JP2018118709A - Vehicle height control device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle height control device of which an increase in a cost of manufacture thereof can be suppressed and which can properly judge a state of a road surface.SOLUTION: According to an embodiment, one vehicle height control device is provided on a vehicle. The vehicle height control device comprises: a detection part which detects a vehicle height; a first determination part which determines a running state of the vehicle; a second determination part which determines whether or not a road surface on which the vehicle runs is a bad road based on a difference from a target vehicle height of the vehicle height detected by the detection part and a threshold in the case that the first determination part determines that the vehicle is running; and a control part which adjusts a vehicle height according to a determination result of the second determination part.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明の実施形態は、車高調整装置に関する。   Embodiments described herein relate generally to a vehicle height adjusting device.

車高調整装置は、車両が走行する路面の状態に応じて車高を調整するために、複数の車高センサで検知された値を用いて路面の状態を判断することがある。   The vehicle height adjusting device may determine the road surface state using values detected by a plurality of vehicle height sensors in order to adjust the vehicle height according to the road surface state on which the vehicle travels.

特開平１−１４５２１６号公報JP-A-1-145216

しかしながら、車高調整装置に複数の車高センサ（複数の検知部）を設けると、車高調整装置の製造コストが増大しやすい。   However, if a plurality of vehicle height sensors (a plurality of detection units) are provided in the vehicle height adjusting device, the manufacturing cost of the vehicle height adjusting device tends to increase.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、製造コストの増大を抑制でき路面の状態を適正に判断できる車高調整装置を提供することを目的の１つとする。   The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a vehicle height adjusting device that can suppress an increase in manufacturing cost and can appropriately determine a road surface state.

実施形態に係る車高調整装置は、例えば、車両に１つ設けられ、車高を検知する検知部と、前記車両の走行状態を判断する第１の判断部と、前記車両が走行中であると前記第１の判断部で判断された場合、前記検知部で検知された車高の目標車高からの差分と閾値とに基づいて、前記車両が走行する路面が悪路であるか否かを判断する第２の判断部と、前記第２の判断部の判断結果に応じて、車高を調整する制御部とを含む。これにより、１つの検知部で、車両の走行中に路面の状態（路面が悪路であるか否か）を判断できるとともに、車高センサ値の変動が路面の変化以外の要因によって生じた場合（例えば、停車中に乗員の乗り降りや荷物の積載をした場合）に路面の状態を誤って判断してしまうのを避けることができる。すなわち、複数の検知部を設けることなく１つの検知部で適正な路面判断を実現できるので、製造コストの増大を抑制でき、路面の状態を適正に判断できる。   The vehicle height adjusting device according to the embodiment is provided, for example, in a vehicle, and includes a detection unit that detects vehicle height, a first determination unit that determines a traveling state of the vehicle, and the vehicle is traveling. Whether or not the road surface on which the vehicle travels is a bad road based on the difference between the vehicle height detected by the detection unit from the target vehicle height and a threshold value. And a control unit that adjusts the vehicle height according to the determination result of the second determination unit. As a result, a single detection unit can determine the state of the road surface (whether or not the road surface is a bad road) while the vehicle is traveling, and the fluctuation in the vehicle height sensor value is caused by a factor other than a change in the road surface It is possible to avoid erroneously determining the road surface condition (for example, when an occupant gets on or off or loads a load while the vehicle is stopped). That is, an appropriate road surface determination can be realized by one detection unit without providing a plurality of detection units, so that an increase in manufacturing cost can be suppressed and the road surface state can be appropriately determined.

また、実施形態に係る車高調整装置は、例えば、前記第２の判断部は、前記車両が停車中であると前記第１の判断部で判断された場合、前記車両が走行する路面の判断を行わない。これにより、車高センサ値の変動が路面の変化以外の要因によって生じた場合（例えば、停車中に乗員の乗り降りや荷物の積載をした場合）に路面の状態を誤って判断してしまうのを避けることができる。   In the vehicle height adjusting device according to the embodiment, for example, when the first determination unit determines that the vehicle is stopped, the second determination unit determines the road surface on which the vehicle travels. Do not do. As a result, when the fluctuation of the vehicle height sensor value is caused by a factor other than the change of the road surface (for example, when the passenger gets on and off or loads the load while the vehicle is stopped), the state of the road surface is erroneously determined. Can be avoided.

また、実施形態に係る車高調整装置は、例えば、前記制御部は、前記車両が走行する路面が悪路であると前記第２の判断部で判断されたことに応じて、前記検知部で検知された車高値を用いた第１の車高調整を停止する。これにより、路面が悪路である場合に、誤った車高制御を実施しないようにすることができる。   In addition, in the vehicle height adjustment device according to the embodiment, for example, the control unit may be configured so that the detection unit determines whether the road surface on which the vehicle travels is a bad road. The first vehicle height adjustment using the detected vehicle height value is stopped. Thereby, when the road surface is a bad road, it is possible to prevent erroneous vehicle height control.

また、実施形態に係る車高調整装置は、例えば、前記制御部は、前記第１の車高調整が停止された状態において前記車両が走行中であると前記第１の判断部で判断されたことに応じて、前記第１の車高調整を再開する。これにより、路面が良路である場合に、車高制御を適切に行うことができる。   In the vehicle height adjustment device according to the embodiment, for example, the control unit determines that the vehicle is running in the state where the first vehicle height adjustment is stopped by the first determination unit. Accordingly, the first vehicle height adjustment is resumed. Thereby, when the road surface is a good road, the vehicle height control can be appropriately performed.

また、実施形態に係る車高調整装置は、例えば、前記車両の重量増加の有無を判断する第３の判断部をさらに含み、前記制御部は、前記第１の車高調整が停止された状態において前記車両の重量増加があると前記第３の判断部で判断されたことに応じて、前記検知部で検知された車高値がオフセットされた補正車高値を用いた第２の車高調整を行い、前記第１の車高調整が停止された状態において前記車両が走行中であると前記第１の判断部で判断されたことに応じて、前記第２の車高調整を停止し前記第１の車高調整を再開する。これにより、路面が悪路である状態で車高制御を行う必要が生じた場合（例えば、車両の重量増加が発生した場合）に、悪路用の車高制御を適切に継続して行うことができるとともに、路面が良路になった場合に、良路用の車高制御を適切に再開できる。   In addition, the vehicle height adjustment device according to the embodiment further includes, for example, a third determination unit that determines whether or not the vehicle has increased in weight, and the control unit is in a state in which the first vehicle height adjustment is stopped. The second vehicle height adjustment using the corrected vehicle height value obtained by offsetting the vehicle height value detected by the detection unit in response to the determination by the third determination unit that the weight of the vehicle is increased. And when the first determination unit determines that the vehicle is running in a state where the first vehicle height adjustment is stopped, the second vehicle height adjustment is stopped and the second vehicle height adjustment is stopped. The vehicle height adjustment of 1 is resumed. Thereby, when it becomes necessary to perform vehicle height control in a state where the road surface is a rough road (for example, when an increase in the weight of the vehicle occurs), the vehicle height control for the bad road should be appropriately continued. When the road surface becomes a good road, the vehicle height control for the good road can be resumed appropriately.

図１は、実施形態における車両が悪路を走行している状態を示す斜視図である。FIG. 1 is a perspective view illustrating a state where a vehicle is traveling on a rough road in the embodiment. 図２は、実施形態にかかる車高調整装置の構成を示す図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of the vehicle height adjusting device according to the embodiment. 図３は、実施形態における走行状態の状態遷移を示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a state transition of a traveling state in the embodiment. 図４は、実施形態にかかる車高調整装置の動作を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating the operation of the vehicle height adjusting apparatus according to the embodiment. 図５は、実施形態における走行状態特定処理を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing the driving state specifying process in the embodiment. 図６は、実施形態における悪路用制御を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating rough road control in the embodiment. 図７は、実施形態にかかる車高調整装置の動作例を示すタイミングチャートである。FIG. 7 is a timing chart illustrating an operation example of the vehicle height adjusting apparatus according to the embodiment. 図８は、実施形態の変形例における悪路用制御を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart illustrating rough road control in a modification of the embodiment. 図９は、実施形態の変形例にかかる車高調整装置の動作例を示すタイミングチャートである。FIG. 9 is a timing chart illustrating an operation example of the vehicle height adjusting apparatus according to the modified example of the embodiment.

以下に添付図面を参照して、実施形態にかかる車高調整装置を詳細に説明する。なお、この実施形態により本発明が限定されるものではない。   Hereinafter, a vehicle height adjusting device according to an embodiment will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment.

（実施形態）
実施形態にかかる車高調整装置について説明する。車高調整装置は、例えば図１に示すような車両１に搭載され、車両１が走行する路面の状態に応じて車高を調整することができる。路面の状態は、良路及び悪路を含む。良路は、オンロードとも呼ばれる。良路は、平坦路、舗装された道路、及びそれと同等の整地路を含む。悪路は、オフロードとも呼ばれる。悪路は、トランピング路、舗装されていない不整地路等を含む。不整地路は、凹凸が多く存在する未舗装の路面や砂地、湿地、浅い河川や沼等を含む。図１は、車両１が悪路Ｇを走行している状態を示す斜視図である。 (Embodiment)
A vehicle height adjusting device according to an embodiment will be described. The vehicle height adjusting device is mounted on, for example, a vehicle 1 as shown in FIG. The road surface condition includes a good road and a bad road. Ryoji is also called on-road. Good roads include flat roads, paved roads, and equivalent leveling roads. The rough road is also called off-road. Rough roads include trumping roads, unpaved rough roads, and the like. Rough roads include unpaved road surfaces, sandy terrain, wetlands, shallow rivers and swamps with many irregularities. FIG. 1 is a perspective view showing a state where the vehicle 1 is traveling on a rough road G. FIG.

なお、車両１は、例えば、不図示の内燃機関を駆動源とする自動車、すなわち内燃機関自動車であってもよいし、不図示の電動機を駆動源とする自動車、すなわち電気自動車や燃料電池自動車等であってもよい。また、それらの双方を駆動源とするハイブリッド自動車であってもよいし、他の駆動源を備えた自動車であってもよい。また、車両１は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置、例えばシステムや部品等を搭載することができる。また、車両１は、良路の走行に加え、悪路の走行も可能に構成された車両である。駆動方式としては、４つある車輪３すべてに駆動力を伝え、４輪すべてを駆動輪として用いる四輪駆動車両とすることができる。車輪３の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。例えば、「オンロード」の走行を主目的とする車両でもよい。また、駆動方式も四輪駆動方式に限定されず、例えば、前輪駆動方式や後輪駆動方式でもよい。   The vehicle 1 may be, for example, an automobile using an internal combustion engine (not shown) as a drive source, that is, an internal combustion engine automobile, or an automobile using an electric motor (not shown) as a drive source, that is, an electric vehicle or a fuel cell vehicle. It may be. Moreover, the hybrid vehicle which uses both of them as a drive source may be sufficient, and the vehicle provided with the other drive source may be sufficient. Further, the vehicle 1 can be mounted with various transmissions, and various devices necessary for driving the internal combustion engine and the electric motor, such as systems and components, can be mounted. The vehicle 1 is a vehicle configured to be able to travel on a bad road in addition to traveling on a good road. As a drive system, it is possible to provide a four-wheel drive vehicle that transmits drive force to all four wheels 3 and uses all four wheels as drive wheels. Various methods, numbers, layouts, and the like of devices related to driving of the wheel 3 can be set. For example, a vehicle mainly intended for “on-road” traveling may be used. Further, the driving method is not limited to the four-wheel driving method, and may be a front wheel driving method or a rear wheel driving method, for example.

