JP2018154298A - 電子機器、出庫支援方法コンピュータプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】好適なタイミングでの車両の自動出庫を実現する。【解決手段】車両１２は出庫支援部を備える。出庫支援部は、車外に存在するユーザにより操作されるユーザ端末装置１４から送信された、車両１２の出庫指示を受信する。出庫支援部は、出庫指示が受信された場合、ユーザ端末装置１４の現在位置における第１気圧と、車両１２の現在位置における第２気圧とを繰り返し取得する。出庫支援部は、第１気圧と第２気圧との差が所定値以下になった場合、車両１２の移動の開始を決定する。【選択図】図１

Description

本発明はデータ処理技術に関し、特に電子機器、出庫支援方法コンピュータプログラムに関する。

近年、車両を自動運転により駐車スペースから出庫させる車両遠隔操作システムが知られている。この車両遠隔操作システムでは、車両から降車したユーザは、遠隔操作装置を用いて車両の自動運転の開始を指示する。この指示を受け付けた車両は、自動運転により駐車スペースから出庫する。

特開２００４−４６４１６号公報

車両の自動出庫のタイミングが、乗車予定者が乗車エリアに到着するタイミングより遅すぎると、乗車予定者を長時間待たせてしまう。逆に、車両の自動出庫のタイミングが、乗車予定者が乗車エリアに到着するタイミングより早すぎると、当該車両が乗車エリアを長時間占有し、他車の邪魔になってしまう。上記特許文献１には、車載の気圧計を使用して車両が存在する階を検出する車両位置検出システムが記載されているが、車両が存在する階を検出するだけでは、車両の自動出庫のタイミングと、乗車予定者が乗車エリアに到着するタイミングとをあわせることは難しい。

本願発明は上記課題に鑑みたもので、１つの目的は、好適なタイミングでの車両の自動出庫を実現することである。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の電子機器は、車両の外に存在するユーザにより操作される装置から送信された、車両の出庫を指示する出庫指示を受信する受信部と、受信部により出庫指示が受信された場合、装置の現在位置における第１気圧と、車両の現在位置における第２気圧とを繰り返し取得する取得部と、取得部により取得された第１気圧と第２気圧との差が所定値以下になった場合、車両の移動の開始を決定する決定部と、を備える。

本発明の別の態様は、出庫支援方法である。この方法は、車両の外に存在するユーザにより操作される装置から送信された、車両の出庫を指示する出庫指示を受信し、出庫指示が受信された場合、装置の現在位置における第１気圧と、車両の現在位置における第２気圧とを繰り返し取得し、第１気圧と第２気圧との差が所定値以下になった場合、車両の移動の開始を決定する、ことをコンピュータが実行する。

なお、以上の構成要素の任意の組合せ、本発明の表現を、コンピュータプログラム、コンピュータプログラムを記録した記録媒体、本装置を搭載した車両などの間で変換したものもまた、本発明の態様として有効である。

本発明によれば、好適なタイミングでの車両の自動出庫を実現することができる。

実施例の通信システムの構成を示す図である。 図１のユーザ端末装置の機能構成を示すブロック図である。 図１の車両の機能構成を示すブロック図である。 図３の出庫支援部の動作を示すフローチャートである。

実施例では、マンション等の駐車場（例えば地下駐車場）における自動出庫時に、車載の気圧センサが測定した気圧と、駐車場へ向かう乗車予定者（以下「ユーザ」とも呼ぶ。）が所持する携帯デバイスに内蔵された気圧センサが測定した気圧との差を使用して、車両の出庫タイミングを制御するシステムを提案する。実施例のシステムでは、気圧差が所定値以下になった場合に車両の自動出庫を開始する。

図１は、実施例の通信システム１０の構成を示す。通信システム１０は、車両遠隔操作システムとも言え、自動出庫対象となる車両１２とユーザ端末装置１４とを備える。これらの装置は、ＬＡＮ・ＷＡＮ・インターネット等を含む通信網１６を介して接続される。ユーザ端末装置１４は、ユーザにより操作されるデータ処理装置である。ユーザ端末装置１４は、例えば、スマートフォン、タブレット端末、または車両１２のスマートキーであってもよい。

