JP2018158619A - パークロック機構、およびこれを具備するインホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が勾配の大きな坂道で駐車しても、パークギヤと係合部材との係合を確実に解除させるパークロック機構を提供する。【解決手段】パークロック機構は、車輪とともに回転するパークギヤ（４２）と、パークギヤに係合してパークギヤの回転を規制するロック位置およびロック位置から退動して前記パークギヤの回転を許容するロック解除位置のいずれかに選択的にされる係合部材（４３）と、係合部材をロック位置に向けて押圧するパークロック起動カム部分（４４ａ）および係合部材をロック解除位置に向けて押圧するパークロック終了カム部分（４４ｄ）とを有するカム部材（４４）とを備える。【選択図】図５

Description

本発明は、車輪を駆動する車両用駆動装置に設けられ、運転者の操作により車輪が回転しないように保持するパークロック機構に関する。

特開２００８−１５１３０８号公報（特許文献１）には、インホイールモータ駆動装置にパークロック機構を設けた技術が記載されている。このパークロック機構はインホイールモータ駆動装置の駆動軸に固定されるパークギヤと、支持軸によって揺動可能に支持されその一端側にパークギヤと係合する係合突起を有する係合片を備え、駆動軸の回転を禁止する場合には係合片を移動させて係合突起をパークギヤの係止歯に係合させ、駆動軸の回転を許容する場合には係合片を移動させて係合突起をパークギヤから離す、というものである。

特開２００８−１５１３０８号公報

しかし、上記従来のようなインホイールモータ駆動装置にあっては、さらに改善すべき点があることを本発明者は見いだした。つまり特許文献１の車両を勾配の大きな坂道に駐車してパークロック機構を作動させた場合、坂道の勾配角度および車重による車輪からの反力により、パークギヤから係合突起に大きな反力が作用することとなり、パークギヤと係合突起との接触部での摩擦力が大きくなり、パークギヤと係合片との係合は解除されにくくなる。

特に特許文献１のように左右１対のインホイールモータ駆動装置にパークロック機構をそれぞれ設ける場合、これらのうち片輪のパークロック機構が解除されにくい可能性がある。具体的にはパークロック解除動作が左右同時に開始されても、パークギヤと係合突起との接触部での車輪からの反力による摩擦力が左右で異なり、実際の解除のタイミングがずれる可能性がある。また、片輪のみしか解除されない可能性もある。左右輪のパークロック解除のタイミングがずれると、運転者に違和感を与えるばかりでなく、片輪のみしか解除されない場合には、正常な走行ができない。

さらに特許文献１では、係合片にばね部材が設けられており、係合片はこのばね部材によって係合突起と係止歯との係合を解除する方向に力を付勢している。特に勾配の大きな坂道では、上述した摩擦力も大きくなるため、係合を解除するのに必要なばね部材の付勢力も大きくなる。そうすると今度はパークロックを始動させる場合に、この離反ばねの解除方向の付勢力より大きな力を係合片に作用させる必要があり、当接係合片を作動させる大出力のアクチュエータが必要となる。大きな作動力を出力するアクチュエータは重量も大きくコストも高くなるという問題がある。

本発明は、上述の実情に鑑み、車輪を駆動する駆動装置にパークロック機構を設ける場合に、パークロック機構を構成する部材の大型化を防止しつつ、勾配の大きな坂道で駐車した場合でも、パークギヤと係合部材との係合を確実に解除させる構造を提供することを目的とする。

この目的のため本発明によるパークロック機構は、車輪を駆動する車両用駆動装置に設けられて車輪とともに回転するパークギヤと、パークギヤに係合してパークギヤの回転を禁止するロック位置およびロック位置から退動してパークギヤの回転を許容するロック解除位置のいずれか一方に選択的にされる係合部材と、係合部材をロック位置に向けて押圧するパークロック起動カム部分および係合部材をロック解除位置に向けて押圧するパークロック終了カム部分を有するカム部材とを備える。

かかる本発明によれば、車両を勾配の大きな坂道に駐車してパークロック機構を作動させた場合、坂道の勾配角度および車両の車重による車輪からの反力により、パークギヤから係合部材に大きな反力が作用して係合部材とパークギヤとの接触部での摩擦力が大きくなり、車両の発進に際して離反ばねの付勢力のみでロック状態を解除できなくても、パークロック終了カム部分で係合部材とパークギヤとの係合を確実に解除することができる。したがって車両の円滑な発進が実現する。なお本発明は離反ばねを有してもよいし、あるいは省いてもよい。

カム部材の形状は、特に限定されず、例えば板材からなる。本発明の一実施形態として、カム部材は回動自在に枢支され、パークロック起動カム部分およびパークロック終了カム部分は、カム部材の回動中心からみて周方向に異なる位置に配設される。かかる実施形態によれば、カム部材を正転回動させて係合部材をパークギヤに係合させ、あるいはカム部材を逆転回動させて当該係合を確実に解除することができる。他の実施形態として、カム部材を回動させるのではなく変位させることによって、パークロック起動カム部分およびパークロック終了カム部分を動作させてもよい。

パークロック起動カム部分およびパークロック終了カム部分の形状は、特に限定されず、例えば突起形状にされる。本発明の好ましい実施形態として、パークロック終了カム部分はフック形状であり、当該フックのかぎ先がロック解除位置にされた係合部材とパークギヤとの間に介在する。かかる実施形態によれば、パークギヤと係合部材との係合を解除するには係合部材をフックで引き起こせばよく、ロック状態の解除が容易になる。また車輪のロック解除状態において、係合部材がパークギヤに不用意に当接することを防止することができる。特に車両用駆動装置がインホイールモータ駆動装置の場合、パークロック機構は車両のばね下に設けられるため、走行中に路面から振動を受けたり、サスペンション装置の伸縮に連動してバウンドおよびリバウンドしたり等によって、係合部材が不用意に移動する虞がある。したがってフック形状のパークロック終了カム部分によれば、インホイールモータ駆動装置に設けられるパークロック機構においてロック解除状態を維持できる。他の実施形態としてパークロック終了カム部分は、単なる突起であってもよい。

本発明の好ましい実施形態として、パークロック起動カム部分が係合部材に近づきパークロック終了カム部分が係合部材から遠ざかる方向にカム部材を付勢する弾性部材をさらに備える。かかる実施形態によれば、パークギヤと係合部材との係合不良を起こした場合、弾性部材によって係合方向に力が付勢されるため、パークギヤが回転し係合不良が解消すると、弾性部材の付勢力によって係合部材をロック位置に移動させることができる。他の実施形態として、パークロック機構はカム部材を付勢する弾性部材を備えなくてもよい。

