JP2018119590A

JP2018119590A - 車両の油圧制御装置

Info

Publication number: JP2018119590A
Application number: JP2017010766A
Authority: JP
Inventors: 圭吾松原; Keigo Matsubara; 峻士大田; Shunji Ota; 近藤　真実; Masamitsu Kondo; 真実近藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-01-24
Filing date: 2017-01-24
Publication date: 2018-08-02
Anticipated expiration: 2037-01-24
Also published as: JP6801471B2

Abstract

【課題】ロックアップ制御の実施中において、従来に比較してライン圧を適切に設定する車両の油圧制御装置を提供する。【解決手段】ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰＳＬＵを制御するロックアップ制御の実施中において、完全ロックアップ制御が実施中の場合には、エンジントルクＴｅに第１安全率ＳＦ１を乗算した値に基づく第１必要ロックアップクラッチ圧Ｐ１ｎに基づいて第１ライン圧ＰＬが制御され、加速フレックスロックアップ制御が実施中の場合には、第２必要ロックアップクラッチ圧Ｐ２ｎに安全率ＳＦを乗算した値に基づいて第１ライン圧ＰＬが制御されるので、ロックアップ制御の実施中において前記完全ロックアップ制御と前記加速フレックスロックアップ制御とに応じて適切な第１ライン圧ＰＬを設定することができる。【選択図】図７

Description

本発明は、ロックアップクラッチの係合制御圧を制御するロックアップ制御の実施中において、前記ロックアップ制御および変速制御の元圧となるライン圧を従来に比較して適切に設定する車両の油圧制御装置に関するものである。

エンジンと自動変速機との間に設けられた、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた車両の、油圧制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の油圧制御装置がそれである。上記特許文献１では、エンジンを制御する動力源制御ユニットと、自動変速機（無段変速機）を制御する変速機制御ユニットとの間で通信異常が発生した際に、エンジンに許容する出力トルクの上限値として異常時トルクを設定し、エンジンで発生する出力トルクの絶対値を前記異常トルク以下に制限する。一方、その異常トルクに基づいて前記自動変速機で作用させるライン圧を制御することが記載されております。

特開２００７−１００７４５号公報

ところで、上記特許文献１では、前記動力源制御ユニットと前記変速機制御ユニットとの間で通信異常が発生した場合には、前記ライン圧に安全率を乗算して補正を行っているが、前記動力源制御ユニットと前記変速機制御ユニットとの間で通信異常が発生していない正常の場合には、例えば、エンジントルク、油圧応答、ロックアップクラッチ、そのロックアップクラッチのクリアランス等の機械的構成のばらつきを考慮し、そのばらつき幅の大きいものに合わせてライン圧を設定している。また、上記特許文献１では、前記ロックアップクラッチの係合制御圧を制御するロックアップ制御の実施中に、前記ライン圧を設定することが考えられるが、前記ロックアップ制御の実施中に前記機械的構成のばらつきを考慮してそのばらつき幅の大きいものに合わせてライン圧を設定すると、必要以上に油圧が出てしまい燃費が悪化する恐れがあった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップ制御の実施中において、前記ロックアップ制御および変速制御の元圧となるライン圧を従来に比較して適切に設定する車両の油圧制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと自動変速機との間に設けられた、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた車両の、油圧制御装置であって、（ｂ）前記自動変速機の油圧式摩擦係合装置を制御する変速制御部および前記ロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御部にそれぞれの元圧として供給するライン圧を、ライン圧指令値に基づいて制御するライン圧制御手段を備え、（ｃ）前記ライン圧制御手段は、前記ロックアップクラッチが完全係合するようにそのロックアップクラッチの係合制御圧を制御する完全ロックアップ制御を実施中の場合には、エンジントルクに第１安全率を乗算した値に基づく第１必要ロックアップクラッチ圧を前記ライン圧指令値とし、（ｄ）前記ロックアップクラッチが予め定められた目標差回転でスリップするように前記ロックアップクラッチの係合制御圧を制御する加速フレックスロックアップ制御を実施中の場合には、前記加速フレックスロックアップ制御で必要とされる油圧である第２必要ロックアップクラッチ圧に第２安全率を乗算した値を前記ライン圧指令値とすることにある。

