JP2018157665A

JP2018157665A - Work vehicle

Info

Publication number: JP2018157665A
Application number: JP2017051664A
Authority: JP
Inventors: 隼輔宮下; Shunsuke Miyashita
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2017-03-16
Filing date: 2017-03-16
Publication date: 2018-10-04
Anticipated expiration: 2037-03-16
Also published as: JP6735698B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To easily maintain a speed limit at a speed limit value regardless of change in travel resistance.SOLUTION: A work vehicle comprises an electric motor 3 for traveling and a control unit 27. The control unit 27 comprises: a torque setting section 27E that sets a torque command value on the basis of a torque map or the like; a torque control section 27F that controls actuation of the electric motor 3 so that torque output from the electric motor 3 reaches the torque command value; and a limit-value optimizing section 27G that performs a limit-value decreasing process in which, in a case where a torque command value reaches a torque limit value based on a speed limit value of the vehicle when a vehicle speed has not reached the speed limit value, the torque limit value is decreased so that the vehicle speed increases toward the speed limit value, and a limit-value increasing process in which, in a case where the limit-value decreasing process for decreasing the torque limit value so that the vehicle speed increases toward the speed limit value is performed and the vehicle speed exceeds the speed limit value, the torque limit value is increased so that the vehicle speed decreases toward the speed limit value.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、アクセル操作具の操作量を検出するアクセルセンサと、車両速度を検出する車速センサと、走行用の動力を出力する電動モータと、前記電動モータの回転速度を検出する回転センサと、前記電動モータの作動を制御する制御ユニットとを備えた作業車に関する。 The present invention includes an accelerator sensor that detects an operation amount of an accelerator operating tool, a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed, an electric motor that outputs driving power, a rotation sensor that detects a rotation speed of the electric motor, The present invention relates to a work vehicle including a control unit that controls the operation of the electric motor.

上記のような作業車としては、例えば、制御ユニット（制御装置）に、車速に対する目標駆動トルクの特性を示すテーブル（トルクカーブ）が記憶された記憶部（記憶装置）と、テーブルとアクセルセンサ（ペダル操作量センサ）の検出と車速センサの検出（車速演算部で演算された車速）とに基づいてトルク指令値（目標駆動トルク）を設定するトルク設定部（トルク演算部）と、電動モータ（走行電動機）の出力トルクがトルク指令値に達するように電動モータの作動を制御するトルク制御部（走行用インバータ）とを備えたものがある（例えば特許文献１参照）。 As such a working vehicle, for example, in a control unit (control device), a storage unit (storage device) in which a table (torque curve) indicating characteristics of target drive torque with respect to vehicle speed is stored, a table and an accelerator sensor ( A torque setting unit (torque calculation unit) that sets a torque command value (target drive torque) based on detection of the pedal operation amount sensor) and detection of the vehicle speed sensor (vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation unit); Some include a torque control unit (traveling inverter) that controls the operation of the electric motor so that the output torque of the traveling motor reaches a torque command value (see, for example, Patent Document 1).

特開２０１５−２１７７９７号公報Japanese Patent Laying-Open No. 2015-217797

通常、上記のような作業車においては、記憶部に、車両の速度制限値（最高車両速度）に基づいて設定されたトルク制限値が記憶されており、トルク設定部は、テーブルとアクセルセンサの検出と車速センサの検出とに基づいて設定するトルク指令値がトルク制限値を超える場合は、トルク指令値がトルク制限値を超えないようにトルク指令値をトルク制限値に固定することが考えられている。
トルク制限値は、平地での走行抵抗を基準にした速度制限値に基づいて設定されている。
これにより、作業車が平地で走行しているときに、トルク設定部によって設定されるトルク指令値がトルク制限値に達すると、このときのトルク制御部の制御作動によって得られる車両速度が速度制限値に一致又は略一致する。その結果、車両速度を速度制限値に保つことができる。
しかしながら、作業車が平地よりも走行抵抗が大きい上り坂などで走行しているときは、車両速度が速度制限値に達していなくても、トルク設定部によって設定されるトルク指令値がトルク制限値に達することがある。このような場合、走行抵抗が大きいほど、このときのトルク制御部の制御作動によって得られる車両速度が速度制限値よりも遅くなる。
逆に、作業車が平地よりも走行抵抗が小さい下り坂などで走行しているときは、トルク設定部によって設定されるトルク指令値がトルク制限値に達していなくても、車両速度が速度制限値を超えることがある。このような場合、走行抵抗が小さいほど、このときのトルク制御部の制御作動によって得られる車両速度が速度制限値よりも速くなる。 Usually, in a work vehicle as described above, a torque limit value set based on a vehicle speed limit value (maximum vehicle speed) is stored in the storage unit, and the torque setting unit includes a table and an accelerator sensor. If the torque command value set based on the detection and the detection of the vehicle speed sensor exceeds the torque limit value, the torque command value may be fixed to the torque limit value so that the torque command value does not exceed the torque limit value. ing.
The torque limit value is set based on the speed limit value based on the running resistance on flat ground.
As a result, when the work vehicle is traveling on a flat ground and the torque command value set by the torque setting unit reaches the torque limit value, the vehicle speed obtained by the control operation of the torque control unit at this time becomes the speed limit. Matches or nearly matches the value. As a result, the vehicle speed can be kept at the speed limit value.
However, when the work vehicle is traveling on an uphill or the like where the traveling resistance is larger than that of the flat ground, the torque command value set by the torque setting unit is the torque limit value even if the vehicle speed has not reached the speed limit value. May reach. In such a case, as the running resistance increases, the vehicle speed obtained by the control operation of the torque control unit at this time becomes slower than the speed limit value.
On the other hand, when the work vehicle is traveling on a downhill where the running resistance is smaller than the flat ground, the vehicle speed is limited even if the torque command value set by the torque setting unit does not reach the torque limit value. May exceed the value. In such a case, the vehicle speed obtained by the control operation of the torque control unit at this time becomes faster than the speed limit value as the running resistance is smaller.