あるいは本発明は、車輪を駆動する車両用駆動装置に設けられて車輪とともに回転するパークギヤと、パークギヤに係合してパークギヤの回転を禁止するロック位置およびロック位置から退動してパークギヤの回転を許容するロック解除位置のいずれか一方に選択的にされる係合部材と、係合部材をロック位置に向けて押圧するパークロック起動部材と、係合部材をロック解除位置に向けて押圧するパークロック終了部材とを備える。

かかる本発明によれば、車両を勾配の大きな坂道に駐車してパークロックを作動させた場合、坂道の勾配角度および車両の車重による車輪からの反力により、パークギヤから係合部材に大きな反力が作用して係合部材とパークギヤとの接触部での摩擦力が大きくなり、車両の発進に際して離反ばねの付勢力のみでロック状態を解除できなくても、パークロック終了部材で係合部材とパークギヤとの係合を確実に解除することができる。したがって車両の円滑な発進が実現する。なお本発明は離反ばねを有してもよいし、あるいは省いてもよい。

本発明の一実施形態として、係合部材はパークギヤと向き合う正面およびパークギヤとは反対側の背面を有し、パークロック起動部材は進退動可能であり係合部材の背面に当接して係合部材がロック位置に移動するまで進動し、あるいは係合部材の背面から退動し、パークロック終了部材は進退動可能でありパークロック起動部材の退動時に係合部材の正面に当接して係合部材がロック解除位置に移動するまで進動し、あるいはパークロック起動部材の進動時に係合部材の正面から退動する。かかる実施形態によれば、２個のカム部材であるパークロック起動部材およびパークロック終了部材を交互に進退動させて、ロック状態の起動および終了を確実に実現することができる。

本発明の一実施形態として中央部が回動自在に枢支され、一方側がパークロック起動部材に連結され、他方側がパークロック終了部材に連結され、これらパークロック起動部材およびパークロック終了部材を交互に押し引きするレバー部材をさらに備える。かかる実施形態によれば、１個のパークロック作動部材で２個のカム部材（パークロック起動部材およびパークロック終了部材）を同時に動作させることができる。なおパークロック起動部材はロッドを含んでもよい。ロッドの末端がレバー部材と連結する。パークロック終了部材も同様である。

本発明のパークロック機構を備える車両用駆動装置は特に限定されず、例えば内燃機関（エンジン）を備えるものであってもよい。あるいは一実施形態として車両用駆動装置は、車輪を駆動するモータを有する。かかる実施形態によれば、モータを備える車両用モータ駆動装置に本発明のパークロック機構を適用することができる。車両用モータ駆動装置は例えば、車体に搭載されて駆動軸を介して車輪と連結するオンボードモータ駆動装置である。あるいは車両用モータ駆動装置は例えば、車輪の内空領域に設けられて当該車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置である。本発明の好ましい実施形態として、モータのモータ回転軸と結合する入力軸を有しモータ回転軸の回転を減速して車輪に出力する減速部をさらに備え、パークギヤはモータのモータ回転軸あるいは減速部の入力軸に設けられる。かかる実施形態によれば、減速部において入力軸のトルクは出力軸のトルクよりも小さい。したがって係合部材とパークギヤとの接触部での摩擦力を小さくすることができる。

本発明の一実施形態として、係合部材をロック位置からロック解除位置に向かって付勢する離反部材をさらに備える。かかる実施形態によれば、パークロック作動部材はロック解除の際、離反部材の付勢力に助けられる。他の実施形態としてパークロック機構は離反部材を備えなくてもよい。

本発明のインホイールモータ駆動装置は、車輪と結合するための結合部を含むハブ輪、固定輪、およびハブ輪と固定輪との環状隙間に介在する複数の転動体を有し、固定輪でハブ輪を回転自在に支持する車輪ハブ軸受部と、ハブ輪を駆動するモータ部と、モータ部からハブ輪までの駆動伝達経路に設けられるパークロック機構と、パークロック機構のパークギヤ、係合部材、および駆動伝達経路を収容するケーシングとを具備する。かかる実施形態によれば、左右１対のインホイールモータ駆動装置にパークロック機構をそれぞれ設ける場合、左右輪のパークロック解除を同時に実現することができる。したがって従来のようにパークロック解除のタイミングが左右輪でずれる虞がなく、電動車両の正常な走行が実現される。他の実施形態として電動車両の車体に１個の車両用モータ駆動装置を搭載し、当該車両用モータ駆動装置から出力される駆動力を左右２本の駆動軸に分配して、各駆動軸で左右輪をそれぞれ駆動してもよい。

このように本発明によれば、勾配の大きな坂道で車両を駐車する場合等、坂道の勾配角度および車重による車輪からの大きな反力が係合部材に作用する場合であってもパークギヤと係合部材との係合を確実に解除することができる。

本発明の第１実施形態になるパークロック機構を示す模式図である。 同実施形態を具備するインホイールモータ駆動装置を示す展開断面図である。 ロック状態にされた同実施形態を示す拡大図である。 ロック状態を解除する際の同実施形態を示す拡大図である。 ロック解除状態にされた同実施形態を示す拡大図である。 本発明の第２実施形態になるパークロック機構を示す模式図である。 ロック状態にされた第２実施形態を示す拡大図である。 ロック解除状態にされた第２実施形態を示す拡大図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１および図２は、本発明の第１実施形態になるパークロック機構を示す模式図であり、このパークロック機構を具備するインホイールモータ駆動装置も示す。なお図１は、インホイールモータ駆動装置を示す横断面図であり、インホイールモータ駆動装置の内部を電動車両の車幅方向外側からみた状態を表す。図１中、紙面左側は車両前方を表し、紙面右側は車両後方を表し、紙面上側は車両上方を表し、紙面下側は車両下方を表す。図２はインホイールモータ駆動装置を模式的に示す展開断面図である。図２で表される切断面は、図１に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎを含む平面と、軸線Ｎおよび軸線Ｏを含む平面とを、この順序で接続した展開平面である。図２中、紙面左側は車幅方向外側を表し、紙面右側は車幅方向内側を表す。

図２に示すように、インホイールモータ駆動装置１０は、図示しない車輪の中心に設けられる車輪ハブ軸受部１１と、車輪を駆動するモータ部２１と、モータ部の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１と、車輪を回転不能に保持するパークロック機構４１とを備える。モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。軸線Ｏは車幅方向に延び、車軸に一致する。軸線Ｏ方向位置に関し、車輪ハブ軸受部１１はインホイールモータ駆動装置１０の軸線方向一方（アウトボード側）に配置され、モータ部２１はインホイールモータ駆動装置１０の軸線方向他方（インボード側）に配置され、減速部３１はインホイールモータ駆動装置１０の軸線方向中央部に配置される。

