱媒体を循環させる第１ループ１０と、少なくとも圧縮機２１、室外熱交換器２２及び蒸発器２３を配管で接続して冷媒を循環させるループであり、圧縮機の吐出側と蒸発器との間に膨張装置２４，２５を有する第２ループ２０と、第２ループを流れる冷媒と第１ループを流れる液状熱媒体との間で熱交換を行う冷媒凝縮器３０と、第１のバイパス流路、第２のバイパス流路、蓄熱部、第１の開閉装置４１及び第２の開閉装置４２を有する蓄熱装置４０と、を備える。【選択図】図１

Description

本開示は、車室内の熱管理システムに関し、特には、冷房と暖房とが可能なヒートポンプサイクルにおいて、暖房運転の起動開始時の暖房能力の向上に関する。

冷凍サイクルにおける高温高圧冷媒の熱を温水サイクルにおける液状熱媒体に移して温水を発生させ、車両の室内を暖房する技術が開示されている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００７−２８４０１１号公報

特許文献１のようなサイクルは暖房稼働中の安定状態では一定の能力を発揮するが、暖房稼働開始時（暖房起動開始直後）の暖房能力の向上が求められている。例えば、特許文献１では、サイクルを停止すると、せっかくサイクルの稼働中に温度を上昇させた温水サイクルの熱が周囲に放熱されてしまい、次回、再稼動するときに、再び温め直す必要があって、暖房起動直後の能力に改善の余地があった。

本開示は、液状熱媒体の熱を損失されにくいように蓄熱することができ、かつ、次回の再稼働時に確実に液状熱媒体のサイクルへ熱を戻すことができる車室内の熱管理システムを提供することを目的とする。

本発明に係る車室内の熱管理システムは、少なくともポンプ及びヒーターコアを配管で接続して液状熱媒体を循環させる第１ループと、少なくとも圧縮機、室外熱交換器及び蒸発器を配管で接続して冷媒を循環させるループであり、前記圧縮機の吐出側と前記蒸発器との間に膨張装置を有する第２ループと、該第２ループの前記圧縮機の吐出側と前記膨張装置との間に配置され、前記第２ループを流れる冷媒と前記第１ループを流れる液状熱媒体との間で熱交換を行う冷媒凝縮器と、前記第１ループの液状熱媒体を流す第１のバイパス流路、前記第２ループの前記蒸発器と前記圧縮機の吸入側との間の冷媒を流す第２のバイパス流路、前記第１のバイパス流路の前記液状熱媒体の熱を蓄熱して該熱を前記第２のバイパス流路の前記冷媒に移動させる蓄熱部、前記第１のバイパス流路を開閉する第１の開閉装置及び前記第２のバイパス流路を開閉する第２の開閉装置を有する蓄熱装置と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る車室内の熱管理システムでは、前記膨張装置は、前記圧縮機の吐出側と前記室外熱交換器との間に配置される第１の膨張装置と、前記室外熱交換器と前記蒸発器との間に配置される第２の膨張装置とを含むことが好ましい。冷媒を適宜断熱膨張することで、室外熱交換器及び蒸発器のそれぞれに、より適切な温度の冷媒を送ることができ、冷凍サイクルによる暖房運転と冷房運転とを行うことができる。

本発明に係る車室内の熱管理システムでは、前記蓄熱装置は、前記第１のバイパス流路の出口を開閉する第１の流出防止装置を更に有することが好ましい。車両停止時において、蓄熱装置の第１のバイパス流路内で温度が上昇した液状熱媒体が第１ループ内の液状熱媒体と接触し、蓄熱装置に蓄えられた熱が失われることを防止することができる。

本発明に係る車室内の熱管理システムでは、前記蓄熱装置は、前記第２のバイパス流路の出口を開閉する第２の流出防止装置を更に有することが好ましい。蓄熱モードあるいは車両停止時において、蓄熱装置の第２のバイパス流路内で温度が上昇し膨張した冷媒が第２ループ内の冷媒と接触し、蓄熱装置に蓄えられた熱が失われることを防止することができる。

本発明に係る車室内の熱管理システムでは、前記第１ループは、前記冷媒凝縮器の下流側と前記ヒーターコアとの間に補助ヒータを更に有することが好ましい。より安定して暖房することができる。

本発明に係る車室内の熱管理システムは、暖房運転が起動開始した時から前記第２のバイパス流路での吸熱量が所定値を下回るまでの間に実行される第１の暖房モードを有し、該第１の暖房モードでは、前記第１のバイパス流路を閉鎖し、かつ、前記第２のバイパス流路を開放することが好ましい。暖房運転の初期段階における暖房能力を向上することができる。

本発明に係る車室内の熱管理システムは、暖房運転が起動開始した時から前記第２のバイパス流路での吸熱量が所定値を下回った後に実行される第２の暖房モードを有し、該第２の暖房モードでは、前記第１のバイパス流路を閉鎖し、かつ、前記第２のバイパス流路を閉鎖することが好ましい。第１ループの液状熱媒体が十分に暖められて蓄熱装置での熱のやりとりの必要性が低いとき、蓄熱装置を迂回させて、蓄熱装置での通路抵抗を低減することができる。その結果、第２ループにおいて、圧縮機による吸入圧力をより小さくすることができ、圧縮機の動力をより低下させることができる。

本発明に係る車室内の熱管理システムは、エンジンの停止時に実行される第１の蓄熱モードを有し、該第１の蓄熱モードでは、前記第１のバイパス流路を開放し、かつ、前記第２のバイパス流路を閉鎖することが好ましい。暖房運転中に暖められた第１ループの液状熱媒体の熱を蓄熱装置に蓄熱することができる。

本発明に係る車室内の熱管理システムは、エンジンが作動している時に実行される第２の蓄熱モードを有し、該第２の蓄熱モードでは、前記第１のバイパス流路を開放し、かつ、前記第２のバイパス流路を閉鎖することが好ましい。エンジン作動中に蓄熱装置に液状熱媒体の熱を蓄熱しておくことで、より多くの熱を蓄熱装置に蓄えることができる。

本発明に係る車室内の熱管理システムでは、エンジンの作動が停止した後、前記第１のバイパス流路を閉鎖し、かつ、前記第２のバイパス流路を閉鎖する第２の暖房モードを実行することが好ましい。エンジンの作動が停止した後、蓄熱装置を第１ループおよび第２ループから隔離することで、蓄熱装置の第１のバイパス流路内で温度が上昇した液状熱媒体が第１ループ内の液状熱媒体と接触すること、および、蓄熱装置の第２のバイパス流路内で温度が上昇し膨張した冷媒が第２ループ内の冷媒と接触し、蓄熱装置に蓄えられた熱が失われることを防止することができる。

