JP2018123869A

JP2018123869A - Vehicular control device

Info

Publication number: JP2018123869A
Application number: JP2017015655A
Authority: JP
Inventors: 圭吾松原; Keigo Matsubara; 峻士大田; Shunji Ota; 宗伸荒武; Takanobu Aratake; 佑介杉本; Yusuke Sugimoto
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-01-31
Filing date: 2017-01-31
Publication date: 2018-08-09
Anticipated expiration: 2037-01-31
Also published as: JP6954743B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular control device which, in a vehicle comprising a torque converter provided between an engine and an automatic transmission and a lock-up clutch provided in the torque converter, allows for combination of fuel economy improvement with shift shock reduction when shift of the automatic transmission is performed during control of complete lock-up or control of flex lock-up of the lock-up clutch.SOLUTION: A target difference rotation Nst between input rotational speed Ne and output rotational speed Nt with respect to a lock-up clutch 32 is calculated on the basis of a target shift time tt calculated according to a running mode of the vehicle, such as a sport mode, an eco-mode, and a normal mode, and a shift stage shifted by shift of the automatic transmission 22. Combination of driveability with fuel economy can be achieved by controlling the lock-up clutch 32.SELECTED DRAWING: Figure 7

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、自動変速機の変速中におけるトルクコンバータの入力部材と出力部材とを直結するロックアップクラッチのスリップ制御に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to slip control of a lockup clutch that directly connects an input member and an output member of a torque converter during shifting of an automatic transmission.

エンジンと、自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機との間に設けられたトルクコンバータと、前記トルクコンバータに前記トルクコンバータの入力部材と出力部材とを直結するロックアップクラッチと、前記ロックアップクラッチの前記入力部材と前記出力部材との差回転を制御するロックアップクラッチのスリップ制御装置と、を備えた車両の制御装置であって、予め定められた第１目標入力回転速度を現在のロックアップクラッチの出力回転速度と変速後の目標スリップ率とから求めた第２目標入力回転速度に置き換えることでロックアップクラッチのスリップ制御を行う車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献１の車両の制御装置がそれである。特許文献１の車両用の制御装置では、自動変速機の変速中におけるロックアップクラッチのスリップ制御の精度を改善することによって、変速完了時のショック抑制すなわちドライバビリティの向上とロックアップクラッチのスリップが大きいことによって生じる燃費増加の抑制とを図っている。 An engine, an automatic transmission, a torque converter provided between the engine and the automatic transmission, a lockup clutch that directly connects an input member and an output member of the torque converter to the torque converter, and the lock A slip control device for a lock-up clutch that controls differential rotation between the input member and the output member of an up-clutch, wherein the predetermined first target input rotation speed is set to a current 2. Description of the Related Art A vehicle control device that performs slip control of a lockup clutch by replacing it with a second target input rotation speed obtained from an output rotation speed of the lockup clutch and a target slip ratio after shifting is known. For example, this is the vehicle control apparatus disclosed in Patent Document 1. In the control device for a vehicle of Patent Document 1, by improving the accuracy of slip control of the lockup clutch during the shift of the automatic transmission, shock suppression at the time of completion of the shift, that is, improvement of drivability and slipping of the lockup clutch can be achieved. It is intended to suppress the increase in fuel consumption caused by the large size.

特開２０１４−２０４１６号公報JP 2014-20416 A

しかしながら、特許文献１の車両の制御装置においては、スポーツモード、ノーマルモード、エコモードといった走行モードとアップシフト、ダウンシフトといった変速の違いにおけるスリップ制御への要求の差異を考慮していないため、ドライバビリティの改善と燃費の改善とが不十分であった。 However, the vehicle control device of Patent Document 1 does not consider the difference in demand for slip control in the difference between the driving mode such as the sport mode, the normal mode, and the eco mode and the shift such as the upshift and the downshift. The improvement of fuel efficiency and the improvement of fuel efficiency were insufficient.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、スポーツモード、ノーマルモード、エコモードといった走行モードとアップシフト、ダウンシフトといった変速の違いにおけるスリップ制御への要求の違いを反映させた制御を実施することによって、ドライバビリティと燃費との向上が可能な車両の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is to control slip control in the difference between a running mode such as a sports mode, a normal mode, and an eco mode and a shift such as an upshift and a downshift. An object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of improving drivability and fuel consumption by performing control reflecting the difference in demand.

第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機との間に設けられたトルクコンバータと、前記トルクコンバータに前記トルクコンバータの入力部材と出力部材とを直結するロックアップクラッチと、前記ロックアップクラッチの前記入力部材と前記出力部材との差回転を制御するロックアップクラッチのスリップ制御装置と、を備えた車両の制御装置であって、（ｂ）前記ロックアップクラッチの完全ロックアップ制御もしくはフレックスロックアップ制御の実施中に前記自動変速機の変速が開始された場合に、前記変速によって切り換えられる変速段と車両の走行モードとの少なくとも一方に基づいて前記変速に要する変速時間を算出し、前記変速時間に基づいて前記ロックアップクラッチの前記入力部材と前記出力部材との目標差回転を設定することを特徴とする。 The gist of the first invention is: (a) an engine, an automatic transmission, a torque converter provided between the engine and the automatic transmission, an input member of the torque converter to the torque converter, A vehicle control device comprising: a lockup clutch that directly connects an output member; and a slip control device for a lockup clutch that controls differential rotation between the input member and the output member of the lockup clutch, (B) When a shift of the automatic transmission is started during execution of complete lockup control or flex lockup control of the lockup clutch, at least one of a shift stage switched by the shift and a traveling mode of the vehicle The shift time required for the shift is calculated based on the shift time, and the lockup club is calculated based on the shift time. And sets a target differential speed between the input member of Chi and the output member.

本発明によれば、前記ロックアップクラッチの完全ロックアップ制御もしくはフレックスロックアップ制御の実施中に前記自動変速機の変速が開始された場合に、前記変速による変速比変化幅と走行モードとの少なくとも一方に基づいて前記変速に要する変速時間を算出し、前記変速時間に基づいて前記ロックアップクラッチの前記入力部材と前記出力部材との目標差回転を設定することによって、スポーツモード、ノーマルモード、エコモードといった走行モードとアップシフト、ダウンシフトといった変速の違いにおけるスリップ制御への要求の違いを反映することが可能となり、これによって変速完了時のショックの軽減によるドライバビリティの向上と燃費の向上とを適切に実施することができる。 According to the present invention, when a shift of the automatic transmission is started during the execution of the complete lockup control or the flex lockup control of the lockup clutch, at least the speed ratio change width due to the shift and the travel mode are set. A shift time required for the shift is calculated based on one of them, and a target differential rotation between the input member and the output member of the lock-up clutch is set based on the shift time, so that a sport mode, a normal mode, and an eco-mode are set. It is possible to reflect the difference in demands for slip control due to the difference between the shift mode such as the shift mode and the upshift and downshift, thereby improving the drivability and the fuel efficiency by reducing the shock at the completion of the shift. Can be implemented appropriately.

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能を説明する図である。It is a figure explaining the schematic structure of the vehicle to which this invention is applied, and is a figure explaining the control function for various control in a vehicle. 図１の車両に設けられたトルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating an example of a torque converter and an automatic transmission provided in the vehicle of FIG. 1. 図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。3 is an engagement operation table for explaining a relationship between a shift operation of the automatic transmission of FIG. 2 and a combination of operations of a hydraulic friction engagement device used therefor. 図２のトルクコンバータ内に設けられたロックアップクラッチと、ロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram showing an example of a main part of a hydraulic control circuit relating to a lockup clutch provided in the torque converter of FIG. 2 and a linear solenoid valve for controlling the operation of the lockup clutch. タイムチャートの一例であり、ロックアップクラッチの摩擦板の移動時の油圧を説明する図である。It is an example of a time chart, and is a figure explaining the oil_pressure | hydraulic at the time of the movement of the friction plate of a lockup clutch. 自動変速機の変速中におけるロックアップクラッチのスリップ制御において、ロックアップクラッチへの指示油圧を変更した場合のエンジン回転速度およびタービン回転速度と差回転速度とを示した図である。FIG. 5 is a diagram showing engine rotation speed, turbine rotation speed, and differential rotation speed when the command hydraulic pressure to the lockup clutch is changed in slip control of the lockup clutch during the shift of the automatic transmission. 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち自動変速機の変速とロックアップクラッチ制御との基本作動を説明するフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart for explaining a basic operation of a control operation of the electronic control device of FIG. 1, that is, a shift of an automatic transmission and lockup clutch control.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ２０および自動変速機２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。自動変速機２２において、エンジン１２から出力される動力は、クランク軸１２ａ（図２参照）からトルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。また、トルクコンバータ２０は、自動変速機２２とエンジン１２との間の動力伝達経路に設けられている。 FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle 10 to which the present invention is applied, and a diagram illustrating a main part of a control system for various controls in the vehicle 10. In FIG. 1, a vehicle 10 includes an engine 12, drive wheels 14, and a power transmission device 16 provided in a power transmission path between the engine 12 and the drive wheels 14. The power transmission device 16 includes a torque converter 20 and an automatic transmission 22 disposed in a case 18 (see FIG. 2) as a non-rotating member attached to a vehicle body, and a transmission that is an output rotating member of the automatic transmission 22. The output gear 24 includes a differential gear device 26 connected to the ring gear 26a, a pair of axles 28 connected to the differential gear device 26, and the like. In the automatic transmission 22, the power output from the engine 12 is driven from the crankshaft 12a (see FIG. 2) to the drive wheel 14 via the torque converter 20, the automatic transmission 22, the differential gear device 26, the axle 28, and the like sequentially. Is transmitted to. The torque converter 20 is provided in a power transmission path between the automatic transmission 22 and the engine 12.

エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。 The engine 12 is a power source of the vehicle 10 and is, for example, an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine.

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材であるタービン軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。 FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating an example of the torque converter 20 and the automatic transmission 22. The torque converter 20, the automatic transmission 22 and the like are configured substantially symmetrically with respect to the axis RC of the turbine shaft 30 which is an input rotation member of the automatic transmission 22, and in FIG. The lower half is omitted.

トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結された入力部材に対応するポンプ翼車２０ｐ、および出力部材に対応するタービン軸２０に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、自動変速機２２を変速制御したり、後述する前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の各々の作動を切り替えたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりするための作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ３３が連結されている。また、トルクコンバータ２０には、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を断接可能なロックアップクラッチ３２が設けられている。 The torque converter 20 includes a pump impeller 20p corresponding to an input member connected to the engine 12 and a turbine impeller 20t connected to a turbine shaft 20 corresponding to an output member. The pump impeller 20p is controlled to change the speed of the automatic transmission 22, the operation of each of the forward clutch C1 and the reverse brake B1 described later is switched, and the lubricating oil is supplied to each part of the power transmission device 16. A mechanical oil pump 33 is connected to generate hydraulic pressure for rotation by the engine 12. The torque converter 20 is provided with a lock-up clutch 32 that can connect and disconnect between the pump impeller 20p and the turbine impeller 20t.

自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦ１の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、タービン軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。 The automatic transmission 22 constitutes a part of a power transmission path from the engine 12 to the drive wheel 14 and includes a plurality of hydraulic friction engagement devices (first clutch C1 to fourth clutch C4, first brake B1, second brake). The brake B2) and the one-way clutch F1 are selectively engaged to function as a stepped automatic transmission in which a plurality of gear stages (gear stages) having different gear ratios (gear ratios) are formed. It is a planetary gear type multi-stage transmission. For example, it is a stepped transmission that performs a so-called clutch-to-clutch shift often used in vehicles. The automatic transmission 22 includes a double pinion type first planetary gear unit 58, a single pinion type second planetary gear unit 60 and a double pinion type third planetary gear unit 62 configured in Ravigneaux type on a coaxial line. (On the shaft center RC), the rotation of the turbine shaft 30 is changed and output from the transmission output gear 24.

第１遊星歯車装置５８は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。 The first planetary gear unit 58 includes a first sun gear S1 that is an external gear, a first ring gear R1 that is an internal gear disposed concentrically with the first sun gear S1, a first sun gear S1, and a first ring gear R1. And a first carrier CA1 that supports the first pinion gear P1 so as to be able to rotate and revolve.

第２遊星歯車装置６０は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。 The second planetary gear device 60 includes a second sun gear S2 that is an external gear, a second ring gear R2 that is an internal gear arranged concentrically with the second sun gear S2, a second sun gear S2, and a second ring gear R2. And a second carrier CA2 that supports the second pinion gear P2 so as to be capable of rotating and revolving.

第３遊星歯車装置６２は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。 The third planetary gear unit 62 includes a third sun gear S3 that is an external gear, a third ring gear R3 that is an internal gear disposed concentrically with the third sun gear S3, and the third sun gear S3 and the third ring gear. It has a third pinion gear P3 made up of a pair of gears that meshes with R3, and a third carrier CA3 that supports the third pinion gear P3 so that it can rotate and revolve.

上記第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第３クラッチＣ３，第４クラッチＣ４、および第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２(以下、特に区別しない場合は単に油圧式摩擦係合装置或いは係合要素という)は、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。 The first clutch C1, the second clutch C2, the third clutch C3, the fourth clutch C4, and the first brake B1, the second brake B2 (hereinafter, unless otherwise specified, simply a hydraulic friction engagement device or engagement element) Is composed of a wet multi-plate clutch and brake pressed by a hydraulic actuator, a band brake tightened by a hydraulic actuator, and the like.

これら油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図３の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図３の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝タービン軸回転速度Ｎｔ／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置５８、第２遊星歯車装置６０、及び第３遊星歯車装置６２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。なお変速機出力ギヤ回転速度Ｎoutは、車速Ｖに対応している。 By controlling the engagement and disengagement of these hydraulic friction engagement devices, as shown in the engagement operation table of FIG. 3, the forward 8 stages and the reverse 1 are made according to the accelerator operation of the driver, the vehicle speed V, and the like. Each gear stage is formed. In FIG. 3, “1st”-“8th” means the first gear-eighth gear as the forward gear, and “Rev” means the reverse gear as the reverse gear. The gear ratio γ (= turbine shaft rotational speed Nt / transmission output gear rotational speed Nout) of the automatic transmission 22 corresponding to the first planetary gear device 58, the second planetary gear device 60, and the third planetary gear device 62. Each gear ratio (= number of teeth of the sun gear / number of teeth of the ring gear) is appropriately determined. The transmission output gear rotation speed Nout corresponds to the vehicle speed V.

図４に示すように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設された入力部材に対応するポンプ翼車２０ｐと、タービン軸３０に動力伝達可能に連結された出力部材に対応するタービン翼車２０ｔとを備えている。ロックアップクラッチ３２は、良く知られているように、第１摩擦板３８と第２摩擦板４０とを滑らせて差回転が発生する機構を有し、油圧制御回路５４によって制御されることによって摩擦係合される油圧式の摩擦クラッチである。トルクコンバータ２０には、図４に示すように、オイルポンプ３３から出力された作動油が供給される作動油供給ポート２０ａおよび作動油供給ポート２０ａから供給された作動油を流出させる作動油流出ポート２０ｂを有する主油室２０ｃが形成されている。また、トルクコンバータ２０の主油室２０ｃ内には、ロックアップクラッチ３２と、ロックアップ係合圧Ｐ_{ＬＵＰＯＮ}が供給される制御油室２０ｄと、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣＩＮが供給されるフロント側油室２０ｅと、フロント側油室２０ｅと連通しフロント側油室２０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート２０ｂから流出させるリヤ側油室２０ｇとが設けられている。 As shown in FIG. 4, the torque converter 20 is connected to the crankshaft 12 a of the engine 12 so as to be able to transmit power, and a pump impeller 20 p corresponding to an input member arranged to rotate around the axis RC. And a turbine impeller 20t corresponding to an output member connected to the turbine shaft 30 so as to be capable of transmitting power. As is well known, the lock-up clutch 32 has a mechanism for causing a differential rotation by sliding the first friction plate 38 and the second friction plate 40, and is controlled by a hydraulic control circuit 54. It is a hydraulic friction clutch that is frictionally engaged. As shown in FIG. 4, the torque converter 20 is supplied with the hydraulic oil output from the oil pump 33 and the hydraulic oil outlet port through which the hydraulic oil supplied from the hydraulic oil supply port 20a flows out. A main oil chamber 20c having 20b is formed. Moreover, the main oil chamber 20c of the torque converter 20, a lock-up clutch 32, and a control oil chamber 20d of the lock-up engagement pressure _{P LUPON} is supplied, the front side oil the torque converter in pressure _{P TCIN} supplied There is provided a chamber 20e and a rear oil chamber 20g that communicates with the front oil chamber 20e and is filled with the hydraulic oil from the front oil chamber 20e and allows the hydraulic oil to flow out from the hydraulic oil outlet port 20b.