インホイールモータ駆動装置１０は、電動車両の車輪を駆動する車両用モータ駆動装置である。インホイールモータ駆動装置１０は、図示しない車体に連結される。インホイールモータ駆動装置１０は、電動車両を時速０〜１８０ｋｍ／ｈで走行させることができる。

図２に示すように車輪ハブ軸受部１１は、回転内輪・固定外輪とされ、図示しない車輪ホイールと結合する回転輪（ハブ輪）としての内輪１２と、内輪１２の外径側に同軸に配置される固定輪としての外輪１３と、内輪１２と外輪１３との間の環状空間に配置される複数の転動体１４を有する。内輪１２の回転中心は、車輪ハブ軸受部１１の中心を通る軸線Ｏに一致する。

外輪１３の外周面には周方向で異なる位置に複数の外輪突出部１３ｆが立設される。外径方向に突出する各外輪突出部１３ｆには貫通孔が穿設される。各貫通孔は軸線Ｏと平行に延び、軸線Ｏ方向一方側からボルト１５が通される。各ボルト１５の軸部は、本体ケーシング３８の正面部分３８ｆに穿設される雌ねじ孔と螺合する。これにより外輪１３は正面部分３８ｆに連結固定される。なお正面部分３８ｆは減速部３１の軸線Ｏ方向一方端を覆うケーシング壁部である。外輪１３は正面部分３８ｆを貫通する。

内輪１２は、外輪１３よりも長い筒状体であり、外輪１３の中心孔に通される。外輪１３からインホイールモータ駆動装置１０の外部へ突出する内輪１２の軸線Ｏ方向一方端部には、結合部１２ｆが形成される。結合部１２ｆはフランジであり、図示しないブレーキロータおよび車輪と同軸に結合するための結合部を構成する。内輪１２は、結合部１２ｆで車輪と結合し、車輪と一体回転する。

内輪１２および外輪１３間の環状空間には、複数列の転動体１４が配置される。内輪１２の軸線Ｏ方向中央部の外周面は、第１列に配置される複数の転動体１４の内側軌道面を構成する。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端部外周には内側軌道輪１２ｒが嵌合する。内側軌道輪１２ｒの外周面は、第２列に配置される複数の転動体１４の内側軌道面を構成する。外輪１３の軸線Ｏ方向一方端部の内周面は、第１列の転動体１４の外側軌道面を構成する。外輪１３の軸線Ｏ方向他方端部の内周面は、第２列の転動体１４の外側軌道面を構成する。内輪１２および外輪１３間の環状空間には、シール材１６がさらに介在する。シール材１６は環状空間の両端を封止して、塵埃および異物の侵入を阻止する。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端の中心孔には減速部３１の出力軸３７が差し込まれてスプライン嵌合する。

モータ部２１は、モータ回転軸２２、ロータ２３、ステータ２４、およびモータケーシング２５を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ部２１は、インナロータ、アウタステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式であってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップモータであってもよい。

モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまりモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。例えば図１に示すようにモータ部の軸線Ｍは、軸線Ｏから車両前後方向にオフセットして、具体的には軸線Ｏよりも車両前方、に配置される。

説明を図２に戻すと、モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、本体ケーシング３８の背面部分３８ｂと、モータ部２１のモータケーシングカバー２５ｖに回転自在に支持される。モータケーシング２５は略円筒形状であり、軸線Ｍ方向一方端で本体ケーシング３８の背面部分３８ｂと一体に結合し、軸線Ｍ方向他方端を板状のモータケーシングカバー２５ｖで封止される。

減速部３１は、モータ部２１のモータ回転軸２２と同軸に結合する入力軸３２ｓと、入力軸３２ｓの外周面に同軸に設けられる入力歯車３２と、複数の中間歯車３３，３５と、これら中間歯車３３，３５の中心と結合する中間軸３４と、車輪ハブ軸受部１１の内輪１２と同軸に結合する出力軸３７と、出力軸３７の外周面に同軸に設けられる出力歯車３６と、これら複数の歯車および回転軸を収容する本体ケーシング３８を有する。本体ケーシング３８は減速部３１の外郭をなすことから減速部ケーシングともいう。

入力歯車３２は外歯のはすば歯車である。入力軸３２ｓは中空構造であり、この中空の入力軸３２ｓにモータ回転軸２２の軸線方向一方端部が差し込まれて相対回転不可能にスプライン嵌合（セレーションも含む以下同じ）する。入力軸３２ｓは入力歯車３２の両端側で、転がり軸受３２ｍ，３２ｎを介して、本体ケーシング３８の正面部分３８ｆおよび背面部分３８ｂに回転自在に支持される。

減速部３１の中間軸３４の回転中心になる軸線Ｎは軸線Ｏと平行に延びる。中間軸３４の両端は、軸受３４ｍ，３４ｎを介して、本体ケーシング３８の正面部分３８ｆおよび背面部分３８ｂに回転自在に支持される。中間軸３４の中央部には、第１中間歯車３３および第２中間歯車３５が、中間軸３４の軸線Ｎと同軸に設けられる。第１中間歯車３３および第２中間歯車３５は、外歯のはすば歯車であり、第１中間歯車３３の径が第２中間歯車３５の径よりも大きい。大径の第１中間歯車３３は、第２中間歯車３５よりも軸線Ｎ方向他方側に配置されて、小径の入力歯車３２と噛合する。小径の第２中間歯車３５は、第１中間歯車３３よりも軸線Ｎ方向一方側に配置されて、大径の出力歯車３６と噛合する。

中間軸３４の軸線Ｎは、図１に示すように、軸線Ｏおよび軸線Ｍよりも上方に配置される。また中間軸３４の軸線Ｎは、軸線Ｏよりも車両前方、軸線Ｍよりも車両後方に配置される。減速部３１は、車両前後方向に間隔を空けて配置されて互いに平行に延びる軸線Ｏ，Ｎ，Ｍを有する３軸の平行軸歯車減速機である。

説明を図２に戻すと出力歯車３６は外歯のはすば歯車であり、出力軸３７の中央部に同軸に設けられる。出力軸３７は軸線Ｏに沿って延びる。出力軸３７の軸線Ｏ方向一方端部は、内輪１２の中心孔に差し込まれて相対回転不可能に嵌合する。かかる嵌合は、スプライン嵌合あるいはセレーション嵌合である。出力軸３７の軸線Ｏ方向他方端部は、転がり軸受３７ｎを介して、本体ケーシング３８の背面部分３８ｂに回転自在に支持される。