本開示によれば、液状熱媒体の熱を損失されにくいように蓄熱することができ、かつ、次回の再稼働時に確実に液状熱媒体のサイクルへ熱を戻すことができる車室内の熱管理システムを提供することができる。

本実施形態に係る車室内の熱管理システムの一例を示すシステム図である。 蓄熱装置の一例を示す斜視図である。 図２の蓄熱装置の積層体の一部を示す正面図である。 第１のバイパス流路のチューブ（第１チューブ）を形成するプレートの一例を示す平面図である。 第２のバイパス流路のチューブ（第２チューブ）を形成するプレートの一例を示す平面図である。 蓄熱部のチューブ（第３チューブ）を形成するプレートの一例を示す平面図である。 図１のＡ部分の拡大図であり、第１の暖房モードを説明するための図である。 図１のＡ部分の拡大図であり、第２の暖房モードを説明するための図である。 図１のＡ部分の拡大図であり、第１の蓄熱モードを説明するための図である。 図１のＡ部分の拡大図であり、第２の蓄熱モードを説明するための図である。 本実施形態に係る車室内の熱管理システムの変形例を示すシステム図である。 第１の暖房モード時のモリエル線図である。 蓄熱装置での蓄熱の効果を説明するための図である。 空調冷房運転及びバッテリ冷却運転の一例を示すシステム図である。 空調暖房運転及びバッテリ加熱運転の一例を示すシステム図である。 暖房起動運転及びバッテリ加熱運転の一例を示すシステム図である。

以下、添付の図面を参照して本発明の一態様を説明する。以下に説明する実施形態は本発明の実施例であり、本発明は、以下の実施形態に制限されるものではない。なお、本明細書及び図面において符号が同じ構成要素は、相互に同一のものを示すものとする。本発明の効果を奏する限り、種々の形態変更をしてもよい。

図１は、本実施形態に係る車室内の熱管理システムの一例を示すシステム図である。本実施形態に係る車室内の熱管理システム１は、図１に示すように、少なくともポンプ１１及びヒーターコア１２を配管で接続して液状熱媒体を循環させる第１ループ１０と、少なくとも圧縮機２１、室外熱交換器２２及び蒸発器２３を配管で接続して冷媒を循環させるループであり、圧縮機２１の吐出側と蒸発器２３との間に膨張装置２４，２５を有する第２ループ２０と、第２ループ２０の圧縮機２１の吐出側と膨張装置２４，２５との間に配置され、第２ループ２０を流れる冷媒と第１ループ１０を流れる液状熱媒体との間で熱交換を行う冷媒凝縮器３０と、第１ループ１０の液状熱媒体を流す第１のバイパス流路（不図示）、第２ループ２０の蒸発器２３と圧縮機２１の吸入側との間の冷媒を流す第２のバイパス流路（不図示）、第１のバイパス流路の液状熱媒体の熱を蓄熱して該熱を第２のバイパス流路の冷媒に移動させる蓄熱部（不図示）、第１のバイパス流路を開閉する第１の開閉装置４１及び第２のバイパス流路を開閉する第２の開閉装置４２を有する蓄熱装置４０と、を備える。

熱管理システム１は、車室内の冷房と暖房とが可能で、蓄熱機能を有するヒートポンプサイクルである。

第１ループ１０は、例えば、ポンプ１１、ヒーターコア１２、冷媒凝縮器３０の順に液状熱媒体を循環させる主流路を有する。ポンプ１１は、例えば、電動ポンプであり、第１ループ１０に液状熱媒体を循環させる。ポンプ１１は、ウォーターポンプと呼ばれることもある。図１では、ポンプ１１を冷媒凝縮器３０とヒーターコア１２との間に設けた形態を示したが、本発明では、第１ループ１０内におけるポンプ１１の位置は限定されない。

ヒーターコア１２は、車室内を暖房する温風を発生する加熱用熱交換器である。ヒーターコア１２は、車両用空調装置５０のハウジング５１に形成された空気流路に配置される。ハウジング５１の上流には空気吸込口５４が形成され、送風機５２により取り込まれた送風空気は、ヒーターコア１２よりも上流側に配置されたエアミックスドア５３によって、ヒーターコア１２に向かう空気とヒーターコア１２を迂回する空気とに適宜分配される。ヒーターコア１２に向かう送風空気は、液状熱媒体との間で熱交換が行われる。ヒーターコア１２によって温められた送風空気（温風）は、ヒーターコア１２を迂回した送風空気（図示せず）と適宜混合されることで調和空気となり、図示しない吹出口制御装置によって、ハウジング５１の下流に形成された吹出口５５、５６から車室内へ適宜、吹き出される。

本実施形態に係る車室内の熱管理システム１では、第１ループ１０は、冷媒凝縮器３０の下流側とヒーターコア１２との間に補助ヒータ（不図示）を更に有することが好ましい。補助ヒータは、例えば、ＰＴＣヒータなどの電気加熱式ヒータである。冷媒凝縮器３０で液状熱媒体が受け取る熱エネルギーが小さいとき、補助ヒータによって液状熱媒体を補助的に加熱することで、より安定して暖房することができる。

第２ループ２０は、例えば、圧縮機２１、冷媒凝縮器３０、膨張装置２４、室外熱交換器２２、膨張装置２５、蒸発器２３の順に冷媒を循環させる主流路を有する。主流路は、冷凍サイクルを構成する。冷媒は、例えば、フロンや二酸化炭素である。

圧縮機２１は、電力によって駆動するモータ（図示せず）の駆動力を受けて、又はエンジン（図示せず）からの駆動力を受けて、低温低圧の気体状の冷媒を圧縮して、高温高圧の気体状の冷媒にする。

室外熱交換器２２は、一般的に車両の前方のエンジンルーム内に配置され、高温高圧の気体状の冷媒を外気流によって冷却し、高温高圧の液体状の冷媒にする。外気流は、冷却ファン６１の稼動若しくは車両の走行のいずれか一方又は両方によって生成される。

蒸発器２３は、液体状の冷媒を気化させ、そのときの蒸発熱によって蒸発器２３を通過する送風空気を冷却除湿する冷却用熱交換器である。蒸発器２３は、車両用空調装置５０のハウジング５１に形成された空気流路に配置される。蒸発器２３は、ヒーターコア１２よりも空気流路の上流側に配置されることが好ましい。冷却した空気を再加熱することができ、送風空気の除湿を行うことができる。蒸発器２３を通過した送風空気（冷風）を、エアミックスドア５３によってすべてヒーターコア１２を迂回し（図示せず）、あるいはヒーターコア１２を迂回する比率を多くし、吹出口５５、５６から車室内へ吹出すことで、車室内を冷却することができる。