第１発明によれば、（ｂ）前記自動変速機の油圧式摩擦係合装置を制御する変速制御部および前記ロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御部にそれぞれの元圧として供給するライン圧を、ライン圧指令値に基づいて制御するライン圧制御手段を備え、（ｃ）前記ライン圧制御手段は、前記ロックアップクラッチが完全係合するようにそのロックアップクラッチの係合制御圧を制御する完全ロックアップ制御を実施中の場合には、エンジントルクに第１安全率を乗算した値に基づく第１必要ロックアップクラッチ圧を前記ライン圧指令値とし、（ｄ）前記ロックアップクラッチが予め定められた目標差回転でスリップするように前記ロックアップクラッチの係合制御圧を制御する加速フレックスロックアップ制御を実施中の場合には、前記加速フレックスロックアップ制御で必要とされる油圧である第２必要ロックアップクラッチ圧に第２安全率を乗算した値を前記ライン圧指令値とする。このため、前記ロックアップクラッチの係合制御圧を制御するロックアップ制御の実施中において、前記完全ロックアップ制御が実施中の場合には、エンジントルクに第１安全率を乗算した値に基づく第１必要ロックアップクラッチ圧に基づいて前記ライン圧が制御され、前記加速フレックスロックアップ制御が実施中の場合には、前記第２必要ロックアップクラッチ圧に第２安全率を乗算した値に基づいて前記ライン圧が制御されるので、前記ロックアップ制御の実施中において前記完全ロックアップ制御と前記加速フレックスロックアップ制御とに応じて適切な前記ライン圧を設定することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能を説明する図である。図１の車両に設けられたトルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。図２のトルクコンバータの断面図である。図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。図２のトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。図１の電子制御装置に備えられたライン圧指令値算出部において、完全ロックアップ制御の実施中に推定されたエンジントルクから第１安全率を設定するために用いられるマップの一例を示す図である。図１の電子制御装置において、ロックアップ制御の実施中にライン圧を制御するライン圧制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。

好適には、前記ロックアップクラッチが解放されている場合には、前記自動変速機で実施されている変速制御を実行するために前記変速制御部で必要とされる最大圧に基づく値を前記ライン圧指令値とする。このため、前記ロックアップクラッチが解放されている場合に、適切な前記ライン圧を設定することができる。

また、好適には、（ａ）前記トルクコンバータは、ロックアップクラッチピストンと、前記ロックアップクラッチピストンとフロントシェルとの間に形成された背圧室と、ロックアップクラッチピストンと回転軸心方向に移動不能な部材との間に形成された制御室とを備え、前記ロックアップクラッチピストンは前記背圧室と前記制御室との差圧に基づいて付勢されるものであり、（ｂ）前記第１必要ロックアップクラッチ圧は、前記ロックアップクラッチの完全係合を維持するために必要且つ十分な油圧であり、前記背圧室の背圧および前記ロックアップクラッチピストンを解放側位置へ付勢するリターンスプリングの付勢力が加算されている。このため、前記ロックアップクラッチピストンと前記背圧室と前記制御室とを備える前記トルクコンバータにおいて、前記完全ロックアップ制御が実施中の前記ライン圧を適切に設定することができる。

また、好適には、（ａ）前記第２必要ロックアップクラッチ圧は、前記加速フレックスロックアップ制御を実施するために前記制御室で必要とされる最大圧であり、（ｂ）前記第２必要ロックアップクラッチ圧には、前記背圧室の背圧および前記ロックアップクラッチピストンを解放側位置へ付勢するリターンスプリングの付勢力が加算されている。このため、前記ロックアップクラッチピストンと前記背圧室と前記制御室とを備える前記トルクコンバータにおいて、前記加速フレックスロックアップ制御が実施中の前記ライン圧を適切に設定することができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ２０および自動変速機２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。また、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間に設けられている。

エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３０の軸心（回転中心線）ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。

図２および図３に示すように、トルクコンバータ２０は、相互に溶接されたフロントカバー（フロントシェル）３４およびリヤカバー（リヤシェル）３５と、リヤカバー３５の内側に固定された複数のポンプ羽根２０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車（入力部材）２０ｐと、リヤカバー３５に対向し、変速機入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車（出力部材）２０ｔとを備えている。トルクコンバータ２０は、後述する制御油室（制御室）２０ｄ内にロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給されることによってポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結可能なロックアップクラッチ３２を備えている。このように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ３２付車両用流体式伝動装置として機能している。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３３が備えられている。オイルポンプ３３は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を吐出する。

ロックアップクラッチ３２は、油圧式多板摩擦クラッチ（湿式多板クラッチ）であり、そのロックアップクラッチ３２には、図３に示すように、ポンプ翼車２０ｐと一体的に連結されたフロントカバー３４に溶接によって固定された第１環状部材３６と、第１環状部材３６の外周に形成された外周スプライン歯３６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合された複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板３８と、トルクコンバータ２０内に設けられたダンパ装置４０を介して変速機入力軸３０およびタービン翼車２０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材４２と、第２環状部材４２の内周に形成された内周スプライン歯４２ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合され且つ複数の第１摩擦板３８との間に配設された複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板４４と、フロントカバー３４の内周部３４ａに固定され変速機入力軸３０のフロントカバー３４側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材４６に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー３４に対向する環状の押圧部材（ロックアップクラッチピストン）４８と、ハブ部材４６に位置固定で支持され、押圧部材４８のフロントカバー３４側とは反対側に押圧部材４８に対向するように配設された環状の固定部材（部材）５０と、押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において固定部材５０側に付勢するすなわち押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から離間させる方向に付勢するリターンスプリング５２と、が備えられている。なお、固定部材５０は、上述したようにハブ部材４６に位置固定に支持されているので、図３において、軸心ＲＣ方向に移動不能な部材である。

