JP2018112214A - クラッチの診断システムおよび診断方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 クラッチの連結／脱連結を確実に判定する。
【解決手段】 クラッチと共に位置を変えるプレートと、プレートの位置に応じて異なる信号を出力するセンサとを利用し、電子制御装置にかかる信号を車速と照合させることにより、クラッチが連結しているか脱連結しているかを判定するのみならず、センサや電気系に故障が発生しているか否かを判定する。
【選択図】 図１

Description

以下の開示は、自動車用のクラッチの診断システムおよび診断方法に関し、特に例えばデファレンシャルのクラッチを監視してセンサや電気系に故障が発生しているか否かを判定できる診断システムおよび診断方法に関する。

自動車のドライブトレインは数多くの要素を含み、またそのうちの幾つかはクラッチを備えている。その一例はロックアップデファレンシャルである。ロックアップデファレンシャルは、クラッチが脱連結したときには通常のデファレンシャルと同じく、左右の車輪間の差動を許容するので、例えば自動車がカーブを切るときにも両車輪はすべることなく路面を捉えることができる。しかし例えば悪路を走行するときには一方の車輪が空転することがありうるので、差動の制限がなければ他方の車輪にもトルクが伝達されない。そこでロックアップデファレンシャルは差動を制限するクラッチを備え、クラッチが連結したときには一方の車輪がトラクションを失っても他方の車輪にトルクを伝達する。

クラッチが連結した状態か、脱連結した状態か、いずれであるのかを検出することは、ロックアップデファレンシャルのごとき装置を確実に運用するために必要である。特許文献１，２は、関連する技術を開示する。

特開２００７−２１８４０６号公報 特開２０１５−２１９９４４号公報

多くの自動車は、油圧装置やソレノイドのごとき電動装置を利用してクラッチを操作している。クラッチが連結した状態か、脱連結した状態かは、簡易的にはかかる電動装置に電力を投入したか否かにより判断することができる。ところが、電力を切断したにも関わらず油圧や磁力が残存したり、あるいはクラッチの歯同士が固着する事象が起こりうるので、電力の投入／切断と、クラッチの連結／脱連結とが一致しないことがありうる。ドライバがクラッチの連結を解除したと信じているにも関わらず連結されたままであれば、自動車はドライバが意図しない挙動を示すことがある。

上述の関連技術のごとく、機械的に動作するスイッチを利用すれば、より確実にクラッチの連結／脱連結を検出することができるだろうが、回転部材に固定部材を押し当てることによるエネルギ損失は無視し得ない。非接触スイッチを利用すればエネルギ損失の問題は回避できるが、何れにせよ、スイッチ自体が故障してしまえばクラッチの連結／脱連結を検出することはできない。そもそもスイッチが故障していることにもドライバは気づき難い。

以下に開示するシステムおよび方法は、上述の問題に鑑みて創作されたものである。

その一局面によれば、診断システムは、第１の状態から第２の状態へクラッチの状態変化を許可する許可信号を出力する許可手段、クラッチを駆動するソレノイドへ印加する電流値を読み取る電流検出手段、車速を検出する車速検出手段および車軸間の差動から前記クラッチの状態を判断して出力する状態判定手段と組み合わせて使用される。かかる診断システムは、前記クラッチと共に回転可能であって前記第１の状態と前記第２の状態に応じて位置を変えるべく前記クラッチに結合したプレートであって、一以上のノッチを有するプレートと、前記クラッチが前記第１の状態にあるときに第１の信号を出力し、前記クラッチが前記第２の状態にあるときに第２の信号を出力するべく前記プレートに対して配置されたセンサであって、前記クラッチが前記第２の状態にあって回転しているときには前記ノッチに応じてパルスを出力するセンサと、前記許可手段、前記電流検出手段、前記車速検出手段および前記センサと接続された電子制御装置であって、前記検出された車速を受信して閾値と比較し、前記センサから信号を受信して前記信号が前記第１の信号であるか、前記第２の信号であるか、前記パルスであるかを判断し、前記検出された車速が前記閾値以上であると判断し且つ、前記信号が前記第２の信号であることを判断するとき、または、前記信号が前記第１の信号であり前記状態が前記第２の状態であると判断するときには故障と判定するべく構成された、電子制御装置と、を備える。