膨張装置２４，２５は、高圧の冷媒を減圧・膨張させて、低圧の冷媒とするとともに、冷媒の流量の調整を行う。図１では、２つの膨張装置２４，２５を有する形態を示したが、本発明はこれに限定されず、膨張装置として、圧縮機２１の吐出側と室外熱交換器２２との間に配置される第１の膨張装置２４だけを有する形態（不図示）としてもよい。

本実施形態に係る車室内の熱管理システム１では、膨張装置２４，２５は、圧縮機２１の吐出側と室外熱交換器２２との間に配置される第１の膨張装置２４と、室外熱交換器２２と蒸発器２３との間に配置される第２の膨張装置２５とを含むことが好ましい。第１の膨張装置２４は、冷媒凝縮器３０と室外熱交換器２２との間に配置されることがより好ましい。第１の膨張装置２４は、必要に応じて、後述する冷媒凝縮器３０から流出された高圧の液体状の冷媒を低圧の霧状（気体と液体との混合状）の冷媒とする。第２の膨張装置２５は、必要に応じて、室外熱交換器２２から流出された高圧の液体状の冷媒を低圧の霧状（気体と液体との混合状）の冷媒とする。第１の膨張装置２４による冷媒の減圧・膨張が十分であって、第２の膨張装置２５による冷媒の減圧・膨張が不要であるとき、第２の膨張装置２５は、開度を広くして、冷媒を減圧・膨張せずに冷媒をそのまま流すことが好ましい。第１の膨張装置２４及び第２の膨張装置２５を有することで冷媒を適宜断熱膨張して、室外熱交換器２２及び蒸発器２３のそれぞれに、より適切な温度の冷媒を送ることができ、冷凍サイクル１による暖房運転と冷房運転とを行うことができる。

冷媒凝縮器３０は、水コンデンサ（ｗａｔｅｒ ｃｏｏｌｅｄ ｃｏｎｄｅｎｓｅｒ、ＷＣＤＳ）とも呼ばれ、第１ループ１０を流れる液状熱媒体と第２ループ２０を流れる冷媒との間で熱交換を行う熱交換器である。冷媒凝縮器３０では、液状熱媒体が冷媒の熱を吸熱して加熱される。

蓄熱装置４０は、暖房運転中に暖められた第１ループ１０の液状熱媒体の熱を蓄熱し、当該蓄熱した熱を第２ループ２０の冷媒に移動させる装置である。蓄熱装置４０は、第１のバイパス流路（不図示）と、第２のバイパス流路（不図示）と、蓄熱部（不図示）と、第１のバイパス流路を開閉する第１の開閉装置４１と、第２のバイパス流路を開閉する第２の開閉装置４２とを有する。

第１のバイパス流路は、第１ループ１０の主流路をバイパスする副流路である。第１のバイパス流路の入口は、第１ループ１０のヒーターコア１２と冷媒凝縮器３０との間の主流路から分岐する配管７１に接続される。第１のバイパス流路の出口は、第１ループ１０のヒーターコア１２と冷媒凝縮器３０との間の主流路に合流する配管７２に接続される。

第２のバイパス流路は、第２ループ２０の主流路をバイパスする副流路である。第２のバイパス流路の入口は、第２ループ２０の蒸発器２３と圧縮機２１との間の主流路から分岐する配管７３に接続される。第２のバイパス流路の出口は、第２ループ２０の第２ループ２０の蒸発器２３と圧縮機２１との間の主流路に合流する配管７４に接続される。

蓄熱部には、蓄熱材が充填されていることが好ましい。蓄熱材は、接触する物質の温度を所定の温度に保持する物質である。蓄熱材は、保持温度が常温以下である場合に蓄冷材と呼ばれたり、包括的に蓄熱・蓄冷材と呼ばれたりすることもある。本発明でいう蓄熱材は、蓄冷材、又は蓄熱・蓄冷材を含む。蓄熱材は、例えば、比熱を利用した顕熱蓄熱材、融解・凝固などの相変化を利用した潜熱蓄熱材、化学反応による吸熱・発熱を利用した化学蓄熱材である。このうち、単位質量あたりの熱量が顕熱蓄熱材よりも大きい点及び化学的な安定性が化学蓄熱材よりも高い点で、潜熱蓄熱材であることが好ましい。潜熱蓄熱材は、例えば、パラフィンである。パラフィンは、一般式がＣ_ｎＨ_２ｎ＋２である鎖状の炭化水素化合物又は一般式がＣ_ｎＨ_２ｎ（ただしｎ≧３）である環式の炭化水素化合物を含む物質である。本実施形態では、パラフィンは、化学的安定性がより高い点で、鎖状の炭化水素化合物を主成分とすることがより好ましい。パラフィンは、炭素数（一般式中ｎの数）の大小又は炭素鎖の構造が直鎖状、分枝状若しくは環状であるかによって融点（凝固点）が異なる。このため、目的とする保持温度に応じた相変化温度を有するパラフィンを任意に選択できる。蓄熱材の融点（凝固点）は、特に限定されないが、例えば、３０〜４０℃であることが好ましい。

第１の開閉装置４１は、第１のバイパス流路の入口に接続される配管７１又は第１のバイパス流路の出口に接続される配管７２への液状熱媒体の流通を開閉する弁であることが好ましく、例えば、三方弁（図１に図示）又はストップバルブ（不図示）である。図１では、第１の開閉装置４１が第１のバイパス流路の入口に設けられた形態を示したが、本発明はこれに限定されず、第１の開閉装置４１が第１のバイパス流路の出口に設けられてもよい。なお、第１のバイパス流路の入口から第１のバイパス流路を経由せずに配管７２と接続する配管８１は、第１ループ１０の主流路の一部である。

第２の開閉装置４２は、第２のバイパス流路の入口に接続される配管７３又は第２のバイパス流路の出口に接続される配管７４への冷媒の流通を開閉する弁であることが好ましく、例えば、三方弁（図１に図示）又はストップバルブ（不図示）である。図１では、第２の開閉装置４２が第２のバイパス流路の入口に設けられた形態を示したが、本発明はこれに限定されず、第２の開閉装置４２が第２のバイパス流路の出口に設けられてもよい。なお、第２のバイパス流路の入口から第２のバイパス流路を経由せずに配管７４と接続する配管８２は、第２ループ２０の主流路の一部である。