つまり、走行抵抗の変化にかかわらず、車両速度を速度制限値に簡単に保てるようにすることが望まれている。 That is, it is desired to easily keep the vehicle speed at the speed limit value regardless of the change in the running resistance.

上記の課題を解決するための手段として、
本発明に係る作業車は、アクセル操作具の操作量を検出するアクセルセンサと、車両速度を検出する車速センサと、走行用の動力を出力する電動モータと、前記電動モータの回転速度を検出する回転センサと、前記電動モータの作動を制御する制御ユニットとを備え、
前記制御ユニットは、前記電動モータの回転速度と出力トルクとの関係を示すデータが記憶された記憶部と、前記データと前記アクセルセンサの検出と前記回転センサの検出とに基づいてトルク指令値を設定するトルク設定部と、前記出力トルクが前記トルク指令値に達するように前記電動モータの作動を制御するトルク制御部とを備え、
前記記憶部には、車両の速度制限値に基づいて設定されたトルク制限値が記憶され、
前記制御ユニットには、前記車両速度が前記速度制限値に達していないときに前記トルク指令値が前記トルク制限値に達した場合は、前記車両速度が前記速度制限値に向けて上昇するように前記トルク制限値を低下させる制限値低下処理を行い、かつ、前記車両速度が前記速度制限値を超えた場合は、前記車両速度が前記速度制限値に向けて低下するように前記トルク制限値を上昇させる制限値上昇処理を行う制限値適正化処理部が備えられている。 As means for solving the above problems,
A work vehicle according to the present invention detects an accelerator sensor that detects an operation amount of an accelerator operating tool, a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed, an electric motor that outputs driving power, and a rotational speed of the electric motor. A rotation sensor, and a control unit for controlling the operation of the electric motor,
The control unit is configured to store a torque command value based on the storage unit storing data indicating the relationship between the rotation speed of the electric motor and the output torque, the data, the detection of the accelerator sensor, and the detection of the rotation sensor. A torque setting unit for setting, and a torque control unit for controlling the operation of the electric motor so that the output torque reaches the torque command value,
The storage unit stores a torque limit value set based on a vehicle speed limit value,
In the control unit, when the torque command value reaches the torque limit value when the vehicle speed does not reach the speed limit value, the vehicle speed increases toward the speed limit value. When the limit value lowering process for reducing the torque limit value is performed and the vehicle speed exceeds the speed limit value, the torque limit value is set so that the vehicle speed decreases toward the speed limit value. A limit value optimization processing unit that performs a limit value increasing process for increasing is provided.

この手段によると、例えば、作業車が走行抵抗の大きい上り坂などで走行している場合において、車両速度が速度制限値（最高車両速度）に達する前に、トルク設定部によって設定されるトルク指令値がトルク制限値に達したときは、制限値適正化処理部が制限値低下処理を行うことでトルク制限値とともにトルク指令値が低下する。これにより、走行抵抗が大きい場合であっても、トルク制御部の制御作動によって車両速度を速度制限値に向けて上昇させることができる。そして、車両速度が速度制限値に達すると、制限値適正化処理部が制限値低下処理を終了し、この終了時点でのトルク指令値に基づくトルク制御部の制御作動によって車両速度が速度制限値に維持される。
逆に、作業車が走行抵抗の小さい下り坂などで走行している場合において、車両速度が速度制限値を超えたときは、制限値適正化処理部が制限値上昇処理を行うことでトルク制限値とともにトルク指令値が上昇する。これにより、走行抵抗が小さい場合は、トルク制御部の制御作動によって車両速度を速度制限値に向けて低下させることができる。そして、車両速度が速度制限値に達すると、制限値適正化処理部が制限値上昇処理を終了し、この終了時点でのトルク指令値に基づくトルク制御部の制御作動によって車両速度が速度制限値に維持される。
つまり、制限値適正化処理部の制御作動により、走行抵抗の変化に応じてトルク制限値を適正に調整することができ、この調整により、走行抵抗の変化にかかわらず、車両速度を速度制限値に簡単に保つことができる。 According to this means, for example, when the work vehicle is traveling on an uphill with a large traveling resistance, the torque command set by the torque setting unit before the vehicle speed reaches the speed limit value (maximum vehicle speed). When the value reaches the torque limit value, the limit value optimization processing unit performs the limit value lowering process, so that the torque command value decreases together with the torque limit value. Thereby, even when the running resistance is large, the vehicle speed can be increased toward the speed limit value by the control operation of the torque control unit. When the vehicle speed reaches the speed limit value, the limit value optimization processing unit ends the limit value lowering process, and the vehicle speed is set to the speed limit value by the control operation of the torque control unit based on the torque command value at the end time. Maintained.
On the other hand, when the work vehicle is traveling on a downhill with a low running resistance, etc., if the vehicle speed exceeds the speed limit value, the limit value optimization processing unit performs the limit value increasing process to limit the torque. The torque command value increases with the value. Thereby, when the running resistance is small, the vehicle speed can be lowered toward the speed limit value by the control operation of the torque control unit. When the vehicle speed reaches the speed limit value, the limit value optimization processing unit ends the limit value increasing process, and the vehicle speed is set to the speed limit value by the control operation of the torque control unit based on the torque command value at the end time. Maintained.
That is, the control operation of the limit value optimization processing unit can properly adjust the torque limit value according to the change in the running resistance, and this adjustment allows the vehicle speed to be set to the speed limit value regardless of the change in the running resistance. Easy to keep in.

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記制限値適正化処理部は、目標値を前記速度制限値とし、制御量を前記車両速度とする積分制御で前記制限値上昇処理を行う。 As one of the means for making the present invention more suitable,
The limit value optimization processing unit performs the limit value increasing process by integral control in which a target value is the speed limit value and a control amount is the vehicle speed.