他の局面によれば、第１の状態から第２の状態へクラッチの状態変化を許可する許可信号を出力する許可手段、クラッチを駆動するソレノイドへ印加する電流値を読み取る電流検出手段、車速を検出する車速検出手段および車軸間の差動から前記クラッチの状態を判断して出力する状態判定手段、前記クラッチと共に回転可能であって前記第１の状態と前記第２の状態に応じて位置を変えるべく前記クラッチに結合したプレートであって、一以上のノッチを有するプレートと、前記クラッチが前記第１の状態にあるときに第１の信号を出力し、前記クラッチが前記第２の状態にあるときに第２の信号を出力するべく前記プレートに対して配置されたセンサであって、前記クラッチが前記第２の状態にあって回転しているときには前記ノッチに応じてパルスを出力するセンサと、組み合わせて使用される電子制御装置を利用して実行される診断方法は、前記検出された車速を受信して閾値と比較し、前記センサから信号を受信して前記信号が前記第１の信号であるか、前記第２の信号であるか、前記パルスであるかを判断し、前記検出された車速が前記閾値以上であると判断し且つ、前記信号が前記第２の信号であることを判断するとき、または、前記信号が前記第１の信号であり前記状態が前記第２の状態であると判断するときには故障と判定する、ことよりなる。

クラッチを監視して、連結しているか脱連結しているかを判定するのみならず、センサや電気系に故障が発生しているか否かまで判定することができる。

図１は、本実施形態による診断システムを含む車両のブロックダイヤグラムである。 図２は、診断システムと組み合わされるロックアップデファレンシャルの立面断面および非接触センサの立面を組み合わせて示す図である。 図３は、ノッチ付きプレートと非接触センサの位置関係を表す側面図である。 図４は、非接触センサの出力を説明するグラフであって、連結したクラッチが回転している場合の例を表すグラフである。 図５は、非接触センサの出力を説明するグラフであって、連結したクラッチが停止した場合の例を表すグラフである。 図６は、診断システムのフローチャートの一部である。 図７は、診断システムのフローチャートの他の一部である。 図８は、診断システムのフローチャートのさらに他の一部である。

添付の図面を参照して以下に幾つかの例示的な実施形態を説明する。

本実施形態による診断システムは、例示されたごとく、自動車のロックアップデファレンシャルと組み合わせることができるが、必ずしもこれに限られず、フリーランニングデフに組み込まれたクラッチ等、他の多くの種類のクラッチと組み合わせることができる。

図１を参照するに、一般的な自動車は、例えばエンジン１１と、トランスミッション１３と、トランスファ１５と、これらに駆動的に連結したデファレンシャル３と、を備える。４つの車輪のうち２つの駆動輪はデファレンシャル３に結合しており、デファレンシャル３を介してトルクの分配を受ける。図示の例では後輪１９Ｒ，１９Ｌが駆動輪だが、これに代えて、あるいは加えて、前輪１７Ｒ，１７Ｌが駆動輪であってもよい。また車種によってはエンジンの代わりに、あるいは加えて、電動モータが動力源として利用される。

一般的な自動車は、各部を電子的に制御するべく、複数のプログラマブルな電子制御装置（ＥＣＵ）を備える。各ＥＣＵはコマンドおよびデータを格納する記憶装置と、記憶装置からこれらを読みだしてコマンドを実行できるマイクロコントローラとを備える。