図２は、蓄熱装置の一例を示す斜視図である。図３は、図２の蓄熱装置の積層体の一部を示す正面図である。蓄熱装置４０は、内部に第１のバイパス流路を有する第１チューブ４３と、内部に第２のバイパス流路を有する第２チューブ４４と、内部に蓄熱部を有する第３チューブ４５とを積層した積層体４６を有することが好ましい。積層体４６は、図２及び図３に示すように、第３チューブ４５を、第１チューブ４３と第２チューブ４４とで挟んだ部分構造を有し、該部分構造では、図３に示すように、第３チューブ４５の一方の表面４５ａ側に第１チューブ４３が配置され、かつ、第３チューブ４５の他方の表面４５ｂ側に第２チューブ４４が配置されることが好ましい。蓄熱装置４０が積層体４６を有することで、第１チューブ４３内の第１のバイパス流路を流れる液状熱媒体の熱を、第１チューブ４３に隣接する第３チューブ４５内の蓄熱部に充填された蓄熱材により効率的に伝達させることができるとともに、蓄熱部に蓄熱された熱を、第３チューブ４５に隣接する第２チューブ４４内の第２のバイパス流路を流れる冷媒により効率的に伝達させることができる。図２に示す積層体４６は例示であって、本発明は積層体４６における各チューブ４３，４４，４５の配置及びチューブ４３，４４，４５の数に限定されない。

次に積層体４６の各チューブ４３，４４，４５を形成するプレートの一例について説明する。

図４は、第１のバイパス流路のチューブ（第１チューブ）を形成するプレートの一例を示す平面図である。第１チューブ４３（図２に図示）を形成するプレート（以降、第１プレートという。）１００は、アルミニウム合金又は銅合金などの金属製であり、例えば、略方形の外形を有する。第１プレート１００は、例えば、内側となる面（図４に図示した面）１００ａに、周壁１０８と、周壁１０８の表面よりも第１プレート１００の板厚方向の外側に膨出させて形成された凹部１０３と、凹部１０３に連通する貫通孔１０１，１０２と、凹部１０３に連通しない貫通孔１０４，１０５，１０６，１０７と、を有する。周壁１０８は、少なくとも第１プレート１００の周縁に設けられる。凹部１０３は、第１のバイパス流路を形成する。凹部１０３は、図４に示すように、返し部１０３ａを有することが好ましい。第１のバイパス流路の全長を長くすることができ、より効率的に熱を伝達させることができる。また、第１のバイパス流路の流路断面積を小さくすることができ、液状熱媒体の流速を速くして、より効率的に熱を伝達することができる。凹部１０３に連通する貫通孔１０１は、凹部１０３によって形成される第１のバイパス流路に液状熱媒体を流入させる流入口または流出口となる。凹部１０３に連通する貫通孔１０２は、凹部１０３によって形成される第１のバイパス流路から液状熱媒体を流出させる流出口または流入口となる。凹部１０３に連通しない貫通孔１０４，１０５は、第２チューブ４４に送られる冷媒の流路を形成する。凹部１０３に連通しない貫通孔１０６，１０７は、第３チューブ４５に送られる蓄熱材の流路を形成する。

第１チューブ４３は、２枚の第１プレート１００の内側となる面１００ａ同士を向かい合わせにし、各第１プレート１００の周壁１０８の頂部同士を相互に当接して、各第１プレート１００同士をろう付けなどで接合することによって形成される。そうすると、２枚の第１プレート１００の間に凹部１０３からなる空間が形成され、当該空間が、第１のバイパス流路となる。

図５は、第２のバイパス流路のチューブ（第２チューブ）を形成するプレートの一例を示す平面図である。第２チューブ４４（図２に図示）を形成するプレート（以降、第２プレートという。）２００は、アルミニウム合金又は銅合金などの金属製であり、例えば、略方形の外形を有する。第２プレート２００は、例えば、内側となる面（図４に図示した面）２００ａに、周壁２０８と、周壁２０８の表面よりも第２プレート２００の板厚方向の外側に膨出させて形成された凹部２０３と、凹部２０３に連通する貫通孔２０４，２０５と、凹部２０３に連通しない貫通孔２０１，２０２，２０６，２０７と、を有する。周壁２０８は、少なくとも第２プレート２００の周縁に設けられる。凹部２０３は、第２のバイパス流路を形成する。凹部２０３は、図５に示すように、返し部２０３ａを有することが好ましい。第２のバイパス流路の全長を長くすることができ、より効率的に熱を伝達させることができる。また、第２のバイパス流路の流路断面積を小さくすることができ、冷媒の流速を速くして、より効率的に熱を伝達することができる。凹部２０３に連通する貫通孔２０４は、凹部２０３によって形成される第２のバイパス流路に冷媒を流入させる流入口または流出口となる。凹部２０３に連通する貫通孔２０５は、凹部２０３によって形成される第２のバイパス流路から冷媒を流出させる流出口または流入口となる。凹部２０３に連通しない貫通孔２０１，２０２は、第１チューブ４３に送られる液状熱媒体の流路を形成する。凹部２０３に連通しない貫通孔２０６，２０７は、第３チューブ４５に送られる蓄熱材の流路を形成する。

第２チューブ４４は、２枚の第２プレート２００の内側となる面２００ａ同士を向かい合わせにし、各第２プレート２００の周壁２０８の頂部同士を相互に当接して、各第２プレート２００同士をろう付けなどで接合することによって形成される。そうすると、２枚の第２プレート２００の間に凹部２０３からなる空間が形成され、当該空間が、第２のバイパス流路となる。

図６は、蓄熱部のチューブ（第３チューブ）を形成するプレートの一例を示す平面図である。第３チューブ４５（図２に図示）を形成するプレート（以降、第３プレートという。）３００は、アルミニウム合金又は銅合金などの金属製であり、例えば、略方形の外形を有する。第３プレート３００は、例えば、内側となる面（図４に図示した面）３００ａに、周壁３０８と、周壁３０８の表面よりも第３プレート３００の板厚方向の外側に膨出させて形成された凹部３０３と、凹部３０３に連通する貫通孔３０６，３０７と、凹部３０３に連通しない貫通孔３０１，３０２，３０４，３０５と、を有する。周壁３０８は、少なくとも第３プレート３００の周縁に設けられる。凹部３０３は、蓄熱部を形成する。凹部３０３に連通する貫通孔３０６，３０７は、凹部３０３によって形成される蓄熱部に蓄熱材を充填する充填口となる。凹部３０３に連通しない貫通孔３０１，３０２は、第１チューブ４３に送られる液状熱媒体の流路を形成する。凹部３０３に連通しない貫通孔３０４，３０５は、第２チューブ４４に送られる冷媒の流路を形成する。

第３チューブ４５は、２枚の第３プレート３００の内側となる面３００ａ同士を向かい合わせにし、各第２プレート３００の周壁３０８の頂部同士を相互に当接して、各第３プレート３００同士をろう付けなどで接合することによって形成される。そうすると、２枚の第３プレート３００の間に凹部３０３からなる空間が形成され、当該空間が、蓄熱部となる。