この手段によると、制限値上昇処理において生じる残留偏差を無くすことができる。
その結果、作業車が走行抵抗の小さい下り坂などで走行しているときに、車両速度をより精度良く速度制限値に保つことができる。 According to this means, it is possible to eliminate the residual deviation that occurs in the limit value increasing process.
As a result, the vehicle speed can be kept at the speed limit value with higher accuracy when the work vehicle is traveling on a downhill with a low traveling resistance.

多目的作業車の左側面図である。It is a left view of a multipurpose work vehicle. 多目的作業車の平面図である。It is a top view of a multipurpose work vehicle. メインスイッチ及び選択スイッチなどの配置を示すステアリングホイール付近の背面図である。It is a rear view of the vicinity of the steering wheel showing the arrangement of the main switch and the selection switch. 多目的作業車における制御構成の一部を示すブロック図である。It is a block diagram which shows a part of control structure in a multipurpose work vehicle. 多目的作業車における電動モータの回転速度と出力トルクと速度制限値に基づくトルク制限値との関係を示すトルクマップである。It is a torque map which shows the relationship between the rotational speed of an electric motor in a multipurpose work vehicle, an output torque, and the torque limit value based on a speed limit value.

以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明を、作業車の一例であるパラレルハイブリッド仕様の多目的作業車に適用した実施形態を図面に基づいて説明する。
尚、図１に記載した符号Ｆの矢印が指し示す方向が多目的作業車の前側であり、符号Ｕの矢印が指し示す方向が多目的作業車の上側である。
又、図２に記載した符号Ｆの矢印が指し示す方向が多目的作業車の前側であり、符号Ｒの矢印が指し示す方向が多目的作業車の右側である。 Hereinafter, as an example of an embodiment for carrying out the present invention, an embodiment in which the present invention is applied to a multi-purpose work vehicle of a parallel hybrid specification that is an example of a work vehicle will be described with reference to the drawings.
The direction indicated by the arrow F in FIG. 1 is the front side of the multipurpose work vehicle, and the direction indicated by the arrow U is the upper side of the multipurpose work vehicle.
Further, the direction indicated by the arrow F shown in FIG. 2 is the front side of the multipurpose work vehicle, and the direction indicated by the arrow R is the right side of the multipurpose work vehicle.

図１〜２に示すように、本実施形態で例示する多目的作業車は、車体の骨組みを形成する車体フレーム１、走行用の動力を出力する動力源として車体の前後中央側に配置されたガソリンエンジン（以下、エンジンと称する）２とモータジェネレータ（電動モータの一例）３、車体の前後中央側に配置された二人乗り用の搭乗部４、車体の右側部に配置された燃料タンク５、左右の前輪６Ａと左右の後輪６Ｂとを有するホイール式の走行装置６、車体の後部に昇降揺動可能に取り付けられた荷台７、及び、揺動開閉式のボンネット８、などを備えている。エンジン２とモータジェネレータ３とは、電磁クラッチ（図示せず）などを介して断続可能に連動連結されている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the multipurpose work vehicle exemplified in the present embodiment includes a vehicle body frame 1 that forms a framework of the vehicle body, and a gasoline that is disposed on the front and rear center sides of the vehicle body as a power source that outputs driving power. An engine (hereinafter referred to as an engine) 2 and a motor generator (an example of an electric motor) 3; a two-seater riding section 4 disposed on the front and rear center side of the vehicle body; a fuel tank 5 disposed on the right side of the vehicle body; A wheel-type traveling device 6 having left and right front wheels 6A and left and right rear wheels 6B, a loading platform 7 attached to the rear portion of the vehicle body so as to be able to move up and down, and a swingable bonnet 8 are provided. . The engine 2 and the motor generator 3 are interlocked and connected to each other via an electromagnetic clutch (not shown) or the like.

動力源からの動力は、遠心クラッチ９とベルト式無段変速装置１０とを介してギア式変速装置１１に伝達される。そして、ギア式変速装置１１から取り出された前輪駆動用の動力が、第１伝動軸１２、前輪用差動装置１３、及び、左右の第２伝動軸１４、などを介して左右の前輪６Ａに伝達される。又、ギア式変速装置１１から取り出された後輪駆動用の動力が、左右の第３伝動軸１５などを介して左右の後輪６Ｂに伝達される。 The power from the power source is transmitted to the gear type transmission 11 through the centrifugal clutch 9 and the belt type continuously variable transmission 10. Then, the power for driving the front wheels taken out from the gear type transmission 11 is transferred to the left and right front wheels 6A via the first transmission shaft 12, the front wheel differential device 13, the left and right second transmission shafts 14, and the like. Communicated. Further, the power for driving the rear wheels taken out from the gear type transmission 11 is transmitted to the left and right rear wheels 6B via the left and right third transmission shafts 15 and the like.

図示は省略するが、ギア式変速装置１１は、そのケーシング内に、変速機構、後輪用差動機構、及び、左右のブレーキ、などを備えている。変速機構は、動力源からの動力を前進動力と後進動力とに切り替え、かつ、前進動力を高低２段に切り替える。 Although not shown, the gear-type transmission 11 includes a transmission mechanism, a rear wheel differential mechanism, left and right brakes, and the like in its casing. The speed change mechanism switches the power from the power source to forward power and reverse power, and switches the forward power to high and low two stages.