図２は、図１のユーザ端末装置１４の機能構成を示すブロック図である。本明細書のブロック図において示される各ブロックは、ハードウェア的には、コンピュータのＣＰＵ・メモリをはじめとする素子や機械装置で実現でき、ソフトウェア的にはコンピュータプログラム等によって実現されるが、ここでは、それらの連携によって実現される機能ブロックを描いている。これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。

ユーザ端末装置１４は、通信部２０、ＧＮＳＳセンサ２２、気圧センサ２４、出庫支援Ａｐｐ２６を含む。通信部２０は、所定の通信プロトコルにしたがって外部装置と通信する。ＧＮＳＳセンサ２２は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）を利用してユーザ端末装置１４の現在位置を検知し、現在位置を示す検知信号を出力する。なお、ユーザ端末装置１４は、ＷｉＦｉ（登録商標）測位等、他の手法により現在位置を測位してもよい。気圧センサ２４は、大気圧を検知し、大気圧の値を示す検知信号を出力する。

出庫支援Ａｐｐ２６は、車両１２の自動出庫を支援するアプリケーションである。出庫支援Ａｐｐ２６は、出庫指示部２８、位置取得部３０、気圧取得部３２、端末情報通知部３４、キャリブレーション部３６を含む。これらの機能ブロックは、出庫支援Ａｐｐ２６のモジュールとして実装されてもよい。ユーザ端末装置１４のＣＰＵが、出庫支援Ａｐｐ２６の各モジュールを実行することにより、これらの機能ブロックの機能が発揮されてもよい。

出庫指示部２８は、車両１２の自動出庫を指示する信号（以下「出庫指示データ」と呼ぶ。）を、通信部２０を介して車両１２へ送信する。位置取得部３０は、ＧＮＳＳセンサ２２から出力された検知信号にしたがって、ユーザ端末装置１４の現在位置（特に平面上での位置）を取得する。気圧取得部３２は、気圧センサ２４から出力された検知信号にしたがって、ユーザ端末装置１４の現在位置での大気圧を取得する。

端末情報通知部３４は、ユーザ端末装置１４の現在位置を示すデータと、現在位置での大気圧を示すデータとを含む端末情報を、通信部２０を介して車両１２へ送信する。実施例の端末情報通知部３４は、車両１２からの要求に応じて端末情報を送信するが、車両１２からの要求の有無にかかわらず自律的に端末情報を繰り返し送信してもよい。キャリブレーション部３６は、後述する車両１２のキャリブレーション部６２と連携して、気圧センサ２４に対するキャリブレーション処理、言い換えれば、調整処理を実行する。

図３は、図１の車両１２の機能構成を示すブロック図である。車両１２は、通信部４０、センサ部４２、アクチュエータ部４４、自動運転制御部４６、自己位置推定部４７、出庫支援部４８を備える。通信部４０は、所定の通信プロトコルにしたがってユーザ端末装置１４を含む外部装置と通信する。

センサ部４２は、車両１２の周囲の状態等、様々な情報を検知し、検知した情報を含む検知信号を出力する。センサ部４２は、複数種類のセンサを含み、実施例では少なくともＧＮＳＳセンサ５０と気圧センサ５２を含む。ＧＮＳＳセンサ５０は、ＧＮＳＳを利用して車両１２の現在位置を検知し、現在位置を示す検知信号を出力する。気圧センサ５２は、大気圧を検知し、大気圧の値を示す検知信号を出力する。

アクチュエータ部４４は、ブレーキ、ステアリング等の複数種類のアクチュエータと、それらのアクチュエータを制御する複数種類のＥＣＵ（Electronic Control Unit）を含む。自動運転制御部４６は、車両１２の自動運転を制御する。具体的には、自動運転制御部４６は、センサ部４２の複数種類のセンサから出力された複数種類の検知信号に応じて、車両１２の挙動（言い換えれば走行態様）を自律的に決定する。自動運転制御部４６は、決定した態様で車両１２を動作させるように、アクチュエータ部４４の複数種類のＥＣＵを制御する。