図２に示すように各チューブ４３，４４，４５を積層させると、図４に示す第１プレート１００の貫通孔１０１と、図６に示す第３プレート３００の貫通孔３０１と、図５に示す第２プレート２００の貫通孔２０１とが重ねられるとともに、図４に示す第１プレート１００の貫通孔１０２と、図６に示す第３プレート３００の貫通孔３０２と、図５に示す第２プレート２００の貫通孔２０２とが重ねられる。これによって、液状熱媒体を積層体４６の各第１チューブ４３に分配して収集する液状熱媒体用タンク（不図示）が形成され、各第１チューブ４３の第１のバイパス流路に液状熱媒体を流通させることができる。

図２に示すように各チューブ４３，４４，４５を積層させると、図４に示す第１プレート１００の貫通孔１０４と、図６に示す第３プレート３００の貫通孔３０４と、図５に示す第２プレート２００の貫通孔２０４とが重ねられるとともに、図４に示す第１プレート１００の貫通孔１０５と、図６に示す第３プレート３００の貫通孔３０５と、図５に示す第２プレート２００の貫通孔２０５とが重ねられる。これによって、冷媒を積層体４６の各第２チューブ４４に分配して収集する冷媒用タンク（不図示）が形成され、各第２チューブ４４の第２のバイパス流路に冷媒を流通させることができる。

図２に示すように各チューブ４３，４４，４５を積層させると、図４に示す第１プレート１００の貫通孔１０６と、図６に示す第３プレート３００の貫通孔３０６と、図５に示す第２プレート２００の貫通孔２０６とが重ねられるとともに、図４に示す第１プレート１００の貫通孔１０７と、図６に示す第３プレート３００の貫通孔３０７と、図５に示す第２プレート２００の貫通孔２０７とが重ねられる。これによって、蓄熱材を積層体４６の各第３チューブ４４に充填する蓄熱材充填部（不図示）が形成され、各第３チューブ４５の蓄熱部に蓄熱材を充填することができる。

以上、説明したように、第１チューブ４３によって形成される第１のバイパス流路と、第２チューブ４４によって形成される第２のバイパス流路とは隔離されており、第１ループ１０を流れる液状熱媒体と第２ループ２０を流れる冷媒とは混合することはない。一方で、第１のバイパス流路と第２のバイパス流路とは、それぞれ、蓄熱材との熱の交換ができる位置に設けられる。

本実施形態に係る車室内の熱管理システム１では、蓄熱装置４０は、第１のバイパス流路の出口を開閉する第１の流出防止装置（不図示）を更に有することが好ましい。第１の流出防止装置は、例えば、三方弁又はストップバルブである。車両停止時において、蓄熱装置４０の第１のバイパス流路内で温度が上昇した液状熱媒体が第１ループ１０内の液状熱媒体と接触し、蓄熱装置４０に蓄えられた熱が失われることを防止することができる。また、第１の開閉装置４１が第１のバイパス流路の出口に設けられるとき、第１の開閉装置４１が第１の流出防止装置を兼ねていてもよい。

本実施形態に係る車室内の熱管理システム１では、蓄熱装置４０は、第２のバイパス流路の出口を開閉する第２の流出防止装置（不図示）を更に有することが好ましい。第２の流出防止装置は、例えば、三方弁又はストップバルブである。後述する蓄熱モード（第１の蓄熱モード及び第２の蓄熱モード）あるいは車両停止時において、蓄熱装置４０の第２のバイパス流路内で温度が上昇し膨張した冷媒が第２ループ２０内の冷媒と接触し、蓄熱装置４０に蓄えられた熱が失われることを防止することができる。また、第２の開閉装置４２が第２のバイパス流路の出口に設けられるとき、第２の開閉装置４２が第２の流出防止装置を兼ねていてもよい。

次に、熱管理システム１による熱管理を説明する。

図７は、図１のＡ部分の拡大図であり、第１の暖房モードを説明するための図である。図７〜１０には、それぞれ、配管７１に設けられた蓄熱前の液状熱媒体の温度を検出する温度検出部７１ｔ、配管７２に設けられた蓄熱後の液状熱媒体の温度を検出する温度検出部７２ｔ、配管７３に設けられた熱回収前の冷媒の温度を検出する温度検出部７３ｔ、配管７４に設けられた熱回収後の冷媒の温度を検出する温度検出部７４ｔ、が図示されている。温度検出部７１ｔ、７２ｔ、７３ｔ、７４ｔは特に限定はなく、例えば熱電対が用いられることでよい。

図７〜図１１では、第１の開閉装置４１及び第２の開閉装置４２が３つの三角形の組合せで簡略的に図示されているが、塗りつぶされていない三角形は、当該三角形の底辺がある方向への冷媒又は液状熱媒体の流路が開いていることを意味し、塗りつぶされた三角形は、当該三角形の底辺がある方向への冷媒又は液状熱媒体の流路が閉じていることを意味する。本実施形態に係る車室内の熱管理システムは、暖房運転が起動開始した時から第２のバイパス流路での吸熱量が所定値を下回るまでの間に実行される第１の暖房モードを有し、第１の暖房モードでは、図７に示すように、第１のバイパス流路を閉鎖し、かつ、第２のバイパス流路を開放することが好ましい。第１の開閉装置４１では、図７に示すように、第１のバイパス流路の入口に接続される配管７１への流路が閉じており、ヒーターコア１２から配管８１を経由して冷媒凝縮器３０へ向かう流路が開いている。また、第２の開閉装置４２では、第２のバイパス流路の入口に接続される配管７３への流路が開いており、蒸発器２３から配管８２を経由して圧縮機２１へ向かう流路が閉じている。これによって、第１の暖房モードでは、図７に示すように、第１ループ１０の液状熱媒体は、ヒーターコア１２から流出した後、蓄熱装置４０を通らず、冷媒凝縮器３０に流入し、かつ、第２ループ２０の冷媒は、蒸発器２３から流出した後、蓄熱装置４０を通り、圧縮機２１を経て、冷媒凝縮器３０（図１に図示）に流入する。

第１の暖房モードは、暖房運転の初期段階に実行される制御の態様である。暖房運転の初期段階では、液状熱媒体の温度が暖房に必要な温度よりも低くて所望の暖房温度が得られない場合ある。本実施形態では、暖房運転の初期段階において、蓄熱装置の熱を利用することで、暖房運転の初期段階における暖房能力を向上することができる。「暖房運転が起動開始した時」は、例えば、図１に示すポンプ１１が起動した時である。「第２のバイパス流路での吸熱量が所定値を下回る」とは、「熱回収後の冷媒の温度である温度検出部７４ｔで検出された温度Ｔ４と、熱回収前の冷媒の温度である温度検出部７３ｔで検出された温度Ｔ３との冷媒温度差が、所定値を下回る」ことをいう。「暖房運転が起動開始した時」は、第２のバイパス流路を通過する冷媒が蓄熱材から多くの熱を回収するため、冷媒の温度差は最大となる。その後、蓄熱材から回収する熱量が徐々に減少し、冷媒の温度差は徐々に縮小する。そして、冷媒の温度差が所定値（例えば、５℃）を下回ると、蓄熱材に蓄えられた熱量が僅かであるとして、第１の暖房モードを終了する。