図１〜４に示すように、搭乗部４は、左側に配置された運転席１６、右側に配置された助手席１７、運転席側の足元部に配置されたアクセルペダル（アクセル操作具の一例）１８、運転席１６の前方に配置された前輪操舵用のステアリングホイール１９、ステアリングホイール１９の右側に隣接して配置された前後揺動式の変速レバー２０、各種の情報を表示する表示装置２１、左右のドア２２、及び、保護フレーム２３、などを備えている。変速レバー２０は、中立位置Ｎ、中立位置Ｎよりも車体前側の低速前進位置Ｌ、低速前進位置Ｌよりも車体前側の高速前進位置Ｈ、及び、中立位置Ｎよりも車体後側の後進位置Ｒ、に切り替え保持可能に構成されている。変速レバー２０は、コントロールケーブル（図示せず）などを介して変速機構に操作連係されている。変速機構は、変速レバー２０の操作に基づいて、変速レバー２０の操作位置に応じた作動状態に切り替わる。 As shown in FIGS. 1 to 4, the boarding unit 4 includes a driver seat 16 disposed on the left side, a passenger seat 17 disposed on the right side, and an accelerator pedal (an example of an accelerator operation tool) disposed on the foot portion on the driver seat side. ) 18, a steering wheel 19 for front wheel steering disposed in front of the driver's seat 16, a forward / backward swinging shift lever 20 disposed adjacent to the right side of the steering wheel 19, and a display device 21 for displaying various information The left and right doors 22 and the protective frame 23 are provided. The shift lever 20 includes a neutral position N, a low speed forward position L on the front side of the vehicle body relative to the neutral position N, a high speed forward position H on the front side of the vehicle body relative to the low speed forward position L, and a reverse position R on the rear side of the vehicle body relative to the neutral position N. , And can be switched and held. The transmission lever 20 is operatively linked to a transmission mechanism via a control cable (not shown). Based on the operation of the transmission lever 20, the transmission mechanism is switched to an operating state corresponding to the operation position of the transmission lever 20.

図２及び図４に示すように、多目的作業車は、アクセルペダル１８の操作量を検出するアクセルセンサ２４、車両速度を検出する車速センサ２５、モータジェネレータ３の回転速度を検出する回転センサ２６、モータジェネレータ３などの作動を制御する制御ユニット２７、及び、モータジェネレータ３からの電力で充電されるバッテリ２８、を備えている。 As shown in FIGS. 2 and 4, the multipurpose work vehicle includes an accelerator sensor 24 that detects an operation amount of an accelerator pedal 18, a vehicle speed sensor 25 that detects a vehicle speed, a rotation sensor 26 that detects a rotation speed of the motor generator 3, A control unit 27 that controls the operation of the motor generator 3 and the like, and a battery 28 that is charged with electric power from the motor generator 3 are provided.

制御ユニット２７は、モータジェネレータ３及び表示装置２１などの各電装品に、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車内通信網及び電力線などを介して通信可能又は送電可能に接続されている。バッテリ２８は、モータジェネレータ３及び制御ユニット２７などの各電装品に変換ユニット２９など介して接続されるリチウムイオン電池である。 The control unit 27 is connected to each electrical component such as the motor generator 3 and the display device 21 via an in-vehicle communication network such as a CAN (Controller Area Network) and a power line so as to be communicable or capable of transmitting power. The battery 28 is a lithium ion battery connected to each electrical component such as the motor generator 3 and the control unit 27 via the conversion unit 29 or the like.

図示は省略するが、バッテリ２８は、その電圧、電流、温度、などを監視し、異常を検知した場合に充放電の制限や停止によるバッテリ２８の保護などを行う管理システムなどを備えている。モータジェネレータ３は、バッテリ２８から供給される電力で走行モータとして機能し、エンジン２からの動力で発電機として機能する。変換ユニット２９は、インバータ、ＡＣ−ＤＣコンバータ、及び、ＤＣ−ＤＣコンバータ、などを備えている。 Although illustration is omitted, the battery 28 includes a management system that monitors the voltage, current, temperature, and the like, and limits the charge / discharge or protects the battery 28 by stopping when an abnormality is detected. The motor generator 3 functions as a traveling motor with electric power supplied from the battery 28, and functions as a generator with power from the engine 2. The conversion unit 29 includes an inverter, an AC-DC converter, a DC-DC converter, and the like.

図３〜４に示すように、多目的作業車は、制御ユニット２７などの各電装品への通電を断続するキー操作式のメインスイッチ３０を備えている。メインスイッチ３０は、「ＯＦＦ」位置と「ＯＮ」位置と「ＳＴＡＲＴ」位置とに操作可能で、かつ、「ＯＦＦ」位置と「ＯＮ」位置とに位置保持可能で、「ＳＴＡＲＴ」位置から「ＯＮ」位置に復帰付勢されている。メインスイッチ３０は、「ＯＦＦ」位置に人為操作されると、バッテリ２８から各電装品への通電を遮断する遮断状態に切り替わる。メインスイッチ３０は、「ＯＮ」位置に人為操作されると、バッテリ２８から各電装品に通電する接続状態に切り替わる。メインスイッチ３０は、「ＳＴＡＲＴ」位置に人為操作されると、接続状態を維持しながら制御ユニット２７にエンジン２の始動を指令する。 As shown in FIGS. 3 to 4, the multi-purpose work vehicle includes a key-operated main switch 30 that intermittently energizes each electrical component such as the control unit 27. The main switch 30 can be operated at the “OFF” position, the “ON” position, and the “START” position, and can be held at the “OFF” position and the “ON” position. ”Is returned to the position. When the main switch 30 is manually operated to the “OFF” position, the main switch 30 is switched to a cut-off state in which the power supply from the battery 28 to each electrical component is cut off. When the main switch 30 is manually operated to the “ON” position, the main switch 30 is switched to a connection state in which each electrical component is energized from the battery 28. When the main switch 30 is manually operated to the “START” position, the main switch 30 commands the control unit 27 to start the engine 2 while maintaining the connection state.

図示は省略するが、制御ユニット２７は、メインスイッチ３０からのエンジン始動指令を、エンジン用の電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵと称する）に送信する。エンジンＥＣＵは、エンジン始動指令に基づいて、スタータモータなどを作動させてエンジン２を始動させる。 Although illustration is omitted, the control unit 27 transmits an engine start command from the main switch 30 to an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU). The engine ECU starts the engine 2 by operating a starter motor or the like based on the engine start command.