車高調整装置は、しばしば走行路面の状況を把握したい場合がある。走行路面に応じて様々な制御を実施することができるからである。例えば、車高調整装置は、車両１が走行する路面の状態に応じて車高を調整するために、複数の車高センサで検知された値を用いて路面の状態を判断することがある。各車輪３の近くに４つ車高センサが搭載されている場合、車高調整装置は、４輪分の車高センサ値をもとに車両１の歪み（地形の歪み）を路面の状態として検出できる。車高調整装置は、車両１の対角線上の車高センサ対で検出された車高差を閾値と比較し、車高差が閾値を超えていれば路面が悪路であると判断できる。例えば、右前輪（車輪３ＦＲ）の車高センサ値が５０、左前輪（車輪３ＦＬ）の車高センサ値が０、右後輪（車輪３ＲＲ）の車高センサ値が５０、左後輪（車輪３ＲＬ）の車高センサ値が０であるとする。閾値が２５であれば、車高調整装置は、｜「車輪３ＦＲの車高センサ値」−「車輪３ＲＬの車高センサ値」｜＝５０＞２５であり、｜「車輪３ＦＬの車高センサ値」−「車輪３ＲＲの車高センサ値」｜＝５０＞２５であるので、路面が凹凸道（悪路）であると判断できる。   The vehicle height adjusting device often wants to grasp the condition of the traveling road surface. This is because various controls can be performed according to the traveling road surface. For example, the vehicle height adjusting device may determine the road surface state using values detected by a plurality of vehicle height sensors in order to adjust the vehicle height according to the road surface state on which the vehicle 1 travels. When four vehicle height sensors are mounted near each wheel 3, the vehicle height adjusting device sets the distortion of the vehicle 1 (terrain distortion) based on the vehicle height sensor values for four wheels as the road surface condition. It can be detected. The vehicle height adjusting device compares the vehicle height difference detected by the vehicle height sensor pair on the diagonal line of the vehicle 1 with a threshold value, and can determine that the road surface is a bad road if the vehicle height difference exceeds the threshold value. For example, the vehicle height sensor value of the right front wheel (wheel 3FR) is 50, the vehicle height sensor value of the left front wheel (wheel 3FL) is 0, the vehicle height sensor value of the right rear wheel (wheel 3RR) is 50, and the left rear wheel (wheel). 3RL) vehicle height sensor value is assumed to be zero. If the threshold value is 25, the vehicle height adjusting device satisfies the following formula: | “vehicle height sensor value of wheel 3FR” − “vehicle height sensor value of wheel 3RL” | = 50> 25, and | “vehicle height sensor value of wheel 3FL” -"Vehicle height sensor value of wheel 3RR" | = 50> 25, it can be determined that the road surface is an uneven road (bad road).

しかし、車高調整装置に複数の車高センサを設けると、車高調整装置の部品点数が多くなりやすいので、車高調整装置の製造コストが増大しやすい。また、車高調整装置に複数の車高センサを設けると、搭載するスペースを確保するために車両１の車体を大型化する必要が生じる可能性があり、車両１の製造コストが増大しやすい。   However, if a plurality of vehicle height sensors are provided in the vehicle height adjusting device, the number of parts of the vehicle height adjusting device tends to increase, and the manufacturing cost of the vehicle height adjusting device tends to increase. If a plurality of vehicle height sensors are provided in the vehicle height adjusting device, the vehicle body of the vehicle 1 may need to be enlarged in order to secure a mounting space, and the manufacturing cost of the vehicle 1 is likely to increase.

そこで、実施形態では、車両１が走行中である場合に１つの車高センサで検知された車高の目標車高からの差分と閾値とに基づいて路面が悪路であるか否かを判断するように車高調整装置１０を構成し、適正な路面の判断に必要な車高センサの数を１つに低減することで、路面判断の精度を維持しながら車高調整装置及び車両１の製造コスト増大の抑制を図る。   Therefore, in the embodiment, when the vehicle 1 is traveling, it is determined whether the road surface is a bad road based on the difference between the vehicle height detected by one vehicle height sensor from the target vehicle height and the threshold value. The vehicle height adjusting device 10 is configured to reduce the number of vehicle height sensors necessary for determining an appropriate road surface to one, so that the vehicle height adjusting device and the vehicle 1 can be Reduce production costs.

具体的には、車高調整装置１０は、車速情報を取得する。車高調整装置１０は、車速情報をもとに車両１の走行状態（走行中及び停車中のいずれであるか）を判断する。車高調整装置１０は、走行状態が「走行中」であると判断した場合、車高センサ値が一定以上変化したら地形が歪んでいると判断できる。例えば、車高センサ５８が右後輪（車輪３ＲＲ）に１つついているとする。この状態で平坦路（良路）を走行しても、車高センサ値の変動は限られている。しかし、荒れた路面（悪路）を走行した場合は平坦路（良路）と比較して車高センサ値に大きな変動量がある。つまり、車高センサ値の目標車高からの差分を閾値と比較することで、路面状況を判定することができるのである。   Specifically, the vehicle height adjusting device 10 acquires vehicle speed information. The vehicle height adjusting device 10 determines the traveling state of the vehicle 1 (whether it is traveling or stopped) based on the vehicle speed information. When the vehicle height adjustment device 10 determines that the traveling state is “running”, the vehicle height adjustment device 10 can determine that the terrain is distorted if the vehicle height sensor value changes more than a certain value. For example, it is assumed that the vehicle height sensor 58 is on the right rear wheel (wheel 3RR). Even if the vehicle travels on a flat road (good road) in this state, fluctuations in the vehicle height sensor value are limited. However, when the vehicle travels on a rough road surface (bad road), the vehicle height sensor value has a large amount of fluctuation compared to a flat road (good road). That is, the road surface condition can be determined by comparing the difference of the vehicle height sensor value from the target vehicle height with the threshold value.

この際注意すべき点があり、車高センサ値の変動は路面の変化以外の要因によっても生じ得る。例えば、停車中に乗員の乗り降りや荷物の積載をした場合である。この場合は、路面の変化とは関係なく車高センサ値が大きく変動する可能性がある。これは、車速情報を取得して走行中であると判断できれば条件から除外することが可能である。なぜならば、走行中に乗員の乗り降りや荷物の積載をすることは非常に困難であるからである。従って、「走行状態＝走行中」且つ「車高センサ値の変動量≧閾値以上」の条件が満たされた場合に路面が荒れた路面（悪路）と判断でき、そうでない場合は平坦路（良路）であると判断できる。   At this time, there is a point to be noted, and fluctuations in the vehicle height sensor value may be caused by factors other than changes in the road surface. For example, this may be the case when a passenger gets on or off and loads are loaded while the vehicle is stopped. In this case, the vehicle height sensor value may fluctuate greatly regardless of changes in the road surface. This can be excluded from the condition if vehicle speed information is acquired and it can be determined that the vehicle is traveling. This is because it is very difficult to get on and off passengers and load luggage while traveling. Therefore, it can be determined that the road surface is rough (bad road) when the conditions of “running state = running” and “variation of vehicle height sensor value ≧ threshold value or more” are satisfied, otherwise a flat road ( Good road).

これにより、車高調整装置１０は、路面が良路である場合に、車高制御を適切に行うことができ、路面が悪路である場合に、車高制御を停止させ誤った車高制御を実施しないようにすることができる。   As a result, the vehicle height adjusting device 10 can appropriately perform vehicle height control when the road surface is a good road. If the road surface is a bad road, the vehicle height control device 10 stops the vehicle height control and erroneously controls the vehicle height. Can be avoided.

より具体的には、車高調整装置１０は、図２に示すように構成される。図２は、車高調整装置１０の構成を示す図である。車高調整装置１０は、空気ばね１２ＲＲ，１２ＲＬ、主流路１６、後輪バルブユニット１８ｂ、回路バルブブロック２４、圧力タンク２６、コンプレッサ流出流路２８ａ、コンプレッサ流入流路２８ｂ、コンプレッサユニット３０、車高センサ（検知部）５８、車輪速センサ１５、ドアカーテシスイッチ１１、及びＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５６を有する。   More specifically, the vehicle height adjusting device 10 is configured as shown in FIG. FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of the vehicle height adjusting device 10. The vehicle height adjusting device 10 includes air springs 12RR and 12RL, a main flow path 16, a rear wheel valve unit 18b, a circuit valve block 24, a pressure tank 26, a compressor outflow path 28a, a compressor inflow path 28b, a compressor unit 30, and a vehicle height. It has a sensor (detection unit) 58, a wheel speed sensor 15, a door courtesy switch 11, and an ECU (Electronic Control Unit) 56.

空気ばね１２ＲＲ，１２ＲＬ（以下、各空気ばねを区別しない場合は単に「空気ばね１２」と示す場合もある）は、車両１の車輪３（例えば、右側の後輪３ＲＲ及び左側の後輪３ＲＬ）に接続されている。空気ばね１２ＲＲ，１２ＲＬは、それぞれ車高調整部として機能する。各空気ばね１２は、作動流体（例えば、空気）の給排にしたがって車両１の車体１ａに対して車輪３の懸架状態を変化させる。また、空気ばね１２内に封入した圧縮空気による弾性により車両１の振動を吸収する機能を有する。なお、空気ばね１２ＲＲ，１２ＲＬは、後輪車高調整部という場合もある。空気ばね１２は、公知の構造が利用可能である。空気ばね１２は、空気の弾性を利用するため金属ばねに比べて細かい振動を吸収しやすい。また、空気圧を制御することにより車高を一定に保つ、または所望の車高に調整したり、ばね定数を所望の値に変更したりすることができる。   The air springs 12RR, 12RL (hereinafter may be simply referred to as “air spring 12” if the air springs are not distinguished from each other) are the wheels 3 of the vehicle 1 (for example, the right rear wheel 3RR and the left rear wheel 3RL). It is connected to the. The air springs 12RR and 12RL each function as a vehicle height adjusting unit. Each air spring 12 changes the suspension state of the wheel 3 with respect to the vehicle body 1a of the vehicle 1 according to supply and discharge of the working fluid (for example, air). Further, it has a function of absorbing the vibration of the vehicle 1 by the elasticity of the compressed air enclosed in the air spring 12. Note that the air springs 12RR and 12RL may be referred to as rear wheel height adjustment units. A known structure can be used for the air spring 12. Since the air spring 12 uses the elasticity of air, it is easier to absorb fine vibration than the metal spring. Further, by controlling the air pressure, the vehicle height can be kept constant, adjusted to a desired vehicle height, or the spring constant can be changed to a desired value.

空気ばね１２ＲＲ，１２ＲＬは、車高調整弁１４ＲＲ，１４ＲＬを介して作動流体が流れる主流路１６に接続されている。車高調整弁１４ＲＲ，１４ＲＬを区別しない場合は単に「車高調整弁１４」と示す場合もある。また、本実施形態において、空気ばね１２と車高調整弁１４とを併せて車高調整部という場合もある。   The air springs 12RR and 12RL are connected to the main flow path 16 through which the working fluid flows through the vehicle height adjustment valves 14RR and 14RL. When the vehicle height adjusting valves 14RR and 14RL are not distinguished from each other, they may be simply referred to as “vehicle height adjusting valve 14”. In the present embodiment, the air spring 12 and the vehicle height adjustment valve 14 may be collectively referred to as a vehicle height adjustment unit.

車高調整弁１４ＲＲ，１４ＲＬは、例えば金属や樹脂で形成される流路ブロック内に埋め込み配置されて後輪バルブユニット１８ｂを構成している。これにより、ユニット化による部品点数の削減に寄与できる。なお、別の実施形態では、各車高調整弁１４を個別に配置してもよい。この場合、各車高調整弁１４のレイアウトの自由度が向上する。   The vehicle height adjusting valves 14RR, 14RL are embedded in a flow path block made of, for example, metal or resin to constitute a rear wheel valve unit 18b. Thereby, it can contribute to the reduction of the number of parts by unitization. In another embodiment, each vehicle height adjustment valve 14 may be arranged individually. In this case, the layout freedom of each vehicle height adjusting valve 14 is improved.

連通用主流路１６ａは、後輪バルブユニット１８ｂの第１ポート１８ｂ１に接続されている。後輪バルブユニット１８ｂの内部には、第１ポート１８ｂ１を一端とする主流路チャネル２０が形成されている。後輪バルブユニット１８ｂの内部にも、主流路チャネル２０から副流路チャネル２２が２本分岐形成されている。そして、車高調整弁１４ＲＲの一端は、副流路チャネル２２のうち１本に接続され、車高調整弁１４ＲＲの他端は、第２ポート１８ｂ２を介して空気ばね１２ＲＲに接続されている。車高調整弁１４ＲＬの一端は、副流路チャネル２２のもう１本に接続され、車高調整弁１４ＲＬの他端は、第３ポート１８ｂ３を介して空気ばね１２ＲＬに接続されている。   The communication main flow path 16a is connected to the first port 18b1 of the rear wheel valve unit 18b. A main flow channel 20 having a first port 18b1 as one end is formed inside the rear wheel valve unit 18b. In the rear wheel valve unit 18b, two main flow channel 20 to sub flow channel 22 are also branched. One end of the vehicle height adjusting valve 14RR is connected to one of the sub-flow channel 22 and the other end of the vehicle height adjusting valve 14RR is connected to the air spring 12RR via the second port 18b2. One end of the vehicle height adjusting valve 14RL is connected to the other one of the sub-channel channels 22, and the other end of the vehicle height adjusting valve 14RL is connected to the air spring 12RL via the third port 18b3.

