JP2018149843A - 船舶の排気浄化システム及び船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】排気浄化装置の設置にあたり、ポンプの設置に係るスペースを抑え得る船舶の排気浄化システム及び船舶を提供する。
【解決手段】船舶１から排出される排気ガスＧが流通する排気流路９に設置され、排気ガスＧに溶媒としての水Ｗを噴射する排気浄化装置（スクラバ）１２と、シーチェスト５から水を引き込むポンプ（冷却水ポンプ）６と、該ポンプ６から排気浄化装置１２へ溶媒としての水Ｗを導く溶媒供給流路１３とを備える。ポンプ６は、排気浄化装置１２へ溶媒としての水Ｗを導く以外の目的を有して船舶１に設置される。
【選択図】図１

Description

本発明は、排気ガス中の汚染物質を除去するために船舶に搭載される排気浄化システム、及びこれを適用した船舶に関する。

船舶で燃料として使用される重油等には通常、硫黄分が含まれており、船舶からはこの硫黄分が排気ガスとして排出される。近年、この硫黄分に対し、環境への配慮の観点から厳しい制限が課されつつある。この制限をクリアする策としては、燃料として硫黄分の含有量の低い低硫黄燃料を使用することが挙げられるが、脱硫の工程を経た低硫黄燃料は高価である。そこで、低硫黄燃料の使用に代え、排気ガスの流路に、排気ガス中の硫黄分を除去する排気浄化装置を設置することにより、硫黄分の排出量を規制値以下に抑えることも提案されている。

この種の排気浄化装置は、例えば排気ガスに対し水等の溶媒を噴射し、排気ガス中の硫黄分を洗い落とす仕組みであり、スクラバ等と呼称される。例えば溶媒としての水をシーチェストからポンプを用いて汲み上げ、エンジン等の排気ガスが流通する排気流路に噴射して硫黄分を溶け込ませ、船外に排出するようになっている。製品によっては、硫黄分を溶かし込んだ排水に対し、アルカリ性の薬剤を加えて中和するものもある。

また、同様の排気浄化装置は上に説明した硫黄分だけでなく、例えばＰＭ（Particulate Matter）等を除去する目的でも使用することができる。

上述の如き船舶に搭載する排気浄化装置に関する技術を記載した文献としては、下記の特許文献１等がある。

特開２０１６−１６８５７４号公報

ところで、こうした排気浄化装置を船舶に搭載しようとする場合、前記排気浄化装置の設置位置は、エンジン等から排出される排気ガスの流路の下流側とすることが望ましい。船体上方の煙突に備えた排気口まで排気ガスを効率良く導くには、流路の下流まで排気ガスの圧力をなるべく高く保つ必要があるが、排気ガスが排気浄化装置を通過することによる圧力損失を考慮すると、前記排気浄化装置は下流側に設置した方が良いのである。

また、船舶では、水を加熱して蒸気を発生させ、各所で利用している。蒸気の発生は、ボイラのほか、エンジンから排出される排気ガスの流路に備えたエコノマイザにより行われる。このエコノマイザは、排気ガスの熱により水を加熱する装置であるが、熱の回収をなるべく効率良く行うため、一般に排気ガスの流路の上流側に備えられる。ここで、スクラバ式の排気浄化装置では排気ガスに溶媒を噴射するので、前記排気浄化装置を通過した排気ガスは温度が下がってしまう。このため、排気浄化装置の設置位置として、エコノマイザの上流側はあまり適切ではないという事情もある。

以上の理由から、排気浄化装置は船内でも高い位置である煙突の排気口付近に備えられることになる。ここで、船底付近のシーチェストから排気浄化装置まで水を汲み上げようとすれば、水を運搬する流路の高低差が大きく、揚程の大きなポンプが必要となる。大容量のポンプの設置には、それに見合ったスペースを要し、また、ポンプに付随するフィルタや配管類の占める空間の大きさも無視できない。このように、上述の如き排気浄化装置を船舶に設置しようとすれば、そのために船内下部の空間が大きく割かれることになり、ひいては積載量の圧迫にも繋がり得る。