図３〜４に示すように、制御ユニット２７は、モータジェネレータ３及び電磁クラッチなどの作動を制御する作動制御部２７Ａ、メインスイッチ３０の操作位置を判別する判別部２７Ｂ、及び、走行用の駆動モードを切り替える駆動切替部２７Ｃ、などを備えている。制御ユニット２７は、走行用の駆動モードとして、モータジェネレータ３からの動力のみで走行装置６を駆動する電動モード、エンジン２からの動力のみで走行装置６を駆動するエンジン駆動モード、及び、モータジェネレータ３からの動力とエンジン２からの動力とを併用して走行装置６を駆動するハイブリッド駆動モード、を備えている。 As shown in FIGS. 3 to 4, the control unit 27 includes an operation control unit 27 </ b> A that controls the operation of the motor generator 3 and the electromagnetic clutch, a determination unit 27 </ b> B that determines the operation position of the main switch 30, and a driving for traveling. A drive switching unit 27C for switching modes is provided. The control unit 27 includes, as driving modes for traveling, an electric mode in which the traveling device 6 is driven only by power from the motor generator 3, an engine driving mode in which the traveling device 6 is driven only by power from the engine 2, and a motor generator. 3 and a hybrid drive mode for driving the traveling device 6 using the power from the engine 2 and the power from the engine 2 together.

駆動切替部２７Ｃは、判別部２７Ｂからの情報に基づいて、メインスイッチ３０の「ＯＦＦ」位置から「ＯＮ」位置への切り替えを検知すると、走行用の駆動モードを電動モードに切り替える。駆動切替部２７Ｃは、判別部２７Ｂからの情報に基づいて、メインスイッチ３０の「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」位置への切り替えを検知すると、搭乗部４に備えた選択スイッチ３１の人為操作で選択された駆動モードに切り替える。選択スイッチ３１は、エンジン駆動モードを選択する第１状態と、ハイブリッド駆動モードを選択する第２状態とに切り替えられる。駆動切替部２７Ｃは、選択スイッチ３１が第１状態であると走行用の駆動モードをエンジン駆動モードに切り替える。駆動切替部２７Ｃは、選択スイッチ３１が第２状態であると走行用の駆動モードをハイブリッド駆動モードに切り替える。
これにより、運転者は、メインスイッチ３０を「ＯＦＦ」位置から「ＯＮ」位置に操作することで、走行用の駆動モードとして電動モードを選択することができ、エンジン２を稼働させることなく車体を走行させることができる。そして、運転者は、メインスイッチ３０を「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」位置に操作してエンジン２を稼働させた状態では、選択スイッチ３１の操作によって、走行用の駆動モードをエンジン駆動モードとハイブリッド駆動モードとに切り替えることができる。 The drive switching unit 27C switches the driving mode for traveling to the electric mode when detecting switching of the main switch 30 from the “OFF” position to the “ON” position based on the information from the determination unit 27B. When the drive switching unit 27C detects that the main switch 30 is switched from the “ON” position to the “START” position based on the information from the determination unit 27B, the drive switching unit 27C selects the selection switch 31 provided in the boarding unit 4 by an artificial operation Switch to the selected drive mode. The selection switch 31 is switched between a first state in which the engine drive mode is selected and a second state in which the hybrid drive mode is selected. The drive switching unit 27C switches the driving mode for traveling to the engine driving mode when the selection switch 31 is in the first state. When the selection switch 31 is in the second state, the drive switching unit 27C switches the drive mode for travel to the hybrid drive mode.
Thus, the driver can select the electric mode as the driving mode for traveling by operating the main switch 30 from the “OFF” position to the “ON” position, and the vehicle body can be operated without operating the engine 2. It can be run. Then, in a state where the engine 2 is operated by operating the main switch 30 from the “ON” position to the “START” position, the driver operates the selection switch 31 to change the driving mode for traveling to the engine driving mode. It is possible to switch to the driving mode.

作動制御部２７Ａは、電動モードが選択された場合、電磁クラッチを遮断状態に切り替えてエンジン２とモータジェネレータ３との連動を遮断することでモータジェネレータ３を走行モータとして使用する。そして、作動制御部２７Ａは、アクセルセンサ２４の出力及び電動用の制御プログラムなどに基づいて変換ユニット２９のインバータの作動を制御する。インバータは、作動制御部２７Ａの制御作動に基づいて、アクセルペダル１８の操作量などに応じた駆動制御電流（例えばＰＷＭ信号）をモータジェネレータ３に出力する。 When the electric mode is selected, the operation control unit 27A uses the motor generator 3 as a travel motor by switching the electromagnetic clutch to a disengaged state and disengaging the engine 2 and the motor generator 3 from each other. Then, the operation control unit 27A controls the operation of the inverter of the conversion unit 29 based on the output of the accelerator sensor 24, an electric control program, and the like. The inverter outputs a drive control current (for example, a PWM signal) according to the operation amount of the accelerator pedal 18 to the motor generator 3 based on the control operation of the operation control unit 27A.

作動制御部２７Ａは、エンジン駆動モードが選択された場合、電磁クラッチを接続状態に切り替えて、モータジェネレータ３をエンジン２からの動力で発電する発電機として使用する。そして、作動制御部２７Ａは、アクセルセンサ２４の出力をエンジンＥＣＵに送信する。エンジンＥＣＵは、アクセルセンサ２４の出力及びエンジン駆動用の制御プログラムなどに基づいてエンジン２の出力回転数を制御する。 When the engine drive mode is selected, the operation control unit 27A switches the electromagnetic clutch to the connected state, and uses the motor generator 3 as a generator that generates power with the power from the engine 2. Then, the operation control unit 27A transmits the output of the accelerator sensor 24 to the engine ECU. The engine ECU controls the output rotational speed of the engine 2 based on the output of the accelerator sensor 24 and the engine driving control program.