トルクコンバータ２０には、図３に示すように、フロントカバー３４およびリヤカバー３５内に設けられ、オイルポンプ３３から出力された作動油が供給される作動油供給ポート２０ａおよび作動油供給ポート２０ａから供給された作動油を流出させる作動油流出ポート２０ｂを有する主油室（トルクコンバータ油室）２０ｃが形成されている。また、トルクコンバータ２０の主油室２０ｃ内には、ロックアップクラッチ３２と、ロックアップクラッチ３２を係合させるためのすなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦材３８および第２摩擦材４４を押圧する押圧部材４８をフロントカバー３４側へ付勢するための例えばロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給される制御油室（制御室）２０ｄと、ロックアップクラッチ３２を解放させるためのすなわち押圧部材４８をフロントカバー３４側とは反対側へ付勢するための後述する例えば第２ライン油圧Ｐｓｅｃが供給されるフロント側油室（背圧室）２０ｅと、フロント側油室２０ｅと連通しフロント側油室２０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート２０ｂから流出させるリヤ側油室２０ｇとが設けられている。なお、上記制御油室２０ｄは押圧部材４８と固定部材５０との間に形成された油密な空間であり、上記フロント側油室２０ｅは押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成された空間であり、上記リヤ側油室２０ｇは主油室２０ｃにおいて制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅを除く空間である。

トルクコンバータ２０では、図３に示すように、例えば、制御油室２０ｄに供給される油圧すなわちロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的大きく（フロント側油室２０ｅの油圧すなわちトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的小さく）なることにより押圧部材４８が付勢されて一点鎖線に示すようにフロントカバー３４側に移動させられると、すなわち、制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}とフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとの差圧に基づいて押圧部材４８が付勢されて一点鎖線に示すようにフロントカバー３４側に移動させられると、押圧部材４８によって第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を押圧して第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが一体回転する。すなわち、トルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２が係合すると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが直結する。また、例えば、制御油室２０ｄのロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）が比較的小さく（フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）が比較的大きく）なることにより押圧部材４８が実線に示すように第１摩擦板３８から離間した位置に移動させられると、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが相対回転する。すなわち、トルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２が解放すると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが解放する。

ロックアップクラッチ３２は、制御油室２０ｄ内のロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}（ｋＰａ）と、フロント側油室２０ｅ内のトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ（ｋＰａ）および作動油流出ポート２０ｂから出力されるトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}（ｋＰａ）の平均値（（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）との差圧すなわちロックアップ差圧ΔＰ（＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）に基づいて、伝達トルクが制御される。なお、上記したロックアップ差圧（係合制御圧）ΔＰ＝Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２の式は、予め実験等によって決定された実験式である。また、上記式において、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}は、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）、それらの差回転（エンジン回転数−タービン回転数）ΔＮ（ｒｐｍ）、第２ライン油圧Ｐｓｅｃ（ｋＰａ）、ＡＴＦ油温Ｔoil（℃）、エンジントルクＴｅ（Ｎｍ）等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}は、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、ＡＴＦ油温Ｔoil等が変化してトルクコンバータ２０のリヤ側油室２０ｇ内の遠心油圧が変化することによって、変化する。

ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置（油圧制御装置）５６によって油圧制御回路（油圧回路）５４を介してロックアップ差圧ΔＰが制御されることで、例えば、ロックアップ差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。なお、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態、ロックアップスリップ状態、ロックアップ解放状態であっても、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しており、作動油供給ポート２０ａからリヤ側油室２０ｇへ向かう作動油によってロックアップクラッチ３２が常時冷却される。

自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦ１が選択的に係合又は解放されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。

第１遊星歯車装置５８は、外歯歯車である第１サンギヤＳＡ１と、第１サンギヤＳＡ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳＡ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。

第２遊星歯車装置６０は、外歯歯車である第２サンギヤＳＡ２と、第２サンギヤＳＡ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳＡ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。

第３遊星歯車装置６２は、外歯歯車である第３サンギヤＳＡ３と、第３サンギヤＳＡ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳＡ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。

これら油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図４の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図４の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８速変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout）は、第１遊星歯車装置５８、第２遊星歯車装置６０、及び第３遊星歯車装置６２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。