本発明は、斯かる実情に鑑み、排気浄化装置の設置にあたり、ポンプの設置に係るスペースを抑え得る船舶の排気浄化システム及び船舶を提供しようとするものである。

本発明は、船舶から排出される排気ガスが流通する排気流路に設置され、前記排気ガスに溶媒としての水を噴射する排気浄化装置と、シーチェストから水を引き込むポンプと、該ポンプから前記排気浄化装置へ溶媒としての水を導く溶媒供給流路とを備え、前記ポンプは、前記排気浄化装置へ溶媒としての水を導く以外の目的を有して船舶に設置されている、船舶の排気浄化システムにかかるものである。

本発明の船舶の排気浄化システムは、船舶に設置された冷却対象機器を水により冷却する冷却系統と、シーチェストから前記冷却系統へ至る入口側流路と、前記冷却系統を通過した水を船外へ排出する出口側流路と、前記入口側流路に配され、前記シーチェストから汲み上げた水を冷媒として前記冷却系統に送り込む冷却水ポンプとを備え、前記ポンプとして該冷却水ポンプを利用し、該冷却水ポンプにより汲み上げた水を、前記溶媒供給流路を介して前記排気浄化装置に送り込むよう構成することができる。

本発明の船舶の排気浄化システムにおいて、前記溶媒供給流路は、前記冷却系統を通過した水を溶媒として前記排気浄化装置へ導くよう構成することが好ましい。

本発明の船舶の排気浄化システムにおいて、前記溶媒供給流路は、前記出口側流路から分岐して前記排気浄化装置へ延びており、前記出口側流路における前記溶媒供給流路への分岐点には三方弁が備えられていることが好ましい。

本発明の船舶の排気浄化システムにおいて、前記排気浄化装置から排出される水が流通する溶媒排出流路は、前記出口側流路における前記三方弁の下流にて前記出口側流路に合流することが好ましい。

本発明の船舶の排気浄化システムにおいては、前記溶媒供給流路の途中に、前記ポンプの揚程を補うブースターポンプを備えることができる。

本発明の船舶の排気浄化システムは、前記ポンプの他にシーチェストから水を汲み上げるサブポンプを備え、該サブポンプからサブ流路を介して前記ポンプから前記溶媒供給流路へ至る流路へ水を送り込むよう構成することができる。

本発明の船舶の排気浄化システムにおいては、前記サブポンプとして、前記ポンプから前記溶媒供給流路へ至る流路へ水を送り込む以外の目的を有して船舶に設置されるポンプを流用することができる。

また、本発明は、上述の船舶の排気浄化システムを搭載した船舶にかかるものである。

本発明の船舶の排気浄化システム及び船舶によれば、排気浄化装置の設置にあたり、ポンプの設置に係るスペースを抑え得るという優れた効果を奏し得る。

本発明の実施による船舶の排気浄化システム及び船舶の形態の一例を示す模式図である。 本発明の参考例による船舶の排気浄化システム及び船舶の形態を示す模式図である。 本発明の実施による船舶の排気浄化システム及び船舶の形態の別の一例を示す模式図である。

以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。

図１は本発明の実施による船舶の排気浄化システム及び船舶の形態の一例を示すものである。船舶１後方の機関室には、エンジン２や発電機３のほか、図示しない各種の装置が備えられている。こうした装置の中には冷却を要するものがあり（以下、「冷却対象機器」と称する）、これらの冷却対象機器を冷却するために冷却系統４が備えられる。

冷却系統４は、例えばエンジン２のラジエータ等と接するように前記冷却対象機器間に配された配管類であり、該配管の内部に冷媒としての水Ｗを導いてエンジン２や発電機３といった冷却対象機器と熱交換させ、該冷却対象機器を冷却するようになっている。冷却系統４には、船底付近に備えたシーチェスト５からポンプ（冷却水ポンプ）６により引き込まれた水Ｗが、入口側流路７を介して送り込まれる。水Ｗは、冷却系統４内を通過する間に前記冷却対象機器と熱交換し、下流の出口側流路８へ流れて行く。