自己位置推定部４７は、センサ部４２から出力された検知信号に基づいて、車両１２の現在位置（例えば地図上の現在位置）を推定する。例えば、自己位置推定部４７は、（１）ＧＮＳＳセンサ５０から出力された検知信号、（２）ＧＮＳＳ以外の衛星測位、（３）カメラ（不図示）による撮像画像、（４）タイヤオドメトリに基づく自己位置推定の１つまたは組み合わせに基づいて、車両１２の現在位置を推定してもよい。自己位置推定部４７は、現在位置の推定結果を出庫支援部４８へ出力する。

出庫支援部４８は、車両１２の自動出庫を支援するための機能を提供する。出庫支援部４８は、指示受信部５４、端末情報取得部５５、気圧取得部５６、位置取得部５８、移動態様決定部６０、キャリブレーション部６２を含む。

指示受信部５４は、ユーザ端末装置１４から送信された出庫指示データを、通信部４０を介して受信する。端末情報取得部５５は、出庫指示データが受信されると、端末情報の提供を要求するデータをユーザ端末装置１４へ繰り返し送信する。端末情報取得部５５は、ユーザ端末装置１４から送信された端末情報を取得する。

気圧取得部５６は、端末情報取得部５５により取得された端末情報に含まれるユーザ端末装置１４の現在位置の大気圧を第１気圧として取得する。また、気圧取得部５６は、気圧センサ５２から出力された検知信号にしたがって、車両１２の現在位置での大気圧を第２気圧として取得する。

位置取得部５８は、ユーザ端末装置１４から送信された端末情報に含まれるユーザ端末装置１４の現在位置を取得する。また、位置取得部５８は、自己位置推定部４７による推定結果にしたがって、車両１２の現在位置（特に平面上での位置）を取得する。また、位置取得部５８は、駐車場における乗車予定者が乗車する場所である乗車エリアの位置を示す乗車位置データを取得する。例えば、不図示の記憶部に記憶された乗車位置データを取得してもよい。また、位置取得部５８は、車両１２外部のネットワークに設けられたサーバ（不図示）にアクセスし、サーバから乗車位置データを取得してもよい。

移動態様決定部６０は、気圧取得部５６により取得された第１気圧と第２気圧との差を導出し、気圧差が所定の閾値以下になった場合、車両１２の移動の開始を決定する。移動態様決定部６０は、車両１２の移動開始を指示するデータを自動運転制御部４６へ送信する。このデータを受信した自動運転制御部４６は、車両１２の現在位置（実施例では駐車位置）から、予め定められたユーザの乗車エリアまで車両１２を移動させるようにアクチュエータ部４４を制御する。

気圧差の閾値は、開発者の知見や、通信システム１０を用いた実験等により適切な値が予め定められ、出庫支援部４８に記憶されてもよい。また、気圧差の閾値は、車両１２の駐車位置（例えば契約等で定められた車両１２の駐車位置）から、駐車場の乗車エリアまでの距離（ここでは「移動距離」と呼ぶ。）に応じて定められてもよい。例えば、移動距離が長いほど大きい閾値が設定されてもよい。また、ユーザが、移動距離をネットワーク上のサーバ（不図示）へ事前にアップロードし、サーバが、移動距離に応じた適切な閾値を計算し、車両１２へ配信してもよい。

車両１２の現在位置から乗車エリアまでの移動における速度と経路は、自動運転制御部４６が決定してもよいが、実施例では、移動態様決定部６０が決定する。実施例の移動態様決定部６０は、車両１２の移動の開始を決定した場合に、位置取得部５８により取得された車両１２の現在位置から、位置取得部５８により取得された乗車エリアの位置までの、車両１２の移動速度と移動経路を決定する。移動態様決定部６０は、決定した移動速度および移動経路のデータを自動運転制御部４６へ送信する。自動運転制御部４６は、移動態様決定部６０から受信した速度および経路にしたがって車両１２を移動させる。