出力歯車３６の軸線Ｏ方向一方端面には、環状凹部３６ｃが形成される。環状凹部３６ｃは軸線Ｏを中心とする。本体ケーシング３８の正面部分３８ｆには、環状凹部３６ｃに受け入れられる環状凸部３８ｇが形成される。これら環状凹部３６ｃの内径側部分と環状凸部３８ｇの内径側部分との間には転がり軸受３７ｍが設けられる。これにより出力軸３７の軸線Ｏ方向中央部は、転がり軸受３７ｍを介して、本体ケーシング３８の正面部分３８ｆに回転自在に支持される。

減速部３１は、小径の駆動歯車と大径の従動歯車の噛合、即ち入力歯車３２と第１中間歯車３３の噛合、また第２中間歯車３５と出力歯車３６の噛合、により入力軸３２ｓの回転を減速して出力軸３７に伝達する。減速部３１の入力軸３２ｓから出力軸３７までの回転要素は、モータ部２１の回転を内輪１２に伝達する駆動伝達経路を構成する。

本体ケーシング３８は、筒状部分と、当該筒状部分の両端を覆う板状の正面部分３８ｆおよび背面部分３８ｂを含む。筒状部分は、互いに平行に延びる軸線Ｏ、Ｎ、Ｍを取り囲むように減速部３１の内部部品を覆う。板状の正面部分３８ｆは、減速部３１の内部部品を軸線方向一方側から覆う。板状の背面部分３８ｂは、減速部３１の内部部品を軸線方向他方側から覆う。本体ケーシング３８の背面部分３８ｂは、モータケーシング２５と結合し、減速部３１の内部空間およびモータ部２１の内部空間を仕切る隔壁でもある。モータケーシング２５は本体ケーシング３８に支持されて、本体ケーシング３８から軸線方向他方側へ突出する。

本体ケーシング３８は、減速部３１の内部空間を区画し、減速部３１の全ての回転要素（回転軸および歯車）を内部空間に収容する。図１に示すように本体ケーシング３８の下部は、オイル貯留部３９とされる。オイル貯留部３９は入力歯車３２の下方に配置される。本体ケーシング３８の内部空間の下部を占めるオイル貯留部３９には、モータ部２１および減速部３１を潤滑する潤滑油が貯留する。

入力軸３２ｓと、中間軸３４と、出力軸３７は、上述した転がり軸受によって両持ち支持される。転がり軸受３２ｍ，３４ｍ，３７ｍ，３２ｎ，３４ｎ，３７ｎはラジアル軸受である。

環状凹部３６ｃによって出力歯車３６の内径部分は軸線Ｏ方向に窪んだ形状にされ、出力歯車３６の内径部分の板厚寸法は出力歯車３６の歯幅よりも小さくされる。環状凹部３６ｃは転がり軸受３７ｍを収容する。このように軸線Ｏ方向位置に関し、出力歯車３６と転がり軸受３７ｍとを重ねるように配置して、インホイールモータ駆動装置１０の軸線方向寸法を小さくすることができる。

パークロック機構４１は、被係合部材としてのパークギヤ４２と、係合部材としてのパークポール４３と、パークポール４３を動作させるカム部材４４とを有する。パークギヤ４２は、入力軸３２ｓの外周に同軸に取付固定されている。図１に示すようにパークギヤ４２は、歯車の歯底面および１対の歯面を構成する凹部４２ａを含む。本実施形態の他、図示しない変形例として、パークギヤ４２は、モータ回転軸２２の外周、あるいは出力軸３７の外周に同軸に取付固定されてもよい。

図３はロック状態にされたパークロック機構を示す拡大図であり、図１に対応する。図４は、図３に示すロック状態を解除する様子を示す拡大図である。図５はロック解除状態にされたパークロック機構を示す拡大図である。

係合部材としてのパークポール４３は、一端を支点とすることにより他端が揺動するレバー部材であって、パークギヤ４２と隣り合うように配置される。パークポール４３は、図３に示すようにパークギヤ４２に噛み合うロック位置と、図５に示すようにパークギヤ４２から離れるロック解除位置との間を回動する。パークポール４３は一端で枢軸４５に枢支される。基端になるパークポール４３の一端は、パークギヤ４２から遠い位置に配置され、遊端になるパークポール４３の他端は、パークギヤ４２に近い位置に配置される。なおパークポール４３と枢軸４５の間には、すべり軸受、またはニードル等の転動体が介在してもよい。図２に示すように枢軸４５は本体ケーシング３８の内壁面に立設され、軸線Ｍと平行に延びる。図３〜図５に示すようにパークポール４３は、一端と他端との間に、パークギヤ４２と向き合う正面およびパークギヤ４２とは反対側の背面を有する。パークポール４３の正面には、パークギヤ４２の凹部４２ａに係合する凸部４３ａが形成される。

図３に示すようにパークポール４３がロック位置にされてパークポール４３の凸部４３ａがパークギヤ４２の凹部４２ａに係合すると、パークギヤ４２の回転がロックされて、入力軸３２ｓは回転できない。そしてモータ回転軸２２から減速部３１を経て内輪１２に至る駆動伝達経路は回転不能に保持され、車輪が回転しないロック状態が実現する。

反対に図５に示すようにパークポール４３がロック解除位置にされてパークポール４３の凸部４３ａがパークギヤ４２の凹部４２ａに係合しないときには、パークギヤ４２の回転が許容されて、入力軸３２ｓは回転が可能になる。つまりモータ回転軸２２から減速部３１を経て内輪１２に至る駆動伝達経路は回転を許容され、車輪の回転が可能になる。

図１に示すようにパークポール４３からみてパークギヤ４２と反対側には、カム部材４４および回動軸４６が設けられている。図２に示すように回動軸４６はカム部材４４を支持する支持部材であり、一端で本体ケーシング３８に回動可能に支持され、中央部でカム部材４４と結合する。回動軸４６の他端は、本体ケーシング３８を貫通し、本体ケーシング３８の外部に設けられるパークロック作動部材４７と結合する。なお、カム部材４４に、回動軸４６の外周に沿って形成された円弧状溝が設けられると共に、回動軸４６に、円弧状溝に嵌め込まれるキーが設けられ、円弧状溝内を回動軸４６のキーが移動する間は回動軸４６だけが回転するように構成してもよい。枢軸４５および回動軸４６は軸線Ｍと平行に延びる。

パークロック作動部材４７は、本体ケーシング３８の外部に取り付けられる。またパークロック作動部材４７は、回動軸４６と結合し、図１を参照して回動軸４６の背後（車幅方向内側）に配置される。