一方、エンジン２や発電機３では重油等の燃料を燃焼して熱エネルギーを発生させており、燃焼に伴い生じる排気ガスＧは、エンジン２や発電機３に接続された排気流路９を通って船内を上方へ導かれ、煙突１０に備えた排気口９ａから排出される。排気流路９の途中には、上流側にエコノマイザ１１が備えられて排気ガスＧの熱を利用し蒸気が製造されるほか、下流側の排気口９ａ付近には排気浄化装置としてのスクラバ１２が備えられ、排気ガスＧ中に含まれる硫黄分等を除去するようになっている。スクラバ１２は、船外から汲み上げた水Ｗを溶媒として排気流路９内に噴射し、該排気流路９を流通する排気ガスＧに含まれる硫黄分等の物質を水Ｗにより捕捉して排気ガスＧを浄化する仕組みである。

また、蒸気を発生する装置としては、上述のエコノマイザ１１の他にボイラ２１が備えられており、エンジン２の停止中や、エンジン２からの排気ガスＧの量が少ない場合等、エコノマイザ１１のみでは蒸気の発生量が不足する場合に、ボイラ２１にて燃料を燃焼して蒸気量を補うようにしている。ボイラ２１にて発生する排気ガスＧは、エンジン２や発電機３からの排気ガスＧ同様、排気流路２２からスクラバ１２へ送られて処理される。尚、ボイラ２１では専ら低硫黄燃料を使用することも可能であり、その場合は、ボイラ２１から排出される排気ガスＧはスクラバ１２での処理を経ずに船外へ排出することもできる。

そして、本第一実施例の場合、スクラバ１２で使用する溶媒として、冷却水ポンプ６により冷媒として汲み上げられ、冷却系統４を通過した後の水Ｗを流用するようにした点を特徴としている。

すなわち、本第一実施例では、冷却系統４の出側の出口側流路８を溶媒供給流路１３へ分岐させ、出口側流路８を流通する水Ｗを溶媒供給流路１３を介してスクラバ１２へ導くようになっている。出口側流路８から溶媒供給流路１３への分岐点には三方弁１４が備えられており、前記分岐点より下流の流路を出口側流路８と溶媒供給流路１３との間で切り替えられるようになっている。また、三方弁１４は、上流の出口側流路８から溶媒供給流路１３へ流れる水Ｗの流量を調整できるよう、開度を調整可能に構成されている。

溶媒供給流路１３の途中にはブースターポンプ１５が備えられており、出口側流路８から溶媒供給流路１３へ流れる水Ｗをスクラバ１２まで汲み上げるようになっている。

スクラバ１２にて排気ガスＧ中の硫黄分等を捕捉した水Ｗは、溶媒排出流路１６を通って下流へと送られる。溶媒排出流路１６は下流側にて出口側流路８と合流している。合流の位置は、出口側流路８から溶媒供給流路１３への分岐点、すなわち三方弁１４の設置位置の下流である。出口側流路８の下流は排出口８ａにて船外へ通じており、冷却水ポンプ６から汲み上げられた水Ｗは、出口側流路８あるいは溶媒供給流路１３や溶媒排出流路１６を流れた後、最終的に排出口８ａから船外へ排出される。

冷却水ポンプ６やブースターポンプ１５の運転は、制御装置１７からの出力信号６ａ，１５ａにより制御される。また、三方弁１４の切り替えや開度は、制御装置１７から入力される開度信号１４ａにより制御される。制御装置１７は、船舶１の運転に関わる各種機器の制御を行う装置であり、エンジン２や発電機３、エコノマイザ１１、スクラバ１２、ボイラ２１についても、制御装置１７からの制御信号２ａ，３ａ，１１ａ，１２ａ，２１ａの入力によって制御されるようになっている。

次に、上記した本第一実施例の作動を説明する。

上述の如く、エンジン２や発電機３といった冷却対象機器は、冷却水ポンプ６で汲み上げられて冷却系統４に送られる水Ｗにより冷却される。一方、エンジン２や発電機３、ボイラ２１の運転に伴い排出される排気ガスＧは排気流路９に送られてスクラバ１２にて処理される。スクラバ１２では、排気ガスＧの処理のための溶媒として水Ｗを使用するが、ここで用いる水Ｗは、冷却系統４下流の出口側流路８から溶媒供給流路１３を介して導いた水Ｗである。