また、移動態様決定部６０は、車両１２の移動の開始を決定後に取得された第１気圧と第２気圧との差に基づいて、車両１２の移動速度と移動経路の少なくとも一方を変更する。移動態様決定部６０は、変更後の速度と経路を自動運転制御部４６へ送信する。自動運転制御部４６は、変更後の速度と経路を自動運転に反映する。

具体的には、気圧取得部５６は、車両１２の移動の開始が決定された後、第１気圧および第２気圧を繰り返し取得する。位置取得部５８は、車両１２の移動の開始が決定された後、車両１２の現在位置を繰り返し取得する。移動態様決定部６０は、最新の第１気圧と最新の第２気圧との差を繰り返し導出する。移動態様決定部６０は、気圧差の時系列の推移が車両１２の移動態様の変更条件を満たす場合に、車両１２の速度と経路の少なくとも一方を変更する。この変更条件は、開発者の知見や、通信システム１０を用いた実験等により適切な値が定められ、出庫支援部４８に記憶されてもよい。

例えば、単位時間あたりの気圧差の減少値（言い換えればマイナスの傾き）が、予め定められた基準の減少値未満の場合（例えば傾きが緩やかである場合）、地下駐車場に向かって下降中のエレベータが多くの階で停止していることが考えられる。また、単位時間あたりの気圧差が増加する場合、地下駐車場に向かう途中で忘れ物に気付き、部屋に戻ったことが考えられる。

単位時間あたりの気圧差の減少値が基準の減少値未満である場合、移動態様決定部６０は、車両１２の移動態様の変更条件が満たされたと判定し、車両１２の移動の開始時に決定した第１の速度より遅い第２の速度を新たに決定してもよい。また、移動態様決定部６０は、速度の変更とともに、または速度の変更に代えて、車両１２の移動の開始時に決定した経路より長い経路を決定してもよい。すなわち、車両１２に遠回りをさせてもよい。また、移動態様決定部６０は、駐車場内の退避場所等に一時的に退避するように移動経路を変更してもよい。逆に、単位時間あたりの気圧差の減少値が基準の減少値より大きい場合、ユーザの到着が想定より早いため、移動態様決定部６０は、車両１２の移動の開始時に決定した第１の速度より速い第２の速度を新たに決定してもよい。

キャリブレーション部６２は、ユーザが車両１２に乗車中に、ユーザ端末装置１４の気圧センサ２４が測定する第１気圧と、車両１２の気圧センサ５２が測定する第２気圧とが整合するようキャリブレーションを実行する。キャリブレーション部６２は、ユーザが車両１２に乗車中に、（１）気圧差が所定値を超えて大きくなったこと、（２）ユーザの下車時（例えばイグニッションオフ時）のいずれかが満たされた場合、キャリブレーションの開始条件が満たされたことを検出し、キャリブレーション処理を実行してもよい。

キャリブレーション部６２は、スマートキー（不図示）による認証や、カメラ（不図示）により撮像された顔画像による認証等、公知の方法を使用して、ユーザが車両１２に乗車していることを検出してもよい。ここで、ユーザが車両１２に乗車中であれば、第１気圧と第２気圧は一致し（言い換えれば差が０であり）、または、第１気圧と第２気圧との差が実質的な一致を示す所定範囲内に収まるべきである。

キャリブレーション部６２は、キャリブレーションの開始条件が満たされたことを検出すると、第１気圧と第２気圧とが一致するように公知のキャリブレーションを実行する。例えば、キャリブレーション部６２は、第１気圧の実測値と第２気圧の実測値との差に応じて、車両１２の気圧センサ５２およびユーザ端末装置１４の気圧センサ２４を調整してもよい。キャリブレーション部６２は、気圧センサ２４の調整指示をユーザ端末装置１４へ送信し、ユーザ端末装置１４のキャリブレーション部３６に気圧センサ２４の調整を実行させてもよい。