図５に示すように、油圧制御回路５４には、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３から発生する油圧を元圧としてリリーフ型の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧（ライン圧）ＰＬを、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵに調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤを一定値に調圧するモジュレータバルブ６６とが備えられている。なお、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを制御するロックアップクラッチ制御部として機能している。また、上記油圧制御回路５４には、前記油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が備えられており、それらリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に例えば第１ライン油圧ＰＬが元圧として供給されている。つまり、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、自動変速機２２の前記油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）を選択的に係合又は解放させることにより自動変速機２２の変速比を制御する変速制御部として機能している。また、上記油圧制御回路５４では、第１ライン油圧ＰＬは、リリーフ型の第１ライン圧調圧弁６７によりリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧である制御油圧Ｐｓｌｔに基づいて調圧されるようになっている。

また、図５に示すように、ロックアップコントロールバルブ６４は、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが所定値を超えるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り換えられる型式の２位置切換弁であって、ＯＮ位置では、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３へ接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸへ接続し、第４油路Ｌ４をクーラー６８へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６へ接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}が導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}が導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧Ｐｓｅｃが導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤが導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎが導かれる油路である。

また、ロックアップコントロールバルブ６４は、図５に示すように、ＯＦＦ位置では、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３へ接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をクーラー６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を閉路する。ロックアップコントロールバルブ６４は、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ付勢するためにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを受け入れる油室６４ｂとを備えている。ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが比較的小さく設定された所定値より小さい場合には、スプリング６４ａの付勢力によってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持される。また、ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値より大きい場合には、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。なお、図５のロックアップコントロールバルブ６４では、実線はスプール弁子がＯＮ位置であるときの流路を示し、破線はスプール弁子がＯＦＦ位置であるときの流路を示している。

上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０における制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅへ供給される油圧が切換えられることで、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、電子制御装置５６から出力される指令信号によって前記所定値より大きくされたロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられ、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ６４に供給されたモジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵがロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}として制御油室２０ｄに供給され、モジュレータ油圧Ｐ_ＭＯＤがトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられると、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}と、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}との大きさの関係は、ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}＞トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}となる。これによって、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄのロックアップオン圧（係合圧）Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}がリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されることにより、ロックアップ差圧（Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）ΔＰが調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン（完全係合）の範囲で切り替えられる。

次に、ロックアップクラッチ３２がロックアップオフとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵが前記所定値より小さい場合には、ロックアップコントロールバルブ６４がスプリング６４ａの付勢力によりＯＦＦ位置に切り替えられ、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}がトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}がロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}として制御油室２０ｄに供給され、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられると、上記ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}と、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}との大きさの関係は、トルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}＞ロックアップオン圧Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}となる。これによって、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフに切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、例えばロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵすなわちロックアップ差圧ΔＰを制御するロックアップ制御と、自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御等とを油圧制御回路５４を介して実行する電子制御装置（油圧制御装置）５６を備えている。図１は、電子制御装置５６の入出力系統を示す図であり、電子制御装置５６による制御機能の要部を説明する機能ブロックである。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各制御を実行する。

電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、エンジン回転センサ７４により検出されるエンジン１２のエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）を表す信号、タービン回転センサ７６により検出されるトルクコンバータ２０のタービン翼車２０ｔのタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）を表す信号、アクセル操作量センサ７８により検出されるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａｃｃ（％）を表す信号等、が電子制御装置５６に入力される。また、電子制御装置５６からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧Ｓａｔと、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のためのロックアップ指示圧Ｓｌ／ｕと、油圧制御回路５４の第１ライン圧ＰＬを制御する為のライン圧指令値Ｓｌｉ等とが、それぞれ出力される。なお、上記変速指示圧Ｓａｔは、油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６へ出力される。また、上記ロックアップ指示圧Ｓｌ／ｕは、ロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＵへ出力される。また、上記ライン圧指令値Ｓｌｉは、第１ライン圧ＰＬを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動する為の指令信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＴへ出力される。

図１に示す電子制御装置５６は、制御機能の要部として、変速制御部８０と、ロックアップクラッチ制御部８２と、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４と、ライン圧制御部（ライン圧制御手段）８６等とを含んでいる。なお、ロックアップクラッチ制御部８２には、完全ロックアップ制御部８２ａと、ロックアップクラッチ解放制御部８２ｂと、フレックスロックアップ制御部８２ｃとが備えられている。また、ライン圧制御部８６には、ライン圧指令値算出部８６ａが備えられている。