図２に示すようにパークロック作動部材４７は、パークロック用ワイヤ４８の一端と結合する。パークロック作動部材４７は、パークロック用ワイヤ４８の押し引き動作によって回動軸４６を正転あるいは逆転させて、カム部材４４を回動させる。かかるカム部材４４の回動によって、パークポール４３はロック位置およびロック解除位置のいずれか一方に移動する。

パークロック用ワイヤ４８のうち図示しない他端は、車両の車体まで延びる。具体的にはシフトレバー等の操作子を有する操作装置もしくはパークロック用の電動アクチュエータと接続する。パークロック用ワイヤ４８はアウタチューブ４８ｔおよびインナワイヤ４８ｗを有する。インナワイヤ４８ｗは押し引き可能である。車体の車室空間に居る電動車両の運転者がシフトレバーを操作すると、インナワイヤ４８ｗがアウタチューブ４８ｔ内部を進退動し、パークロック作動部材４７が駆動され、パークポール４３をロック位置およびロック解除位置のいずれか一方に移動させる。

図１を参照してカム部材４４は、回動中心を有する板状の部材であり、当該中心で回動軸４６と結合する。カム部材４４の外周には周方向に間隔をあけて、パークロック起動カム部分４４ａおよびパークロック終了カム部分４４ｄが形成される。これら２個のカム部分は、カム部材４４の残りの外周よりも外径方向に膨出するように形成される突起である。カム部材４４が回動すると、カム部材４４のパークロック起動カム部分４４ａはパークポール４３の背面に当接して当該背面を押圧したり、あるいはパークポール４３の背面から後退したりする。

本実施形態のパークロック機構４１は、図３に示すロック状態から図４に示す状態を経て図５に示すロック解除状態に移行する。反対にパークロック機構４１は、図５に示すロック解除状態から図４に示す状態を経て図３に示すロック状態に移行する。

具体的には図５を参照してカム部材４４は、パークギヤ４２の凹部４２ａに係合しないロック解除位置から、正転回動（図５中の時計回り）して、パークポール４３の背面４３ｄを押圧し、パークポール４３の凸部４３ａを、係合するロック位置（図３）に回動させる。反対にパークポール４３をロック位置からロック解除位置に移動する場合には、図３を参照してカム部材４４が、逆転回動（図３中の反時計回り）することによりパークロック起動カム部分４４ａがパークポール４３の背面から後退し、離反部材５０の付勢力によってパークポール４３を図５に示すロック解除位置に復帰させる。離反部材５０は例えば枢軸４５に巻き掛けられたねじりばね等の弾性部材であり、パークギヤ４２から離反する方向の付勢力をパークポール４３に付与する。

本実施形態は、離反部材５０とは別に、パークロック終了カム部分４４ｄを有する。

図４に示すように離反部材５０がパークポール４３をロック解除位置に付勢しているにもかかわらず、パークポール４３がロック位置に留まる場合につき説明する。

例えば、車両を勾配の大きな坂道に駐車してパークロック機構４１を作動させた場合、坂道の勾配角度および車重による車輪からの反力により、パークギヤ４２の凹部４２ａからパークポール４３の凸部４３ａに大きな反力が作用することとなり、凹部４２ａと凸部４３ａとの接触部での摩擦力が大きくなり、離反部材５０の付勢力のみではパークギヤ４３とパークポール４３との係合は解除されにくくなる。

この場合、カム部材４４が図４中で反時計回りに逆転回動することにより、カム部材４４のパークロック終了カム部分４４ｄがロック位置にされたパークポール４３に当接する。これによりパークポール４３は引き起こされ、パークギヤ４３とパークポール４３との係合は強制的に解除される。

パークロック終了カム部分４４ｄはフック形状であり、パークロック起動カム部分４４ａとの間にフトコロ４４ｂを有する。

フックのフトコロ４４ｂは、窪みを区画するように湾曲し、カム部材４４が引き続き逆転回動することにより、図５に示すようにロック解除位置にされたパークポール４３を受け入れる。図５に示すロック解除位置でパークポール４３は、フトコロ４４ｂの先端部分４４ｃとパークロック起動カム部分４４ａとの間に介在することから、回動を規制される。これによりカム部材４４はパークポール４３をロック解除位置で保持する。先端部分４４ｃはフックのかぎ先に設けられる。図４のロック終了状態は、図３のロック状態と図５のロック解除状態との間の途中状態である。

ここで附言するとパークロック終了カム部分４４ｄはパークギヤ４２とパークポール４３の間に位置することから、パークポール４３はパークロック終了カム部分４４ｄを超えてパークギヤ４２と当接することはない。したがってインホイールモータ駆動装置１０のように車体のばね下に配置され、電動車両の走行中に路面から大きな振動を受けたり、バウンドおよびリバウンドしたりしても、走行中にパークポール４３が不用意にパークギヤ４２と当接する虞がない。

図４を参照してパークポール４３の他端部には、第１正面部分４３ｃと、第２正面部分４３ｂが形成される。パークポール４３の他端と、第１正面部分４３ｃと、第２正面部分４３ｂと、凸部４３ａはこの順序で連続する。第１正面部分４３ｃは、凸部４３ａから他端に向かう程、パークポール４３の背面４３ｄに近づくよう直線状に傾斜する。第２正面部分４３ｂも直線状に形成されるが、第１正面部分４３ｃとの間で、例えば１００°を超え１７０°未満の範囲に含まれる所定角度をなす。本実施形態の第１正面部分４３ｃと第２正面部分４３ｂは、例えば１４５°をなす。

車輪のロック状態を終了させる際には、カム部材４４の回動によりパークロック終了カム部分４４ｄの先端部分４４ｃがパークポール４３他端部の第１正面部分４３ｃに当接する。

カム部材４４が図４のロック終了状態からさらに回動すると、パークロック終了カム部分４４ｄの先端部分４４ｃがパークポール４３の他端部を引き起こし、パークポール４３の凸部４３ａがパークギヤ４２の凹部４２ａから離脱する。

カム部材４４がパークポール４３を引き起しながら回動を続行すると、図５に示すようにパークロック終了カム部分４４ｄの先端部分４４ｃがパークポール４３の他端部の第２正面部分４３ｂに当接し、車輪のロック解除状態が実現する。ここでパークポール４３の背面はストッパ６２と当接する。ストッパ６２は本体ケーシング３８の内壁面に立設され、パークポール４３がロック解除位置を超えてパークギヤ４２から離れることを規制する。

なお本実施形態では、カム部材４４を正転回動するように付勢する付勢部材６３が設けられる。付勢部材６３は例えばねじりばね等の弾性部材であって回動軸４６に巻き掛けられ、パークロック起動カム部分４４ａがパークポール４３他端部の背面４３ｄに当接するよう、カム部材４４を付勢する。