キャリブレーション部６２は、同じタイミングで取得された第１気圧と第２気圧の組を記憶し、異なるタイミング（言い換えれば異なる高さ）で記憶した複数の組に基づいてキャリブレーションを実行してもよい。例えば、複数の組に亘って第２気圧の方が平均して１０％大きい場合、キャリブレーション部６２は、第２気圧の測定値を１０％低下させるように、車両１２の気圧センサ５２を調整してもよい。この場合、キャリブレーション部６２は、第１気圧の測定値を１０％増加させるように、ユーザ端末装置１４の気圧センサ２４を調整してもよい。

なお、出庫支援部４８は、専用のＥＣＵとして実装されてもよく、カーナビゲーション装置、ＩＶＩ（In Vehicle Infotainment）装置、または自動運転制御部４６に組み込まれてもよい。例えば、出庫支援部４８内の各機能ブロックに対応するモジュールを含むコンピュータプログラムを、カーナビゲーション装置、ＩＶＩ（In Vehicle Infotainment）装置、または自動運転制御部４６のＣＰＵが実行することにより、出庫支援部４８内の各機能ブロックの機能が発揮されてもよい。

以上の構成による通信システム１０の動作を説明する。ここでは、マンションの２０階に住むユーザが、車両で外出するため、地下１階の駐車場へ向かう事例を考える。２０階の自室を出たユーザは、ユーザ端末装置１４で出庫支援Ａｐｐ２６を起動し、駐車場の乗車エリアまでの自動出庫の指示を入力する。ユーザ端末装置１４は、出庫指示データを車両１２（車両１２の通信部４０）へ送信する。ユーザは、エレベータへ乗り込み、エレベータで地下１階へ降りていく。

以下、図３の出庫支援部４８の動作を示すフローチャートである図４を適宜参照する。車両１２の指示受信部５４が、ユーザ端末装置１４から送信された出庫指示データを受信すると（Ｓ１０のＹ）、端末情報取得部５５は、ユーザ端末装置１４から端末情報を取得する。気圧取得部５６は、端末情報に含まれる大気圧を第１気圧として取得する（Ｓ１２）。また、気圧取得部５６は、車両１２の現在位置での大気圧を第２気圧として取得する（Ｓ１４）。第１気圧と第２気圧との差が所定の閾値より大きければ（Ｓ１６のＮ）、端末情報取得部５５は、ユーザ端末装置１４から新たな端末情報を取得し、Ｓ１２に戻る。すなわち、気圧取得部５６は、第１気圧と第２気圧を繰り返し取得する。

第１気圧と第２気圧の差は、ユーザが乗るエレベータの下降に伴って徐々に減少する。第１気圧と第２気圧との差が所定の閾値以下になると（Ｓ１６のＹ）、移動態様決定部６０は、車両１２の自動出庫の開始を決定し、自動出庫における車両１２の移動速度と移動経路を決定する（Ｓ１８）。移動態様決定部６０は、移動速度と移動経路を指定した自動運転指示を自動運転制御部４６へ送信する。自動運転制御部４６は、移動態様決定部６０により決定された速度と経路にて車両１２を移動させるようにアクチュエータ部４４を制御する。

自動出庫の開始後、端末情報取得部５５は、ユーザ端末装置１４から新たな端末情報を取得し、気圧取得部５６は、新たな端末情報から新たな第１気圧を取得する（Ｓ２０）。気圧取得部５６は、気圧センサ５２から新たな第２気圧を取得する（Ｓ２２）。第１気圧と第２気圧との差の推移が所定の変更条件を満たす場合（Ｓ２４のＹ）、移動態様決定部６０は、車両１２の移動速度と移動経路の少なくとも一方を変更する（Ｓ２６）。気圧差の推移が変更条件を満たさなければ（Ｓ２４のＮ）、Ｓ２６をスキップする。

車両１２が自動出庫のための移動中であれば（Ｓ２８のＮ）、端末情報取得部５５は、ユーザ端末装置１４から新たな端末情報を取得し、Ｓ２０に戻る。すなわち、気圧取得部５６は、第１気圧と第２気圧を繰り返し取得する。自動出庫のための車両１２の移動が終了すると（Ｓ２８のＹ）、Ｓ３０へ進む。また、出庫指示データを未受信であれば（Ｓ１０のＮ）、Ｓ１２〜Ｓ２８をスキップする。