作動制御部２７Ａは、ハイブリッド駆動モードが選択された場合、アクセルセンサ２４の出力をエンジンＥＣＵに送信し、かつ、アクセルセンサ２４の出力及びハイブリッド駆動用の制御プログラムなどに基づいて、電磁クラッチ及び変換ユニット２９のインバータなどの作動を制御する。エンジンＥＣＵは、アクセルセンサ２４の出力及びエンジン駆動用の制御プログラムなどに基づいてエンジン２の出力回転数を制御する。インバータは、アクセルセンサ２４の出力及びハイブリッド駆動用の制御プログラムなどに基づいて、要求されるアシスト力などに応じた駆動制御電流（例えばＰＷＭ信号）をモータジェネレータ３に出力する。 When the hybrid drive mode is selected, the operation control unit 27A transmits the output of the accelerator sensor 24 to the engine ECU, and based on the output of the accelerator sensor 24 and the control program for hybrid drive, etc. The operation of the inverter of the unit 29 is controlled. The engine ECU controls the output rotational speed of the engine 2 based on the output of the accelerator sensor 24 and the engine driving control program. The inverter outputs a drive control current (for example, a PWM signal) corresponding to the required assist force to the motor generator 3 based on the output of the accelerator sensor 24 and a control program for hybrid drive.

つまり、上記の構成により、運転者は、選択した走行用の駆動モードにかかわらず、アクセルペダル１８の踏み込み操作によって車速を調節することができる。 That is, with the above configuration, the driver can adjust the vehicle speed by depressing the accelerator pedal 18 regardless of the selected driving mode for traveling.

アクセルセンサ２４には、回転式のポテンショメータなどを採用することができる。車速センサ２５及び回転センサ２６には、電磁ピックアップ式などを採用することができる。 As the accelerator sensor 24, a rotary potentiometer or the like can be used. As the vehicle speed sensor 25 and the rotation sensor 26, an electromagnetic pickup type or the like can be adopted.

図４〜５に示すように、制御ユニット２７は、モータジェネレータ３の回転速度と出力トルクとの関係を示すトルクマップ（データの一例）が記憶された記憶部２７Ｄ、電動モードにおいてトルクマップとアクセルセンサ２４の検出と回転センサ２６の検出とに基づいてトルク指令値を設定するトルク設定部２７Ｅ、及び、電動モードにおいて出力トルクがトルク指令値に達するようにモータジェネレータ３の作動を制御するトルク制御部２７Ｆ、を備えている。記憶部２７Ｄには、車両の速度制限値（最高車両速度）に基づいて設定されたトルク制限値（後述する第２トルク制限値Ｔｅ）が記憶されている。記憶部２７Ｄには、ＥＥＰＲＯＭなどの不揮発性メモリが採用されている。 As shown in FIGS. 4 to 5, the control unit 27 includes a storage unit 27 </ b> D that stores a torque map (an example of data) indicating the relationship between the rotational speed of the motor generator 3 and the output torque, and the torque map and accelerator in the electric mode. A torque setting unit 27E that sets a torque command value based on the detection of the sensor 24 and the detection of the rotation sensor 26, and torque control that controls the operation of the motor generator 3 so that the output torque reaches the torque command value in the electric mode. Part 27F. The storage unit 27D stores a torque limit value (second torque limit value Te described later) set based on the vehicle speed limit value (maximum vehicle speed). A nonvolatile memory such as an EEPROM is adopted as the storage unit 27D.

図５に示すトルクマップにおいて、横軸Ｘはモータジェネレータ３の回転速度を示し、縦軸Ｙはモータジェネレータ３の出力トルクを示している。トルクマップにおける横軸Ｘから上側の領域は力行領域であり、横軸Ｘから下側の領域は回生領域である。トルクマップにおける上側の横線部分は、採用するモータジェネレータ３で決まるトルク上限値Ｔａを示している。トルクマップにおける下側の横線部分は、採用するモータジェネレータ３で決まるトルク下限値Ｔｂを示している。トルクマップにおける低速側の斜線部分は、低速時の走行安定性を確保するためのトルク下限値Ｔｃを示している。トルクマップにおける上側の曲線部分は、電流制限値に基づく第１トルク制限値Ｔｄを示している。トルクマップにおける高速側の斜線部分は、速度制限値に基づく第２トルク制限値Ｔｅを示している。第２トルク制限値Ｔｅは、基本的に、多目的作業車が電動モードで平地を走行している場合において、運転者がアクセルペダル１８の操作量を最大にしたときに、車両速度が速度制限値に維持されるように設定されている。 In the torque map shown in FIG. 5, the horizontal axis X represents the rotational speed of the motor generator 3, and the vertical axis Y represents the output torque of the motor generator 3. The region above the horizontal axis X in the torque map is a power running region, and the region below the horizontal axis X is a regeneration region. The upper horizontal line portion in the torque map indicates a torque upper limit Ta determined by the motor generator 3 to be employed. A lower horizontal line portion in the torque map indicates a torque lower limit value Tb determined by the motor generator 3 to be employed. The shaded portion on the low speed side in the torque map indicates a torque lower limit value Tc for ensuring running stability at low speed. The upper curve portion in the torque map indicates the first torque limit value Td based on the current limit value. The hatched portion on the high speed side in the torque map indicates the second torque limit value Te based on the speed limit value. The second torque limit value Te basically corresponds to the speed limit value when the driver maximizes the amount of operation of the accelerator pedal 18 when the multipurpose work vehicle is traveling on flat ground in the electric mode. Is set to be maintained.