一般的な自動車が備えるＥＣＵは数十にも及び、バス４１により互いに接続されて通信しながら自動車各部の状態を読み取り、また各部を個別に制御する。例えばデファレンシャル制御ＥＣＵ２１は、ロックアップデファレンシャルのクラッチ５の状態を読み取るセンサ７とケーブルＣ１を介して接続されてその状態を読み取り、またクラッチを駆動するソレノイド９とケーブルＣ３を介して接続されてその投入電力を制御する。トランスミッション制御ＥＣＵ２３は、トランスミッション１３およびトランスファ１５とケーブルＣ５，Ｃ７を介して接続されており、これらに内包されたギアやクラッチを制御する。回転速度センサ２７Ｒ，２７Ｌ，２９Ｒ，２９Ｌは各車軸の回転速度を常時測定しており、ＡＢＳ制御ＥＣＵ２５はケーブルＣ９Ｒ，Ｃ９Ｌ，Ｃ１１Ｒ，Ｃ１１Ｌを介してこれらから情報を集め、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を制御している。これらのＥＣＵは、また、デフロックを指示するスイッチ３１、各種インジケータを備えたコンソール３３、駆動状態を指示するスイッチ３５等と接続されており、ドライバの指示を受けて各種制御を行い、また状態をドライバに呈示する。

図２を参照するに、ロックアップデファレンシャル３はクラッチ５を備え、このクラッチ５は、可動クラッチ部材５Ａと、デファレンシャルの一方のサイドギアである固定クラッチ部材５Ｂと、よりなる。クラッチ部材５Ａがソレノイド９により軸方向に駆動されて、クラッチ５が連結／脱連結する。ソレノイド９に代えて、油圧装置やその他の電気的に制御可能な装置を利用することができる。

可動クラッチ部材５Ａにはフランジ状のプレート１が結合しており、その外周がデファレンシャル３の外側に張り出している。プレート１は、クラッチ部材５Ａの動作に応じて位置を変えるので、これを検出することによりクラッチ５の連結／脱連結を外部から検出することができる。かかる検出には例えば非接触センサ７を利用することができる。

非接触センサ７は、物理的な接触なしに近接した対象物を検出する近接センサであり、センサと対象物との距離に応じて０を含む線形または非線形な出力を生ずる。通常、出力は一定の閾値と比較して、閾値より高ければＨｉｇｈ（通常は対象が近接していることを示す。以下、第１の信号ということがある）と分類され、０を含む閾値より低い値であればＬｏｗ（同じく対象が離れていることを示す。以下、第２の信号ということがある）と分類される。かかる判断は、通常はＥＣＵが実行するが、あるいは他の判断デバイスが介在してもよく、またあるいは非接触センサ自体が出力を内部的に処理して、ＨｉｇｈかＬｏｗか離散的な出力を生じてもよい。

非接触センサ７の例としては、高周波発振を利用して金属の近接を検出するものや、静電容量形のものを挙げることができるが、これらに限られない。静電容量形によれば、プレート１には樹脂のごとき非金属を利用することができる。

非接触センサ７は、プレート１に対して特定の位置に置かれる。すなわち、例えばクラッチ５が脱連結している（以下、第１の位置ということがある）ときにはプレート１がセンサヘッドから離れており、非接触センサ７がＬｏｗ（以下、第１の信号ということがある）出力を生じ、連結したとき（同じく第２の位置）にはプレート１が近接してＨｉｇｈ（同じく第２の信号）出力を生じるべく、両者を配置することができる。連結／脱連結とＨｉｇｈ／Ｌｏｗの関係は逆であってもよい。すなわち非接触センサ７の出力がＨｉｇｈであるかＬｏｗであるかはクラッチの連結／脱連結を判断するのに利用できる。

図３を参照するに、プレート１はその周上の一か所以上に、例えばノッチ１Ｎを備えることができる。デファレンシャル３が回転している、すなわち車両が進行しているときには、これに応じてプレート１は回転運動Ｒをする。すると、ノッチ１Ｎは非接触センサ７の近くを周期的に通過するので、センサ７の出力Ｐは図４に示すごとくパルスとなり、またパルスの幅は車速Ｓに対応する。車速Ｓが０、すなわちデファレンシャル３が停止しているときには、センサ７の出力Ｐは図５に示すごとくＨｉｇｈのままである。すなわち、センサ７は、Ｌｏｗ，Ｈｉｇｈ，パルスの３種を出力することがあり、これはクラッチの状態を判断するのに利用することができる。