ユーザが車両１２に乗車中に、予め定められたキャリブレーションの開始条件を満たした場合（Ｓ３０のＹ）、キャリブレーション部６２は、気圧センサのキャリブレーションを実行する（Ｓ３２）。例えば、キャリブレーション部６２は、第１気圧と第２気圧とが整合するように、ユーザ端末装置１４のキャリブレーション部３６と連携して、ユーザ端末装置１４の気圧センサ２４と車両１２の気圧センサ５２の一方または両方を調整する。キャリブレーションの開始条件を満たさなければ（Ｓ３０のＮ）、Ｓ３２をスキップする。出庫支援部４８の起動中、すなわち電源がオンの間、出庫支援部４８は、図４に示すフローチャートの処理を繰り返し実行する。

実施例の出庫支援部４８によると、ユーザと車両１２との気圧差の情報を使用して、好適なタイミングでの車両１２の自動出庫を実現できる。また、ユーザが駐車場へ到着するまでの時間が想定時間からずれる場合、そのことを気圧差の推移により検出して、車両１２の移動速度または移動経路を変更する。これにより、ユーザが駐車場で長時間待たされること、また、車両１２が他車の邪魔になってしまうことを回避しやすくなる。また、出庫支援部４８によると、好適なタイミングで気圧センサのキャリブレーションを実行することができる。

以上、本発明を実施例をもとに説明した。この実施例は例示であり、それらの各構成要素あるいは各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

上記実施例では、車両１２が出庫支援部４８を備えた。変形例として、車両１２の外部に設けられた装置が出庫支援部４８を備えてもよい。例えば、通信網１６を介して車両１２およびユーザ端末装置１４と接続されるクラウド上のサーバが、出庫支援部４８を備えてもよい。この場合、サーバの指示受信部５４が、ユーザ端末装置１４から送信された出庫指示データを受信すると、サーバの端末情報取得部５５は、ユーザ端末装置１４から端末情報を取得してもよい。サーバの気圧取得部５６は、端末情報から第１気圧を取得し、出庫対象の車両１２から第２気圧を取得してもよい。サーバの移動態様決定部６０は、実施例と同様に、車両１２の移動態様を決定し、決定した移動態様を示すデータを車両１２へ送信してもよい。車両１２の自動運転制御部４６は、サーバから受信したデータが示す移動態様で車両１２を走行させるようアクチュエータ部４４を制御してもよい。

上記実施例では言及していないが、出庫指示データを送信するユーザの装置と、ユーザ側の第１気圧を測定するユーザの装置とは異なるものであってもよい。例えば、ユーザが、車両１２のスマートキーに設けられた所定のボタンを操作した場合、スマートキーが出庫指示データを車両１２へ送信してもよい。その一方、ユーザのスマートフォンが、気圧センサを備え、車両１２からの要求に応じて第１気圧を車両１２へ送信してもよい。