ところで本実施形態によれば、パークロック機構４１が、電動車両の車輪とともに回転するパークギヤ４２と、パークギヤ４２に係合してパークギヤ４２の回転を規制するロック位置（図３）と、ロック位置から退動してパークギヤ４２の回転を許容するロック解除位置（図５）とに選択的にされる係合部材としてのパークポール４３と、パークポール４３をロック位置に向けて押圧するパークロック起動カム部分４４ａと、パークポール４３をロック解除位置に向けて押圧するパークロック終了カム部分４４ｄとを有するカム部材４４とを備える。

これにより車両を勾配の大きな坂道に駐車してパークロック機構を作動させた場合、坂道の勾配角度および車両の車重による車輪からの反力により、パークギヤ４２から凸部４３ａに大きな反力が作用して凸部４３ａとパークギヤ４２の凹部４２ａとの接触部での摩擦力が大きくなり、車両の発進に際して離反部材５０の付勢力のみでロック状態を解除できなくても、パークロック終了カム部分４４ｄでパークポール４３とパークギヤ４２との係合を確実に解除することができる。したがって車両の円滑な発進が実現する。

また本実施形態によればパークポール４３にロック解除方向の力を常時与える離反部材５０を設けていることから、パークロック終了カム部分４４ｄでパークポール４３とパークギヤ２４との係合を解除できれば、離反部材５０のロック解除方向の力でパークポール４３をロック位置（図３）からロック解除位置（図５）に移動させることができる。

また本実施形態によれば、カム部材４４は回動軸４６に回動自在に枢支され、パークロック起動カム部分４４ａおよびパークロック終了カム部分４４ｄは、カム部材４４の回動中心からみて周方向に異なる位置に配設される。これによりカム部材４４を正転回動させてパークポール４３をパークギヤ４２に係合させ、あるいはカム部材４４を逆転回動させて当該係合を解除することができる。

また本実施形態によれば図５に示すように、パークロック終了カム部分４４ｄはフトコロ４４ｂを有するフック形状であり、当該フックのかぎ先になる先端部分４４ｃが、ロック解除位置にされたパークポール４３とパークギヤ４２との間に介在する、これにより凸部４３ａと凹部４２ａの係合を解除するにはパークポール４３をフックで引き起こせばよく、ロック状態の解除が容易になる。また車輪のロック解除状態において、パークポール４３がパークギヤ４２に不用意に当接することを防止することができる。特にインホイールモータ駆動装置１０は、車両のばね下に設けられるため、走行中に路面から振動を受けたり、サスペンション装置の伸縮に連動してバウンドおよびリバウンドしたり等によって、パークポール４３が不用意に回動する虞がある。したがってフック形状のパークロック終了カム部分４４ｄによれば、インホイールモータ駆動装置１０に設けられるパークロック機構においてロック解除状態を維持できる。

また本実施形態によれば図３に示すように、パークロック起動カム部分４４ａがパークポール４３に近づくとともにパークロック終了カム部分４４ｄがパークポール４３から遠ざかる方向にカム部材４４を付勢する付勢部材６３をさらに備える。これによりパークポール４３の凸部４３ａがパークギヤ４２の歯先に乗り上げ係合不良が発生した場合、パークギヤ４２の回動によって凸部４３ａがロック可能な位置となった時に付勢部材６３の付勢力によってパークロック起動カム部分をロック位置（図３）に移動させることができる。

次に本発明の第２実施形態を説明する。

図６は第２実施形態のパークロック機構を具備するインホイールモータ駆動装置を示す横断面図であり、減速部内部を車幅方向外側からみた状態を表す。図７はロック状態にされた第２実施形態を示す拡大図である。図８はロック解除状態にされた第２実施形態を示す拡大図である。図６に示すインホイールモータ駆動装置２０につき、前述した図１に示す第１実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。第２実施形態のパークロック機構５１は、図１に示すパークロック機構４１と基本的には同様の構成を備えているが、カム部材４４の代わりにパークロッド５４，５６を用いる点において主に異なる。

具体的には図７に示すようにカム部材４４の代わりに、サポート部材５３ｂ，５３ｃ，５３ｄ，５３ｅとパークロッド５４，５６とスプリング部材５５と揺動部材５７を有している。パークロッド５４，５６は、パークギヤ４２の凹部４２ａに係合するパークポール４３のロック位置（図７）と、係合しないロック解除位置（図８）とに対応して、パークポール４３の凸部４３ａを移動させる。パークロッド５４の先端にはパークロック起動部材５２が設けられる。パークロック起動部材５２はパークロッド５４に沿って摺動可能である。パークロック起動部材５２は先端幅狭で末端幅広のカム部材であり、具体的には先端部が半球であり中央領域が円錐であり末端部が円筒である。図７に示すようにパークロック起動部材５２の一方側面は、パークポール４３の背面４３ｅを押圧する。

パークロッド５６の先端にはパークロック終了部材５８が設けられる。パークロック終了部材５８は先端幅狭で末端幅広のカム部材であり、具体的には先端領域が円錐であり末端部が円筒である。図８に示すようにパークロック終了部材５８の一方側面は、パークポール４３の正面４３ｂを押圧する。

サポート部材５３ｂ，５３ｃ，５３ｄ，５３ｅは、本体ケーシング３８の内壁面に立設される。第２実施形態では図７に示すようにサポート部材５３ｂ，５３ｃ，５３ｄ，５３ｅが、パークポール４３の他端側でパークポール４３と略平行に延びる。

図６および図７に示すようにサポート部材５３ｂは、パークロック起動部材５２がパークポール４３を押圧する際に、パークロック起動部材５２の他方側面を支持する。サポート部材５３ｃは、パークポール４３から退動したパークロック終了部材５８を支持しながらパークポール４３に指向させる。図８に示すようにサポート部材５３ｄは、パークロック終了部材５８がパークポール４３を押圧する際に、パークロック終了部材５８の他方側面を支持する。図８に示すようにサポート部材５３ｅは、パークポール４３から退動したパークロック起動部材５２を支持しながらパークポール４３に指向させる。

パークロッド５４の末端には、揺動部材５７の一端が回動可能に連結されている。パークロッド５６の末端には、揺動部材５７の他端が回動可能に連結されている。パークロッド５４と揺動部材５７の間、およびパークロッド５６と揺動部材５７の間には、転がり軸受、すべり軸受、またはニードル等の転動体が介在してもよい。揺動部材５７は中央で回動軸４６と結合する。なお、揺動部材５７と回動軸４６にキー溝を設け、キーを嵌め込んでもよい。揺動部材５７の両端は、回動軸４６の回動に伴って変位し、パークポール４３に近づいたり、あるいはパークポール４３から遠ざかったりする。なお回動軸４６は前述したパークロック作動部材４７と結合する。