本実施形態の診断装置は、デファレンシャル制御ＥＣＵ２１を利用して、センサ７の出力および他のＥＣＵを通して得られる各情報を照合することにより、クラッチの状態の判定のみならず、故障の有無を判定する。各情報には、クラッチのロックの許可、ソレノイドに印加された電流値、車速を含む。またＡＢＳ制御ＥＣＵ２５は各車軸の差動を監視しており、それによってもクラッチの連結／脱連結を判定することができる。本実施形態の診断装置は、かかる判定結果も参照して診断を実行することができる。

表１を参照して診断の原理を以下に説明する。

デファレンシャルをロックする（クラッチを連結する）ことを許可する条件が成立し、クラッチを駆動するためにソレノイドへ通電していながら、その電流値が設定値以上でないとき、あるいは許可条件が成立していないのに電流値が設定値未満でないときには、電流値異常と判定することができる。これはおそらくクラッチやセンサとは関係がなく、電気系の故障が生じていることを示唆している。かかる判定は、クラッチやセンサの状態を確認することなく、すなわち表１の左端のカラムおよび左端から数えて第３カラムの情報だけで、実行することができる。

次に、クラッチを連結するべくソレノイドに通電しており（第３カラムにおいて通電）、車速が一定以上（第４カラムにおいて閾値以上）のとき、センサはパルス（第５カラム）を出力するはずである。もしパルスでなくＨｉｇｈ信号を出力している場合には、何らかの故障が発生していると判定できる。その要因は、センサないしセンサに関係した問題であろう。ソレノイドに通電していなくても、車速が一定以上であってセンサがＨｉｇｈ信号を出力し続けるならば、同様にセンサに関係しているであろう故障と判定できる。

センサがＬｏｗ信号を出力しているときには、クラッチは脱連結しているはずである。ところが他のＥＣＵによる情報からは連結している（第６カラムにおいてＬｏｃｋ）と判定される場合も、何らかの故障が生じていると判定できる。かかる故障は上述とは異なる形態であって、センサの故障か機械的な故障かは判定できず、上述とは異なる形態の故障と分類できる。

さらに、クラッチの直前の状態を参照することにより、他の形態の故障を判定することができる。ロック許可条件が成立していない（第１カラムにおいて不成立）場合において、直前の状態が脱連結の場合（第２カラムにおいてＯｐｅｎ）、センサはＬｏｗ信号を出力するはずである。ところが車速が一定以上の場合においてパルスが出力されていたり、車速が実質的に０（第４カラムにおいて＜閾値）の場合においてＨｉｇｈ信号の場合には、許可されていない連結がなされているわけであるから、これも何らかの故障であると判定できる。ただしセンサの出力は正しく、連結がなされていることには一応の信頼が置ける（第７カラムにおいて（Ｌｏｃｋ）であって第８カラムにおいて故障判定）。

これら以外の場合には、各部の動作は正常であり、クラッチが連結しているか否かについて信頼できる判定を行うことができる。かかる判定は、センサ信号のみによる、あるいは各車軸の情報から判断するよりも、より信頼できる。すなわち、車速が一定以上であってセンサがパルス信号を出力しているとき、また車速が実質的に０であってセンサがＨｉｇｈ信号を出力しているときにはクラッチは連結している。センサがＬｏｗ信号を出力しているときには車速に関わらずクラッチは脱連結している。

デファレンシャル制御ＥＣＵ（以下、単にＥＣＵ）２１は、以上の原理に基づいて各種の判定を行うべく、少なくともコマンドおよび判定結果を記憶しておく記憶装置と、コマンドを実行するプロセッサとを備え、次のようにコマンドを実行する。なお以下の順序は一例に過ぎず、以下の例とは異なる順序による実行がありうる。

図６を参照するに、一連の処理は車両に電源が投入されている限り繰り返して実行される。一連の処理の最後には判定結果が記憶装置に記憶されるので、一連の処理の最初の段階において既に判定結果は記憶装置に記憶されている。電源投入の当初においては、電源切断の前の結果が記憶されているか、あるいは適当な初期値が不揮発メモリ等からロードされてもよい。