各車高調整弁１４（１４ＲＲ，１４ＲＬ）は、同一タイプの開閉弁が利用可能であり、例えばＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有している。何れの制御弁もソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁とすることができる。   Each vehicle height adjustment valve 14 (14RR, 14RL) can use the same type of on-off valve, and has, for example, a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled. Any of the control valves can be a normally closed electromagnetic control valve that is closed when the solenoid is not energized.

主流路１６は、回路バルブブロック２４及びタンク接続主流路１６ｂを介して圧力タンク２６（作動流体の供給源）に接続されている。回路バルブブロック２４は、コンプレッサ流出流路２８ａを介してコンプレッサユニット３０の流出側に接続されている。また、回路バルブブロック２４は、コンプレッサ流入流路２８ｂを介してコンプレッサユニット３０の流入側に接続されている。回路バルブブロック２４は、複数の開閉弁、例えば４個の開閉弁を含む弁体ブロックとして構成されている。具体的に回路バルブブロック２４は、第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄで構成されている。第１開閉弁２４ａ及び第２開閉弁２４ｂは、一端側がタンク接続主流路１６ｂ（主流路１６）を介して圧力タンク２６に接続される。第３開閉弁２４ｃは、一端側がコンプレッサ流出流路２８ａを介してコンプレッサユニット３０の流出側と接続されるとともに第２開閉弁２４ｂの他端側に接続される。また、第３開閉弁２４ｃの他端側が空気ばね１２側（車高調整部側）に接続されている。第４開閉弁２４ｄは、一端側がコンプレッサ流入流路２８ｂを介してコンプレッサユニット３０の流入側に接続されるとともに第１開閉弁２４ａの他端側に接続される。また、第４開閉弁２４ｄの他端側が空気ばね１２側（車高調整部側）と接続されている。   The main channel 16 is connected to a pressure tank 26 (working fluid supply source) via a circuit valve block 24 and a tank connection main channel 16b. The circuit valve block 24 is connected to the outflow side of the compressor unit 30 via the compressor outflow passage 28a. The circuit valve block 24 is connected to the inflow side of the compressor unit 30 through the compressor inflow passage 28b. The circuit valve block 24 is configured as a valve body block including a plurality of on-off valves, for example, four on-off valves. Specifically, the circuit valve block 24 includes a first on-off valve 24a, a second on-off valve 24b, a third on-off valve 24c, and a fourth on-off valve 24d. One end side of the first on-off valve 24a and the second on-off valve 24b is connected to the pressure tank 26 via the tank connection main channel 16b (main channel 16). One end side of the third on-off valve 24c is connected to the outflow side of the compressor unit 30 via the compressor outflow passage 28a, and is connected to the other end side of the second on-off valve 24b. The other end side of the third on-off valve 24c is connected to the air spring 12 side (vehicle height adjustment unit side). The fourth on-off valve 24d is connected at one end to the inflow side of the compressor unit 30 via the compressor inflow passage 28b and to the other end of the first on-off valve 24a. Further, the other end side of the fourth on-off valve 24d is connected to the air spring 12 side (vehicle height adjusting unit side).

回路バルブブロック２４に含まれる第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄは、同一タイプの開閉弁が利用可能であり、例えばＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有している。何れの開閉弁もソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁とすることができる。   For the first on-off valve 24a, the second on-off valve 24b, the third on-off valve 24c, and the fourth on-off valve 24d included in the circuit valve block 24, the same type of on-off valve can be used. For example, ON / OFF control is performed. It has a solenoid and a spring. Any of the on-off valves can be a normally closed electromagnetic control valve that is closed when the solenoid is in a non-energized state.

車高調整装置１０は、第１圧力センサ３２ａと第２圧力センサ３２ｂを有している。図２の場合、例えば、回路バルブブロック２４（複数の開閉弁）の上流側に第１圧力センサ３２ａが配置され、下流側に第２圧力センサ３２ｂが配置されている。つまり、回路バルブブロック２４（弁体ブロック）は、圧力タンク２６側の圧力を検出する第１圧力センサ３２ａ及び空気ばね１２側（車高調整部側）の圧力を検出する第２圧力センサ３２ｂを含む。回路バルブブロック２４は、例えば金属や樹脂で形成され、内部には第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄを上述したように接続するためのチャネルが形成されている。第１圧力センサ３２ａは、第１開閉弁２４ａの一端または第２開閉弁２４ｂの一端をタンク接続主流路１６ｂ（主流路１６）に接続するためのチャネルに接続されている（図２の場合は、第１開閉弁２４ａの一端から延びるチャネルに接続されている）。また、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃの一端または第４開閉弁２４ｄの一端を主流路１６に接続するためのチャネルに接続されている（図２の場合は、第３開閉弁２４ｃの一端から延びるチャネルに接続されている）。   The vehicle height adjusting device 10 includes a first pressure sensor 32a and a second pressure sensor 32b. In the case of FIG. 2, for example, a first pressure sensor 32a is disposed upstream of the circuit valve block 24 (a plurality of on-off valves), and a second pressure sensor 32b is disposed downstream. That is, the circuit valve block 24 (valve block) includes a first pressure sensor 32a that detects pressure on the pressure tank 26 side and a second pressure sensor 32b that detects pressure on the air spring 12 side (vehicle height adjustment side). Including. The circuit valve block 24 is formed of, for example, metal or resin, and has a channel for connecting the first on-off valve 24a, the second on-off valve 24b, the third on-off valve 24c, and the fourth on-off valve 24d as described above. Is formed. The first pressure sensor 32a is connected to a channel for connecting one end of the first on-off valve 24a or one end of the second on-off valve 24b to the tank connection main channel 16b (main channel 16) (in the case of FIG. 2). , Connected to a channel extending from one end of the first on-off valve 24a). The second pressure sensor 32b is connected to a channel for connecting one end of the third on-off valve 24c or one end of the fourth on-off valve 24d to the main flow path 16 (in the case of FIG. 2, the third on-off valve 24c is connected to a channel extending from one end of 24c).

第１圧力センサ３２ａは、例えば、第１開閉弁２４ａ及び第２開閉弁２４ｂが閉弁状態の場合、圧力タンク２６側の静的圧力を正確に検出できる。また、第１開閉弁２４ａと第２開閉弁２４ｂの少なくとも一方が開弁して作動流体が流動している場合は圧力タンク２６側の動的圧力を検出できる。同様に、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃ及び第４開閉弁２４ｄを閉弁状態にして、少なくとも前輪側の車高調整弁１４ＦＲまたは車高調整弁１４ＦＬを開弁状態にすれば、空気ばね１２側の静的圧力を測定できる。また、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃと第４開閉弁２４ｄおよび車高調整弁１４ＲＲと車高調整弁１４ＲＬを閉弁状態にして、車高調整弁１４ＦＲまたは車高調整弁１４ＦＬの一方を開弁状態にすることにより、前輪側の空気ばね１２ＦＲまたは空気ばね１２ＦＬのいずれか一方の静的圧力が検出できる。また車高調整弁１４ＦＲ及び車高調整弁１４ＦＬの両方を開弁状態にすることで空気ばね１２ＦＲ，１２ＦＬ両方の平均静的圧力が検出できる。また、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃと第４開閉弁２４ｄおよび車高調整弁１４ＦＲと車高調整弁１４ＦＬを閉弁状態にして、車高調整弁１４ＲＲまたは車高調整弁１４ＲＬの一方を開弁状態にすることにより、後輪側の空気ばね１２ＲＲまたは空気ばね１２ＲＬのいずれか一方の静的圧力が検出できる。また車高調整弁１４ＲＲ及び車高調整弁１４ＲＬの両方を開弁状態にすることで空気ばね１２ＲＲ，１２ＲＬ両方の平均静的圧力が検出できる。さらに、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃと第４開閉弁２４ｄを閉弁状態にして、車高調整弁１４ＦＲ、車高調整弁１４ＦＬ、車高調整弁１４ＲＲ、車高調整弁１４ＲＬを開弁状態にすることにより、全ての車輪３に対応する空気ばね１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬの全体としての静的圧力が検出できる。また、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃや第４開閉弁２４ｄが開弁状態の場合、空気ばね１２側（車高調整部側）の動的圧力の測定が可能である。   For example, when the first on-off valve 24a and the second on-off valve 24b are closed, the first pressure sensor 32a can accurately detect the static pressure on the pressure tank 26 side. Further, when at least one of the first on-off valve 24a and the second on-off valve 24b is opened and the working fluid is flowing, the dynamic pressure on the pressure tank 26 side can be detected. Similarly, the second pressure sensor 32b closes the third on-off valve 24c and the fourth on-off valve 24d, and at least opens the vehicle height adjustment valve 14FR or the vehicle height adjustment valve 14FL on the front wheel side. The static pressure on the air spring 12 side can be measured. Further, the second pressure sensor 32b closes the third on-off valve 24c, the fourth on-off valve 24d, the vehicle height adjusting valve 14RR, and the vehicle height adjusting valve 14RL, and closes the vehicle height adjusting valve 14FR or the vehicle height adjusting valve 14FL. By opening one of these, the static pressure of either the air spring 12FR or the air spring 12FL on the front wheel side can be detected. Moreover, the average static pressure of both the air springs 12FR and 12FL can be detected by opening both the vehicle height adjusting valve 14FR and the vehicle height adjusting valve 14FL. Further, the second pressure sensor 32b closes the third on-off valve 24c, the fourth on-off valve 24d, the vehicle height adjusting valve 14FR, and the vehicle height adjusting valve 14FL so that the vehicle height adjusting valve 14RR or the vehicle height adjusting valve 14RL is closed. By opening one of these, the static pressure of either the air spring 12RR or the air spring 12RL on the rear wheel side can be detected. Moreover, the average static pressure of both air springs 12RR and 12RL can be detected by opening both the vehicle height adjusting valve 14RR and the vehicle height adjusting valve 14RL. Further, the second pressure sensor 32b closes the third opening / closing valve 24c and the fourth opening / closing valve 24d, and adjusts the vehicle height adjusting valve 14FR, the vehicle height adjusting valve 14FL, the vehicle height adjusting valve 14RR, and the vehicle height adjusting valve 14RL. By opening the valve, the static pressure as a whole of the air springs 12FR, 12FL, 12RR, 12RL corresponding to all the wheels 3 can be detected. The second pressure sensor 32b can measure the dynamic pressure on the air spring 12 side (vehicle height adjustment side) when the third on-off valve 24c and the fourth on-off valve 24d are in the open state.

すなわち、第１圧力センサ３２ａは、回路バルブブロック２４の上流側（例えば圧力タンク２６側）の圧力（静的圧力または動的圧力）を検出可能であり、第２圧力センサ３２ｂは、回路バルブブロック２４の下流側（例えば空気ばね１２側）の圧力（静的圧力または動的圧力）を検出可能である。後述するが、圧力タンク２６側の圧力と空気ばね１２側の圧力の圧力差（差圧）により作動流体を圧力タンク２６側から空気ばね１２側へ流動させることで車高調整ができる。言い換えれば、圧力差が小さい場合は車高調整のための作動流体の流動が十分に行えなくなるので、コンプレッサユニット３０の駆動が必要になる。車高調整装置１０は、第１圧力センサ３２ａ及び第２圧力センサ３２ｂの検出結果に基づく圧力差（差圧）を取得（算出）して、その結果を利用してコンプレッサユニット３０の駆動制御を行うことができる。例えば、車高上昇制御の場合、圧力タンク２６側と空気ばね１２側の圧力差が所定値（閾値）以上ある場合、その圧力差によって作動流体を空気ばね１２側へ流動させることができる。この場合、コンプレッサ３６を非駆動とすることができる。一方、圧力タンク２６側と空気ばね１２側の圧力差が所定値（閾値）未満になった場合で車高上昇制御を継続する場合は、そのタイミング（コンプレッサ３６による圧送が必要になったタイミング）でコンプレッサ３６を駆動することができる。   That is, the first pressure sensor 32a can detect the pressure (static pressure or dynamic pressure) on the upstream side (for example, the pressure tank 26 side) of the circuit valve block 24, and the second pressure sensor 32b can detect the circuit valve block. The pressure (static pressure or dynamic pressure) on the downstream side of 24 (for example, the air spring 12 side) can be detected. As will be described later, the vehicle height can be adjusted by causing the working fluid to flow from the pressure tank 26 side to the air spring 12 side by the pressure difference (differential pressure) between the pressure on the pressure tank 26 side and the pressure on the air spring 12 side. In other words, when the pressure difference is small, the working fluid for adjusting the vehicle height cannot be sufficiently flowed, so that the compressor unit 30 needs to be driven. The vehicle height adjusting device 10 acquires (calculates) a pressure difference (differential pressure) based on the detection results of the first pressure sensor 32a and the second pressure sensor 32b, and controls the drive of the compressor unit 30 using the result. It can be carried out. For example, in the vehicle height increase control, when the pressure difference between the pressure tank 26 side and the air spring 12 side is equal to or greater than a predetermined value (threshold value), the working fluid can be caused to flow toward the air spring 12 by the pressure difference. In this case, the compressor 36 can be non-driven. On the other hand, when the vehicle height increase control is continued when the pressure difference between the pressure tank 26 side and the air spring 12 side is less than a predetermined value (threshold value), the timing (the timing when the compressor 36 needs to feed pressure). Thus, the compressor 36 can be driven.