ロックアップクラッチ３２は、制御油室２０ｄ内のロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）と、フロント側油室２０ｅ内のトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）および作動油流出ポート２０ｂから出力されるトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}（ｋＰａ）の平均値（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）すなわちロックアップ係合差圧Ｐｃ（＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）に基づいて、伝達トルクが制御される。なお、上記したロックアップ係合差圧（ロックアップ差圧）Ｐｃ＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２の式は、予め実験等によって決定された実験式であり、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）とトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}（ｋＰａ）との平均値（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）は背圧とも呼ばれる。また、上記式において、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}は、エンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転速度Ｎｔ（ｒｐｍ）、それらの差回転速度（エンジン回転速度−タービン回転速度）Ｎｓ（ｒｐｍ）、第２ライン油圧Ｐｓｅｃ（ｋＰａ）、作動油温Ｔoil（℃）、エンジン１２の出力トルクＴｅ（Ｎｍ）（以降、エンジンの出力トルクをエンジントルクという）等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}は、エンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔ、作動油温Ｔoil等が変化してトルクコンバータ２０のリヤ側油室２０ｇ内の遠心油圧が変化することによって、変化する。 The lockup clutch 32 includes a lockup on pressure P _LUPON (kPa) in the control oil chamber 20d, a torque converter in pressure P _TCin (kPa) in the front oil chamber 20e, and a torque output from the hydraulic oil outflow port 20b. Based on the average value ((P _TCin + P _TCout ) / 2) of the converter out pressure P _TCout (kPa), that is, the lockup engagement differential pressure Pc (= P _LupON − (P _TCin + P _TCout ) / 2), the transmission torque is Be controlled. The above-described formula of lockup engagement differential pressure (lockup differential pressure) Pc = P _LupON− (P _TCin + P _TCout ) / 2 is an empirical formula determined in advance by experiments or the like, and the torque converter in pressure P _An average value ((P _TCin + P _TCout ) / 2) of _TCin (kPa) and the torque converter out pressure P _TCout (kPa) is also called a back pressure. In the above equation, the torque converter in pressure P _TCin and the torque converter out pressure P _TCout are the engine rotational speed Ne (rpm), the turbine rotational speed Nt (rpm), and their differential rotational speed (engine rotational speed−turbine rotational speed). ) Ns (rpm), second line oil pressure Psec (kPa), hydraulic oil temperature Toil (° C.), engine 12 output torque Te (Nm) (hereinafter, engine output torque is referred to as engine torque), and the like. The torque converter out pressure P _{TCout changes} as the engine rotational speed Ne, turbine rotational speed Nt, hydraulic oil temperature Toil, etc. change and the centrifugal hydraulic pressure in the rear oil chamber 20g of the torque converter 20 changes. To do.

ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置（制御装置）５６によって油圧制御回路５４を介してロックアップ係合差圧Ｐｃが制御されることで、例えば、ロックアップ係合差圧Ｐｃが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ係合差圧Ｐｃが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合が開始される、すなわちイナーシャ開始時点から生じる、ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ係合差圧Ｐｃが最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。上記のロックアップスリップ状態の制御は、フレックスロックアップ制御に対応している。また完全ロックアップ制御は、上記のロックアップクラッチ３２が完全係合される制御に対応している。また、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態、ロックアップスリップ状態、ロックアップ解放状態であっても、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しており、作動油供給ポート２０ａから供給される作動油によってロックアップクラッチ３２が好適に冷却される。 The lockup clutch 32 is controlled so that the lockup engagement differential pressure Pc is negative by the electronic control device (control device) 56 being controlled via the hydraulic control circuit 54, for example. A so-called lock-up released state (lock-up off) in which the lock-up clutch 32 is released, and the lock-up engagement differential pressure Pc is set to zero or more, so that the lock-up clutch 32 starts half-engagement with slipping; That is, a lock-up slip state (slip state) that occurs from the start of inertia and a so-called lock-up state (lock-up on) in which the lock-up engagement differential pressure Pc is maximized and the lock-up clutch 32 is completely engaged. Are switched to one of the operating states. The above control of the lockup slip state corresponds to flex lockup control. The complete lockup control corresponds to the control in which the lockup clutch 32 is completely engaged. Further, in the torque converter 20, even when the lock-up clutch 32 is in the lock-up state, the lock-up slip state, and the lock-up released state, the front side oil chamber 20e and the rear side oil chamber 20g are the same chamber, that is, the front side oil chamber 20e. And the rear oil chamber 20g are always in communication with each other, and the lockup clutch 32 is suitably cooled by the hydraulic oil supplied from the hydraulic oil supply port 20a.

図４に示すように、油圧制御回路５４には、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３から発生する油圧を元圧としてリリーフ形の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧ＰＬを、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵに調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤを一定値に調圧するモジュレータバルブ６６とが備えられている。上記油圧制御回路５４には、前記油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が備えられている。なお、図４では、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧として第１ライン圧ＰＬが用いられていたが、その第１ライン圧ＰＬに替えてモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤが用いられていても良い。 As shown in FIG. 4, the hydraulic control circuit 54 includes a first line regulated by a lock-up control valve 64 and a relief-type first line pressure regulating valve 67 using the hydraulic pressure generated from the oil pump 33 as a source pressure. A linear solenoid valve _SLU that regulates the hydraulic pressure PL to the lock-up engagement pressure P _SLU and a modulator valve 66 that regulates the modulator hydraulic pressure P _MOD to a constant value using the first line hydraulic pressure PL as a source pressure are provided. The hydraulic control circuit 54 includes linear solenoid valves SL1 to SL6 (see FIG. 1) that control the operation of each hydraulic actuator (not shown) of the hydraulic friction engagement device. In FIG. 4, the first line pressure PL is used as the original pressure of the linear solenoid valve SLU. However, the modulator hydraulic pressure P _MOD may be used instead of the first line pressure PL.

また、図４に示すように、ロックアップコントロールバルブ６４は、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが所定値を超えるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り替えられる型式の２位置切換弁であって、ＯＮ位置では、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３へ接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸへ接続し、第４油路Ｌ４をクーラー６８へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６へ接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}が導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}が導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧Ｐｓｅｃが導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤが導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎが導かれる油路である。 As shown in FIG. 4, the lockup control valve 64 is a type of two-position switching valve that is switched from the OFF position to the ON position when the lockup engagement pressure _PSLU exceeds a predetermined value. The first oil passage L1 is closed, the second oil passage L2 is connected to the third oil passage L3, the first oil passage L1 is connected to the discharge oil passage EX, and the fourth oil passage L4 is connected to the cooler 68. And, the fifth oil passage L5 is connected to the sixth oil passage L6. The first oil passage L1 is an oil passage through which the torque converter out pressure P _TCout output from the hydraulic oil outflow port 20b of the torque converter 20 is guided. The second oil passage L2 is an oil passage through which a lockup engagement pressure PSLU adjusted by the linear solenoid valve _SLU is guided. The third oil passage L3 is an oil passage through which a lock-up ON pressure P _LUPON supplied to the control oil chamber 20d of the torque converter 20 is guided. The fourth oil passage L4 is an oil passage through which the second line oil pressure Psec adjusted by the second line pressure adjusting valve 69 is guided using the oil pressure relieved from the first line pressure adjusting valve 67 as a base pressure. The fifth oil passage L5 is an oil passage through which the modulator hydraulic pressure P _MOD adjusted to a constant value by the modulator valve 66 is guided. The sixth oil passage L6 is an oil passage through which the torque converter in-pressure _PTCin supplied to the front oil chamber 20e of the torque converter 20 is guided.

また、ロックアップコントロールバルブ６４は、図４に示すように、ＯＦＦ位置では、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３へ接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をクーラー６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を閉路する。上記ロックアップコントロールバルブ６４は、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ付勢するためにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを受け入れる油室６４ｂとを備えている。ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが比較的小さく設定された所定値より小さい場合には、スプリング６４ａの付勢力によってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持される。また、ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値より大きい場合には、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。なお、図４のロックアップコントロールバルブ６４では、実線はスプール弁子がＯＮ位置であるときの流路を示し、破線はスプール弁子がＯＦＦ位置であるときの流路を示している。 As shown in FIG. 4, the lockup control valve 64 connects the first oil passage L1 to the third oil passage L3, closes the second oil passage L2, and closes the first oil passage L1 in the OFF position. The cooler 68 is connected, the fourth oil passage L4 is connected to the sixth oil passage L6, and the fifth oil passage L5 is closed. The lockup control valve 64 includes a spring 64a that urges the spool valve element toward the OFF position, and an oil chamber 64b that receives the lockup engagement pressure P _SLU to urge the spool valve element toward the ON position. I have. In the lockup control valve 64, when the lockup engagement pressure _PSLU is smaller than a predetermined value set relatively small, the spool valve element is held at the OFF position by the biasing force of the spring 64a. In the lockup control valve 64, when the lockup engagement pressure _PSLU is larger than the predetermined value, the spool valve element is held at the ON position against the urging force of the spring 64a. In the lockup control valve 64 of FIG. 4, the solid line indicates the flow path when the spool valve element is in the ON position, and the broken line indicates the flow path when the spool valve element is in the OFF position.