ＥＣＵ２１は、ドライバによるスイッチ３１，３５の操作、あるいはこれに加えて他のＥＣＵ２３，２５から受け取る情報に基づいて、ロック許可条件が成立しているかを判断する。次いでＥＣＵ２１は、ソレノイド９に印加されている電流値を読み出し、設定値と比較する。ロック許可条件が成立しており、電流値が設定値以上でないか、またはロック許可条件が成立しておらず、ソレノイド電流値が設定値未満でないときには、電流異常であると判断する。

電流異常と判断した場合には、処理を電流異常故障診断に移行する。電流異常故障診断としては種々の処理がありうるが、例えば単にコンソール３３にアラームを表示するだけでもよく、あるいは他のＥＣＵに警告信号を送信してもよく、さらには診断箇所を特定する処理を実行することもありうる。

ロック許可条件が成立しており、電流値が設定値以上の場合には、処理は以下の処理に移行する。ロック許可条件が成立しておらず、電流値が設定値未満の場合（図６においてＡ）については、後に述べる。

ＥＣＵ２１は、記憶装置から前回判定した結果を読み出し、ロックであったか否かを判断し、さらに他のＥＣＵから車速を読みだして設定値以上であるかを判断する。読みだされた結果がロックではなく、車速が設定値以上でもない場合には、センサ７の信号がＨｉｇｈである（設定値を超える）か否（設定値以下）かを判断する。否の場合にはクラッチ５は脱連結している（Ｏｐｅｎ）と判定して処理を最初に返す。

何れの場合でも車速が設定値以上であってセンサ７の信号がパルスである場合、あるいは読みだした結果がロックであって車速が設定値未満である場合、さらにあるいは読みだした結果がロックでなく、車速が設定値以上でなく、センサ７の信号がＨｉｇｈ（設定値を超える）場合には、いずれもクラッチ５は連結している（Ｌｏｃｋ）とＥＣＵ２１は判定する。

あるいは車速が設定値以上であってセンサの信号がパルスでない場合は、他の処理（図６においてＣ）を実行するが、これについては後に述べる。

ロック許可条件が成立しておらず、電流値が設定値未満の場合（図６においてＡ）には、図７に示すごとく、ＥＣＵ２１は、記憶装置から前回判定した結果を読み出し、ロックであったか否かを判断し、さらに他のＥＣＵから車速を読みだして設定値以上であるかを判断する。読みだされた結果がロックではなく、車速が設定値以上でもない場合には、センサ７の信号がＨｉｇｈである（設定値を超える）か否（設定値以下）かを判断する。否の場合にはクラッチ５は脱連結している（Ｏｐｅｎ）と判定して処理を最初に返す（図７においてＢ）。

読みだされた結果がロックであり、車速が設定値未満である場合、あるいは車速が設定値以上であってセンサ７の信号がパルスである場合には、いずれもクラッチ５は連結している（Ｌｏｃｋ）とＥＣＵ２１は判定する。

読みだされた結果がロックでなく、車速が設定値以上であってセンサ７の信号がパルスである場合、あるいは車速が設定値以上でなく、センサ７の信号がＨｉｇｈである（設定値を超える）場合にも、ＥＣＵ２１はクラッチが連結している（Ｌｏｃｋ）と判定するが、さらに故障と判定をして処理を故障記憶処理に移行する。故障記憶処理としては種々の処理があるうるが、例えば単にコンソール３３にアラームを表示するだけでもよく、あるいはこれに加えて故障が起こった状態や時刻の記録を行ってもよい。

あるいは車速が設定値以上であってセンサの信号がパルスでない場合は、他の処理（図７においてＣ）を実行する。

車速が設定値以上であってセンサの信号がパルスでない場合（図６，７においてＣ）には、図８に示すごとく、ＥＣＵ２１は、センサ７の信号がＨｉｇｈである（設定値を超える）か否（設定値以下）かを判断する。センサ７の信号がＬｏｗである場合（設定値以下）には、ＥＣＵ２１は、他のＥＣＵからクラッチ５が連結しているか否かを読み出し、あるいは他のＥＣＵから情報を読み出して自らそれを判定する。脱連結している（Ｏｐｅｎ）しているはずであると判断される場合には、ＥＣＵ２１はクラッチ５が脱連結している（Ｏｐｅｎ）と判定して処理を最初に返す（図８においてＤ）。