図１に示す変速制御部８０は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈ（アクセル開度Ａｃｃ等も同意）を変数として予め定められた関係（変速マップ、変速線図）に実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを適用することで変速判断を行い、例えば図４に示す係合作動表に従ってその判断した所定の前進ギヤ段が得られるように自動変速機２２の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる変速指示圧Ｓａｔを指示信号として油圧制御回路５４へ出力する。この変速指示圧Ｓａｔに従って、自動変速機２２の変速が実行されるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６が駆動（作動）して、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータが作動する。

ロックアップクラッチ制御部８２は、ロックアップクラッチ３２のロックアップ差圧（Ｐ_{ＬｕｐＯＮ}−（Ｐ_ＴＣｉｎ＋Ｐ_{ＴＣｏｕｔ}）／２）ΔＰすなわちロックアップ係合圧（係合制御圧）Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌ／ｕを制御するロックアップクラッチ制御を実行する。ロックアップクラッチ制御部８２は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを変数として、ロックアップオフ領域、フレックスロックアップ領域、完全ロックアップ領域を有する予め定められた関係（例えばロックアップ領域線図）を用いて、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈで表される車両状態が、ロックアップオフ領域、フレックスロックアップ領域、完全ロックアップ領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように、指示信号であるロックアップ指示圧Ｓｌ／ｕを制御する。このロックアップ指示圧Ｓｌ／ｕに従って、判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＵが駆動（作動）する。

完全ロックアップ制御部８２ａは、ロックアップクラッチ制御部８２での前記ロックアップ領域線図で前記車両状態が前記完全ロックアップ領域であると判断すると、ロックアップクラッチ３２が完全係合するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌ／ｕが制御される完全ロックアップ制御を実施する。

ロックアップクラッチ解放制御部８２ｂは、ロックアップクラッチ制御部８２での前記ロックアップ領域線図で前記車両状態が前記ロックアップオフ領域であると判断すると、ロックアップクラッチ３２が解放するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌ／ｕを制御するロックアップ解放制御を実施する。

フレックスロックアップ制御部８２ｃは、ロックアップクラッチ制御部８２での前記ロックアップ領域線図で前記車両状態が前記フレックスロックアップ領域であると判断すると、ロックアップクラッチ３２を完全係合させずにトルクコンバータ２０においてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを予め設定された目標差回転ΔＮ＊（ｒｐｍ）にロックアップクラッチ３２の実際の実差回転（スリップ回転）ΔＮ（ｒｐｍ）が一致するように、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵのロックアップ指示圧Ｓｌ／ｕを調節するフィードバック制御であるフレックスロックアップ制御を実施する。なお、上記実差回転ΔＮは、ポンプ翼車２０ｐの回転数すなわちエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）と、タービン翼車２０ｔの回転数すなわちタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）との差回転である。

ロックアップクラッチ制御状態判定部８４は、ロックアップクラッチ３２の制御状態すなわちロックアップクラッチ制御部８２で実施中の制御、例えば完全ロックアップ制御、ロックアップ解放制御、加速フレックスロックアップ制御、減速フレックスロックアップ制御等の制御状態を、判定する。例えば、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４では、ロックアップクラッチ制御部８２での前記ロックアップ領域線図において前記車両状態が前記完全ロックアップ領域であると判断すると、完全ロックアップ制御が実施中であると判定する。また、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４では、ロックアップクラッチ制御部８２での前記ロックアップ領域線図において前記車両状態が前記ロックアップオフ領域であると判断すると、ロックアップ解放制御が実施中であると判定する。また、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４では、ロックアップクラッチ制御部８２での前記ロックアップ領域線図おいて前記車両状態が前記フレックスロックアップ領域であり、且つアクセルペダルが踏み込まれていると判断すると、加速フレックスロックアップ制御が実施中であると判定する。また、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４では、ロックアップクラッチ制御部８２での前記ロックアップ領域線図において前記車両状態が前記フレックスロックアップ領域であり、且つアクセルペダルが踏み込まれていないと判断すると、減速フレックスロックアップ制御が実施中であると判定する。

ライン圧制御部８６は、後述するライン圧指示値算出部８６ａで算出されるライン圧指示値Ｓｌｉに基づいて第１ライン圧ＰＬを制御する。

ライン圧指令値算出部８６ａは、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４でロックアップクラッチ制御部８２において実施中の制御が判定されると、そのロックアップクラッチ制御状態判定部８４で判定された実施中の制御に基づいてライン圧指示値Ｓｌｉを算出する。