パークロッド５４は、つるまきばねになるスプリング部材５５に通される。スプリング部材５５はパークロック起動部材５２と揺動部材５７との間に縮設されて、パークロック起動部材５２をパークロッド５４の先端側へ付勢する。

凸部４３ａと凹部４２ａの係合不良により、パークロック起動部材５２がパークポール４３を押圧してもパークポール４３が図７に示すロック位置に入らない場合、パークロック起動部材５２はスプリング部材５５を押し込むように退動し、背面４３ｄに当接する。

パークギヤ４２が僅かに回転して凸部４３ａと凹部４２ａの係合不良が解消すると、スプリング部材５５の付勢力によってパークロック起動部材５２はパークロッド５４の先端に復帰する。これによりパークロック起動部材５２はパークポール４３の背面４３ｅを押圧してパークポール４３が図７に示すロック位置に入る。

図８に示すようにパークポール４３は他端部の正面に第１正面部分４３ｃおよび第２正面部分４３ｂを有する。パークポール４３の他端と、第１正面部分４３ｃと、第２正面部分４３ｂと、凸部４３ａは、この順序で連続する。パークポール４３は背面に第１背面部分４３ｄおよび第２背面部分４３ｅを有する。パークポール４３の他端と、第１背面部分４３ｄと、第２背面部分４３ｅは、この順序で連続する。

第１正面部分４３ｃおよび第１背面部分４３ｄは直線状に形成され、先細の三角形状を構成する。第２正面部分４３ｂも直線状に形成されるが、第１正面部分４３ｃとの間で１００°を超え１７０°未満の範囲に含まれる所定角度をなす。本実施形態の第１正面部分４３ｃと第２正面部分４３ｂは１４５°をなす。第２背面部分４３ｅも直線状に形成されるが、第１背面部分４３ｄとの間で１００°を超え１７０°未満の範囲に含まれる所定角度をなす。本実施形態の第１背面部分４３ｄと第２背面部分４３ｅは１５０°をなす。第２正面部分４３ｂと第２背面部分４３ｅは略平行である。

揺動部材５７が図８中で時計回りに正転すると、パークロッド５４およびパークロック起動部材５２がパークポール４３に向かって進動するとともに、パークロッド５６およびパークロック終了部材５８がパークポール４３から退動する。そうするとパークロック起動部材５２は、まず第１背面部分４３ｄに当接してこれを押圧し、パークロック終了部材５８は第２正面部分４３ｂから離れる。

揺動部材５７が引き続き正転すると、パークロック起動部材５２は次に第２背面部分４３ｅに当接してこれを押圧し、パークロック終了部材５８はパークポール４３から離れる。これによりパークポール４３は、図７に示すロック位置にされ、パークポール４３の凸部４３ａがパークギヤ４２の凹部４２ａに係合する。パークギヤ４２は回転を禁止されて、車輪のロック状態が実現する。

反対に揺動部材５７が図７中で反時計回りに逆転すると、パークロッド５６およびパークロック終了部材５８がパークポール４３に向かって進動するとともに、パークロッド５４およびパークロック起動部材５２がパークポール４３から退動する。そうするとパークロック終了部材５８は、まず第１正面部分４３ｃに当接してこれを押圧し、パークロック起動部材５２は第２背面部分４３ｅから離れる。

揺動部材５７が引き続き逆転すると、パークロック終了部材５８は次に第２正面部分４３ｂに当接してこれを押圧し、パークロック起動部材５２はパークポール４３から離れる。これによりパークポール４３は、図８に示すロック解除位置にされ、パークポール４３の凸部４３ａがパークギヤ４２の凹部４２ａから外れる。パークギヤ４２は回転を許容されて、車輪のロック解除状態が実現する。

第２実施形態によれば、パークロック機構５１が、パークギヤ４２と、パークギヤ４２に係合してパークギヤ４２の回転を禁止するロック位置（図７）と、ロック位置から退動してパークギヤ４２の回転を許容するロック解除位置（図８）とに選択的にされる係合部材になるパークポール４３と、パークポール４３をロック位置に向けて押圧するパークロック起動部材５２と、パークポール４３をロック解除位置に向けて押圧するパークロック終了部材５８とを備える。

これにより車両を勾配の大きな坂道に駐車してパークロック機構を作動させた場合、坂道の勾配角度および電動車両の車重による車輪からの反力により、パークギヤ４２から凸部４３ａに大きな反力が作用して凸部４３ａとパークギヤ４２の凹部４２ａとの接触部での摩擦力が大きくなり、車両の発進に際して離反部材５０の付勢力のみでロック状態を解除できなくても、パークロック終了部材５８でパークポール４３とパークギヤ４２との係合を確実に解除することができる。したがって電動車両の円滑な発進が実現する。

また第２実施形態によれば、パークポール４３がパークギヤ４２と向き合う正面およびパークギヤ４２とは反対側の背面を有し、パークロック起動部材５２は進退動可能であり、パークポール４３の背面に当接してパークポール４３がロック位置に移動するまで進動し、あるいはパークポール４３の背面から退動し、パークロック終了部材５８は進退動可能であり、パークロック起動部材５２の退動時にパークポール４３の第１正面部分４３ｃまたは第２正面部分４３ｂに当接してパークポール４３がロック解除位置に移動するまで進動し、あるいはパークロック起動部材５２の進動時にパークポール４３の正面から退動する。これにより、２個のカム部材であるパークロック起動部材５２およびパークロック終了部材５８を交互に進退動させて、ロック状態の起動および終了を確実に実現することができる。

また第２実施形態によれば、中央部が回動自在に枢支され、一方側がパークロック起動部材５２に連結され、他方側がパークロック終了部材５８に連結され、これらパークロック起動部材５２およびパークロック終了部材５８を交互に押し引きする揺動部材５７をさらに備える。これにより１個のパークロック作動部材４７で２個のカム部材（パークロック起動部材５２およびパークロック終了部材５８）を同時に動作させることができる。

また第１および第２実施形態によれば、パークギヤ４２は、図２に示すように、モータ部２１のモータ回転軸２２と結合する入力軸３２ｓに設けられる。減速部３１において入力軸３２ｓのトルクは出力軸３７のトルクよりも小さい。出力軸３７のトルクは車輪のトルクに等しい。したがって反力トルクを小さくして凸部４３ａとパークギヤ４２の凹部４２ａとの接触部での摩擦力を小さくすることができる。