すなわち、三方弁１４を操作して出口側流路８を流れる水Ｗの少なくとも一部を溶媒供給流路１３側へ流すと共に、ブースターポンプ１５を作動させて船体内の上方に設置されたスクラバ１２まで導くようにしている。この際、スクラバ１２において排気ガスＧの浄化に必要な水Ｗの量は、排気ガスＧの量、すなわちエンジン２や発電機３、ボイラ２１といった動力装置の運転状況に左右されるほか、用いられる燃料の質等によっても異なる。そこで、制御装置１７では、エンジン２や発電機３、ボイラ２１の運転状況やその他の条件から必要な水Ｗの量を導き、該水Ｗの量に応じて冷却水ポンプ６やブースターポンプ１５の出力を制御する。必要な水Ｗの量を導き出すにあたっては、例えば、各条件に応じた適切な水Ｗの量が記憶されたマップを予め制御装置１７に記憶しておき、前記マップを呼び出して参照するようにすれば良い。また、この際、三方弁１４は上述の如く開度を調整可能に構成されているので、ブースターポンプ１５により汲み上げられる水Ｗの流量に合わせて三方弁１４の開度を調整すれば良い。

このように溶媒供給流路１３を構成すると、溶媒として必要な水Ｗをスクラバ１２まで導くにあたり、水Ｗを引き込む位置が船底付近のシーチェスト５ではなく、冷却系統４の出側となる。つまり、水Ｗを汲み上げる高低差はシーチェスト５からスクラバ１２までではなく、冷却系統４の出側からスクラバ１２までの距離となる。したがって、ブースターポンプ１５を設置するにあたり、該ブースターポンプ１５の揚程は、冷却水ポンプ６のみにスクラバ１２まで水Ｗの汲み上げようとした場合に不足する揚程を補う分だけで済むので、ブースターポンプ１５を小さく抑えることができる。

すなわち、図２に参考例として示す如く、スクラバ１２を設置するにあたり、船底付近のシーチェスト５からポンプ（溶媒ポンプ）１８を用いてスクラバ１２まで水Ｗを汲み上げるように構成した場合、汲み上げに係る高低差が大きくなる結果、溶媒ポンプ１８に大きな揚程が要求されて該溶媒ポンプ１８が大きくなり、設置に大きなスペースが必要となってしまうのである。しかも、参考例においては、溶媒ポンプ１８は船底付近に設置されることになるが、ここは溶媒ポンプ１８以外にも種々の機器類が設置され、一般にスペース上の余裕があまりない領域である。本第一実施例では、ブースターポンプ１５を船底より上の比較的スペースに余裕のある領域に設置することができるので、特に既設の船舶１を改造してスクラバ１２を設置する場合、設置スペースの確保が比較的容易である。

また、本第一実施例では、水Ｗをスクラバ１２まで汲み上げるにあたり、溶媒供給流路１３を出口側流路８から分岐させているほか、溶媒排出流路１６を出口側流路８に合流させている。つまり、冷媒としての水Ｗを流通させるための流路の一部を、冷却水としての水Ｗを流通させる流路（シーチェスト５や入口側流路７、出口側流路８）と兼用する形であり、結果として、配管の設置に係るスペースや材料費を低減することが可能である。

この点、図２に示す参考例の場合には、新たなシーチェスト５の設置が必要となるほか、スクラバ１２の設置に伴って必要となる溶媒供給流路１３の管長が本第一実施例と比較すると長い。スクラバ１２では排気ガスＧの量によっては溶媒として大量の水Ｗを要し、溶媒供給流路１３はこれに応じて径を大きくする必要があるため、溶媒供給流路１３の設置に割かれるスペースの大きさは無視できない。特に、既設の船舶１にスクラバ１２を設置する場合には、本第一実施例の如き流路構成を採用すれば、スペースやコストの大幅な節減に繋がり得る。