センサ７の信号がＨｉｇｈである（設定値を超える）か、またはセンサ７の信号がＬｏｗであって他のＥＣＵからの情報がＬｏｃｋを示唆する時には、ＥＣＵ２１は何れも故障と判定し、上述の故障記憶処理に移行する。

何れの場合にも処理は最初に移行して同様な判定が繰り返される。判定結果は記憶装置に記憶され、次回の判定に利用される。

好適な実施形態により本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。上記開示内容に基づき、当該技術分野の通常の技術を有する者が、実施形態の修正ないし変形により本発明を実施することが可能である。

クラッチを監視して、連結しているか脱連結しているかを判定するのみならず、センサや電気系に故障が発生しているか否かまで判定することができる診断システムが提供される。

１ プレート
１Ｎ ノッチ
３ デファレンシャル
５ クラッチ
５Ａ 可動クラッチ部材
５Ｂ 固定クラッチ部材
７ センサ
９ ソレノイド
１１ エンジン
１３ トランスミッション
１５ トランスファ
１７Ｒ，１７Ｌ 前輪
１９Ｒ，１９Ｌ 後輪
２１ デファレンシャル制御ＥＣＵ
２３ トランスミッション制御ＥＣＵ
２５ ＡＢＳ制御ＥＣＵ
２７Ｒ，２７Ｌ，２９Ｒ，２９Ｌ 回転速度センサ
３１，３５ スイッチ
３３ コンソール
４１ バス
Ｃ１，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ７，Ｃ９Ｌ，Ｃ９Ｒ，Ｃ１１Ｌ，Ｃ１１Ｒ ケーブル
Ｐ 出力
Ｒ 回転運動
Ｓ 速度
ｔ 時間

Claims (10)