また第１および第２実施形態のインホイールモータ駆動装置１０，２０は、車輪と結合するための結合部１２ｆを含むハブ輪としての内輪１２、固定輪としての外輪１３、および内輪１２と外輪１３との環状隙間に介在する複数の転動体１４を有し、外輪１３で内輪１２を回転自在に支持する車輪ハブ軸受部１１と、内輪１２を駆動するモータ部２１と、モータ部２１の回転を減速して内輪１２に伝達する減速部３１と、減速部３１に設けられるパークロック機構４１，５１と、回動軸４６の一端部、パークギヤ４２、パークポール４３、および減速部３１の部品を収容する本体ケーシング３８とを具備する。

かかる実施形態によれば、電動車両の左右輪をそれぞれ駆動する左右１対のインホイールモータ駆動装置１０、あるいはインホイールモータ駆動装置２０にパークロック機構４１をそれぞれ設ける場合、左右輪のパークロック解除を同時に実現することができる。したがって従来のようにパークロック解除のタイミングが左右輪でずれる虞がなく、電動車両の正常な走行が実現される。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。例えば、各歯車は他の形式（平歯車、はすば歯車、やまば歯車等）としてもよく、転がり軸受はすべり軸受としてもよく、パークギヤ４２はモータ部２１のモータ回転軸２２と結合する入力軸３２ｓ以外の軸に設けられてもよい。

この発明になるパークロック機構は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１０ インホイールモータ駆動装置、 １１ 車輪ハブ軸受部、
１２ 内輪、 １２ｆ 結合部、 １３ 外輪、
１４ 転動体、 ２１ モータ部、 ２２ モータ回転軸、
３１ 減速部、 ３２ 入力歯車、 ３２ｓ 入力軸、
３７ 出力軸、 ３８ 本体ケーシング、 ３８ｂ 背面部分、
３８ｆ 正面部分、 ４１ パークロック機構、
４２ パークギヤ、 ４２ａ 凹部、 ４３ パークポール、
４３ａ 凸部、 ４３ｂ 第２正面部分、
４３ｃ 第１正面部分、 ４３ｄ 第１背面部分、
４３ｅ 第２背面部分、 ４４ カム部材、
４４ａ パークロック起動カム部分、 ４４ｂ フトコロ、
４４ｃ 先端部分、 ４４ｄ パークロック終了カム部分、
４５ 枢軸、 ４６ 回動軸、 ４７ パークロック作動部材、
４８ パークロック用ワイヤ、 ４８ｔ アウタチューブ、
４８ｗ インナワイヤ、 ５０ 離反部材、
５２ パークロック起動部材、
５３ｂ，５３ｃ，５３ｄ，５４ｅ サポート部材、
５４，５６ パークロッド、 ５５ スプリング部材、
５７ 揺動部材、 ５８ パークロック終了部材、
６２ ストッパ、 ６３ 付勢部材（弾性部材）、 Ｍ，Ｎ，Ｏ 軸線。

Claims (10)

1. 車輪を駆動する車両用駆動装置に設けられて前記車輪とともに回転するパークギヤと、
   前記パークギヤに係合して前記パークギヤの回転を禁止するロック位置および前記ロック位置から退動して前記パークギヤの回転を許容するロック解除位置のいずれか一方に選択的にされる係合部材と、
   前記係合部材を前記ロック位置に向けて押圧するパークロック起動カム部分および前記係合部材を前記ロック解除位置に向けて押圧するパークロック終了カム部分を有するカム部材とを備える、パークロック機構。
2. 前記カム部材は回動自在に枢支され、
   前記パークロック起動カム部分および前記パークロック終了カム部分は、前記カム部材の回動中心からみて周方向に異なる位置に配設される、請求項１に記載のパークロック機構。
3. 前記パークロック終了カム部分はフック形状であり、当該フックのかぎ先が前記ロック解除位置にされた前記係合部材と前記パークギヤとの間に介在する、請求項１または２に記載のパークロック機構。
4. 前記パークロック起動カム部分が前記係合部材に近づき前記パークロック終了カム部分が前記係合部材から遠ざかる方向に前記カム部材を付勢する弾性部材をさらに備える、請求項１〜３のいずれかに記載のパークロック機構。
5. 車輪を駆動する車両用駆動装置に設けられて前記車輪とともに回転するパークギヤと、
   前記パークギヤに係合して前記パークギヤの回転を禁止するロック位置および前記ロック位置から退動して前記パークギヤの回転を許容するロック解除位置のいずれか一方に選択的にされる係合部材と、
   前記係合部材を前記ロック位置に向けて押圧するパークロック起動部材と、
   前記係合部材を前記ロック解除位置に向けて押圧するパークロック終了部材とを備える、パークロック機構。
6. 前記係合部材は、前記パークギヤと向き合う正面および前記パークギヤとは反対側の背面を有し、
   前記パークロック起動部材は進退動可能であり、前記係合部材の背面に当接して係合部材が前記ロック位置に移動するまで進動し、あるいは前記背面から退動し、
   前記パークロック終了部材は進退動可能であり、前記パークロック起動部材の退動時に前記係合部材の正面に当接して係合部材が前記ロック解除位置に移動するまで進動し、あるいは前記パークロック起動部材の進動時に前記正面から退動する、請求項５に記載のパークロック機構。
7. 中央部が回動自在に枢支され、一方側が前記パークロック起動部材に連結され、他方側が前記パークロック終了部材に連結され、これらパークロック起動部材およびパークロック終了部材を交互に押し引きする揺動部材をさらに備える、請求項６に記載のパークロック機構。
8. 前記車両用駆動装置は、車輪を駆動するモータを有し、前記モータのモータ回転軸と結合する入力軸を有し、前記モータ回転軸の回転を減速して車輪に出力する減速部をさらに備え、
   前記パークギヤは、前記モータ回転軸あるいは前記入力軸に設けられる、請求項１〜７のいずれかに記載のパークロック機構。
9. 前記係合部材を前記ロック位置から前記ロック解除位置に向かって付勢する離反部材をさらに備える、請求項１〜８のいずれかに記載のパークロック機構。
10. 車輪と結合するための結合部を含むハブ輪、固定輪、および前記ハブ輪と前記固定輪との環状隙間に介在する複数の転動体を有し、前記固定輪で前記ハブ輪を回転自在に支持する車輪ハブ軸受部と、
    前記ハブ輪を駆動するモータ部と、
    前記モータ部から前記ハブ輪までの駆動伝達経路に設けられる請求項１〜９のいずれかに記載のパークロック機構と、
    前記パークギヤ、前記係合部材、および前記駆動伝達経路を収容するケーシングとを具備する、インホイールモータ駆動装置。

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