さらにこの際、本第一実施例では、溶媒供給流路１３を冷却系統４の入側である入口側流路７ではなく、出側の出口側流路８から分岐させている。これは、冷却系統４における冷却機能への影響に配慮したものである。すなわち、仮に冷却水ポンプ６で汲み上げた水Ｗの一部を入口側流路７から抜き出してスクラバ１２へ導くようにした場合、冷却系統４の入側における水Ｗの圧力が低下してしまうことは防ぎ難い。その結果、冷却系統４に十分な量の水Ｗが流れず、冷却系統４におけるエンジン２や発電機３といった冷却対象機器の冷却が部分的に不十分になってしまう可能性も考えられる。そこで、本第一実施例の如く冷却系統４の出側から水Ｗを溶媒供給流路１３へ導くようにすれば、該溶媒供給流路１３への水Ｗの導入により冷却系統４の入側の圧力が低下してしまうことは避けられる。

尚、スクラバ１２まで水Ｗを導くにあたり、冷却系統４の出側において水Ｗが十分な圧力を有している場合、つまり、冷却水ポンプ６が水Ｗを冷却系統４を通し且つスクラバ１２まで導くことができる程度の揚程を備えている場合には、必ずしもブースターポンプ１５の設置は必要ではない。別の言い方をすれば、スクラバ１２を船舶１に設置する際、冷却系統４へ冷媒としての水Ｗを供給するのに必要な揚程より大きな揚程を有するポンプを冷却水ポンプ６として設置することで、ブースターポンプ１５の設置に代えることも可能である。

さらに、本第一実施例では、冷却系統４を通した水Ｗの全量を常にスクラバ１２へ導くのではなく、溶媒供給流路１３を出口側流路８から分岐した形としており、スクラバ１２における水Ｗの使用が不要な時には、冷却系統４を通した水Ｗの全量を溶媒供給流路１３や溶媒排出流路１６を介さずに出口側流路８から船外へ排出することができるようになっている。これは、船舶１の運用において、スクラバ１２を使用しない場合が想定されるためである。

すなわち、例えば水中への硫黄分等の排出に規制のかけられている海域等に船舶１が進入した場合には、エンジン２や発電機３、ボイラ２１において低硫黄燃料を使用すると共にスクラバ１２を停止させ、船外へ硫黄分等が排出されないようにする必要がある。この際、仮に出口側流路８から溶媒供給流路１３が分岐した形でなく、出口側流路８をそのままスクラバ１２へ接続するようにした場合、言い換えれば出口側流路８をそのまま溶媒供給流路１３として構成した場合には、冷却系統４を流れた水Ｗの全量が常にスクラバ１２へ導かれ、スクラバ１２のオンオフに関わらず常時スクラバ１２まで水Ｗを汲み上げることになる。つまり、ブースターポンプ１５を無駄に駆動させることになり、省エネルギーの観点から好ましくない。また、仮にブースターポンプ１５を設置せず、冷却水ポンプ６の揚程だけでスクラバ１２までの水Ｗの供給を賄うよう構成した場合も、冷却系統４の出側の位置からスクラバ１２の高さまで水Ｗを汲み上げる動力が無駄に消費されてしまう。そこで、本第一実施例の如く、スクラバ１２の停止中はスクラバ１２への水Ｗの供給をせずに冷却系統４から直接船外へ水Ｗを排出すると共に、ブースターポンプ１５を停止しあるいは冷却水ポンプ６の出力を下げるようにすれば、電力の消費量を節減して運転のコストを抑えることができるのである。

ここで、本第一実施例では冷却水ポンプ６により冷媒として汲み上げた水Ｗをスクラバ１２で使用する溶媒に流用しているが、その他のポンプ、例えば非常用消火ポンプやバラストポンプ、カーゴコンデンサポンプといった、船舶に備えられる各種のポンプを溶媒としての水Ｗの汲み上げに利用することも可能であり、そのようにした場合も、スクラバ１２の設置に際し、ポンプや配管の設置に係るスペースや費用を節減できる。すなわち、本発明の第一の特徴は、スクラバ１２の設置の有無に関わらず船舶１に設置されるポンプを、スクラバ１２へ溶媒としての水Ｗを導く目的で利用することにあり、したがって、前記目的以外の目的を有して船舶１に設置されるポンプであれば種類を問わず、該ポンプを前記目的のためのポンプ６として利用することで、本実施例と同様の作用効果を奏することができるのである。