上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０における制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅへ供給される油圧が切換えられることで、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、電子制御装置５６から出力される指令信号によって前記所定値より大きくされたロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられ、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ６４に供給されたモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}として制御油室２０ｄに供給され、モジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤがトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられると、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}と、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}との大きさの関係は、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}＞トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}となる。これによって、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄのロックアップオン圧（係合圧）Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}がリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されることにより、ロックアップ係合差圧（Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）Ｐｃが調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン（完全係合）の範囲で切り替えられる。 The hydraulic pressure supplied from the lockup control valve 64 to the control oil chamber 20d and the front oil chamber 20e in the torque converter 20 is switched by the hydraulic control circuit 54 configured as described above, whereby the lockup clutch 32 operates. The state is switched. First, the case where the lockup clutch 32 is in the slip state or the lockup on will be described. In the lockup control valve 64, when the lockup engagement pressure _{PSLU that} is larger than the predetermined value by the command signal output from the electronic control device 56 is supplied, the lockup control valve 64 is switched to the ON position, The lockup engagement pressure P _SLU is supplied to the control oil chamber 20 d of the torque converter 20, and the modulator hydraulic pressure P _MOD supplied to the lockup control valve 64 is supplied to the front oil chamber 20 e of the torque converter 20. That is, the lock-up engagement pressure _{P SLU} is supplied to the control oil chamber 20d as a lock-up on pressure _{P LupON,} modulator pressure _{P MOD} is supplied to the front side oil chamber 20e as a torque converter in pressure _{P TCIN.} When the lockup control valve 64 is switched to the ON position, the _{relationship among the} lockup on pressure P _LupON , the torque converter in pressure P _TCin, and the torque converter out pressure P _TCout is _{expressed as follows.} _LUPON > torque converter in pressure P _TCin > torque converter out pressure P _TCout . As a result, the lockup on pressure (engagement pressure) P _LUPON of the control oil chamber 20d of the torque converter 20 is regulated by the linear solenoid valve SLU, so that the lockup engagement differential pressure (P _LupON − (P _TCin + P _TCout ) / 2) Pc is regulated, and the operating state of the lockup clutch 32 is switched in the range from the slip state to the lockup on (complete engagement).

次に、ロックアップクラッチ３２がロックアップオフとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値より小さい場合には、ロックアップコントロールバルブ６４がスプリング６４ａの付勢力によりＯＦＦ位置に切り替えられ、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}がトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}がロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}として制御油室２０ｄに供給され、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられると、上記ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}と、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}との大きさの関係は、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}＞ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}となる。これによって、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフに切り替えられる。 Next, a case where the lockup clutch 32 is locked off will be described. In the lock-up control valve 64, when the lock-up engagement pressure _PSLU is smaller than the predetermined value, the lock-up control valve 64 is switched to the OFF position by the biasing force of the spring 64a, and the hydraulic oil outflow port of the torque converter 20 The torque converter out pressure P _TCout output from 20b is supplied to the control oil chamber 20d of the torque converter 20, and the second line oil pressure Psec is supplied to the front oil chamber 20e of the torque converter 20. That is, the torque converter out pressure _PTCout is supplied to the control oil chamber 20d as the lockup on pressure _PLupON , and the second line oil pressure Psec is supplied to the front side oil chamber 20e as the torque converter in pressure _PTCin . When the lock-up control valve 64 is switched to the OFF position, the relationship _among the magnitudes of the lock-up on pressure P _LupON , the torque converter in pressure P _TCin, and the torque converter out pressure P _TCout depends on the torque converter in pressure. P _TCin > torque converter out pressure P _TCout > lockup on pressure P _LupON As a result, the operating state of the lockup clutch 32 is switched to lockup off.

図５は、ロックアップクラッチ３２を係合させる図示されていないピストンの挙動を模式的に示すタイムチャートの一例であり、ロックアップ係合差圧Ｐｃがロックアップクラッチ３２の係合中の移動によって生じる、背圧（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２の変動によって影響を受けることを示している。図５において、簡略化するためトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎを背圧を代表するものとし、ロックアップ係合差圧Ｐｃを（Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−Ｐ_ＴＣｉｎ）として示している。ｔ０時点において、ロックアップクラッチ３２の係合が開始され、リニアソレノイドバルブＳＬＵの指示圧（指示油圧）ＳｌｕがＰ６に設定されている。この油圧Ｐ６は、ロックアップクラッチ３２の係合を早めるために実施される、一時的に油圧を高めるファーストフィルである。ｔ１時点において、ロックアップ係合差圧Ｐｃすなわちロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}とトルクコンバータ圧Ｐ_ＴＣｉｎとの差異はＰ１に達し、ロックアップクラッチ３２の係合が開始されている。ｔ２時点において、リニアソレノイドバルブＳＬＵの指示圧ＳｌｕはＰ５に減少され、ファーストフィルは終了している。また、トルクコンバータ圧Ｐ_ＴＣｉｎは、Ｐ４に上昇している。一方、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}がＰ５に上昇されておりロックアップ係合差圧ＰｃはＰ１に維持されている。ｔ３時点において、ファーストフィルの影響は、ほぼ見られなくなりｔ４時点までほぼ一定値である、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}はＰ４を、トルクコンバータ圧Ｐ_ＴＣｉｎはＰ３を、またロックアップ係合差圧ＰｃはＰ１をそれぞれ示している。ｔ４時点において、ロックアップクラッチ３２の係合が完了すると、ｔ５時点において、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}はリニアソレノイドバルブＳＬＵの指示圧ＳｌｕであるＰ５を、トルクコンバータ圧Ｐ_ＴＣｉｎは設定されているＰ２を、またロックアップ係合差圧ＰｃはＰ３をそれぞれ示している。図５に示されるように、ロックアップ係合差圧Ｐｃは、ロックアップクラッチ３２の係合中、背圧の上昇の影響を受けロックアップクラッチ３２の係合後、所定の油圧となる。 FIG. 5 is an example of a time chart schematically showing the behavior of a piston (not shown) that engages the lockup clutch 32, and the lockup engagement differential pressure Pc is changed by the movement of the lockup clutch 32 during engagement. It shows that it is influenced by the fluctuation of the resulting back pressure (P _TCin + P _TCout ) / 2. In FIG. 5, for simplification, the torque converter in-pressure P _TCin represents the back pressure, and the lock-up engagement differential pressure Pc is shown as (P _LUPON -P _TCin ). At time t0, engagement of the lockup clutch 32 is started, and the command pressure (command oil pressure) Slu of the linear solenoid valve SLU is set to P6. The hydraulic pressure P6 is a first fill that temporarily increases the hydraulic pressure, which is performed to accelerate the engagement of the lockup clutch 32. At time t1, the difference between the lock-up engagement differential pressure Pc, that is, the lock-up on-pressure P _LupON and the torque converter pressure P _TCin reaches P1, and the engagement of the lock-up clutch 32 is started. At time t2, the command pressure Slu of the linear solenoid valve SLU is decreased to P5, and the first fill is completed. Further, the torque converter pressure _PTCin has increased to P4. On the other hand, the lockup on pressure P _LupON is increased to P5, and the lockup engagement differential pressure Pc is maintained at P1. At time t3, the effect of the first fill is almost not seen until the time t4. The lockup on pressure P _LupON is P4, the torque converter pressure _PTCin is P3, and the lockup engagement differential pressure Pc. Indicates P1 respectively. In time t4, the engagement of the lock-up clutch 32 is completed, at time t5, lockup ON pressure _{P LupON} is the P5 is a command pressure Slu of the linear solenoid valve SLU, torque converter pressure _{P TCIN} is set P2 Further, the lockup engagement differential pressure Pc indicates P3. As shown in FIG. 5, the lockup engagement differential pressure Pc becomes a predetermined hydraulic pressure after the lockup clutch 32 is engaged due to the influence of an increase in the back pressure during the engagement of the lockup clutch 32.