図８は、図１のＡ部分の拡大図であり、第２の暖房モードを説明するための図である。本実施形態に係る車室内の熱管理システムは、暖房運転が起動開始した時から第２のバイパス流路での吸熱量が所定値を下回った後に実行される第２の暖房モードを有し、第２の暖房モードでは、図８に示すように、第１のバイパス流路を閉鎖し、かつ、第２のバイパス流路を閉鎖することが好ましい。第１の開閉装置４１では、図８に示すように、第１のバイパス流路の入口に接続される配管７１への流路が閉じており、ヒーターコア１２から配管８１を経由して冷媒凝縮器３０へ向かう流路が開いている。また、第２の開閉装置４２では、第２のバイパス流路の入口に接続される配管７３への流路が閉じており、蒸発器２３から配管８２を経由して圧縮機２１へ向かう流路が開いている。これによって、第１の暖房モードでは、図８に示すように、第１ループ１０の液状熱媒体は、ヒーターコア１２から流出した後、蓄熱装置４０を通らず、冷媒凝縮器３０に流入し、かつ、第２ループ２０の冷媒は、蒸発器２３から流出した後、蓄熱装置４０を通らず、圧縮機２１を経て、冷媒凝縮器３０（図１に図示）に流入する。

第２の暖房モードは、暖房運転の安定段階に実行される制御の態様である。暖房運転の安定段階では、液状熱媒体の温度が暖房に必要な温度に達しており、蓄熱装置の熱を利用しなくても、所望の暖房温度を得ることができる。このとき、本実施形態では、蓄熱装置４０を迂回させることで、蓄熱装置４０での通路抵抗を低減することができる。その結果、第２ループにおいて、圧縮機２１による吸入圧力をより小さくすることができ、圧縮機２１の動力をより低下させることができる。

図９は、図１のＡ部分の拡大図であり、第１の蓄熱モードを説明するための図である。本実施形態に係る車室内の熱管理システムは、エンジンの停止時に実行される第１の蓄熱モードを有し、第１の蓄熱モードでは、図９に示すように、第１のバイパス流路を開放し、かつ、第２のバイパス流路を閉鎖することが好ましい。第１の蓄熱モードでは、エンジンが停止後、ポンプ１１（図１に図示）は起動状態とする。第１の開閉装置４１では、図９に示すように、第１のバイパス流路の入口に接続される配管７１への流路が開いており、ヒーターコア１２から配管８１を経由して冷媒凝縮器３０へ向かう流路が閉じている。また、第２の開閉装置４２では、第２のバイパス流路の入口に接続される配管７３への流路が閉じており、蒸発器２３から配管８２を経由して圧縮機２１へ向かう流路が開いている。これによって、第１ループ１０の液状熱媒体が、図９に示すように、ヒーターコア１２から流出した後、蓄熱装置４０を通り、冷媒凝縮器３０に流入する。

第１の蓄熱モードは、エンジン停止時に実行される制御の態様である。第１の蓄熱モードは、エンジンが停止した時から第１のバイパス流路での蓄熱量が所定値を下回るまでの間に実行されることが好ましい。「第１のバイパス流路での蓄熱量が所定値を下回る」とは、「蓄熱前の液状熱媒体の温度である温度検出部７１ｔで検出された温度Ｔ１と、蓄熱後の液状熱媒体の温度である温度検出部７２ｔで検出された温度Ｔ２との液状熱媒体の温度差が、所定値を下回る」ことをいう。「エンジンが停止した時」は、第１のバイパス流路を通過する液状熱媒体から蓄熱材へ多くの熱が移動するため、液状熱媒体の温度は最大となる。その後、蓄熱材へ異動する熱量が徐々に減少し、液状熱媒体の温度差は徐々に縮小する。そして、液状熱媒体の温度差が所定値（例えば、３℃）を下回ると、蓄熱材に多くの熱が蓄えられたとして、第１の蓄熱モードを終了する。

図１０は、図１のＡ部分の拡大図であり、第２の蓄熱モードを説明するための図である。本実施形態に係る車室内の熱管理システムは、エンジンが作動している時に実行される第２の蓄熱モードを有し、第２の蓄熱モードでは、図１０に示すように、第１のバイパス流路を開放し、かつ、第２のバイパス流路を閉鎖することが好ましい。第１の開閉装置４１では、図１０に示すように、第１のバイパス流路の入口に接続される配管７１への流路が開いており、ヒーターコア１２から配管８１を経由して冷媒凝縮器３０へ向かう流路が閉じている。また、第２の開閉装置４２では、第２のバイパス流路の入口に接続される配管７３への流路が閉じており、蒸発器２３から配管８２を経由して圧縮機２１へ向かう流路が開いている。これによって、第２の蓄熱モードでは、図１０に示すように、第１ループ１０の液状熱媒体は、ヒーターコア１２から流出した後、蓄熱装置４０を通り、冷媒凝縮器３０に流入し、かつ、第２ループ２０の冷媒は、蒸発器２３から流出した後、蓄熱装置４０を通らず、圧縮機２１を経て、冷媒凝縮器３０に流入する。

第２の蓄熱モードは、エンジン作動中に実行される制御の態様である。第２の蓄熱モードは、液状熱媒体の温度が暖房に必要な温度に達した暖房運転の安定段階に実行されることが好ましい。第２の蓄熱モードでは、エンジン作動中に蓄熱装置に液状熱媒体の熱を蓄熱しておくことで、より多くの熱を蓄熱装置に蓄えることができる。

本実施形態に係る車室内の熱管理システムでは、エンジンの作動が停止した後、第１のバイパス流路を閉鎖し、かつ、第２のバイパス流路を閉鎖する第２の暖房モードを実行することが好ましい。エンジンの作動が停止した後、蓄熱装置を第１ループおよび第２ループから隔離することで、蓄熱装置の第１のバイパス流路内で温度が上昇した液状熱媒体が第１ループ内の液状熱媒体と接触すること、および、蓄熱装置の第２のバイパス流路内で温度が上昇し膨張した冷媒が第２ループ内の冷媒と接触し、蓄熱装置に蓄えられた熱が失われることを防止することができる。