ただし、冷却水ポンプ６であれば、船舶１の運用中は基本的に常時稼働しているので、汲み上げた水Ｗを常にスクラバ１２の溶媒として流用することができる点で、本発明の実施には特に適していると言える。仮に、例えばバラストポンプから水Ｗを汲み上げてスクラバ１２へ導くような構成を採用した場合、本来は常時稼働させるわけではない前記バラストポンプをスクラバ１２の運転のために稼働させ続けなくてはならず、その分だけ追加でエネルギーが必要となるからである。また、流路構成によっては、前記バラストポンプを本来の目的で使用する間、一時的にスクラバ１２へ水Ｗを供給することができなくなるといった事態も想定され得る。

以上のように、上記本第一実施例においては、船舶１から排出される排気ガスＧが流通する排気流路９に設置され、排気ガスＧに溶媒としての水Ｗを噴射する排気浄化装置（スクラバ）１２と、シーチェスト５から水を引き込むポンプ（冷却水ポンプ）６と、該ポンプ６から排気浄化装置１２へ溶媒としての水Ｗを導く溶媒供給流路１３とを備え、ポンプ６は、排気浄化装置１２へ溶媒としての水Ｗを導く以外の目的を有して船舶１に設置されているので、スクラバ１２の設置に際し、ポンプや配管の設置に係るスペースや費用を節減できる。

また、本第一実施例は、船舶１に設置された冷却対象機器（エンジン２、発電機３）を水Ｗにより冷却する冷却系統４と、シーチェスト５から冷却系統４へ至る入口側流路７と、冷却系統４を通過した水Ｗを船外へ排出する出口側流路８と、入口側流路７に配され、シーチェスト５から汲み上げた水Ｗを冷媒として冷却系統４に送り込む冷却水ポンプ６とを備え、前記ポンプとして該冷却水ポンプ６を利用し、該冷却水ポンプ６により汲み上げた水Ｗを、溶媒供給流路１３を介して排気浄化装置１２に送り込むよう構成されている。冷却水ポンプ６であれば、船舶１の運用中は基本的に常時稼働しているので、汲み上げた水Ｗを常にスクラバ１２へ流用することができ、本発明の実施に特に適している。

また、本第一実施例において、溶媒供給流路１３は、冷却系統４を通過した水Ｗを溶媒として排気浄化装置１２へ導くよう構成されているので、溶媒供給流路１３への水Ｗの導入によって冷却系統４の入側の圧力が低下してしまう事態を避けることができる。

また、本第一実施例において、溶媒供給流路１３は、出口側流路８から分岐して排気浄化装置１２へ延びており、出口側流路８における溶媒供給流路１３への分岐点には三方弁１４が備えられているので、スクラバ１２の停止中は、スクラバ１２への水Ｗの供給をせずに冷却系統４から直接船外へ水Ｗを排出することで、電力の消費量を節減して運転のコストを抑えることができる。

また、本第一実施例において、排気浄化装置１２から排出される水Ｗが流通する溶媒排出流路１６は、出口側流路８における三方弁１４の下流にて出口側流路８に合流するので、冷媒としての水Ｗを流通させるための流路の一部を、冷却水としての水Ｗを流通させる流路と兼用する形とし、配管の設置に係るスペースや材料費を低減することができる。

また、本第一実施例においては、溶媒供給流路１３の途中に、ポンプ６の揚程を補うブースターポンプ１５を備えているので、溶媒としての水Ｗを確実にスクラバ１２まで汲み上げることができる。