1. 第１の状態から第２の状態へクラッチの状態変化を許可する許可信号を出力する許可手段、クラッチを駆動するソレノイドへ印加する電流値を読み取る電流検出手段、車速を検出する車速検出手段および車軸間の差動から前記クラッチの状態を判断して出力する状態判定手段と組み合わせて使用される診断システムであって、
   前記クラッチと共に回転可能であって前記第１の状態と前記第２の状態に応じて位置を変えるべく前記クラッチに結合したプレートであって、一以上のノッチを有するプレートと、
   前記クラッチが前記第１の状態にあるときに第１の信号を出力し、前記クラッチが前記第２の状態にあるときに第２の信号を出力するべく前記プレートに対して配置されたセンサであって、前記クラッチが前記第２の状態にあって回転しているときには前記ノッチに応じてパルスを出力するセンサと、
   前記許可手段、前記電流検出手段、前記車速検出手段および前記センサと接続された電子制御装置であって、
   前記検出された車速を受信して閾値と比較し、
   前記センサから信号を受信して前記信号が前記第１の信号であるか、前記第２の信号であるか、前記パルスであるかを判断し、
   前記検出された車速が前記閾値以上であると判断し且つ、前記信号が前記第２の信号であることを判断するとき、または、前記信号が前記第１の信号であり前記状態が前記第２の状態であると判断するときには故障と判定するべく構成された、電子制御装置と、
   を備えた、診断システム。
2. 前記電子制御装置は、前記検出された車速が前記閾値より小であると判断し且つ前記信号が前記第１の信号であると判断するとき、または、前記検出された車速が前記閾値以上であると判断し且つ前記信号が前記第１の信号であることを判断し且つ前記状態が前記第１の状態であると判断するときには前記クラッチが前記第１の状態であると判定するべくさらに構成された、請求項１の診断システム。
3. 前記電子制御装置は、前記電子制御装置により判定された前記クラッチの状態を記憶する記憶装置を備え、前記記憶装置から前記状態を読みだし、前記読みだされた状態が前記第２の状態であるかを判断し、前記検出された車速が前記閾値より小であると判断するとき、または、前記検出された車速が前記閾値以上であると判断し且つ前記信号が前記パルスであることを判断するときには前記クラッチが前記第２の状態であると判定するべくさらに構成された、請求項２の診断システム。
4. 前記電子制御装置は、前記許可手段から前記許可信号を受信していないことを判断し且つ、前記読みだされた状態が前記第１の状態であると判断し且つ前記検出された車速が前記閾値より小であると判断し且つ前記信号が前記第２の信号であることを判断するとき、または、前記読みだされた状態が前記第２の状態であると判断し且つ前記検出された車速が前記閾値以上であると判断し且つ前記信号が前記パルスであることを判断するときには故障と判断するべくさらに構成された、請求項３の診断システム。
5. 前記電子制御装置は、前記電流値を設定値と比較し、前記電流値が前記設定値より小であると判断し且つ前記許可手段から前記信号を受信していると判断するとき、または、前記電流値が前記設定値以上であると判断し且つ前記許可手段から前記信号を受信していないと判断するときには電流異常と判断するべくさらに構成された、請求項４の診断システム。
6. 第１の状態から第２の状態へクラッチの状態変化を許可する許可信号を出力する許可手段、クラッチを駆動するソレノイドへ印加する電流値を読み取る電流検出手段、車速を検出する車速検出手段および車軸間の差動から前記クラッチの状態を判断して出力する状態判定手段、前記クラッチと共に回転可能であって前記第１の状態と前記第２の状態に応じて位置を変えるべく前記クラッチに結合したプレートであって、一以上のノッチを有するプレートと、前記クラッチが前記第１の状態にあるときに第１の信号を出力し、前記クラッチが前記第２の状態にあるときに第２の信号を出力するべく前記プレートに対して配置されたセンサであって、前記クラッチが前記第２の状態にあって回転しているときには前記ノッチに応じてパルスを出力するセンサと、組み合わせて使用される電子制御装置を利用して実行される診断方法であって、
   前記検出された車速を受信して閾値と比較し、
   前記センサから信号を受信して前記信号が前記第１の信号であるか、前記第２の信号であるか、前記パルスであるかを判断し、
   前記検出された車速が前記閾値以上であると判断し且つ、前記信号が前記第２の信号であることを判断するとき、または、前記信号が前記第１の信号であり前記状態が前記第２の状態であると判断するときには故障と判定する、
   ことよりなる、診断方法。
7. 前記検出された車速が前記閾値より小であると判断し且つ前記信号が前記第１の信号であると判断するとき、または、前記検出された車速が前記閾値以上であると判断し且つ前記信号が前記第１の信号であることを判断し且つ前記状態が前記第１の状態であると判断するときには前記クラッチが前記第１の状態であると判定する、
   ことをさらに含む、請求項６の診断方法。
8. 前記電子制御装置により判定された前記クラッチの状態を記憶する記憶装置を備え、前記記憶装置から前記状態を読みだし、前記読みだされた状態が前記第２の状態であるかを判断し、前記検出された車速が前記閾値より小であると判断するとき、または、前記検出された車速が前記閾値以上であると判断し且つ前記信号が前記パルスであることを判断するときには前記クラッチが前記第２の状態であると判定する、
   ことをさらに含む、請求項７の診断方法。
9. 前記電子制御装置は、前記許可手段から前記許可信号を受信していないことを判断し且つ、前記読みだされた状態が前記第１の状態であると判断し且つ前記検出された車速が前記閾値より小であると判断し且つ前記信号が前記第２の信号であることを判断するとき、または、前記読みだされた状態が前記第２の状態であると判断し且つ前記検出された車速が前記閾値以上であると判断し且つ前記信号が前記パルスであることを判断するときには故障と判断する、
   ことをさらに含む、請求項８の診断方法。
10. 前記電流値を設定値と比較し、前記電流値が前記設定値より小であると判断し且つ前記許可手段から前記信号を受信していると判断するとき、または、前記電流値が前記設定値以上であると判断し且つ前記許可手段から前記信号を受信していないと判断するときには電流異常と判断する、
    ことをさらに含む、請求項９の診断方法。

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