上記のトルクコンバータ２０においては、前述のようにロックアップクラッチ３２が差動油によって好適に冷却されるため、たとえばロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８と第２摩擦板４０とを複数の摩擦板からなる多板として、フレックスロックアップ制御の領域を拡大することが可能となる。しかしながら、フレックスロックアップ制御の領域を拡大することによって、ロックアップクラッチ３２のフレックスロックアップ制御中に自動変速機２２の変速が実施されることが増加し、完全ロックアップもしくはフレックスロックアップ制御中に自動変速機２２の変速が実施された場合の変速完了時のショック抑制すなわちドライバビリティの向上とロックアップクラッチのスリップが大きいことによる燃費増加の抑制の必要性がより大きくなっている。なお、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}と、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}とによって制御されるものであったが、特にこれに限らない。たとえば、通常のトルクコンバータすなわちロックアップクラッチ３２の作動状態が、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}とロックアップイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとの差圧のみで制御される構造を有する通常のトルクコンバータであっても、同様に燃費の改善と変速時に発生するショックの低減の必要性が残っている。 In the torque converter 20 described above, since the lockup clutch 32 is suitably cooled by the differential oil as described above, for example, the first friction plate 38 and the second friction plate 40 of the lockup clutch 32 are connected to a plurality of frictions. As a multi-plate made of plates, the flex lockup control area can be expanded. However, by expanding the flex lockup control area, the shift of the automatic transmission 22 is increased during the flex lockup control of the lockup clutch 32, and during the complete lockup or flex lockup control. There is a greater need to suppress shock when the shift of the automatic transmission 22 is completed, that is, improve drivability and suppress increase in fuel consumption due to large slip of the lockup clutch. In the torque converter 20, the operating state of the lockup clutch 32 is controlled by the lockup on pressure P _LupON , the torque converter in pressure _PTCin, and the torque converter out pressure _PTCout. Not limited to. For example, even if the normal torque converter, that is, the normal torque converter having a structure in which the operation state of the lockup clutch 32 is controlled only by the differential pressure between the lockup on pressure P _LupON and the lockup in pressure _PTCin , Similarly, there remains a need to improve fuel economy and reduce shocks that occur during shifting.

図６は、従来から実施されているアップシフト変速中におけるロックアップクラッチ３２の差回転速度Ｎｓを油圧制御の目標差回転速度Ｎｓｔに近づけることによって燃費と変速時に発生するショックとの改善する制御の一例を示したものである。この例においては、目標差回転速度Ｎｓｔは、ｔ１時点からｔ２時点までは差回転速度Ｎ１２が維持され、ｔ２時点からｔ３時点までは差回転速度Ｎ１５が維持されるように設定されている。リニアソレノイドバルブＳＬＵの指示圧ＳｌｕとしてＳｌｕ１、Ｓｌｕ２、Ｓｌｕ３が示されており、たとえば実線で示されている指示圧Ｓｌｕ１に対応して、エンジン回転速度Ｎｅは実線で示されるＮｅ１の変化を示し、タービン回転速度Ｎｔとの差である差回転速度Ｎｓは同じく実線で示されるＮｓ１を示している。指示圧Ｓｌｕ１は、ｔ０時点においてロックアップクラッチ３２が完全ロックアップする指示油圧Ｐ５となっておりｔ１時点から指示油圧が減少されｔ２時点に近づく時点においてソレノイドバルブＳＬＵの指示圧ＳｌｕはＰ３に減少している。これに伴ってエンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの回転差Ｎ１１が生じており、ロックアップクラッチ３２のスリップが生じている。ｔ２時点においてソレノイドバルブＳＬＵの指示圧ＳｌｕはＰ１に減少し、ｔ２時点以降においてエンジン回転速度Ｎｅ１とタービン回転速度Ｎｔとの差であるＮｓ１が目標差回転Ｎｓｔに近づいている。ｔ３時点以降は、完全ロックアップに向けてソレノイドバルブＳＬＵの指示圧Ｓｌｕが上昇している。指示圧Ｓｌｕ３は、ｔ０時点からｔ２時点まで、指示油圧Ｐ２となっており、ｔ２時点まで差回転速度Ｎｓは、Ｎ１３を示している。ｔ２時点からｔ３時点においては、Ｓｌｕ１と同じ指示油圧Ｐ１であり、差回転Ｎｓ３は、目標差回転Ｎｓｔに近づいている。ｔ３時点以降は点線で示されている所定の差回転を維持する油圧が設定されている。指示圧Ｓｌｕ２についてはＳｌｕ１とＳｌｕ３との中間の状態を示している。実際のロックアップクラッチの制御においては、自動変速機２２の変速開始前のロックアップクラッチ３２の差回転速度Ｎｓの状態等に応じて、適切な指示圧Ｓｌｕを選択することで差回転速度Ｎｓを所定の設定である目標差回転Ｎｓｔに近づける制御が行われる。上記の制御においては、例えば走行モードすなわちスポーツモード、ノーマルモード、エコモードといった走行モードの差異であったり、ダウンシフトとアップシフトとの変速方向の差異およびギヤ段の変速が複数段におよぶ多重変速における変速比ステップの差異を区別して制御するものでないため、燃費の改善と変速時に発生するショックの低減に関して改善する必要が生じていた。 FIG. 6 shows the control for improving the fuel efficiency and the shock generated at the time of shifting by bringing the differential rotational speed Ns of the lockup clutch 32 close to the target differential rotational speed Nst of the hydraulic control during the upshift transmission that has been conventionally performed. An example is shown. In this example, the target differential rotational speed Nst is set such that the differential rotational speed N12 is maintained from the time t1 to the time t2, and the differential rotational speed N15 is maintained from the time t2 to the time t3. Slu1, Slu2, and Slu3 are shown as the indicated pressure Slu of the linear solenoid valve SLU. For example, the engine speed Ne indicates a change in Ne1 indicated by a solid line, corresponding to the indicated pressure Slu1 indicated by a solid line, A differential rotational speed Ns, which is a difference from the turbine rotational speed Nt, indicates Ns1 also indicated by a solid line. The command pressure Slu1 is the command oil pressure P5 at which the lockup clutch 32 is completely locked up at time t0. The command oil pressure decreases from the time t1, and the command pressure Slu of the solenoid valve SLU decreases to P3 when the time approaches the time t2. ing. Along with this, a rotational difference N11 between the engine rotational speed Ne and the turbine rotational speed Nt occurs, and the lockup clutch 32 slips. At time t2, the command pressure Slu of the solenoid valve SLU decreases to P1, and after time t2, Ns1, which is the difference between the engine rotational speed Ne1 and the turbine rotational speed Nt, approaches the target differential rotation Nst. After time t3, the command pressure Slu of the solenoid valve SLU increases toward complete lockup. The command pressure Slu3 is the command oil pressure P2 from the time t0 to the time t2, and the differential rotation speed Ns indicates N13 from the time t2. From the time t2 to the time t3, the command hydraulic pressure P1 is the same as that of Slu1, and the differential rotation Ns3 approaches the target differential rotation Nst. After the time point t3, a hydraulic pressure that maintains a predetermined differential rotation indicated by a dotted line is set. The command pressure Slu2 indicates an intermediate state between Slu1 and Slu3. In actual control of the lockup clutch, the differential rotational speed Ns is set by selecting an appropriate command pressure Slu in accordance with the state of the differential rotational speed Ns of the lockup clutch 32 before the shift of the automatic transmission 22 is started. Control to bring the target differential rotation Nst close to a predetermined setting is performed. In the above control, for example, a difference in a driving mode such as a driving mode, that is, a sports mode, a normal mode, and an eco mode, a difference in a shifting direction between a downshift and an upshift, and a multiple shift in which a gear shift is performed in multiple stages Therefore, there is a need to improve the fuel consumption and the shock generated at the time of shifting.

図１に戻り、車両１０は、走行に関わる各部を制御する制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。 Returning to FIG. 1, the vehicle 10 includes an electronic control device 90 including a control device that controls each part related to traveling. The electronic control unit 56 includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM and follows a program stored in the ROM in advance. Various controls of the vehicle 10 are executed by performing signal processing.