したがって、上記本第一実施例によれば、排気浄化装置の設置にあたり、ポンプの設置に係るスペースを抑え得る。

図３は本発明の実施による船舶の排気浄化システム及び船舶の形態の別の一例を示すものである。本第二実施例の場合、冷却系統４下流の出口側流路８から溶媒供給流路１３を分岐させて水Ｗをスクラバ１２へ導くようにした構成は上記第一実施例（図１参照）と共通しているが、溶媒としての水Ｗをスクラバ１２まで汲み上げるための揚程を、上記第一実施例の如き溶媒供給流路１３の途中に設けたブースターポンプ１５ではなく、船底付近に設置したサブポンプ１９で補うようにしている。シーチェスト５からサブポンプ１９によって汲み上げた水Ｗは、サブ流路２０を介して出口側流路８における三方弁１４の上流側へ供給される。こうして、冷却系統４を通過した後の水Ｗをサブポンプ１９により加圧し、溶媒供給流路１３からスクラバ１２まで送り込むようにしている。尚、ここではサブ流路２０が出口側流路８に接続される場合を例に説明したが、図３内に破線で示す如く、サブ流路２０の接続される流路は例えば入口側流路７でも良いし、また、溶媒供給流路１３としても良い。いずれの場合でも、スクラバ１２まで水Ｗを汲み上げるにあたり、冷却水ポンプ６単独では揚程が不足する場合にサブポンプ１９で補うことが可能である。

サブポンプ１９としては、上述の如く冷却水ポンプ６から溶媒供給流路１３へ至る流路へ水を送り込むための専用のポンプを別途設置することもできるし、また、これ以外の目的を有して船舶１に設置されるポンプ、例えば非常用消火ポンプやバラストポンプ、カーゴコンデンサポンプ等を流用することもできる。サブポンプ１９として非常用消火ポンプやバラストポンプ、カーゴコンデンサポンプ等を利用する場合には、サブポンプ１９を設置するためのスペースやコストを削減することができる。また、サブポンプ１９として非常用消火ポンプやバラストポンプ、カーゴコンデンサポンプ等ではない専用のポンプを設置する場合も、図２に示す上記参考例の如く、冷媒としての水Ｗをスクラバ１２まで単独で汲み上げるよう構成した溶媒ポンプ１８と比較すれば、サブポンプ１９に要求される揚程は小さく、設置スペースは小さくて済む。

尚、ここでは冷却水ポンプ６下流の流路から水Ｗを溶媒としてスクラバ１２へ導く場合を例に説明したが、溶媒としての水Ｗの汲み上げに利用するポンプについても、冷却水ポンプ６のみに限定されない。例えば、ポンプ６としてはバラストポンプを用い、サブポンプ１９としては非常用消火ポンプを利用する等、種々の組み合わせにて本発明を実施することができる。

また、ここでは溶媒供給流路１３の途中にブースターポンプ１５（図１参照）を備えていない場合を例に説明したが、上記第一実施例（図１参照）と同様にブースターポンプ１５を備え、該ブースターポンプ１５の揚程をさらにサブポンプ１９で補うよう構成することも可能である。

以上のように、上記本第二実施例においては、ポンプ６の他にシーチェスト５から水Ｗを汲み上げるサブポンプ１９を備え、該サブポンプ１９からサブ流路２０を介してポンプ６から溶媒供給流路１３へ至る流路へ水Ｗを送り込むよう構成しているので、スクラバ１２まで水Ｗを汲み上げるにあたり、冷却水ポンプ６では揚程が不足する場合にサブポンプ１９で補うことができる。

また、本第二実施例においては、サブポンプ１９として、ポンプ６から溶媒供給流路１３へ至る流路へ水Ｗを送り込む以外の目的を有して船舶１に設置されるポンプを流用することができ、このようにすれば、サブポンプ１９を設置するためのスペースやコストを削減することができる。

その他の構成や作用効果については上記第一実施例（図１参照）と同様であるため省略するが、本第二実施例によっても、排気浄化装置の設置にあたり、ポンプの設置に係るスペースを抑え得る。

尚、本発明の船舶の排気浄化システム及び船舶は、上述の実施例にのみ限定されるものではなく、例えば排気浄化装置は硫黄分以外にＰＭ等、水により捕捉可能な各種の物質を排気ガスから除去する目的で使用し得ること等、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。