図４〜５に示すように、制御ユニット２７は、車速センサ２５の検出などに基づいて第２トルク制限値Ｔｅを適正に調整する制限値適正化処理部２７Ｇを備えている。制限値適正化処理部２７Ｇは、電動モードにおいて、車両速度が速度制限値に達していないときにトルク指令値が第２トルク制限値Ｔｅに達した場合は、車両速度が速度制限値に向けて上昇するように第２トルク制限値Ｔｅを低下させる制限値低下処理を行い、かつ、車両速度が速度制限値を超えた場合は、車両速度が速度制限値に向けて低下するように第２トルク制限値Ｔｅを上昇させる制限値上昇処理を行う。
この構成により、例えば、多目的作業車が電動モードで走行抵抗の大きい上り坂などを走行している場合において、車両速度が速度制限値に達する前に、トルク設定部２７Ｅによって設定されるトルク指令値が第２トルク制限値Ｔｅに達したときは、制限値適正化処理部２７Ｇが制限値低下処理を行うことで第２トルク制限値Ｔｅとともにトルク指令値が低下する（図５のトルクマップにおいて第２トルク制限値Ｔｅを示す斜線部分の横軸Ｘとの交点Ｐが右側にずれる）。これにより、走行抵抗が大きい場合であっても、トルク制御部２７Ｆの制御作動によって車両速度を速度制限値に向けて上昇させることができる。そして、車両速度が速度制限値に達すると、制限値適正化処理部２７Ｇが制限値低下処理を終了し、この終了時点でのトルク指令値に基づくトルク制御部２７Ｆの制御作動によって車両速度が速度制限値に維持される。
逆に、多目的作業車が電動モードで走行抵抗の小さい下り坂などを走行している場合において、車両速度が速度制限値を超えたときは、制限値適正化処理部２７Ｇが制限値上昇処理を行うことで第２トルク制限値Ｔｅとともにトルク指令値が上昇する（図５のトルクマップにおいて第２トルク制限値Ｔｅを示す斜線部分の横軸Ｘとの交点Ｐが左側にずれる）。これにより、走行抵抗が小さい場合は、トルク制御部２７Ｆの制御作動によって車両速度を速度制限値に向けて低下させることができる。そして、車両速度が速度制限値に達すると、制限値適正化処理部２７Ｇが制限値上昇処理を終了し、この終了時点でのトルク指令値に基づくトルク制御部２７Ｆの制御作動によって車両速度が速度制限値に維持される。
つまり、制限値適正化処理部２７Ｇの制御作動により、走行抵抗の変化に応じて第２トルク制限値Ｔｅを適正に調整することができ、この調整により、走行抵抗の変化にかかわらず、車両速度を速度制限値に簡単に保つことができる。 As shown in FIGS. 4 to 5, the control unit 27 includes a limit value optimization processing unit 27 </ b> G that appropriately adjusts the second torque limit value Te based on detection by the vehicle speed sensor 25 and the like. When the torque command value reaches the second torque limit value Te when the vehicle speed does not reach the speed limit value in the electric mode, the limit value optimization processing unit 27G moves the vehicle speed toward the speed limit value. When the limit value lowering process is performed to decrease the second torque limit value Te so as to increase, and the vehicle speed exceeds the speed limit value, the second torque is set so that the vehicle speed decreases toward the speed limit value. A limit value increasing process for increasing the limit value Te is performed.
With this configuration, for example, when the multipurpose work vehicle is traveling on an uphill with a large running resistance in the electric mode, the torque command value set by the torque setting unit 27E before the vehicle speed reaches the speed limit value. When the torque reaches the second torque limit value Te, the limit value optimization processing unit 27G performs the limit value lowering process, so that the torque command value decreases together with the second torque limit value Te (in the torque map of FIG. 5). 2) The intersection P with the horizontal axis X of the hatched portion indicating the torque limit value Te is shifted to the right). Accordingly, even when the running resistance is large, the vehicle speed can be increased toward the speed limit value by the control operation of the torque control unit 27F. When the vehicle speed reaches the speed limit value, the limit value optimization processing unit 27G ends the limit value lowering process, and the vehicle speed is increased by the control operation of the torque control unit 27F based on the torque command value at the end time. The limit value is maintained.
Conversely, when the multi-purpose work vehicle is traveling on a downhill with a small running resistance in the electric mode and the vehicle speed exceeds the speed limit value, the limit value optimization processing unit 27G performs the limit value increasing process. By doing so, the torque command value increases with the second torque limit value Te (the intersection P with the horizontal axis X of the hatched portion indicating the second torque limit value Te in the torque map of FIG. 5 is shifted to the left side). Thus, when the running resistance is small, the vehicle speed can be decreased toward the speed limit value by the control operation of the torque control unit 27F. When the vehicle speed reaches the speed limit value, the limit value optimization processing unit 27G ends the limit value increasing process, and the vehicle speed is increased by the control operation of the torque control unit 27F based on the torque command value at the end time. The limit value is maintained.
That is, the control operation of the limit value optimization processing unit 27G can appropriately adjust the second torque limit value Te according to the change in the travel resistance, and this adjustment makes it possible to adjust the vehicle speed regardless of the change in the travel resistance. The speed limit value can be easily kept.

制限値適正化処理部２７Ｇは、目標値を速度制限値とし、制御量を車両速度とする積分制御（Ｉ制御）で制限値上昇処理を行う。
これにより、制限値上昇処理において生じる残留偏差を無くすことができる。
その結果、多目的作業車が走行抵抗の小さい下り坂などで走行しているときに、車両速度をより精度良く速度制限値に保つことができる。 The limit value optimization processing unit 27G performs limit value increase processing by integral control (I control) in which the target value is the speed limit value and the control amount is the vehicle speed.
Thereby, the residual deviation which arises in a limit value raise process can be eliminated.
As a result, when the multi-purpose work vehicle is traveling on a downhill with a low traveling resistance, the vehicle speed can be kept at the speed limit value with higher accuracy.