圧力タンク２６は、例えば、金属製または樹脂製で、空気ばね１２による車高調整制御時及び非制御時を含め流路系内で発生する圧力に十分に耐え得る耐圧性と容量を有している。また、圧力タンク２６は、タンク本体２６ａの内圧が何らかの原因により設定圧（予め試験等により設定した圧力）以上になった場合に減圧するためのリリーフ弁２６ｂを有する。   The pressure tank 26 is made of, for example, metal or resin, and has pressure resistance and capacity that can sufficiently withstand the pressure generated in the flow path system including when the vehicle height adjustment is controlled by the air spring 12 and when it is not controlled. Yes. Further, the pressure tank 26 has a relief valve 26b for reducing the pressure when the internal pressure of the tank body 26a exceeds a set pressure (a pressure set in advance by a test or the like) for some reason.

コンプレッサユニット３０は、モータ３４により駆動するコンプレッサ３６、ドライヤ３８、オリフィス４０ａ及び逆止弁４０ｂで構成される絞り機構４０を主要構成としている。図２の場合、この他、リリーフ弁４２、逆止弁４４，４６，４８、フィルタ５０，５２等を含む例を示している。   The compressor unit 30 mainly includes a throttle mechanism 40 including a compressor 36 driven by a motor 34, a dryer 38, an orifice 40a, and a check valve 40b. In the case of FIG. 2, an example including a relief valve 42, check valves 44, 46, 48, filters 50, 52, etc. is shown.

コンプレッサユニット３０は、車高上昇制御時に圧力タンク２６側と空気ばね１２側との圧力差が所定値（予め試験等により設定した値）以下になった場合や、車高下降制御時に空気ばね１２側から圧力タンク２６へ作動流体を汲み上げる（戻す）場合にモータ３４によりコンプレッサ３６を動作させて作動流体を圧送する。なお、本実施形態の車高調整装置１０は、経路内の作動流体（当初から封入された空気）を圧力タンク２６側と空気ばね１２側との間で移動させることで車高調整を行うクローズドタイプの装置である。このため、基本的には、装置内に外気は進入することなく湿度変動等の環境変化はないとみなせる。クローズドタイプの装置の場合、基本的には、ドライヤ３８や絞り機構４０は省略することができる。ただし、何らかの原因により装置内の作動流体（空気）が外部に漏れてしまう場合がある。そのような場合は、フィルタ５２及び逆止弁４８を介して外部から雰囲気（外気）を取り込み、装置内の作動流体を補充する。この場合、雰囲気（外気）は車高調整装置１０内の構成部品に不利となる水分（湿気）を含んでいる場合がある。そのため、図１に示す車高調整装置１０は、コンプレッサ３６の下流側に、取り込んだ雰囲気の湿気を所定量取り除くドライヤ３８や当該ドライヤ３８における雰囲気の通過速度を調整するための絞り機構４０が設けられている。   The compressor unit 30 is configured such that when the pressure difference between the pressure tank 26 side and the air spring 12 side becomes equal to or smaller than a predetermined value (a value set in advance by a test or the like) during vehicle height increase control, or during the vehicle height decrease control. When pumping (returning) the working fluid from the side to the pressure tank 26, the compressor 34 is operated by the motor 34 to pump the working fluid. Note that the vehicle height adjusting device 10 of the present embodiment is a closed vehicle that adjusts the vehicle height by moving the working fluid in the path (air sealed from the beginning) between the pressure tank 26 side and the air spring 12 side. Type of device. For this reason, basically, outside air does not enter the apparatus and it can be considered that there is no environmental change such as humidity fluctuation. In the case of a closed type device, basically, the dryer 38 and the diaphragm mechanism 40 can be omitted. However, the working fluid (air) in the apparatus may leak to the outside for some reason. In such a case, the atmosphere (outside air) is taken in from the outside via the filter 52 and the check valve 48, and the working fluid in the apparatus is replenished. In this case, the atmosphere (outside air) may contain moisture (humidity) that is disadvantageous to the components in the vehicle height adjusting device 10. Therefore, the vehicle height adjusting device 10 shown in FIG. 1 is provided with a throttle 38 for adjusting the passage speed of the atmosphere in the dryer 38 that removes a predetermined amount of moisture in the taken-in atmosphere on the downstream side of the compressor 36. It has been.

なお、車高調整装置１０内の圧力が何らかの原因で制限圧を超えた場合に減圧するために、コンプレッサユニット３０はリリーフ弁４２を有している。このリリーフ弁４２は、例えばＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有し、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁とすることができる。本実施形態のリリーフ弁４２は、非通電時の閉弁状態をいかなる場合も維持するものではなく、車高調整装置１０内の圧力が制限圧（予め試験等により設定した圧力）を超えた場合に大気開放方向に作動流体の流動を許容する逆止弁５４を含む。例えば、何らかの不具合が生じて車高調整装置１０の内部圧力が制限圧を超えた場合は、逆止弁５４の付勢力に逆らい開弁状態となり、自動的に制限圧以下になるように減圧が行われる。リリーフ弁４２は、後述する制御部からの制御信号に基づいて開弁状態に移行することも可能で、制限圧に拘わらず、車高調整装置１０の内部圧力を減圧することができる。コンプレッサ３６は作動流体を空気ばね１２側に供給する供給源としても機能する。   The compressor unit 30 has a relief valve 42 in order to reduce the pressure when the pressure in the vehicle height adjusting device 10 exceeds the limit pressure for some reason. The relief valve 42 includes, for example, a solenoid that is ON / OFF controlled and a spring, and can be a normally closed electromagnetic control valve that is closed when the solenoid is in a non-energized state. The relief valve 42 according to the present embodiment does not maintain the closed state when no power is supplied, and the pressure in the vehicle height adjusting device 10 exceeds a limit pressure (a pressure set in advance by a test or the like). Includes a check valve 54 that allows the working fluid to flow in the direction of opening to the atmosphere. For example, when some trouble occurs and the internal pressure of the vehicle height adjusting device 10 exceeds the limit pressure, the valve is opened against the urging force of the check valve 54, and the pressure is reduced so that it automatically falls below the limit pressure. Done. The relief valve 42 can also shift to a valve open state based on a control signal from a control unit described later, and can reduce the internal pressure of the vehicle height adjusting device 10 regardless of the limit pressure. The compressor 36 also functions as a supply source for supplying the working fluid to the air spring 12 side.

ＥＣＵ５６は、車高調整部（空気ばね１２や車高調整弁１４等）等の車高調整に関する制御を実行できる。例えば、ＥＣＵ５６は、コントローラー・エリア・ネットワーク（ＣＡＮ；Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して、車高調整要求、車高センサ５８の検出結果（車高センサ値）、第１圧力センサ３２ａ及び第２圧力センサ３２ｂの検出結果、車輪速センサ１５の検出結果（車速情報）、ドアカーテシスイッチ１１の検出結果（ドア信号）などの情報を取得可能である。そして、ＥＣＵ５６は、取得した情報に基づいて、車高調整機構を制御し、車両１の車高を調整する。ＥＣＵ５６は、車高調整機構の制御として、車高調整弁１４ＲＲ，１４ＲＬ、第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄ、リリーフ弁４２等の開閉制御やモータ３４の駆動制御などを行う。なお、図２の場合、単一のＥＣＵ５６が各制御対象を統合的に制御する例を示しているが、各制御対象を個別制御する制御部やいくつかの制御対象をグループ化して制御する制御部を設け、それを統合的に制御する上位制御部を設けてもよい。   ECU56 can perform control regarding vehicle height adjustment, such as a vehicle height adjustment part (the air spring 12, the vehicle height adjustment valve 14, etc.). For example, the ECU 56 receives a vehicle height adjustment request, a detection result (vehicle height sensor value) of the vehicle height sensor 58, a first pressure sensor 32a, and a second pressure sensor via a controller area network (CAN). Information such as the detection result of 32b, the detection result (vehicle speed information) of the wheel speed sensor 15 and the detection result (door signal) of the door courtesy switch 11 can be acquired. Then, the ECU 56 controls the vehicle height adjustment mechanism based on the acquired information and adjusts the vehicle height of the vehicle 1. The ECU 56 controls opening / closing of the vehicle height adjusting valves 14RR, 14RL, the first opening / closing valve 24a, the second opening / closing valve 24b, the third opening / closing valve 24c, the fourth opening / closing valve 24d, the relief valve 42, etc. And drive control of the motor 34 is performed. In the case of FIG. 2, an example is shown in which a single ECU 56 controls each control object in an integrated manner. However, a control unit that individually controls each control object and a control that controls several control objects in groups. May be provided, and a higher-level control unit may be provided to control the integrated control.

車高センサ５８は、車両１に１つ設けられている。例えば、車高センサ５８は、車体１ａと車輪３ＲＬ，３ＲＲと（図１参照）を接続するサスペンションを構成するサスペンションアーム（ロアアームなど）における１つの車輪（例えば、車輪３ＲＲ）の近くに接続され、サスペンションアームと車体１ａとの上下変位量を検出する。また、車高センサ５８として、路面との距離を超音波やレーザで直接計測するタイプのものを用いてもよい。ＥＣＵ５６は、車高センサ５８で検出された車高（車高センサ値）に基づき、後輪バルブユニット１８ｂ、回路バルブブロック２４、コンプレッサユニット３０等を制御して、各空気ばね１２（１２ＲＲ，１２ＲＬ）の伸縮動作を制御する。   One vehicle height sensor 58 is provided in the vehicle 1. For example, the vehicle height sensor 58 is connected near one wheel (for example, the wheel 3RR) in a suspension arm (such as a lower arm) that constitutes a suspension that connects the vehicle body 1a and the wheels 3RL and 3RR (see FIG. 1). The amount of vertical displacement between the suspension arm and the vehicle body 1a is detected. Further, as the vehicle height sensor 58, a type that directly measures the distance from the road surface with an ultrasonic wave or a laser may be used. The ECU 56 controls the rear wheel valve unit 18b, the circuit valve block 24, the compressor unit 30 and the like on the basis of the vehicle height (vehicle height sensor value) detected by the vehicle height sensor 58, and each air spring 12 (12RR, 12RL). ).

車輪速センサ１５（１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬ）は、各車輪３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬに設けられ、各車輪３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬの回転量や単位時間当たりの回転数を検出するセンサである。車輪速センサ１５は、検出した回転数を示す車輪速パルス数を検出値として出力する。ＥＣＵ５６は、車輪速センサ１５から取得した検出値（車速情報）に基づき、車両１の車速や移動量などを演算し、各種制御を実行できる。なお、ＥＣＵ５６は、車輪速センサ１５（１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬ）の検出値に基づいて車両１の車速を算出する場合、４輪のうち最も小さな検出値の車輪の速度に基づき車両１の車速を決定できる。   The wheel speed sensor 15 (15FR, 15FL, 15RR, 15RL) is provided on each wheel 3FR, 3FL, 3RR, 3RL, and detects the amount of rotation of each wheel 3FR, 3FL, 3RR, 3RL and the number of rotations per unit time. It is a sensor. The wheel speed sensor 15 outputs a wheel speed pulse number indicating the detected rotation speed as a detection value. The ECU 56 can perform various controls by calculating the vehicle speed, the moving amount, and the like of the vehicle 1 based on the detection value (vehicle speed information) acquired from the wheel speed sensor 15. In addition, when calculating the vehicle speed of the vehicle 1 based on the detected value of the wheel speed sensor 15 (15FR, 15FL, 15RR, 15RL), the ECU 56 determines the vehicle 1 based on the speed of the wheel having the smallest detected value among the four wheels. The vehicle speed can be determined.