１ 船舶
２ 冷却対象機器（エンジン）
３ 冷却対象機器（発電機）
４ 冷却系統
５ シーチェスト
６ ポンプ（冷却水ポンプ）
７ 入口側流路
８ 出口側流路
９ 排気流路
１２ 排気浄化装置（スクラバ）
１３ 溶媒供給流路
１４ 三方弁
１５ ブースターポンプ
１６ 溶媒排出流路
１９ サブポンプ
２０ サブ流路
Ｗ 水（溶媒、冷媒）

本発明は、船舶から排出される排気ガスが流通する排気流路に設置され、前記排気ガスに溶媒としての水を噴射する排気浄化装置と、シーチェストから水を引き込むポンプと、該ポンプから前記排気浄化装置へ溶媒としての水を導く溶媒供給流路と、シーチェストから水を引き込む入口側流路と、水を船外へ排出する出口側流路とを備え、前記排気浄化装置から排出される水が流通する溶媒排出流路は前記出口側流路に合流し、前記ポンプは、前記排気浄化装置へ溶媒としての水を導く以外の目的を有して船舶に設置されている、船舶の排気浄化システムにかかるものである。

本発明の船舶の排気浄化システムにおいて、前記溶媒供給流路は、前記出口側流路を流通する水を溶媒として前記排気浄化装置へ導くよう構成することが好ましい。

本発明の船舶の排気浄化システムにおいては、前記ポンプとしてバラストポンプを利用することができる。

Claims (9)

1. 船舶から排出される排気ガスが流通する排気流路に設置され、前記排気ガスに溶媒としての水を噴射する排気浄化装置と、
   シーチェストから水を引き込むポンプと、
   該ポンプから前記排気浄化装置へ溶媒としての水を導く溶媒供給流路とを備え、
   前記ポンプは、前記排気浄化装置へ溶媒としての水を導く以外の目的を有して船舶に設置されている、船舶の排気浄化システム。
2. 船舶に設置された冷却対象機器を水により冷却する冷却系統と、
   シーチェストから前記冷却系統へ至る入口側流路と、
   前記冷却系統を通過した水を船外へ排出する出口側流路と、
   前記入口側流路に配され、前記シーチェストから汲み上げた水を冷媒として前記冷却系統に送り込む冷却水ポンプとを備え、
   前記ポンプとして該冷却水ポンプを利用し、該冷却水ポンプにより汲み上げた水を、前記溶媒供給流路を介して前記排気浄化装置に送り込むよう構成した、請求項１に記載の船舶の排気浄化システム。
3. 前記溶媒供給流路は、前記冷却系統を通過した水を溶媒として前記排気浄化装置へ導くよう構成されている、請求項２に記載の船舶の排気浄化システム。
4. 前記溶媒供給流路は、前記出口側流路から分岐して前記排気浄化装置へ延びており、前記出口側流路における前記溶媒供給流路への分岐点には三方弁が備えられている、請求項３に記載の船舶の排気浄化システム。
5. 前記排気浄化装置から排出される水が流通する溶媒排出流路は、前記出口側流路における前記三方弁の下流にて前記出口側流路に合流する、請求項４に記載の船舶の排気浄化システム。
6. 前記溶媒供給流路の途中に、前記ポンプの揚程を補うブースターポンプを備えた、請求項１〜５のいずれか一項に記載の船舶の排気浄化システム。
7. 前記ポンプの他にシーチェストから水を汲み上げるサブポンプを備え、該サブポンプからサブ流路を介して前記ポンプから前記溶媒供給流路へ至る流路に水を送り込むよう構成した、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船舶の排気浄化システム。
8. 前記サブポンプとして、前記ポンプから前記溶媒供給流路へ至る流路へ水を送り込む以外の目的を有して船舶に設置されるポンプを流用する、請求項７に記載の船舶の排気浄化システム。
9. 請求項１〜８のいずれか一項に記載の船舶の排気浄化システムを搭載した船舶。

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