電子制御装置５６には、車両１０が備える操作スイッチからの出力および各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、運転者の運転モード選択スイッチ４６の操作に基づいて出力される運転モード選択信号ＳＷＯＮ、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、油温センサ７４により検出される作動油の油温Ｔｏｉｌ（℃）を表す信号、アクセル開度センサ７６により検出されるアクセルペダルの操作量を表す信号Ａｃｃ（％）、エンジン回転速度センサ７８により検出されるエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転速度センサ８０により検出されるタービン回転速度Ｎｔ（ｒｐｍ）等、が電子制御装置５６に入力される。また、電子制御装置５６からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧Ｓａｔ、エンジン１２の制御に関する図示されていないスロットル、点火コイルの点火時期、燃料噴射量、バルブタイミング等の指示信号Ｓｅ、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のためのロックアップ指示圧（指示圧）Ｓｌｕ等が出力される。なお、上記ロックアップ指示圧Ｓｌｕは、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＵへ出力される。 The electronic control unit 56 is supplied with an output from an operation switch provided in the vehicle 10 and various input signals detected by various sensors. For example, an operation mode selection signal SWON output based on the operation of the driver's operation mode selection switch 46, a signal indicating the throttle valve opening θth (%) detected by the throttle valve opening sensor 70, and a vehicle speed sensor 72 A signal representing the detected vehicle speed V (km / h), a signal representing the oil temperature Toil (° C.) of the hydraulic oil detected by the oil temperature sensor 74, and the accelerator pedal operation amount detected by the accelerator opening sensor 76 A signal Acc (%), an engine rotation speed Ne (rpm) detected by the engine rotation speed sensor 78, a turbine rotation speed Nt (rpm) detected by the turbine rotation speed sensor 80, and the like are input to the electronic control unit 56. The The electronic control unit 56 also receives a shift command pressure Sat for hydraulic control related to the shift of the automatic transmission 22, a throttle (not shown) related to the control of the engine 12, ignition timing of the ignition coil, fuel injection amount, valve timing, and the like. Command signal Se, a lockup command pressure (command pressure) Slu for switching control of the operation state of the lockup clutch 32, and the like are output. Incidentally, the lock-up command pressure Slu is a command signal for driving the linear solenoid valve SLU for pressurizing regulating the lockup engagement pressure P _SLU, is output to the linear solenoid valve SLU of the hydraulic control circuit 54.

車両１０が備える操作スイッチである運転モード選択スイッチ４６は、動力性能を引き出しつつ燃費の良い状態で運転可能なように走行を行なうための予め定められたノーマルモードと、そのノーマルモードと比較して燃費性能よりも動力性能を優先した状態で運転が可能なように走行を行なうための予め定められたスポーツモード（すなわちパワーモード）と、そのノーマルモードと比較して動力性能よりも燃費性能を優先した状態で運転可能なように走行を行うための予め定められたエコモードとを有しており、ノーマルモードとスポーツモードとエコモードとの間で運転モードを切り替えることが可能である。運転モード選択スイッチ４６は、例えば運転席の近傍に配設されている。この運転モード選択スイッチ４６は、例えばシーソー型スイッチであって、運転者が所望する運転モードでの車両走行を選択可能とするものであり、スポーツモードスイッチ４２或いはエコモードスイッチ４４が運転者により押されることで、スポーツモード或いはエコモードが選択（設定）される。また、スポーツモードスイッチ４２及びエコモードスイッチ４４が何れも押されていない場合には、ノーマルモードが選択（設定）される。 The operation mode selection switch 46, which is an operation switch provided in the vehicle 10, is compared with a predetermined normal mode for driving so as to be able to drive in a fuel-efficient state while extracting power performance, and compared with the normal mode. Predetermined sport mode (ie, power mode) for driving so that driving can be performed with priority on power performance over fuel performance, and priority on fuel performance over power performance compared to normal mode The vehicle has a predetermined eco mode for running so as to be able to drive in the state, and the driving mode can be switched among the normal mode, the sport mode, and the eco mode. The operation mode selection switch 46 is disposed in the vicinity of the driver's seat, for example. The driving mode selection switch 46 is, for example, a seesaw type switch, and allows the vehicle to be driven in the driving mode desired by the driver. The sports mode switch 42 or the eco mode switch 44 is pressed by the driver. As a result, the sport mode or the eco mode is selected (set). When neither the sport mode switch 42 nor the eco mode switch 44 is pressed, the normal mode is selected (set).

図１に示す電子制御装置５６は、その制御機能の要部として、変速手段１００とスリップ制御装置に対応するスリップ制御手段１０２を備えている。変速手段１００は、破線で囲まれた変速判定手段１０４、走行モード判定手段１０６、変速制御手段１０８、変速ギヤ段判定手段１１０、目標変速時間算出手段１１２とから構成されている。また、スリップ制御手段１０２は、点線で囲まれたロックアップクラッチ判定手段１１４、ロックアップクラッチ制御値判定手段１１６、ロックアップクラッチ制御手段１１８とから構成されている。 The electronic control device 56 shown in FIG. 1 includes a speed change means 100 and a slip control means 102 corresponding to the slip control device as a main part of its control function. The transmission unit 100 includes a shift determination unit 104, a travel mode determination unit 106, a shift control unit 108, a transmission gear stage determination unit 110, and a target shift time calculation unit 112 surrounded by a broken line. The slip control means 102 includes a lockup clutch determination means 114, a lockup clutch control value determination means 116, and a lockup clutch control means 118 surrounded by a dotted line.

ロックアップクラッチ判定手段１１４は、車両の運転状態が予め定められた所定の制御領域内になったときに、例えばロックアップクラッチ３２を完全係合させてポンプ翼車２０Ｐとタービン翼車２０ｔとを直結状態とする完全ロックアップ制御や、ロックアップクラッチ３２を半係合（スリップ）させてポンプ翼車２０Ｐとタービン翼車２０ｔとを半直結状態とするフレックスロックアップ制御等の実行を判断する。完全ロックアップ制御およびフレックスロックアップ制御等の実施が判断される運転領域は、例えばアクセル開度と車速との関係として予め設定されている。ロックアップクラッチ判定手段１１４は、完全ロックアップ制御もしくはフレックスロックアップ制御の実施を判断した場合、ロックアップクラッチ制御手段１１８に完全ロックアップ制御もしくはフレックスロックアップ制御の実施の指示を出すとともに、変速判定手段１０４に完全ロックアップ制御もしくはフレックスロックアップ制御の実施中であることを変速手段１００に伝達する。ロックアップクラッチ制御手段１１８は、ロックアップクラッチ判定手段１１４の指示に基づいてロックアップクラッチ３２を制御する。 When the driving state of the vehicle falls within a predetermined control region, the lock-up clutch determination means 114, for example, completely engages the lock-up clutch 32 to connect the pump impeller 20P and the turbine impeller 20t. It is determined whether to perform complete lockup control for direct connection or flex lockup control for causing the pump impeller 20P and the turbine impeller 20t to be semi-directly connected by semi-engaging (slipping) the lockup clutch 32. The operation region in which execution of complete lockup control, flex lockup control, and the like is determined is set in advance as a relationship between the accelerator opening and the vehicle speed, for example. When the lockup clutch determination unit 114 determines that the complete lockup control or the flex lockup control is to be performed, the lockup clutch determination unit 114 instructs the lockup clutch control unit 118 to perform the complete lockup control or the flex lockup control, and determines the shift. Means 104 is informed to transmission means 100 that complete lockup control or flex lockup control is being performed. The lockup clutch control unit 118 controls the lockup clutch 32 based on an instruction from the lockup clutch determination unit 114.

変速判定手段１０４は、完全ロックアップ制御もしくはフレックスロックアップ制御の実施中であること、および、たとえば車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃを変数として予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて変速制御の開始であることを判断する。完全ロックアップ制御もしくはフレックスロックアップ制御の実施中における自動変速機２２の変速の開始が判断されると、変速ギヤ段判定手段１１０は、判断された変速が、通常のアップシフトすなわちＮ段から（Ｎ＋１）段への隣接する変速段への変速、もしくは通常のダウンシフトすなわちＮ段から（Ｎ−１）段への隣接する変速段への変速であるかを判断する。通常のアップシフトおよび通常のダウンシフト以外の変速には、例えば複数段の変速が同時に実施される多重シフト等が含まれる。 The shift determination means 104 performs actual lock-up control or flex-lock-up control, and the actual relationship based on, for example, the vehicle speed V and the accelerator opening Acc as variables (map, shift diagram). It is determined that the shift control is started based on the vehicle speed V and the accelerator opening Acc. When it is determined that the shift of the automatic transmission 22 is started during the execution of the complete lockup control or the flex lockup control, the transmission gear stage determination means 110 determines that the determined shift starts from the normal upshift, that is, from the N stage ( It is determined whether the shift to the adjacent shift stage to the (N + 1) stage or the normal downshift, that is, the shift from the N stage to the adjacent shift stage to the (N-1) stage. Shifts other than normal upshifts and normal downshifts include, for example, multiple shifts in which multiple shifts are performed simultaneously.