実施例および変形例に記載の技術は、以下の項目によって特定されてもよい。
［項目１］
車両の外に存在するユーザにより操作される装置から送信された、前記車両の出庫指示を受信する受信部と、
前記受信部により出庫指示が受信された場合、前記装置の現在位置における第１気圧と、前記車両の現在位置における第２気圧とを繰り返し取得する取得部と、
前記取得部により取得された第１気圧と第２気圧との差が所定値以下になった場合、前記車両の移動の開始を決定する決定部と、を備える電子機器。
この電子機器によると、好適なタイミングでの車両の自動出庫を実現することができる。例えば、乗車エリアへのユーザの到着タイミングと、乗車エリアへの車両の到着タイミングとを整合させやすくなる。
［項目２］
前記決定部は、前記車両の移動の開始を決定後に取得された第１気圧と第２気圧との差に基づいて、前記車両の速度と移動経路の少なくとも一方を変更する、項目１に記載の電子機器。
この態様によると、乗車エリアへのユーザの到着タイミングと、乗車エリアへの車両の到着タイミングとを一層整合させやすくなる。
［項目３］
ユーザが前記車両に乗車中に、前記装置の気圧センサが測定する第１気圧と、前記車両の気圧センサが測定する第２気圧とが整合するようキャリブレーションを行うキャリブレーション部をさらに備える、項目１または２に記載の電子機器。
この態様によると、ユーザが車両に乗車中は第１気圧と第２気圧とが本来一致するはずであり、その前提の下、容易にキャリブレーションを実行することができる
［項目４］
車両の外に存在するユーザにより操作される装置から送信された、前記車両の出庫指示を受信し、
出庫指示が受信された場合、前記装置の現在位置における第１気圧と、前記車両の現在位置における第２気圧とを繰り返し取得し、
第１気圧と第２気圧との差が所定値以下になった場合、前記車両の移動の開始を決定する、ことをコンピュータが実行する出庫支援方法。
この出庫支援方法によると、好適なタイミングでの車両の自動出庫を実現することができる。例えば、乗車エリアへのユーザの到着タイミングと、乗車エリアへの車両の到着タイミングとを整合させやすくなる。
［項目５］
車両の外に存在するユーザにより操作される装置から送信された、前記車両の出庫指示を受信し、
出庫指示が受信された場合、前記装置の現在位置における第１気圧と、前記車両の現在位置における第２気圧とを繰り返し取得し、
第１気圧と第２気圧との差が所定値以下になった場合、前記車両の移動の開始を決定する、ことをコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラム。
このコンピュータプログラムによると、好適なタイミングでの車両の自動出庫を実現することができる。例えば、乗車エリアへのユーザの到着タイミングと、乗車エリアへの車両の到着タイミングとを整合させやすくなる。

上述した実施例および変形例の任意の組み合わせもまた本発明の実施の形態として有用である。組み合わせによって生じる新たな実施の形態は、組み合わされる実施例および変形例それぞれの効果をあわせもつ。また、請求項に記載の各構成要件が果たすべき機能は、実施例および変形例において示された各構成要素の単体もしくはそれらの連携によって実現されることも当業者には理解されるところである。

１０ 通信システム、 １２ 車両、 １４ ユーザ端末装置、 ４８ 出庫支援部、 ５４ 指示受信部、 ５６ 気圧取得部、 ５８ 位置取得部、 ６０ 移動態様決定部。

Claims (5)

1. 車両の外に存在するユーザにより操作される装置から送信された、前記車両の出庫を指示する出庫指示を受信する受信部と、
   前記受信部により出庫指示が受信された場合、前記装置の現在位置における第１気圧と、前記車両の現在位置における第２気圧とを繰り返し取得する取得部と、
   前記取得部により取得された第１気圧と第２気圧との差が所定値以下になった場合、前記車両の移動の開始を決定する決定部と、
   を備える電子機器。
2. 前記決定部は、前記車両の移動の開始を決定後に取得された第１気圧と第２気圧との差に基づいて、前記車両の速度と移動経路の少なくとも一方を変更する、
   請求項１に記載の電子機器。
3. ユーザが前記車両に乗車中に、前記装置の気圧センサが測定する第１気圧と、前記車両の気圧センサが測定する第２気圧とが整合するようキャリブレーションを行うキャリブレーション部をさらに備える、
   請求項１または２に記載の電子機器。
4. 車両の外に存在するユーザにより操作される装置から送信された、前記車両の出庫を指示する出庫指示を受信し、
   出庫指示が受信された場合、前記装置の現在位置における第１気圧と、前記車両の現在位置における第２気圧とを繰り返し取得し、
   第１気圧と第２気圧との差が所定値以下になった場合、前記車両の移動の開始を決定する、
   ことをコンピュータが実行する出庫支援方法。
5. 車両の外に存在するユーザにより操作される装置から送信された、前記車両の出庫を指示する出庫指示を受信し、
   出庫指示が受信された場合、前記装置の現在位置における第１気圧と、前記車両の現在位置における第２気圧とを繰り返し取得し、
   第１気圧と第２気圧との差が所定値以下になった場合、前記車両の移動の開始を決定する、
   ことをコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラム。

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