例えば、ライン圧指令値算出部８６ａは、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４において完全ロックアップ制御が実施中であると判定されると、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４で実施中の制御が判定された時におけるエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）および車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）から推定されたエンジントルクＴｅに、第１安全率ＳＦ１を乗算した値Ａに基づいて第１必要ロックアップクラッチ圧Ｐ１ｎ（ｋＰａ）を算出し、さらに、自動変速機２２で実施されている変速制御を実行するためにリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６で必要される最大圧Ｐｈｍａｘ（ｋＰａ）を算出して、その算出されたそれら第１必要ロックアップクラッチ圧Ｐ１ｎ（ｋＰａ）とリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６で必要される最大圧Ｐｈｍａｘ（ｋＰａ）との大きい方の油圧が、第１ライン圧ＰＬ（ｋＰａ）として出力されるようにライン圧指示値Ｓｌｉが算出される。なお、第１必要ロックアップクラッチ圧Ｐ１ｎ（ｋＰａ）は、ロックアップクラッチ３２の完全係合を維持するために必要且つ十分な油圧であり、例えば、上記推定されたエンジントルクＴｅに第１安全率ＳＦ１を乗算した値Ａからマップによって算出された油圧（ｋＰａ）に、トルクコンバータ２０の機械的構成の諸元であるフロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎおよびリターンスプリング５２の付勢力等（例えば本実施例では２５０ｋＰａ）の諸元油圧Ｂ（ｋＰａ）が加算された油圧である。また、上記第１安全率ＳＦ１は、例えば図６に示すマップによって設定されるものであり、図６のマップでは、上記推定されたエンジントルクＴｅが大きくなるほど第１安全率ＳＦ１が小さく設定され、上記推定されたエンジントルクＴｅが小さくなるほど第１安全率ＳＦ１が大きく設定されるようになっている。なお、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６で必要される最大圧Ｐｈｍａｘ（ｋＰａ）は、例えばエンジントルクＴｅ、自動変速機２２で選択されているギヤ段等から、マップ等によって算出される油圧である。

また、ライン圧指令値算出部８６ａは、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４において加速フレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、第２必要ロックアップクラッチ圧Ｐ２ｎに安全率（第２安全率）ＳＦを乗算した油圧ＰＡ（ｋＰａ）を算出し、さらに、自動変速機２２で実施されている変速制御を実行するためにリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６で必要される最大圧Ｐｈｍａｘ（ｋＰａ）を算出して、その算出されたそれら油圧ＰＡ（ｋＰａ）とリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６で必要される最大圧Ｐｈｍａｘ（ｋＰａ）との大きい方の油圧が、第１ライン圧ＰＬ（ｋＰａ）として出力されるようにライン圧指示値Ｓｌｉが算出される。なお、第２必要ロックアップクラッチ圧Ｐ２ｎ（ｋＰａ）は、前記加速フレックスロックアップ制御を実施するために制御油室２０ｄで必要とされる最大圧Ｐｆｍａｘ（ｋＰａ）であり、第２必要ロックアップクラッチ圧Ｐ２ｎには、トルクコンバータ２０の機械的構成の諸元であるフロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎおよびリターンスプリング５２の付勢力等（例えば本実施例では２５０ｋＰａ）の諸元油圧Ｂ（ｋＰａ）が加算されている。すなわち、第２必要ロックアップクラッチ圧Ｐ２ｎに安全率ＳＦを乗算した油圧ＰＡ（Ｐ２ｎ×ＳＦ）（ｋＰａ）は、例えばエンジントルクＴｅ、予め設定された目標差回転ΔＮ＊等からマップ等によって算出されたロックアップクラッチ油圧Ｐｌｕ（ｋＰａ）に第２安全率ＳＦ２を乗算した油圧（Ｐｌｕ×ＳＦ２）に、諸元油圧Ｂに第３安全率ＳＦ３を乗算した油圧（Ｂ×ＳＦ３）を加算（Ｐｌｕ×ＳＦ２＋Ｂ×ＳＦ３）することによって算出される。なお、上記第２安全率ＳＦ２および上記第３安全率ＳＦ３は、例えば予め実験的に設定された値である。

また、ライン圧指令値算出部８６ａは、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４においてロックアップ解放制御が実施中であると判定すなわちロックアップクラッチ３２が解放されていると判定されると、自動変速機２２で実施されている変速制御を実行するためにリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６で必要される最大圧Ｐｈｍａｘ（ｋＰａ）が第１ライン圧ＰＬ（ｋＰａ）として出力されるようにライン圧指示値Ｓｌｉを算出する。なお、ライン圧指令値算出部８６ａでは、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４で減速フレックスロックアップ制御が実施中であると判定されると、例えば、前回ライン圧指示値算出部８６ａで算出されたライン圧指示値Ｓｌｉが算出されるようになっている。

図７は、電子制御装置５６において、ロックアップ制御の実施中にライン圧を制御するライン圧制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。