変速ギヤ段判定手段１１０は、変速によって切り換えられる変速後の変速段が何であるかをさらに判断する。なお多重シフトの場合には、変速によって切り換えられる変速後の変速段と何段の変速段を含む変速であるのかとを判断する。走行モード判定手段１０６は、選択されている走行モードが、スポーツモード、ノーマルモード、エコモードの何れであるかを判断する。 The shift gear stage determination means 110 further determines what the shift stage after the shift that is switched by the shift is. In the case of multiple shift, it is determined whether there is a shift stage after the shift that is switched by the shift and how many shift stages are included. The travel mode determination unit 106 determines whether the selected travel mode is a sport mode, a normal mode, or an eco mode.

目標変速時間算出手段１１２は、スポーツモード、ノーマルモード、エコモード等からなる走行モードと、変速の種類、例えば通常のアップシフト、通常のダウンシフト、それ以外すなわち多重シフト等の変速方向や変速ステップの大きさを反映する変速前および変速後の変速段とに基づいて自動変速機２２の変速時間すなわち目標変速時間ｔｔを算出する。なお目標変速時間ｔｔは、変速によって切り換えられる変速比の変化幅すなわち変速によるエンジン回転速度Ｎｅの変化幅と、運転者の選択に基づく走行モード等とに対応して予め設定され記憶されているマップに基づいて決定される。目標変速時間ｔｔは、スポーツモードにおいて、例えばノーマルモードにおける走行よりも短い時間の目標変速時間ｔｔとして早い加速応答すなわちダイレクト感を優先した設定となっている。ノーマルモードにおいては、例えば変速ショックの抑制と加速応答とをバランスよく両立させた設定となっている。また、目標変速時間ｔｔの制御においては、トルク相時間、イナーシャ相時間、目標回転速度等を調整することで制御を実施する。 The target shift time calculation means 112 includes a travel mode composed of a sports mode, a normal mode, an eco mode, and the like, a shift type, for example, a normal upshift, a normal downshift, and other shift directions such as a multiple shift or a shift step. The shift time of the automatic transmission 22, that is, the target shift time tt is calculated based on the shift speed before and after the shift reflecting the magnitude of the shift. The target shift time tt is a map that is set and stored in advance corresponding to the change ratio of the gear ratio switched by the shift, that is, the change width of the engine rotation speed Ne due to the shift, and the travel mode based on the driver's selection. To be determined. In the sport mode, for example, the target shift time tt is set so as to give priority to a quick acceleration response, that is, a direct feeling as the target shift time tt, which is shorter than that in the normal mode, for example. In the normal mode, for example, the suppression of the shift shock and the acceleration response are set in a balanced manner. In the control of the target shift time tt, the control is performed by adjusting the torque phase time, the inertia phase time, the target rotation speed, and the like.

ロックアップクラッチ制御値判定手段１１６は、算出された目標変速時間ｔｔに対応するロックアップクラッチ３２の制御値、すなわち目標差回転速度Ｎｓｔもしくは目標差回転Ｎｓｔを達成するためのロックアップクラッチ３２に供給される差動油の指示圧Ｓｌｕ等を予め定められた関係（マップ）に基づいて判定する。なおこれらの制御値は、特に一定値である必要はなく、ロックアップクラッチ３２の制御値の開始からの経過時間に伴って設定値が例えば段階的に変化するものとしても良い。上記の目標変速時間ｔｔは、走行モード、実行される変速の種類に基づいて算出されており、目標変速時間ｔｔは、これらの走行モード、実行される変速の種類を反映するように予め設定されている。またロックアップクラッチ制御値判定手段１１６によって判定される制御値も、これらの走行モード、実行される変速の種類を反映したものとなるように設定されている。ロックアップクラッチ制御手段１１８は、算出された制御値に基づいて、ロックアップクラッチ３２の制御を行う。自動変速機２２の変速制御は、ロックアップクラッチ３２の制御と平行して実行されており、変速制御手段１０８は、自動変速機２２の変速制御を完了する。なお、自動変速機２２の変速制御において、たとえばイナーシャ相の開始後にイナーシャ相時間を補正することによってイナーシャ相の終了時における変速ショックを更に軽減することも可能である。 The lock-up clutch control value determination means 116 supplies the control value of the lock-up clutch 32 corresponding to the calculated target shift time tt, that is, the target differential rotation speed Nst or the target differential rotation Nst. The differential oil command pressure Slu and the like are determined based on a predetermined relationship (map). Note that these control values do not need to be constant, and the set values may change stepwise, for example, with the elapsed time from the start of the control value of the lockup clutch 32. The target shift time tt is calculated based on the travel mode and the type of shift to be executed, and the target shift time tt is set in advance to reflect the travel mode and the type of shift to be executed. ing. The control value determined by the lockup clutch control value determination means 116 is also set to reflect these travel modes and the type of shift to be executed. The lockup clutch control means 118 controls the lockup clutch 32 based on the calculated control value. The shift control of the automatic transmission 22 is executed in parallel with the control of the lockup clutch 32, and the shift control means 108 completes the shift control of the automatic transmission 22. In the shift control of the automatic transmission 22, it is possible to further reduce the shift shock at the end of the inertia phase, for example, by correcting the inertia phase time after the start of the inertia phase.

図７は、電子制御装置５６による、自動変速機２２の変速中におけるロックアップクラッチ３２のスリップ制御を説明したフローチャートである。ロックアップクラッチ判定手段１１４とロックアップクラッチ制御手段１１８との機能に対応するステップ（以下ステップを省略する）Ｓ１０において、ロックアップクラッチ３２が完全ロックアップ状態もしくはフレックスロックアップ制御の実施が判断され、完全ロックアップ状態もしくはフレックスロックアップ制御が実施される。Ｓ１０判定が否定された場合、Ｓ１０からの判定が繰り返される。Ｓ１０判定が肯定された場合、すなわち完全ロックアップもしくはフレックスロックアップ制御の実施中である場合、変速判定手段１０４の機能に対応するＳ２０において、自動変速機２２の変速が開始されたか否かが判定される。Ｓ２０の判定が否定された場合、Ｓ１０からの判定が繰り返される。Ｓ２０の判定が肯定されると、変速ギヤ段判定手段１１０の機能に対応するＳ３０において、通常のアップシフトであるか否かが判定される。この判定が否定されると、変速ギヤ段判定手段１１０の機能に対応するＳ４０において、通常のダウンシフトであるか否かが判定される。このＳ４０判定が否定されると、変速ギヤ段判定手段１１０の機能に対応するＳ５０において、その他の変速である例えば多重シフトであると判定される。 FIG. 7 is a flowchart illustrating slip control of the lockup clutch 32 during the shift of the automatic transmission 22 by the electronic control unit 56. In step S10 corresponding to the functions of the lockup clutch determination unit 114 and the lockup clutch control unit 118 (hereinafter, step is omitted), it is determined that the lockup clutch 32 is in the complete lockup state or the flex lockup control is performed, Full lockup state or flex lockup control is implemented. When the S10 determination is negative, the determination from S10 is repeated. If the determination in S10 is affirmative, that is, if the complete lockup or flex lockup control is being performed, it is determined whether or not the automatic transmission 22 has started shifting in S20 corresponding to the function of the shift determination means 104. Is done. If the determination in S20 is negative, the determination from S10 is repeated. If the determination in S20 is affirmative, it is determined in S30 corresponding to the function of the transmission gear position determination means 110 whether or not it is a normal upshift. If this determination is negative, it is determined in S40 corresponding to the function of the transmission gear position determination means 110 whether or not it is a normal downshift. If the determination in S40 is negative, it is determined in S50 corresponding to the function of the transmission gear stage determination means 110 that other shifts, for example, multiple shifts.