図１１は、本実施形態に係る車室内の熱管理システムの変形例を示すシステム図である。図１１に示す変形例の熱管理システム２は、短流路２６を有する以外は、基本的な構成及びその作用効果を図１に示す熱管理システム１と同じくする。図１１に示すように、本実施形態に係る車室内の熱管理システム２では、膨張装置２４，２５が、圧縮機２１の吐出側と室外熱交換器２２との間に配置される第１の膨張装置２４と、室外熱交換器２２と蒸発器２３との間に配置される第２の膨張装置２５とを含み、第２ループ２０が、冷媒凝縮器３０及び第１の膨張装置２４を迂回して、圧縮機２１から吐出された冷媒を室外熱交換器２２に流す短流路２６を有することが好ましい。冷房運転時に、圧縮機２１から吐出された冷媒を短流路２６に流して冷媒凝縮器３０を迂回させることで、冷媒凝縮器３０での通路抵抗を低減することができる。その結果、圧縮機２１による吸入圧力をより小さくすることができ、圧縮機２１の動力をより低下させることができる。また、冷房運転時に圧縮機２１から吐出された冷媒を短流路２６に流すとき、第２の膨張装置２５で、室外熱交換器２２から流出された高圧の液体状の冷媒を低圧の霧状（気体と液体との混合状）の冷媒とする。一方、暖房運転時には、図１の熱管理システム１と同様に、圧縮機２１から吐出された冷媒を冷媒凝縮器３０に流す。このとき、第１の膨張装置２４では、圧縮機２１から吐出された高圧の気体状の冷媒を低圧の霧状の冷媒とし、第２の膨張装置２５では、室外熱交換器２２から流出された低圧の気体状の冷媒に対して減圧・膨張をせずに流すことが好ましい。

図１２は、第１の暖房モード時のモリエル線図である。図１２に示すモリエル線図と図１に示す各構成部品との関係を説明すると、点Ａから点Ｂ間は圧縮機２１での冷媒の状態変化、点Ｂから点Ｃ間は冷媒凝縮器３０での冷媒の状態変化、点Ｃから点Ｄ間は膨張装置２４での冷媒の状態変化、点Ｄから点Ａ間は、室外熱交換器２２、蒸発器２３及び蓄熱装置４０での冷媒の状態変化を、それぞれ示す。第１の暖房モードでは、図７に示すように、冷媒が蓄熱装置４０を通ることで、冷媒のエンタルピは、室外熱交換器２２での吸熱によるエンタルピの増加ｈ１及び蒸発器２３での吸熱によるエンタルピの増加ｈ２に、蓄熱装置４０での吸熱によるエンタルピの増加ｈ３は加えられた量となる。このため、点Ａにおけるエンタルピ、すなわち、圧縮機２１に吸入される冷媒のエンタルピをより高めることができる。さらに、圧縮機２１において、冷媒の圧縮によるエネルギー増加によるエンタルピの増加ｈ４によって、点Ｂにおけるエンタルピ、すなわち、冷媒凝縮器３０に流入される冷媒のエンタルピが更に高められる。その結果、冷媒凝縮器３０を流れる冷媒の温度が高くなり、冷媒凝縮器３０での冷媒と液状熱媒体との熱交換によって液状熱媒体の温度をより高くすることができ、暖房運転の初期段階において、暖房能力を向上することができる。

図１３は、蓄熱装置での蓄熱の効果を説明するための図である。蓄熱装置がない場合、図１３の線９０１のように、前回の暖房運転の停止時Ｔ１から時間が経つにつれて第１ループ１０の液状熱媒体の熱が放熱されて液状熱媒体の温度が低くなり、外気温度Ｗ１に近づく。そして、次回の暖房運転の開始時Ｔ２にポンプ１１及び圧縮機２１が起動しても、図１３の線９０１のように、液状熱媒体の温度が暖房に必要な温度Ｗ３に達するには時間がかかり、暖房運転の初期段階における暖房能力が不足する問題があった。

一方、本実施形態に係る熱管理システムでは、蓄熱装置４０（図９に図示）を設け、第１の蓄熱モードを実行することで、前回の暖房運転の停止時Ｔ１の直後に、図１３の線９０２のように、液状熱媒体の熱が蓄熱装置４０の蓄熱部に蓄えられて、液状熱媒体の温度は温度Ｗ２まで急激に下げられる。その後、暖房運転が停止して時間が経つにつれて、第１ループ１０の液状熱媒体の熱は放熱されて液状熱媒体の温度が低くなり、外気温度Ｗ１に近づく。しかし、次回の暖房運転の開始時Ｔ２にポンプ１１及び圧縮機２１が起動し、第１の暖房モードが実行されると、図７に示すように、第２ループ２０の冷媒が蓄熱装置４０を通る時に蓄熱部に蓄熱された熱を吸熱する。それによって、圧縮機２１に吸入される冷媒の温度がより高くなり、更には冷媒凝縮器３０（図１に図示）に流れる冷媒の温度がより高くなる。その結果、冷媒凝縮器３０における冷媒と液状熱媒体との熱交換によって、図１３の線９０２のように、次回の暖房起動時に、液状熱媒体の温度を暖房に必要な温度Ｗ３まで急速に高めることができる。このように、本実施形態に係る熱管理システムは、前回の暖房運転時に蓄熱装置に蓄熱されていた第１ループの液状熱媒体の熱を、次回の暖房起動時に冷媒凝縮器において第１ループの液状熱媒体に確実に戻すことができる。

次に、図１４〜図１６に、本実施形態に係る熱管理システムを、バッテリが搭載された車両に適用した例を示す。図１４は、空調冷房運転及びバッテリ冷却運転の一例を示すシステム図である。図１５は、空調暖房運転及びバッテリ加熱運転の一例を示すシステム図である。図１６は、暖房起動運転及びバッテリ加熱運転の一例を示すシステム図である。図１４〜図１６では、各開閉装置が２つ又は３つの三角形の組合せで簡略的に図示されているが、塗りつぶされていない三角形は、当該三角形の底辺がある方向への冷媒又は液状熱媒体の流路が開いていることを意味し、塗りつぶされた三角形は、当該三角形の底辺がある方向への冷媒又は液状熱媒体の流路が閉じていることを意味する。また、実線は、冷媒又は液状熱媒体が流通していることを示し、点線は、冷媒又は液状熱媒体が流通していないことを示す。図１４〜図１６において、Ｈ／Ｃはヒーターコア１２（図１に図示）、Ｃｏｍｐは圧縮機２１（図１に図示）、Ｅｖａｐは蒸発器２３（図１に図示）、ＷＣＤＳは冷媒凝縮器３０（図１に図示）蓄熱手段は蓄熱装置４０（図１に図示）、Ｅｘｐ．Ｖは膨張装置、ＷＰはウォーターポンプ、Ｗａｔｅｒ Ｈｅａｔｅｒは補助ヒータ、Ｂａｔｔｅｒｙは車両のエンジン始動又は電装品への電力供給などを行うバッテリ、Ｈｅａｔ Ｅｘｃｈａｎｇｅｒはバッテリを冷却又は加熱する熱交換器、Ｃｈｉｌｌｅｒはバッテリの冷却水と冷凍サイクルの冷媒との間で熱交換を行う装置である。図１４、図１５に示すように、本実施形態に係る熱管理システムが適用された車両では、暖房及び冷房を含む空調運転に加えて、バッテリの冷却及び加熱を行うことができる。また、図１６に示すように、本実施形態に係る熱管理システムが適用された車両では、暖房起動直後に、バッテリを加熱するとともに、暖房能力を向上することができる。なお、図１６では、冷媒が室外熱交換器を流出したのちエバポレータを経由しないで蓄熱手段に流入する形態を示したがこれに限らず、冷媒が室外熱交換器を流出したのちエバポレータを経由して蓄熱手段に流入する形態（図示せず）であってもよい。蓄熱手段に流入する冷媒が室外熱交換器を流出したのちエバポレータを経由するか否かは、車室内の湿度又は温度に応じて適宜選択される。