先ず、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、完全ロックアップ制御が実施中であるか否かが判定される。Ｓ１の判定が否定される場合には、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４の機能に対応するＳ２が実行されるが、Ｓ１の判定が肯定される場合すなわち完全ロックアップ制御が実施中である場合には、ライン圧指令値算出部８６ａの機能に対応するＳ３が実行される。Ｓ２では、加速フレックスロックアップ制御が実施中であるか否かが判定される。Ｓ２の判定が否定される場合には、ロックアップクラッチ制御状態判定部８４の機能に対応するＳ４が実行されるが、Ｓ２の判定が肯定される場合すなわち加速フレックスロックアップ制御が実施中である場合には、ライン圧指令値算出部８６ａの機能に対応するＳ５が実行される。Ｓ４では、ロックアップ解放制御が実施中であるか否かすなわちロックアップクラッチ３２が解放されているか否かが判定される。Ｓ４の判定が否定される場合には、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ４の判定が肯定される場合すなわちロックアップクラッチ３２が解放されている場合には、ライン圧指令値算出部８６ａの機能に対応するＳ６が実行される。

次に、Ｓ３では、エンジントルクＴｅに第１安全率ＳＦ１を乗算した値Ａに基づいて算出された第１必要ロックアップクラッチ圧Ｐ１ｎ（ｋＰａ）と、自動変速機２２で実施されている変速制御を実行するためにリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６で必要される最大圧Ｐｈｍａｘ（ｋＰａ）との大きい方の油圧が、第１ライン圧ＰＬ（ｋＰａ）として出力されるようにライン圧指示値Ｓｌｉが算出される。次に、ライン圧制御部８６の機能に対応するＳ７では、Ｓ３で算出されたライン圧指令値Ｓｌｉに基づいて第１ライン圧ＰＬが出力される。

次に、Ｓ５では、第２必要ロックアップクラッチ圧Ｐ２ｎに安全率ＳＦを乗算した油圧ＰＡと、自動変速機２２で実施されている変速制御を実行するためにリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６で必要される最大圧Ｐｈｍａｘ（ｋＰａ）との大きい方の油圧が、第１ライン圧ＰＬ（ｋＰａ）として出力されるようにライン圧指示値Ｓｌｉが算出される。次に、ライン圧制御部８６の機能に対応するＳ８では、Ｓ５で算出されたライン圧指令値Ｓｌｉに基づいて第１ライン圧ＰＬが出力される。

次に、Ｓ６では、自動変速機２２で実施されている変速制御を実行するためにリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６で必要される最大圧Ｐｈｍａｘ（ｋＰａ）が、第１ライン圧ＰＬ（ｋＰａ）として出力されるようにライン圧指示値Ｓｌｉが算出される。次に、ライン圧制御部８６の機能に対応するＳ９では、Ｓ６で算出されたライン圧指示値Ｓｌｉに基づいて第１ライン圧ＰＬが出力される。

上述のように、本実施例の車両１０の電子制御装置５６によれば、自動変速機２２の油圧式摩擦係合装置を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６およびロックアップクラッチ３２を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＵにそれぞれの元圧として供給する第１ライン圧ＰＬを、ライン圧指令値Ｓｌｉに基づいて制御するライン圧制御部８６を備え、ライン圧制御部８６は、ロックアップクラッチ３２が完全係合するようにそのロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを制御する完全ロックアップ制御を実施中の場合には、エンジントルクＴｅに第１安全率ＳＦ１を乗算した値Ａに基づく第１必要ロックアップクラッチ圧Ｐ１ｎをライン圧指令値Ｓｌｉとし、ロックアップクラッチ３２が予め定められた目標差回転ΔＮ＊でスリップするようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを制御する加速フレックスロックアップ制御を実施中の場合には、前記加速フレックスロックアップ制御で必要とされる油圧である第２必要ロックアップクラッチ圧Ｐ２ｎに安全率ＳＦを乗算した値をライン圧指令値Ｓｌｉとする。このため、ロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを制御するロックアップ制御の実施中において、前記完全ロックアップ制御が実施中の場合には、エンジントルクＴｅに第１安全率ＳＦ１を乗算した値に基づく第１必要ロックアップクラッチ圧Ｐ１ｎに基づいて第１ライン圧ＰＬが制御され、前記加速フレックスロックアップ制御が実施中の場合には、第２必要ロックアップクラッチ圧Ｐ２ｎに安全率ＳＦを乗算した値に基づいて第１ライン圧ＰＬが制御されるので、前記ロックアップ制御の実施中において前記完全ロックアップ制御と前記加速フレックスロックアップ制御とに応じて適切な第１ライン圧ＰＬを設定することができる。

また、本実施例の車両１０の電子制御装置５６によれば、ロックアップクラッチ３２が解放されている場合には、自動変速機２２で実施されている変速制御を実行するためにリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６で必要とされる最大圧Ｐｈｍａｘに基づく値をライン圧指令値Ｓｌｉとする。このため、ロックアップクラッチ３２が解放されている場合に、適切な第１ライン圧ＰＬを設定することができる。