ドアカーテシスイッチ１１は、車両１が有する各ドア（図１参照）に設けられ、各ドアの開閉に応じて作動し、当該ドアが開かれているか否かを示すドア信号をＥＣＵ５６に対して出力する。そして、ＥＣＵ５６は、ドアカーテシスイッチ１１から入力されたドア信号によりいずれかのドアが開かれていることが示されている（ドア信号＝ＯＰＥＮである）ことに応じて、車両１が停車中であると判定することができる。一方、ＥＣＵ５６は、ドアカーテシスイッチ１１から入力されたドア信号により各ドアがいずれも閉じていることが示されている（ドア信号＝ＣＬＯＳＥである）ことに応じて、車両１が走行中であると判定することができる。   The door courtesy switch 11 is provided at each door (see FIG. 1) of the vehicle 1 and operates according to opening / closing of each door, and outputs a door signal indicating whether or not the door is open to the ECU 56. . Then, the ECU 56 indicates that one of the doors is opened by the door signal input from the door courtesy switch 11 (the door signal = OPEN), and the vehicle 1 is stopped. Can be determined. On the other hand, the ECU 56 indicates that the vehicle 1 is running in response to the door signal input from the door courtesy switch 11 indicating that each door is closed (door signal = CLOSE). Can be determined.

次に、ＥＣＵ５６における機能構成について説明する。ＥＣＵ５６は、図２に示すように、判断部（第１の判断部）５６ａ、判断部（第２の判断部）５６ｂ、及び制御部５６ｃを有する。ＥＣＵ５６における各部は、ソフトウェア的に実装されていてもよいし、ハードウェア的に（例えば、回路として）実装されていてもよいし、一部がソフトウェア的に実装され残りがハードウェア的に実装されていてもよい。   Next, a functional configuration in the ECU 56 will be described. As shown in FIG. 2, the ECU 56 includes a determination unit (first determination unit) 56a, a determination unit (second determination unit) 56b, and a control unit 56c. Each unit in the ECU 56 may be implemented in software, may be implemented in hardware (for example, as a circuit), or a part may be implemented in software and the rest may be implemented in hardware. It may be.

ＥＣＵ５６は、車輪速センサ１５から取得した検出値（車速情報）に基づき、車両１の車速を演算する。ＥＣＵ５６は、ドアカーテシスイッチ１１から取得した検出結果（ドア信号）に基づき、車両１におけるドアの開閉状態（ドア信号の値）を把握する。判断部５６ａは、車両１の車速とドアの開閉状態とに応じて、車両１の走行状態を判断する。   The ECU 56 calculates the vehicle speed of the vehicle 1 based on the detected value (vehicle speed information) acquired from the wheel speed sensor 15. Based on the detection result (door signal) acquired from the door courtesy switch 11, the ECU 56 grasps the door open / closed state (door signal value) in the vehicle 1. The determination unit 56a determines the traveling state of the vehicle 1 according to the vehicle speed of the vehicle 1 and the open / closed state of the door.

例えば、判断部５６ａは、図３に示すように、車両の走行状態を判断する。図３は、走行状態の状態遷移を示す図である。初期状態において、判断部５６ａは、走行状態＝「停車中」としている。判断部５６ａは、走行状態＝「停車中」である状態において、車両１の車速と車速閾値Ｕ０１とを比較し、車速が車速閾値Ｕ０１を超えていれば、走行状態を「停車中」から「走行中」へ遷移させ、走行状態＝「走行中」であると判断する。判断部５６ａは、走行状態＝「走行中」である状態において、車両１の車速と車速閾値Ｕ０１とを比較し、各車輪速センサ１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬの検出値から正常な車輪３が１輪以上あるかどうか判断し、ドアカーテシスイッチ１１から入力されたドア信号を確認する。判断部５６ａは、走行状態＝「走行中」である状態において、車速が車速閾値Ｕ０１以下であり且つ正常な車輪３が１輪以上あり且つドア信号＝ＯＰＥＮである場合、走行状態を「走行中」から「停車中」へ遷移させ、走行状態＝「停車中」であると判断する。   For example, the determination unit 56a determines the traveling state of the vehicle as shown in FIG. FIG. 3 is a diagram illustrating state transition of the running state. In the initial state, the determination unit 56a sets the traveling state = “stopping”. The determination unit 56a compares the vehicle speed of the vehicle 1 with the vehicle speed threshold value U01 in the state where the traveling state = “stopped”. If the vehicle speed exceeds the vehicle speed threshold value U01, the determination unit 56a changes the traveling state from “stopped” to “ Transition is made to “running” and it is determined that the running state = “running”. The determination unit 56a compares the vehicle speed of the vehicle 1 with the vehicle speed threshold value U01 in the state where the traveling state = “running”, and the normal wheel 3 is detected from the detected values of the wheel speed sensors 15FR, 15FL, 15RR, 15RL. It is determined whether there is one or more wheels, and the door signal input from the door courtesy switch 11 is confirmed. In a state where the traveling state = “traveling”, the determination unit 56a determines that the traveling state is “traveling” when the vehicle speed is equal to or lower than the vehicle speed threshold value U01, one or more normal wheels 3 are present, and the door signal is OPEN. ”To“ stopped ”, and it is determined that the running state =“ stopped ”.

判断部５６ｂは、車両１が走行中であると判断部５６ａで判断された場合、車高センサ５８で検知された車高の目標車高からの差分と閾値とに基づいて、車両１がワープ状態（歪んだ状態）であるか否かを判断する。すなわち、判断部５６ｂは、車両１が走行中であると判断部５６ａで判断された場合、車高センサ５８で検知された車高の目標車高からの差分と閾値とに基づいて、車両１が走行する路面が悪路であるか否かを判断する。判断部５６ｂは、走行状態が「走行中」であり且つ車速が車速閾値Ｕ０１未満であり且つ目標車高と実車高との差分が閾値以上である場合に、車両１が歪んだ路面（悪路）に侵入したと判断する。このとき、判断部５６ｂは、悪路判定フラグをＯＮに設定できる。これにより、１つの車高センサ５８の車高センサ値に応じて路面の状態を判断できる。   When the determination unit 56a determines that the vehicle 1 is traveling, the determination unit 56b warps the vehicle 1 based on the difference between the vehicle height detected by the vehicle height sensor 58 and the threshold value. It is determined whether or not it is in a state (distorted state). That is, when the determination unit 56a determines that the vehicle 1 is traveling, the determination unit 56b determines the vehicle 1 based on the difference between the vehicle height detected by the vehicle height sensor 58 and the threshold value. It is determined whether the road surface on which the vehicle runs is a bad road. When the traveling state is “running”, the vehicle speed is less than the vehicle speed threshold value U01, and the difference between the target vehicle height and the actual vehicle height is greater than or equal to the threshold value, the determination unit 56b ). At this time, the determination unit 56b can set the rough road determination flag to ON. Thereby, the state of the road surface can be determined according to the vehicle height sensor value of one vehicle height sensor 58.

判断部５６ｂは、車両１が停車中であると判断部５６ａで判断された場合、車両１が走行する路面の判断を行わない。これにより、車高センサ値の変動が路面の変化以外の要因によって生じた場合（例えば、停車中に乗員の乗り降りや荷物の積載をした場合）に路面の状態を誤って判断してしまうのを避けることができる。   When the determination unit 56a determines that the vehicle 1 is stopped, the determination unit 56b does not determine the road surface on which the vehicle 1 travels. As a result, when the fluctuation of the vehicle height sensor value is caused by a factor other than the change of the road surface (for example, when the passenger gets on and off or loads the load while the vehicle is stopped), the state of the road surface is erroneously determined. Can be avoided.

制御部５６ｃは、車両１が走行する路面が悪路であると判断部５６ｂで判断されたことに応じて、車高センサ５８で検知された車高値を用いた車高制御（第１の車高調整）を停止する。このとき、制御部５６ｃは、車高制御中断フラグをＯＮできる。これにより、歪んだ路面（悪路）では車高制御しないので、意図しない車高制御による乗り心地の悪化を避けることができる。   The control unit 56c controls the vehicle height using the vehicle height value detected by the vehicle height sensor 58 (first vehicle) when the determination unit 56b determines that the road surface on which the vehicle 1 travels is a bad road. Stop (high adjustment). At this time, the controller 56c can turn on the vehicle height control interruption flag. Thereby, since vehicle height control is not performed on a distorted road surface (bad road), it is possible to avoid deterioration in riding comfort due to unintended vehicle height control.

制御部５６ｃは、車高制御（第１の車高調整）が停止された状態において車両１が走行中であると判断部５６ａで判断されたことに応じて、車高制御（第１の車高調整）を再開する。このとき、制御部５６ｃは、悪路判定フラグをＯＦＦに設定し、車高制御中断フラグをＯＦＦに設定できる。これにより、制御部５６ｃは、車両１が歪んだ路面（悪路）から脱出したと判断し、通常の車高制御に復帰できる。   The control unit 56c controls the vehicle height control (first vehicle height) in response to the determination by the determination unit 56a that the vehicle 1 is traveling in a state where the vehicle height control (first vehicle height adjustment) is stopped. Resume high adjustment). At this time, the control unit 56c can set the rough road determination flag to OFF and the vehicle height control interruption flag to OFF. Thus, the control unit 56c determines that the vehicle 1 has escaped from the distorted road surface (bad road), and can return to normal vehicle height control.

次に、車高調整装置１０の動作について図４を用いて説明する。図４は、車高調整装置１０の動作を示すフローチャートである。   Next, the operation of the vehicle height adjusting device 10 will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the vehicle height adjusting device 10.

車高調整装置１０は、悪路判定フラグ、車高制御中断フラグ、悪路判定タイマ、復帰判定タイマを有している。初期状態において、悪路判定フラグがＯＦＦに設定され、車高制御中断フラグがＯＦＦに設定され、悪路判定タイマが０に設定され、復帰判定タイマが０に設定されている。初期状態において、車高調整装置１０は、走行状態＝「停車中」であると判断する。   The vehicle height adjusting device 10 includes a rough road determination flag, a vehicle height control interruption flag, a rough road determination timer, and a return determination timer. In the initial state, the rough road determination flag is set to OFF, the vehicle height control interruption flag is set to OFF, the rough road determination timer is set to 0, and the return determination timer is set to 0. In the initial state, the vehicle height adjusting device 10 determines that the traveling state = “stopping”.

車高調整装置１０は、悪路判定フラグを確認し、悪路を未検出であるか否かを判断する（Ｓ１）。車高調整装置１０は、悪路判定フラグ＝ＯＦＦであれば、悪路を未検出である（Ｓ１でＹｅｓ）と判断し、走行状態特定処理を行う（Ｓ１０）。   The vehicle height adjusting device 10 checks the bad road determination flag and determines whether or not a bad road has not been detected (S1). If the rough road determination flag = OFF, the vehicle height adjusting device 10 determines that the rough road has not been detected (Yes in S1), and performs a traveling state specifying process (S10).

走行状態特定処理（Ｓ１０）では、図５に示すＳ１１〜Ｓ１４が行われ得る。図５は、走行状態特定処理（Ｓ１０）を示すフローチャートである。すなわち、車高調整装置１０は、車輪速センサ１５から取得した検出値（車速情報）に基づき、車両１の車速を演算する。車高調整装置１０は、車両１の車速と車速閾値Ｕ０１とを比較し、車速が車速閾値Ｕ０１を超えていれば（Ｓ１１でＹｅｓ）、走行状態＝「走行中」であると判断する（Ｓ１２）。   In the traveling state specifying process (S10), S11 to S14 shown in FIG. 5 can be performed. FIG. 5 is a flowchart showing the running state specifying process (S10). That is, the vehicle height adjusting device 10 calculates the vehicle speed of the vehicle 1 based on the detection value (vehicle speed information) acquired from the wheel speed sensor 15. The vehicle height adjusting device 10 compares the vehicle speed of the vehicle 1 with the vehicle speed threshold value U01, and if the vehicle speed exceeds the vehicle speed threshold value U01 (Yes in S11), the vehicle height adjusting device 10 determines that the running state is “running” (S12). ).