〔別実施形態〕
本発明は、上記の実施形態で例示した構成に限定されるものではなく、以下、本発明に関する代表的な別実施形態を例示する。 [Another embodiment]
The present invention is not limited to the configuration exemplified in the above-described embodiment, and typical other embodiments relating to the present invention will be exemplified below.

〔１〕作業車の構成は種々の変更が可能である。
作業車は、例えば、左右の後輪６Ｂに代えて左右のクローラを有するセミクローラ式の走行装置６を備えていてもよい。
作業車は、例えば、左右の前輪６Ａ及び左右の後輪６Ｂに代えて左右のクローラを有するフルクローラ式の走行装置６を備えていてもよい。
作業車は、例えば、ガソリンエンジン２に代えてコモンレールシステムを有するディーゼルエンジンを備えたハイブリッド仕様に構成されていてもよい。
作業車は、例えば、エンジン２を備えずに電動モータ（モータジェネレータを含む）３のみを備える電動仕様に構成されていてもよい。
作業車は、例えば、アクセル操作具１８としてアクセルペダルに代えて定速設定用のアクセルレバーを備えていてもよい。
作業車は、例えば、アクセル操作具１８としてアクセルペダルと定速設定用のアクセルレバーとを備えていてもよい。 [1] Various changes can be made to the configuration of the work vehicle.
The work vehicle may include, for example, a semi-crawler type traveling device 6 having left and right crawlers instead of the left and right rear wheels 6B.
The work vehicle may include, for example, a full crawler type traveling device 6 having left and right crawlers instead of the left and right front wheels 6A and the left and right rear wheels 6B.
The work vehicle may be configured in a hybrid specification including a diesel engine having a common rail system instead of the gasoline engine 2, for example.
The work vehicle may be configured to have an electric specification including only the electric motor (including the motor generator) 3 without including the engine 2.
The work vehicle may include, for example, an accelerator lever for setting a constant speed instead of the accelerator pedal as the accelerator operation tool 18.
The work vehicle may include, for example, an accelerator pedal and an accelerator lever for constant speed setting as the accelerator operation tool 18.

〔２〕電動モータ３は、発電機としての機能を備えていない走行専用のモータであってもよい。又、電動モータ３はインホイール式であってもよい。 [2] The electric motor 3 may be a travel-only motor that does not have a function as a generator. The electric motor 3 may be an in-wheel type.

〔３〕記憶部２７Ｄには、電動モータ３の回転速度と出力トルクとの関係を示すデータとしてトルクマップの代わりに関係式が記憶されていてもよい。 [3] The storage unit 27D may store a relational expression instead of the torque map as data indicating the relationship between the rotational speed of the electric motor 3 and the output torque.

〔４〕制限値適正化処理部２７Ｇは、積分制御（Ｉ制御）で前述した制限値低下処理と制限値上昇処理とを行うように構成されていてもよい。 [4] The limit value optimization processing unit 27G may be configured to perform the limit value lowering process and the limit value increasing process described above in integral control (I control).

〔５〕制限値適正化処理部２７Ｇは、比例制御（Ｐ制御）と積分制御（Ｉ制御）とで少なくとも前述した制限値低下処理と制限値上昇処理とのいずれか一方を行うように構成されていてもよい。 [5] The limit value optimization processing unit 27G is configured to perform at least one of the above-described limit value lowering process and limit value increasing process by proportional control (P control) and integral control (I control). It may be.

本発明は、アクセル操作具の操作量を検出するアクセルセンサと、車両速度を検出する車速センサと、走行用の動力を出力する電動モータと、前記電動モータの回転速度を検出する回転センサと、前記電動モータの作動を制御する制御ユニットとを備えた多目的作業車、トラクタ、及び、乗用草刈機、などの作業車に適用することができる。 The present invention includes an accelerator sensor that detects an operation amount of an accelerator operating tool, a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed, an electric motor that outputs driving power, a rotation sensor that detects a rotation speed of the electric motor, The present invention can be applied to a work vehicle such as a multipurpose work vehicle, a tractor, and a riding mower provided with a control unit that controls the operation of the electric motor.

３電動モータ
１８アクセル操作具
２４アクセルセンサ
２５車速センサ
２６回転センサ
２７制御ユニット
２７Ｄ記憶部
２７Ｅトルク設定部
２７Ｆトルク制御部
２７Ｇ制限値適正化処理部
Ｔｅトルク制限値 3 Electric motor 18 Accelerator operating tool 24 Accelerator sensor 25 Vehicle speed sensor 26 Rotation sensor 27 Control unit 27D Storage unit 27E Torque setting unit 27F Torque control unit 27G Limit value optimization processing unit Te Torque limit value

Claims

An accelerator sensor that detects an operation amount of an accelerator operating tool, a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed, an electric motor that outputs driving power, a rotation sensor that detects a rotation speed of the electric motor, and an electric motor A control unit for controlling the operation,
The control unit is configured to store a torque command value based on the storage unit storing data indicating the relationship between the rotation speed of the electric motor and the output torque, the data, the detection of the accelerator sensor, and the detection of the rotation sensor. A torque setting unit for setting, and a torque control unit for controlling the operation of the electric motor so that the output torque reaches the torque command value,
The storage unit stores a torque limit value set based on a vehicle speed limit value,
In the control unit, when the torque command value reaches the torque limit value when the vehicle speed does not reach the speed limit value, the vehicle speed increases toward the speed limit value. When the limit value lowering process for reducing the torque limit value is performed and the vehicle speed exceeds the speed limit value, the torque limit value is set so that the vehicle speed decreases toward the speed limit value. A work vehicle provided with a limit value optimization processing unit that performs a limit value increasing process for increasing.

The work vehicle according to claim 1, wherein the limit value optimization processing unit performs the limit value increasing process by integral control in which a target value is the speed limit value and a control amount is the vehicle speed.