また、本実施例の車両１０の電子制御装置５６によれば、トルクコンバータ２０は、押圧部材４８と、押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成されたフロント側油室２０ｅと、押圧部材４８と軸心ＲＣ方向に移動不能な固定部材５０との間に形成された制御油室２０ｄとを備え、押圧部材４８はフロント側油室２０ｅと制御油室２０ｄとの差圧に基づいて付勢されるものであり、第１必要ロックアップクラッチ圧Ｐ１ｎは、ロックアップクラッチ３２の完全係合を維持するために必要且つ十分な油圧であり、フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎおよび押圧部材４８を解放側位置へ付勢するリターンスプリング５２の付勢力が加算されている。このため、押圧部材４８とフロント側油室２０ｅと制御油室２０ｄとを備えるトルクコンバータ２０において、前記完全ロックアップ制御が実施中の第１ライン圧ＰＬを適切に設定することができる。

また、本実施例の車両１０の電子制御装置５６によれば、第２必要ロックアップクラッチ圧Ｐ２ｎは、前記加速フレックスロックアップ制御を実施するために制御油室２０ｄで必要とされる最大圧Ｐｆｍａｘであり、第２必要ロックアップクラッチ圧Ｐ２ｎには、フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐ_ＴＣｉｎおよび押圧部材４８を解放側位置へ付勢するリターンスプリング５２の付勢力が加算されている。このため、押圧部材４８とフロント側油室２０ｅと制御油室２０ｄとを備えるトルクコンバータ２０において、前記加速フレックスロックアップ制御が実施中の第１ライン圧ＰＬを適切に設定することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例のトルクコンバータ２０は、作動油供給ポート２０ａと、作動油流出ポート２０ｂと、制御油室２０ｄにロックアップ係合圧Ｐ_ＳＬＵを供給するポートとを有し、押圧部材４８がフロント側油室２０ｅと制御油室２０ｄとの差圧に基づいて付勢される３ポート構造であったが、それ以外のトルクコンバータ２０例えば、上記押圧部材４８がフロント側油室２０ｅと制御油室２０ｄとの差圧に基づいて付勢されない２ポート構造のトルクコンバータでも本発明を適用させることができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
２０：トルクコンバータ
２２：自動変速機
３２：ロックアップクラッチ
５６：電子制御装置（油圧制御装置）
８６：ライン圧制御部（ライン圧制御手段）
８６ａ：ライン圧指令値算出部
Ｂ１：第１ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ１：第１クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ３：第３クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ４：第４クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｐ１ｎ：第１必要ロックアップクラッチ圧
Ｐ２ｎ：第２必要ロックアップクラッチ圧
ＰＬ：第１ライン圧（ライン圧）
Ｐ_ＳＬＵ：ロックアップ係合圧（係合制御圧）
ＳＦ：安全率（第２安全率）
ＳＦ１：第１安全率
ＳＬＵ：リニアソレノイドバルブ（ロックアップクラッチ制御部）
ＳＬ１：リニアソレノイドバルブ（変速制御部）
ＳＬ２：リニアソレノイドバルブ（変速制御部）
ＳＬ３：リニアソレノイドバルブ（変速制御部）
ＳＬ４：リニアソレノイドバルブ（変速制御部）
ＳＬ５：リニアソレノイドバルブ（変速制御部）
ＳＬ６：リニアソレノイドバルブ（変速制御部）
Ｓｌｉ：ライン圧指令値
Ｔｅ：エンジントルク
ΔＮ＊：目標差回転

Claims

エンジンと自動変速機との間に設けられた、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた車両の、油圧制御装置であって、
前記自動変速機の油圧式摩擦係合装置を制御する変速制御部および前記ロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御部にそれぞれの元圧として供給するライン圧を、ライン圧指令値に基づいて制御するライン圧制御手段を備え、
前記ライン圧制御手段は、
前記ロックアップクラッチが完全係合するようにそのロックアップクラッチの係合制御圧を制御する完全ロックアップ制御を実施中の場合には、エンジントルクに第１安全率を乗算した値に基づく第１必要ロックアップクラッチ圧を前記ライン圧指令値とし、
前記ロックアップクラッチが予め定められた目標差回転でスリップするように前記ロックアップクラッチの係合制御圧を制御する加速フレックスロックアップ制御を実施中の場合には、前記加速フレックスロックアップ制御で必要とされる油圧である第２必要ロックアップクラッチ圧に第２安全率を乗算した値を前記ライン圧指令値とする
ことを特徴とする車両の油圧制御装置。