車高調整装置１０は、車速が車速閾値Ｕ０１以下であれば（Ｓ１１でＮｏ）、車輪速センサ１５から取得した検出値に基づき、正常な車輪３が１輪以上あるかどうか判断する。車高調整装置１０は、各輪速センサ１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬの検出値ごとに適正範囲に収まっていれば、その対応する車輪３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬが正常な車輪３であると判断できる。それとともに、車高調整装置１０は、ドアカーテシスイッチ１１から取得した検出結果（ドア信号）に基づき、車両１におけるドアの開閉状態（ドア信号の値）を把握する。車高調整装置１０は、正常な車輪３が１輪以上あり且つドア信号＝ＯＰＥＮであれば（Ｓ１３でＹｅｓ）、走行状態＝「停車中」であると判断する（Ｓ１４）。車高調整装置１０は、正常な車輪３がないか又はドア信号＝ＣＬＯＳＥであれば（Ｓ１３でＮｏ）、走行状態が現状（直前に判断された走行状態）のまま維持されていると判断し、処理を終了する。   If the vehicle speed is equal to or less than the vehicle speed threshold value U01 (No in S11), the vehicle height adjusting device 10 determines whether there are one or more normal wheels 3 based on the detection value acquired from the wheel speed sensor 15. If the vehicle height adjusting device 10 is within an appropriate range for each detection value of each wheel speed sensor 15FR, 15FL, 15RR, 15RL, the corresponding wheel 3FR, 3FL, 3RR, 3RL is a normal wheel 3. I can judge. At the same time, the vehicle height adjusting device 10 grasps the door open / closed state (door signal value) in the vehicle 1 based on the detection result (door signal) acquired from the door courtesy switch 11. If there are one or more normal wheels 3 and the door signal = OPEN (Yes in S13), the vehicle height adjusting device 10 determines that the running state is “stopped” (S14). If there is no normal wheel 3 or the door signal = CLOSE (No in S13), the vehicle height adjusting device 10 determines that the traveling state is maintained as it is (the traveling state determined immediately before). The process is terminated.

図４に戻って、その後、車高調整装置１０は、走行状態特定処理（Ｓ１０）で判断された結果を確認し、走行状態＝「走行中」であるか否かを判断する（Ｓ２）。車高調整装置１０は、走行状態＝「走行中」でない、すなわち、走行状態＝「停車中」であれば（Ｓ２でＮｏ）、処理を終了する。   Returning to FIG. 4, thereafter, the vehicle height adjustment device 10 confirms the result determined in the travel state specifying process (S10), and determines whether or not the travel state = “running” (S2). The vehicle height adjusting device 10 ends the process if the running state is not “running”, that is, if the running state = “stopping” (No in S2).

車高調整装置１０は、走行状態＝「走行中」であれば（Ｓ２でＹｅｓ）、車高センサ５８の検出結果（車高センサ値）に基づき、車高センサ５８で検知された車高の目標車高からの差分（｜目標車高−実車高｜）を求める。車高調整装置１０は、差分（｜目標車高−実車高｜）を閾値と比較し、差分（｜目標車高−実車高｜）が閾値以上であれば（Ｓ３でＹｅｓ）、悪路判定タイマを確認し、悪路判定時間を経過したか否かを判断する（Ｓ４）。車高調整装置１０は、悪路判定時間を経過していなければ（Ｓ４でＮｏ）、悪路判定タイマをカウント（インクリメント）する（Ｓ５）。   If the running state = “running” (Yes in S2), the vehicle height adjusting device 10 determines the vehicle height detected by the vehicle height sensor 58 based on the detection result (vehicle height sensor value) of the vehicle height sensor 58. A difference from the target vehicle height (| target vehicle height−actual vehicle height |) is obtained. The vehicle height adjusting device 10 compares the difference (| target vehicle height-actual vehicle height |) with a threshold value, and if the difference (| target vehicle height-actual vehicle height |) is equal to or greater than the threshold value (Yes in S3), it determines a bad road. The timer is checked to determine whether or not the rough road determination time has elapsed (S4). If the rough road determination time has not elapsed (No in S4), the vehicle height adjusting device 10 counts (increments) the rough road determination timer (S5).

車高調整装置１０は、悪路判定時間を経過していれば（Ｓ４でＹｅｓ）、悪路判定フラグにＯＮを設定し（Ｓ６）、悪路判定タイマをクリアしてその値を０にリセットする（Ｓ７）。   If the rough road determination time has elapsed (Yes in S4), the vehicle height adjusting device 10 sets the rough road determination flag to ON (S6), clears the rough road determination timer, and resets the value to zero. (S7).

また、車高調整装置１０は、差分（｜目標車高−実車高｜）が閾値未満であれば（Ｓ３でＮｏ）、悪路判定タイマをクリアしてその値を０にリセットする（Ｓ７）。   If the difference (| target vehicle height−actual vehicle height |) is less than the threshold (No in S3), the vehicle height adjusting device 10 clears the rough road determination timer and resets the value to 0 (S7). .

一方、車高調整装置１０は、悪路判定フラグ＝ＯＮであれば、悪路を未検出でない、すなわち悪路を検出している（Ｓ１でＮｏ）と判断し、悪路用制御を行う（Ｓ２０）。   On the other hand, if the rough road determination flag = ON, the vehicle height adjusting device 10 determines that the rough road has not been detected, that is, has detected the rough road (No in S1), and performs the rough road control ( S20).

悪路用制御（Ｓ２０）では、図６に示すＳ２１，Ｓ２２，Ｓ１０，Ｓ２３〜Ｓ２７が行われ得る。図６は、悪路用制御（Ｓ２０）を示すフローチャートである。すなわち、車高調整装置１０は、車高制御中断フラグを確認し、車高制御中であるか否かを判断する（Ｓ２１）。車高調整装置１０は、車高制御中断フラグ＝ＯＦＦであれば、車高制御中である（Ｓ２１でＹｅｓ）と判断し、車高制御を停止するとともに車高制御中断フラグにＯＮを設定する（Ｓ２２）。   In the rough road control (S20), S21, S22, S10, and S23 to S27 shown in FIG. 6 may be performed. FIG. 6 is a flowchart showing the rough road control (S20). That is, the vehicle height adjusting device 10 confirms the vehicle height control interruption flag and determines whether vehicle height control is being performed (S21). If the vehicle height control interruption flag = OFF, the vehicle height adjusting device 10 determines that the vehicle height control is being performed (Yes in S21), stops the vehicle height control, and sets the vehicle height control interruption flag to ON. (S22).

車高調整装置１０は、車高制御中断フラグ＝ＯＮであれば、車高制御中でない、すなわち車高制御を停止している（Ｓ２１でＮｏ）と判断し、走行状態特定処理（Ｓ１０）を行う。車高調整装置１０は、走行状態特定処理（Ｓ１０）で判断された結果を確認し、走行状態＝「走行中」であるか否かを判断する（Ｓ２３）。車高調整装置１０は、走行状態＝「走行中」であれば（Ｓ２３でＹｅｓ）、復帰判定タイマを確認し、復帰判定時間を経過したか否かを判断する（Ｓ２４）。車高調整装置１０は、復帰判定時間を経過していなければ（Ｓ２４でＮｏ）、復帰判定タイマのカウントをカウント（インクリメント）する（Ｓ２５）。   If the vehicle height control interruption flag = ON, the vehicle height adjusting device 10 determines that the vehicle height control is not being performed, that is, the vehicle height control is stopped (No in S21), and the traveling state specifying process (S10) is performed. Do. The vehicle height adjusting device 10 confirms the result determined in the traveling state specifying process (S10), and determines whether or not the traveling state = “running” (S23). If the running state = “running” (Yes in S23), the vehicle height adjusting device 10 checks the return determination timer and determines whether the return determination time has elapsed (S24). If the return determination time has not elapsed (No in S24), the vehicle height adjusting device 10 counts (increments) the return determination timer (S25).

車高調整装置１０は、復帰判定時間を経過していれば（Ｓ２４でＹｅｓ）、悪路判定フラグにＯＦＦを設定し（Ｓ２６）、復帰判定タイマをクリアしてその値を０にリセットする（Ｓ２７）。   If the return determination time has elapsed (Yes in S24), the vehicle height adjusting device 10 sets the rough road determination flag to OFF (S26), clears the return determination timer, and resets the value to 0 ( S27).

車高調整装置１０は、走行状態＝「走行中」でない、すなわち、走行状態＝「停車中」であれば（Ｓ２３でＮｏ）、復帰判定タイマをクリアしてその値を０にリセットする（Ｓ２７）。このとき、悪路判定フラグはＯＮに設定されたままである。   The vehicle height adjusting device 10 clears the return determination timer and resets the value to 0 if the running state is not “running”, that is, if the running state is “stopped” (No in S23) (S27). ). At this time, the rough road determination flag remains set to ON.

図４に戻って、その後、車高調整装置１０は、悪路判定フラグを確認し、車高制御を復帰させるべきか否かを判断する（Ｓ８）。車高調整装置１０は、悪路判定フラグ＝ＯＮであれば、車高制御を復帰させるべきでない（Ｓ８でＮｏ）と判断し、処理を終了する。   Returning to FIG. 4, thereafter, the vehicle height adjusting device 10 confirms the rough road determination flag and determines whether or not the vehicle height control should be restored (S <b> 8). If the rough road determination flag = ON, the vehicle height adjusting device 10 determines that the vehicle height control should not be restored (No in S8), and ends the process.

車高調整装置１０は、悪路判定フラグ＝ＯＦＦであれば、車高制御を復帰させるべきである（Ｓ８でＹｅｓ）と判断し、車高制御を再開するとともに車高制御中断フラグにＯＦＦを設定する（Ｓ９）。   If the rough road determination flag = OFF, the vehicle height adjusting device 10 determines that the vehicle height control should be restored (Yes in S8), restarts the vehicle height control, and sets the vehicle height control interruption flag to OFF. Set (S9).

以上のように、実施形態では、車高調整装置１０において、判断部５６ｂが、車両１が走行中であると判断部５６ａで判断された場合に、１つの車高センサ５８で検知された車高の目標車高からの差分と閾値とに基づいて路面が悪路であるか否かを判断する。これにより、１つの車高センサ５８で、車両１の走行中に路面の状態（路面が悪路であるか否か）を判断できるとともに、車高センサ値の変動が路面の変化以外の要因によって生じた場合（例えば、停車中に乗員の乗り降りや荷物の積載をした場合）に路面の状態を誤って判断してしまうのを避けることができる。すなわち、複数の車高センサを設けることなく１つの車高センサで適正な路面判断を実現できるので、車高調整装置１０における適正な路面判断に必要な部品点数を低減でき、適正な路面判断に必要な車高センサ５８の搭載スペースを削減して車両１の車体をコンパクト化できる。したがって、路面判断の精度を維持しながら車高調整装置１０及び車両１の製造コストの増大を抑制できる。   As described above, in the embodiment, in the vehicle height adjusting device 10, when the determination unit 56b determines that the vehicle 1 is traveling, the vehicle detected by one vehicle height sensor 58 is determined. It is determined whether the road surface is a bad road based on the difference from the high target vehicle height and the threshold value. As a result, a single vehicle height sensor 58 can determine the state of the road surface (whether the road surface is a bad road) while the vehicle 1 is traveling, and fluctuations in the vehicle height sensor value can be caused by factors other than changes in the road surface. When this occurs (for example, when an occupant gets on or off or loads a load while the vehicle is stopped), it is possible to avoid erroneously determining the road surface condition. That is, an appropriate road surface judgment can be realized with one vehicle height sensor without providing a plurality of vehicle height sensors, so the number of parts necessary for an appropriate road surface judgment in the vehicle height adjusting device 10 can be reduced, and an appropriate road surface judgment can be achieved. The mounting space for the necessary vehicle height sensor 58 can be reduced, and the vehicle body of the vehicle 1 can be made compact. Therefore, an increase in the manufacturing cost of the vehicle height adjusting device 10 and the vehicle 1 can be suppressed while maintaining the accuracy of road surface determination.