１，２ 熱管理システム
１０ 第１ループ
１１ ポンプ
１２ ヒーターコア
２０ 第２ループ
２１ 圧縮機
２２ 室外熱交換器
２３ 蒸発器
２４ 膨張装置（第１の膨張装置）
２５ 膨張装置（第２の膨張装置）
２６ 短流路
３０ 冷媒凝縮器
４０ 蓄熱装置
４１ 第１の開閉装置
４２ 第２の開閉装置
４３ 第１チューブ
４４ 第２チューブ
４５ 第３チューブ
４５ａ 第３チューブの一方の表面
４５ｂ 第３チューブの他方の表面
４６ 積層体
６１ 冷却ファン
７１，７２，７３，７４ 配管
７１ｔ、７２ｔ、７３ｔ、７４ｔ 温度検出部
８１ 配管（第１ループの主流路の一部）
８２ 配管（第２ループの主流路の一部）
１００ 第１プレート
１００ａ 内側となる面
１０１，１０２ 凹部に連通する貫通孔
１０３ 凹部
１０３ａ 返し部
１０４，１０５，１０６，１０７ 凹部に連通しない貫通孔
１０８ 周壁
２００ 第２プレート
２００ａ 内側となる面
２０１，２０２，２０６，２０７ 凹部に連通しない貫通孔
２０３ 凹部
２０３ａ 返し部
２０４，２０５ 凹部に連通する貫通孔
２０８ 周壁
３００ 第３プレート
３００ａ 内側となる面
３０１，３０２，３０４，３０５ 凹部に連通しない貫通孔
３０３ 凹部
３０６，３０７ 凹部に連通する貫通孔
３０８ 周壁

Claims (10)

1. 少なくともポンプ（１１）及びヒーターコア（１２）を配管で接続して液状熱媒体を循環させる第１ループ（１０）と、
   少なくとも圧縮機（２１）、室外熱交換器（２２）及び蒸発器（２３）を配管で接続して冷媒を循環させるループであり、前記圧縮機（２１）の吐出側と前記蒸発器（２３）との間に膨張装置（２４，２５）を有する第２ループ（２０）と、
   該第２ループ（２０）の前記圧縮機（２１）の吐出側と前記膨張装置（２４，２５）との間に配置され、前記第２ループ（２０）を流れる冷媒と前記第１ループ（１０）を流れる液状熱媒体との間で熱交換を行う冷媒凝縮器（３０）と、
   前記第１ループ（１０）の液状熱媒体を流す第１のバイパス流路、前記第２ループ（２０）の前記蒸発器（２３）と前記圧縮機（２１）の吸入側との間の冷媒を流す第２のバイパス流路、前記第１のバイパス流路の前記液状熱媒体の熱を蓄熱して該熱を前記第２のバイパス流路の前記冷媒に移動させる蓄熱部、前記第１のバイパス流路を開閉する第１の開閉装置（４１）及び前記第２のバイパス流路を開閉する第２の開閉装置（４２）を有する蓄熱装置（４０）と、を備えることを特徴とする車室内の熱管理システム。
2. 前記膨張装置（２４，２５）は、前記圧縮機（２１）の吐出側と前記室外熱交換器（２２）との間に配置される第１の膨張装置（２４）と、前記室外熱交換器（２２）と前記蒸発器（２３）との間に配置される第２の膨張装置（２５）とを含むことを特徴とする請求項１に記載の車室内の熱管理システム。
3. 前記蓄熱装置（４０）は、前記第１のバイパス流路の出口を開閉する第１の流出防止装置を更に有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車室内の熱管理システム。
4. 前記蓄熱装置（４０）は、前記第２のバイパス流路の出口を開閉する第２の流出防止装置を更に有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の車室内の熱管理システム。
5. 前記第１ループ（１０）は、前記冷媒凝縮器（３０）の下流側と前記ヒーターコア（１２）との間に補助ヒータを更に有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の車室内の熱管理システム。
6. 前記車室内の熱管理システム（１）は、暖房運転が起動開始した時から前記第２のバイパス流路での吸熱量が所定値を下回るまでの間に実行される第１の暖房モードを有し、
   該第１の暖房モードでは、前記第１のバイパス流路を閉鎖し、かつ、前記第２のバイパス流路を開放することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の車室内の熱管理システム。
7. 前記車室内の熱管理システム（１）は、暖房運転が起動開始した時から前記第２のバイパス流路での吸熱量が所定値を下回った後に実行される第２の暖房モードを有し、
   該第２の暖房モードでは、前記第１のバイパス流路を閉鎖し、かつ、前記第２のバイパス流路を閉鎖することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の車室内の熱管理システム。
8. 前記車室内の熱管理システム（１）は、エンジンの停止時に実行される第１の蓄熱モードを有し、
   該第１の蓄熱モードでは、前記第１のバイパス流路を開放し、かつ、前記第２のバイパス流路を閉鎖することを特徴とする請求項１〜７のいずれか一つに記載の車室内の熱管理システム。
9. 前記車室内の熱管理システム（１）は、エンジンが作動している時に実行される第２の蓄熱モードを有し、
   該第２の蓄熱モードでは、前記第１のバイパス流路を開放し、かつ、前記第２のバイパス流路を閉鎖することを特徴とする請求項１〜８のいずれか一つに記載の車室内の熱管理システム。
10. エンジンの作動が停止した後、前記第１のバイパス流路を閉鎖し、かつ、前記第２のバイパス流路を閉鎖する第２の暖房モードを実行することを特徴とする請求項１〜９のいずれか一つに記載の車室内の熱管理システム。

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