Ｓ３０の判定が肯定され、自動変速機２２の変速が隣接する変速段へのアップシフトであると判定されると、変速ギヤ段判定手段１１０の機能に対応するＳ６０において、変速によって切り換えられる変速後のギヤ段が判定される。さらに走行モード判定手段１０６の機能に対応するＳ９０において、選択されている走行モードが、スポーツモード、ノーマルモード、エコモード等の何れのモードであるかが判定される。目標変速時間算出手段１１２の機能に対応するＳ１２０において、目標変速時間ｔｔが決定される。ロックアップクラッチ制御値判定手段１１６とロックアップクラッチ制御手段１１８との機能に対応するＳ１５０において、ロックアップクラッチ３２の制御値、すなわち目標差回転Ｎｓｔが判定され、目標差回転Ｎｓｔに近づけるように制御が行われる。なお、前記制御値として目標差回転Ｎｓｔに代わって目標差回転Ｎｓｔを達成するためのロックアップクラッチ３２に供給される差動油の指示圧Ｓｌｕが用いられても良い。変速制御手段１０８の機能に対応するＳ１６０において、自動変速機２２の変速が継続され、その後変速が完了する。 If the determination in S30 is affirmative and it is determined that the shift of the automatic transmission 22 is an upshift to an adjacent shift stage, then in S60 corresponding to the function of the shift gear stage determination means 110, after the shift to be switched by the shift. Is determined. Further, in S90 corresponding to the function of the travel mode determination means 106, it is determined which mode is the sport mode, normal mode, eco mode, or the like. In S120 corresponding to the function of the target shift time calculating means 112, the target shift time tt is determined. In S150 corresponding to the functions of the lockup clutch control value determination means 116 and the lockup clutch control means 118, the control value of the lockup clutch 32, that is, the target differential rotation Nst is determined and controlled so as to approach the target differential rotation Nst. Is done. As the control value, a differential oil command pressure Slu supplied to the lockup clutch 32 for achieving the target differential rotation Nst may be used instead of the target differential rotation Nst. In S160 corresponding to the function of the shift control means 108, the shift of the automatic transmission 22 is continued, and then the shift is completed.

Ｓ４０の判定に戻り、Ｓ４０の判定が肯定された場合すなわち自動変速機２２の変速が通常のダウンシフトであると判定された場合、通常のアップシフトと判定された場合に行なわれるステップＳ６０、Ｓ９０、Ｓ１２０と同様にＳ７０における変速ギヤ段の判定、Ｓ１００における走行モードの判定、Ｓ１３０における目標変速時間の決定が行なわれたた後、上記のＳ１５０におけるロックアップ制御の目標差回転もしくは油圧の判定とその値に基づく制御の実行、Ｓ１６０における自動変速機２２の変速の実行と完了がおこなわれる。また、Ｓ４０の判定が否定された場合、変速ギヤ段判定手段１１０の機能に対応するＳ５０において、その他の変速である例えば多重シフトであると判定される。その後は、通常のアップシフトと判定された場合に行なわれるステップＳ６０、Ｓ９０、Ｓ１２０と同様にＳ８０における変速ギヤ段の判定、Ｓ１１０における走行モードの判定、Ｓ１４０における目標変速時間の決定が行なわれたた後、上記のＳ１５０におけるロックアップ制御の目標差回転もしくは油圧の判定とその値に基づく制御の実行、Ｓ１６０における自動変速機２２の変速の実行と完了がおこなわれる。 Returning to the determination of S40, when the determination of S40 is affirmative, that is, when it is determined that the shift of the automatic transmission 22 is a normal downshift, or when the normal upshift is determined, steps S60 and S90 are performed. As in S120, after the determination of the shift gear in S70, the determination of the travel mode in S100, and the determination of the target shift time in S130, the determination of the target differential rotation or hydraulic pressure of the lockup control in S150 above. Execution of control based on the value and execution and completion of shifting of the automatic transmission 22 in S160 are performed. If the determination in S40 is negative, it is determined in S50 corresponding to the function of the transmission gear stage determination means 110 that other shifts, for example, multiple shifts. Thereafter, as in steps S60, S90, and S120 performed when it is determined that the normal upshift is performed, the shift gear stage is determined in S80, the travel mode is determined in S110, and the target shift time is determined in S140. After that, the determination of the target differential rotation or hydraulic pressure of the lockup control in S150 and the execution of control based on the value are executed, and the shift of the automatic transmission 22 is executed and completed in S160.

本実施例によれば、ロックアップクラッチ３２の完全ロックアップ制御もしくはフレックスロックアップ制御の実施中に自動変速機２２の変速が開始された場合に、変速によって切り換えられる変速前および変速後の変速段と車両の走行モードとの少なくとも一方に基づいて変速に要する目標変速時間ｔｔを算出し、目標変速時間ｔｔに基づいてロックアップクラッチ３２のポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの目標差回転Ｎｓｔを設定することによって、スポーツモード、ノーマルモード、エコモードといった走行モードとアップシフト、ダウンシフト、多重変速といった変速の違いにおけるスリップ制御への要求の違いを反映することが可能となる。この自動変速機２２の変速とロックアップクラッチ３２のロックアップフレックス制御とを協調した制御によって、変速完了時のショックの軽減によるドライバビリティの向上と燃費の向上との両立を適切に実施することができる。 According to the present embodiment, when the shift of the automatic transmission 22 is started during the execution of the complete lockup control or the flex lockup control of the lockup clutch 32, the shift stage before and after the shift that is switched by the shift. The target shift time tt required for the shift is calculated based on at least one of the vehicle driving mode and the vehicle travel mode, and the target differential rotation Nst between the pump impeller 20p of the lockup clutch 32 and the turbine impeller 20t is calculated based on the target shift time tt. By setting, it becomes possible to reflect the difference in the demand for slip control in the driving mode such as the sports mode, the normal mode, and the eco mode, and the difference in shifting such as upshift, downshift, and multiple shift. By coordinating the shift of the automatic transmission 22 and the lock-up flex control of the lock-up clutch 32, it is possible to appropriately implement both the improvement of drivability and the improvement of fuel consumption by reducing the shock at the completion of the shift. it can.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

走行モードと自動変速機２２の切り換えられる変速段に基づいて変速の目標時間ｔｔの設定を行なうものであったが、例えばエンジンの点火遅角、すなわちエンジン１２の点火時期を調整することによってエンジントルクを制御することが難しい、例えば冷却水温の低下時などにおいて、変速の目標時間ｔｔを通常より長く調整するものでも良い。すなわち変速の目標時間ｔｔは、特に走行モードと切り換えられる変速段とに基づくだけでなく、変速の目標時間ｔｔを調整することによって何らかの差異が得られるものであれば、それを盛り込むことが出来る。 The shift target time tt is set on the basis of the shift mode at which the driving mode and the automatic transmission 22 are switched. For example, the engine torque is adjusted by adjusting the ignition delay of the engine, that is, the ignition timing of the engine 12. For example, when the cooling water temperature is lowered, the shift target time tt may be adjusted to be longer than usual. That is, the shift target time tt can be incorporated not only based on the travel mode and the shift speed to be switched, but also if any difference can be obtained by adjusting the shift target time tt.

また、前述の実施例の自動変速機２２では、８速のギヤ段が用いられていたが、特に８速に限らず、例えばこれより低いギヤ段数、もしくはこれより高いギヤ段数であるたとえば１０速のギヤ段数が用いられても良いし、無段変速機であっても良い。 In the automatic transmission 22 of the above-described embodiment, the 8-speed gear stage is used. However, the speed is not limited to the 8-speed. For example, the 10-speed is a lower gear stage or a higher gear stage. May be used, or a continuously variable transmission may be used.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

１０：車両
１２：エンジン
２２：自動変速機
２０：トルクコンバータ
２０ｐ：ポンプ翼車（入力部材）
２０ｔ：タービン翼車（出力部材）
３２：ロックアップクラッチ
５６：電子制御装置（制御装置）
１０２：スリップ制御手段（スリップ制御装置）
ｔｔ：目標変速時間（変速時間）
Ｎｓｔ：目標差回転 10: Vehicle 12: Engine 22: Automatic transmission 20: Torque converter 20p: Pump impeller (input member)
20t: Turbine impeller (output member)
32: Lock-up clutch 56: Electronic control device (control device)
102: Slip control means (slip control device)
tt: target shift time (shift time)
Nst: Target difference rotation

Claims

An engine, an automatic transmission, a torque converter provided between the engine and the automatic transmission, a lockup clutch that directly connects an input member and an output member of the torque converter to the torque converter, and the lock A control device for a vehicle, comprising: a slip-up control device for a lock-up clutch that controls differential rotation between the input member and the output member of an up clutch,
When a shift of the automatic transmission is started during execution of complete lockup control or flex lockup control of the lockup clutch, a shift stage before and after the shift that is switched by the shift, and a driving mode of the vehicle, A shift time required for the shift is calculated based on at least one of the above, and a target differential rotation between the input member and the output member of the lockup clutch is set based on the shift time. apparatus