また、実施形態では、車高調整装置１０において、判断部５６ｂが、車両１が停車中であると判断部５６ａで判断された場合、車両１が走行する路面の判断を行わない。これにより、車高センサ値の変動が路面の変化以外の要因によって生じた場合（例えば、停車中に乗員の乗り降りや荷物の積載をした場合）に路面の状態を誤って判断してしまうのを避けることができる。   In the embodiment, in the vehicle height adjusting device 10, when the determination unit 56 b determines that the vehicle 1 is stopped, the determination unit 56 a does not determine the road surface on which the vehicle 1 travels. As a result, when the fluctuation of the vehicle height sensor value is caused by a factor other than the change of the road surface (for example, when the passenger gets on and off or loads the load while the vehicle is stopped), the state of the road surface is erroneously determined. Can be avoided.

また、実施形態では、車高調整装置１０において、制御部５６ｃが、車両１が走行する路面が悪路であると判断部５６ｂで判断されたことに応じて、車高センサ５８で検知された車高値を用いた車高制御（第１の車高調整）を停止する。これにより、路面が悪路である場合に、誤った車高制御を実施しないようにすることができる。   In the embodiment, in the vehicle height adjusting device 10, the control unit 56c is detected by the vehicle height sensor 58 in response to the determination by the determination unit 56b that the road surface on which the vehicle 1 travels is a bad road. The vehicle height control (first vehicle height adjustment) using the vehicle height value is stopped. Thereby, when the road surface is a bad road, it is possible to prevent erroneous vehicle height control.

また、実施形態では、車高調整装置１０において、制御部５６ｃが、車高制御（第１の車高調整）が停止された状態において車両１が走行中であると判断部５６ａで判断されたことに応じて、車高制御（第１の車高調整）を再開する。これにより、路面が良路である場合に、車高制御を適切に行うことができる。   In the embodiment, in the vehicle height adjusting device 10, the control unit 56c determines that the vehicle 1 is traveling in a state where the vehicle height control (first vehicle height adjustment) is stopped. Accordingly, the vehicle height control (first vehicle height adjustment) is resumed. Thereby, when the road surface is a good road, the vehicle height control can be appropriately performed.

なお、上述した実施形態において、圧力流体として圧縮空気を用いる例を説明したが、圧力流体として、油圧等の液体圧を用いてもよい。液体圧を用いる場合も上述した実施形態と同様の構成を採用可能であり、同様の効果を得ることができる。   In the above-described embodiment, an example in which compressed air is used as the pressure fluid has been described. However, liquid pressure such as hydraulic pressure may be used as the pressure fluid. In the case of using liquid pressure, the same configuration as that of the above-described embodiment can be adopted, and the same effect can be obtained.

また、図７に示すように、路面が悪路であると判断された場合、車高が良路における目標車高（標準車高）ＨNと異なる目標車高ＨBSに制御された後に車高制御が停止されてもよい。路面が悪路であると判断された場合における目標車高は、標準車高ＨNより低い車高（例えば、ＨBS）でもよいし、標準車高ＨNより高い車高（例えば、ＨRBS）でもよい。 Further, as shown in FIG. 7, if the road surface is determined to be rough road, car after being controlled to the target vehicle height H BS to the target vehicle height (the standard vehicle height) H N different in vehicle height good road High control may be stopped. When the road surface is determined to be a rough road, the target vehicle height may be a vehicle height lower than the standard vehicle height H N (for example, H BS ), or a vehicle height higher than the standard vehicle height H N (for example, H RBS )

また、図７に示すように、乗員の乗降や荷物の積載などによる車両１の重量増加が発生した場合に、車高調整装置１０は、上昇オートレベリング制御を実行することができる。上昇オートレベリング制御は、例えば、車高センサ５８によって検出された車高に基づいて、制御用の目標車高に達したタイミングから所定の時間（予め定められた時間）が経過したことに応じて、車高を上昇させるように車高調整機構を制御するものである。   Further, as shown in FIG. 7, when an increase in the weight of the vehicle 1 occurs due to passengers getting on and off, loading of luggage, or the like, the vehicle height adjusting device 10 can execute ascending auto leveling control. The ascending auto leveling control is performed in accordance with, for example, a predetermined time (predetermined time) from the timing when the target vehicle height for control is reached based on the vehicle height detected by the vehicle height sensor 58. The vehicle height adjusting mechanism is controlled so as to raise the vehicle height.

例えば、車高調整装置１０は、制御用の目標車高を悪路用の目標車高と略等しい値に設定する。図７に示すタイミングｔ１において、車高調整装置１０は、車両１が悪路に入ったと判断し、車高を悪路用の目標車高（例えば、ＨBS）に制御する。タイミングｔ２において、車高調整装置１０は、実車高が制御用の目標車高（例えば、ＨBS）に達したことを認識し、上昇オートレベリング用のタイマのカウントを開始する。タイミングｔ３において、車高調整装置１０は、上昇オートレベリング用のタイマを参照し、タイミングｔ２から所定の時間（例えば、Δｔ２３）以上経過したと判断すると、上昇オートレベリング制御を開始するとともに、モータ連続通電停止用のタイマのカウントを開始する。そして、タイミングｔ４において、車高調整装置１０は、車高センサ５８によって検出された車高に基づいて、実車高の目標車高（例えば、ＨBS）から低下したことを認識すると、車高を目標車高より上昇させるように車高調整機構を制御する。タイミングｔ５において、車高調整装置１０は、モータ連続通電停止用のタイマを参照し、タイミングｔ３から所定の時間（例えば、Δｔ３５）以上経過したと判断すると、モータ３４の連続通電を停止し、上昇オートレベリング制御を停止する。所定の時間Δｔ３５は、上昇オートレベリング制御によりモータ３４（図２参照）へ長時間通電されることを防止するためにモータ３４の連続通電を停止すべきタイミングを決めるための時間として予め実験的に決めることができる。 For example, the vehicle height adjusting device 10 sets the control target vehicle height to a value substantially equal to the target vehicle height for rough roads. At a timing t1 shown in FIG. 7, the vehicle height adjusting device 10 determines that the vehicle 1 has entered a rough road, and controls the vehicle height to a target vehicle height (for example, H BS ) for the rough road. At timing t2, the vehicle height adjusting device 10 recognizes that the actual vehicle height has reached the target vehicle height for control (for example, H BS ), and starts counting the timer for ascending auto leveling. At timing t3, the vehicle height adjusting device 10 refers to the timer for ascending auto leveling, and determines that a predetermined time (for example, Δt23) or more has elapsed from timing t2, and starts ascending auto leveling control and motor continuation. Start counting the timer for de-energizing. At time t4, when the vehicle height adjusting device 10 recognizes that the vehicle height has decreased from the target vehicle height (for example, H BS ) based on the vehicle height detected by the vehicle height sensor 58, the vehicle height is adjusted. The vehicle height adjustment mechanism is controlled so that the vehicle height is raised above the target vehicle height. At timing t5, the vehicle height adjusting device 10 refers to the timer for stopping continuous motor energization and determines that a predetermined time (for example, Δt35) or more has elapsed from timing t3. Stop auto-leveling control. The predetermined time Δt35 is experimentally determined in advance as a time for determining the timing at which continuous energization of the motor 34 should be stopped in order to prevent the motor 34 (see FIG. 2) from being energized for a long time by the ascending auto leveling control. I can decide.

このとき、車高調整機構（主流路１６、後輪バルブユニット１８ｂ、回路バルブブロック２４、圧力タンク２６、コンプレッサ流出流路２８ａ、コンプレッサ流入流路２８ｂ、コンプレッサユニット３０）における圧力が非平衡状態になっている可能性がある。このため、タイミングｔ６において、車高調整装置１０は、復帰すべきとの判断で車高制御を再開し、車高を良路における目標車高（標準車高）ＨNに制御しようとしても、圧力が非平衡状態から開放され平衡状態へ遷移することのリバウンドとして車高が高くなりすぎてしまうことがある。 At this time, the pressure in the vehicle height adjusting mechanism (main flow path 16, rear wheel valve unit 18b, circuit valve block 24, pressure tank 26, compressor outflow path 28a, compressor inflow path 28b, compressor unit 30) is in an unbalanced state. It may have become. For this reason, at the timing t6, the vehicle height adjusting device 10 restarts the vehicle height control based on the determination that the vehicle should return, and even if it tries to control the vehicle height to the target vehicle height (standard vehicle height) H N on the good road, The vehicle height may become too high as a rebound when the pressure is released from the non-equilibrium state and transitions to the equilibrium state.

そこで、路面が悪路であると判断されてから車高制御を復帰すべきと判断するまでの期間において、乗員の乗降や荷物の積載などによる車両１の重量増加が発生したら、その重量増加による影響分で車高センサ値をオフセットさせ上昇オートレベリング制御（第２の車高調整）を行うことが考えられる。   Therefore, if an increase in the weight of the vehicle 1 occurs due to passengers getting on and off, loading of luggage, etc. during a period from when it is determined that the road surface is a rough road until it is determined that the vehicle height control should be returned, It is conceivable that the vehicle height sensor value is offset by the influence and the ascending auto leveling control (second vehicle height adjustment) is performed.

具体的には、ＥＣＵ５６は、図２に示すように、判断部（第３の判断部）５６ｄをさらに有していてもよい。判断部５６ｄは、車両１の重量増加の有無を判断する。例えば、判断部５６ｄは、ドアカーテシスイッチ１１から取得した検出結果（ドア信号）に基づき、ドア信号＝ＯＰＥＮであれば、車両１に対して乗員の乗降や荷物の積載などが行われると推定できるので、車両１の重量増加が発生したと判断できる。あるいは、判断部５６ｄは、車輪速センサ１５の検出結果（車速情報）と車高センサ５８の検出結果（車高センサ値）とに基づき、車両１が停車している状態で車高が下がったことを認識したら、車両１に対して乗員の乗降や荷物の積載などが行われたと推定できるので、車両１の重量増加が発生したと判断できる。   Specifically, the ECU 56 may further include a determination unit (third determination unit) 56d as shown in FIG. The determination unit 56d determines whether or not the weight of the vehicle 1 has increased. For example, the determination unit 56d can estimate that, based on the detection result (door signal) acquired from the door courtesy switch 11, if the door signal is OPEN, an occupant gets on and off the vehicle 1 or loads a load. It can be determined that an increase in the weight of the vehicle 1 has occurred. Alternatively, the determination unit 56d reduces the vehicle height while the vehicle 1 is stopped based on the detection result (vehicle speed information) of the wheel speed sensor 15 and the detection result (vehicle height sensor value) of the vehicle height sensor 58. If it is recognized, it can be estimated that an occupant gets on and off the vehicle 1 and loads are loaded, so that it can be determined that an increase in the weight of the vehicle 1 has occurred.

このとき、制御部５６ｃは、車高制御（第１の車高調整）が停止された状態において車両１の重量増加があると判断部５６ｄで判断されたことに応じて、車高センサ５８で検知された車高値がオフセットされた補正車高値を用いた上昇オートレベリング制御（第２の車高調整）を行う。このとき、制御部５６ｃは、オフセットさせる量として、条件成立時の目標車高と実車高の差分を採用できる。制御部５６ｃは、車高制御（第１の車高調整）が停止された状態において車両１が走行中であると判断部５６ａで判断されたことに応じて、上昇オートレベリング制御（第２の車高調整）を停止し車高制御（第１の車高調整）を再開する。   At this time, the control unit 56c uses the vehicle height sensor 58 in response to the determination by the determination unit 56d that there is an increase in the weight of the vehicle 1 in a state where the vehicle height control (first vehicle height adjustment) is stopped. Ascending auto leveling control (second vehicle height adjustment) is performed using a corrected vehicle height value obtained by offsetting the detected vehicle height value. At this time, the control part 56c can employ | adopt the difference of the target vehicle height at the time of conditions establishment and actual vehicle height as the amount to offset. In response to the determination by the determination unit 56a that the vehicle 1 is traveling in a state where the vehicle height control (first vehicle height adjustment) is stopped, the control unit 56c performs the ascending auto leveling control (second control). Vehicle height adjustment) is stopped and vehicle height control (first vehicle height adjustment) is resumed.

また、悪路用制御（Ｓ２０）では、図８に示すように、Ｓ２８ａ，Ｓ２９ａがさらに行われてもよい。図８は、変形例における悪路用制御（Ｓ２０）を示すフローチャートである。すなわち、車高調整装置１０は、走行状態＝「走行中」でない、すなわち、走行状態＝「停車中」であれば（Ｓ２３でＮｏ）、車両１の重量増加が発生したか否かを判断する（Ｓ２８ａ）。   In the rough road control (S20), S28a and S29a may be further performed as shown in FIG. FIG. 8 is a flowchart showing rough road control (S20) in the modification. That is, the vehicle height adjusting device 10 determines whether or not an increase in the weight of the vehicle 1 has occurred if the running state is not “running”, that is, if the running state is “stopped” (No in S23). (S28a).

車高調整装置１０は、車両１の重量増加が発生したと判断すると（Ｓ２８ａでＹｅｓ）、車高センサ５８で検知された車高値（車高センサ値）がオフセットされた補正車高値を用いた上昇オートレベリング制御（第２の車高調整）を行う（Ｓ２９ａ）。そして、車高調整装置１０は、復帰判定タイマをクリアしてその値を０にリセットする（Ｓ２７）。あるいは、車高調整装置１０は、車両１の重量増加が発生していないと判断すると（Ｓ２８ａでＮｏ）、復帰判定タイマをクリアしてその値を０にリセットする（Ｓ２７）。   When the vehicle height adjustment device 10 determines that the weight increase of the vehicle 1 has occurred (Yes in S28a), the vehicle height value detected by the vehicle height sensor 58 (vehicle height sensor value) is used as the corrected vehicle height value. Ascending auto leveling control (second vehicle height adjustment) is performed (S29a). Then, the vehicle height adjusting device 10 clears the return determination timer and resets its value to 0 (S27). Alternatively, if the vehicle height adjusting device 10 determines that no weight increase of the vehicle 1 has occurred (No in S28a), the vehicle height adjusting device 10 clears the return determination timer and resets the value to 0 (S27).

例えば、車高調整装置１０は、制御用の目標車高を悪路用の目標車高からオフセット量ＯＦでオフセットされた値に設定する。図９に示すタイミングｔ１１において、車高調整装置１０は、車両１が悪路に入ったと判断し、車高を悪路用の目標車高（例えば、ＨBS）に制御する。タイミングｔ１２において、車高調整装置１０は、実車高が制御用の目標車高（例えば、ＨBS−ＯＦ）に達していないと認識する。タイミングｔ１３において、乗員の乗降や荷物の積載などによる車両１の重量増加が発生する。これにより、タイミングｔ１４において、車高調整装置１０は、実車高が制御用の目標車高（例えば、ＨBS−ＯＦ）に達したことを認識し、上昇オートレベリング用のタイマのカウントを開始する。タイミングｔ１５において、車高調整装置１０は、上昇オートレベリング用のタイマを参照し、タイミングｔ１４から所定の時間（例えば、Δｔ１４１５）以上経過したと判断すると、上昇オートレベリング制御を開始する。図９は、車高調整装置１０の動作例を示すタイミングチャートである。このとき、車高調整装置１０は、車高センサ５８で検知された車高値がオフセット量ＯＦでオフセットされた補正車高値を用いた上昇オートレベリング制御（第２の車高調整）を行う。オフセット量ＯＦは、タイミングｔ１４における悪路用の目標車高と実車高との差分である。そして、タイミングｔ１５以降において、オフセット量ＯＦに応じて安定した上昇オートレベリング制御が継続的に行われ得る。 For example, the vehicle height adjusting device 10 sets the target vehicle height for control to a value offset from the target vehicle height for rough roads by the offset amount OF. At a timing t11 shown in FIG. 9, the vehicle height adjusting device 10 determines that the vehicle 1 has entered a rough road, and controls the vehicle height to a target vehicle height (for example, H BS ) for the rough road. At timing t12, recognizes that the level control system 10, the actual vehicle height is a target vehicle height for controlling (e.g., H BS -OF) does not reach the. At timing t13, an increase in the weight of the vehicle 1 occurs due to passengers getting on and off, loading of luggage, and the like. Thus, at timing t14, the level control system 10, the actual vehicle height is a target vehicle height for controlling (e.g., H BS -OF) recognizes that reached, and starts counting the timer for increased auto leveling . At timing t15, the vehicle height adjusting device 10 refers to a timer for ascending auto leveling, and when it is determined that a predetermined time (for example, Δt 1415) or more has elapsed from timing t14, starts the ascending auto leveling control. FIG. 9 is a timing chart showing an operation example of the vehicle height adjusting device 10. At this time, the vehicle height adjusting device 10 performs ascending auto leveling control (second vehicle height adjustment) using the corrected vehicle height value obtained by offsetting the vehicle height value detected by the vehicle height sensor 58 by the offset amount OF. The offset amount OF is the difference between the target vehicle height for rough roads at the timing t14 and the actual vehicle height. Then, after timing t15, stable ascending auto leveling control can be continuously performed according to the offset amount OF.

このとき、車高調整機構（主流路１６、後輪バルブユニット１８ｂ、回路バルブブロック２４、圧力タンク２６、コンプレッサ流出流路２８ａ、コンプレッサ流入流路２８ｂ、コンプレッサユニット３０）における圧力が概ね平衡状態になり得る。このため、タイミングｔ１６において、車高調整装置１０は、復帰すべきとの判断で車高制御を再開し、車高を良路における目標車高（標準車高）ＨNに制御すると、圧力が概ね平衡状態になっていることによりスムーズに車高を目標車高（標準車高）ＨNに制御できる。なお、この上昇オートレベリング制御によりモータ３４への長時間通電の防止が必要なほど車高が上がりにくいことが実験的に把握されている場合、モータ連続通電停止用のタイマを設ける必要はない。 At this time, the pressure in the vehicle height adjustment mechanism (the main flow path 16, the rear wheel valve unit 18b, the circuit valve block 24, the pressure tank 26, the compressor outflow path 28a, the compressor inflow path 28b, and the compressor unit 30) is almost in an equilibrium state. Can be. Therefore, at the timing t16, the vehicle height adjusting device 10 resumes the vehicle height control based on the determination that the vehicle should return, and when the vehicle height is controlled to the target vehicle height (standard vehicle height) H N on a good road, the pressure is increased. The vehicle height can be smoothly controlled to the target vehicle height (standard vehicle height) H N by being substantially in an equilibrium state. In addition, when it is experimentally known that the height of the vehicle is not so high that it is necessary to prevent the motor 34 from being energized for a long time by the ascending auto leveling control, it is not necessary to provide a timer for stopping the motor continuous energization.

このように、車高調整装置１０において、判断部５６ｄが、車両１の重量増加の有無を判断する。そして、制御部５６ｃは、車高制御（第１の車高調整）が停止された状態において車両１の重量増加があると判断部５６ｄで判断されたことに応じて、車高センサ５８で検知された車高値がオフセットされた補正車高値を用いた上昇オートレベリング制御（第２の車高調整）を行う。制御部５６ｃは、車高制御（第１の車高調整）が停止された状態において車両１が走行中であると判断部５６ａで判断されたことに応じて、上昇オートレベリング制御（第２の車高調整）を停止し車高制御（第１の車高調整）を再開する。これにより、路面が悪路である状態で車高調整を行う必要が生じた場合に、車高調整を適切に行うことができる。すなわち、路面が悪路である状態で車高制御を行う必要が生じた場合（例えば、車両の重量増加が発生した場合）に、悪路用の車高制御を適切に継続して行うことができるとともに、路面が良路になった場合に、良路用の車高制御を適切に再開できる。   As described above, in the vehicle height adjustment device 10, the determination unit 56 d determines whether or not the weight of the vehicle 1 has increased. Then, the control unit 56c detects the vehicle height sensor 58 in response to the determination by the determination unit 56d that there is an increase in the weight of the vehicle 1 in a state where the vehicle height control (first vehicle height adjustment) is stopped. Ascending auto leveling control (second vehicle height adjustment) is performed using the corrected vehicle height value obtained by offsetting the vehicle height value. In response to the determination by the determination unit 56a that the vehicle 1 is traveling in a state where the vehicle height control (first vehicle height adjustment) is stopped, the control unit 56c performs the ascending auto leveling control (second control). Vehicle height adjustment) is stopped and vehicle height control (first vehicle height adjustment) is resumed. Thereby, when it becomes necessary to perform vehicle height adjustment in the state where a road surface is a bad road, vehicle height adjustment can be performed appropriately. That is, when it becomes necessary to perform vehicle height control when the road surface is a rough road (for example, when an increase in the weight of the vehicle occurs), the vehicle height control for the bad road can be appropriately continued. In addition, when the road surface becomes a good road, the vehicle height control for the good road can be resumed appropriately.

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。   Although several embodiments of the present invention have been described, these embodiments are presented by way of example and are not intended to limit the scope of the invention. These novel embodiments can be implemented in various other forms, and various omissions, replacements, and changes can be made without departing from the scope of the invention. These embodiments and modifications thereof are included in the scope and gist of the invention, and are included in the invention described in the claims and the equivalents thereof.

１…車両、１０…車高調整装置、５８…車高センサ（検知部）、５６…ＥＣＵ、５６ａ…判断部、５６ｂ…判断部、５６ｃ…制御部、５６ｄ…判断部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 10 ... Vehicle height adjustment apparatus, 58 ... Vehicle height sensor (detection part), 56 ... ECU, 56a ... Judgment part, 56b ... Judgment part, 56c ... Control part, 56d ... Judgment part

Claims (5)

車両に１つ設けられ、車高を検知する検知部と、
前記車両の走行状態を判断する第１の判断部と、
前記車両が走行中であると前記第１の判断部で判断された場合、前記検知部で検知された車高の目標車高からの差分と閾値とに基づいて、前記車両が走行する路面が悪路であるか否かを判断する第２の判断部と、
前記第２の判断部の判断結果に応じて、車高を調整する制御部と、
を備えた車高調整装置。 One detection unit provided in the vehicle for detecting the vehicle height,
A first determination unit for determining a traveling state of the vehicle;
When the first determination unit determines that the vehicle is traveling, a road surface on which the vehicle travels is based on a difference between a vehicle height detected by the detection unit from a target vehicle height and a threshold value. A second determination unit for determining whether the road is a rough road;
A control unit that adjusts the vehicle height according to the determination result of the second determination unit;
A vehicle height adjustment device with 前記第２の判断部は、前記車両が停車中であると前記第１の判断部で判断された場合、前記車両が走行する路面の判断を行わない
請求項１に記載の車高調整装置。 2. The vehicle height adjusting device according to claim 1, wherein the second determination unit does not determine a road surface on which the vehicle travels when the first determination unit determines that the vehicle is stopped. 3. 前記制御部は、前記車両が走行する路面が悪路であると前記第２の判断部で判断されたことに応じて、前記検知部で検知された車高値を用いた第１の車高調整を停止する
請求項１又は２に記載の車高調整装置。 The control unit performs a first vehicle height adjustment using a vehicle height value detected by the detection unit in response to the determination by the second determination unit that the road surface on which the vehicle travels is a bad road. The vehicle height adjusting device according to claim 1 or 2, wherein the vehicle is stopped. 前記制御部は、前記第１の車高調整が停止された状態において前記車両が走行中であると前記第１の判断部で判断されたことに応じて、前記第１の車高調整を再開する
請求項３に記載の車高調整装置。 The control unit resumes the first vehicle height adjustment when the first determination unit determines that the vehicle is running in a state where the first vehicle height adjustment is stopped. The vehicle height adjusting device according to claim 3. 前記車両の重量増加の有無を判断する第３の判断部をさらに備え、
前記制御部は、前記第１の車高調整が停止された状態において前記車両の重量増加があると前記第３の判断部で判断されたことに応じて、前記検知部で検知された車高値がオフセットされた補正車高値を用いた第２の車高調整を行い、前記第１の車高調整が停止された状態において前記車両が走行中であると前記第１の判断部で判断されたことに応じて、前記第２の車高調整を停止し前記第１の車高調整を再開する
請求項１から４のいずれか１項に記載の車高調整装置。 A third determination unit for determining whether the vehicle has increased in weight;
The control unit detects the vehicle height value detected by the detection unit when the third determination unit determines that there is an increase in weight of the vehicle in a state where the first vehicle height adjustment is stopped. The first determination unit determines that the vehicle is running in a state in which the second vehicle height adjustment is performed using the offset corrected vehicle height value and the first vehicle height adjustment is stopped. 5. The vehicle height adjusting device according to claim 1, wherein the second vehicle height adjustment is stopped and the first vehicle height adjustment is restarted accordingly.
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