JP2018111371A

JP2018111371A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2018111371A
Application number: JP2017002227A
Authority: JP
Inventors: 頌太朗阿部; Kotaro Abe
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-01-11
Filing date: 2017-01-11
Publication date: 2018-07-19
Anticipated expiration: 2037-01-11
Also published as: JP6825371B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a stud-pull tire achieving low electric resistance, low rolling resistance and excellent abrasion resistance of a tread.SOLUTION: In a tire 2, a tread 4 comprises a non-conductive cap layer 28 whose outer surface forms a tread surface 22, and a conductive connector layer 32 positioned inside the cap layer 28. In the tread 4 is provided a pin hole 26 extending inward from the tread surface 22, and a stud pin 34 is fitted to the pin hole 26. The connector layer 32 contacts the stud pin 34 by exposure of a part thereof to an inner surface of the pin hole 26 and also contacts a conductive reinforcement layer 50 positioned inside in a radial direction of the tread 4.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、スタッドブルタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. In detail, it is related with a stud bull tire.

スタッドブルタイヤは、多数のスタッドピンを有している。スタッドピンは、トレッドに設けられた多数の穴（ピン穴）に装着されている。スタッドピンは、氷雪路でのタイヤのグリップ力に寄与する。 The stud bull tire has a large number of stud pins. The stud pin is mounted in a number of holes (pin holes) provided in the tread. The stud pin contributes to the grip of the tire on icy and snowy roads.

近年、環境への配慮から、スタッドブルタイヤには低燃費化が求められている。低燃費化のために、トレッドを低発熱のゴムにより構成する方法が採用されることがある。通常これは、トレッドを構成するゴムの主たる補強剤にシリカを採用することで達成されている。補強剤をシリカにすることは、ウエット性能の向上にも寄与する。 In recent years, low fuel consumption has been demanded for studable tires in consideration of the environment. In order to reduce fuel consumption, a method in which the tread is made of rubber with low heat generation may be employed. Usually, this is achieved by employing silica as the main reinforcing agent of the rubber constituting the tread. Using silica as the reinforcing agent also contributes to improving the wet performance.

一方、シリカは絶縁材料である。トレッドの補強剤にシリカを採用したタイヤの導電性は低い。このタイヤを車両に装着した場合、この車両と地面との間の電気抵抗は大きい。この車両は静電気を帯び易くなる。低い転がり抵抗と高い導電性とを両立させるタイヤについての検討例が、特開平１０−１７５４０３号公報に開示されている。 On the other hand, silica is an insulating material. Tires that employ silica as a tread reinforcement have low electrical conductivity. When this tire is mounted on a vehicle, the electrical resistance between the vehicle and the ground is large. This vehicle is easily charged with static electricity. An examination example of a tire that achieves both low rolling resistance and high conductivity is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 10-175403.

特開平１０−１７５４０３号公報に開示されたタイヤでは、トレッドの非導電性であるキャップ層の中央近辺に、トレッド面から内側方向に延びる導電性ゴム材（貫通端子部）が設けられている。この導電性ゴム材を通して、車両と地面との間に導電パスが形成されている。キャップ層を低発熱ゴムで構成することで、転がり抵抗が低減されている。 In the tire disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 10-175403, a conductive rubber material (penetrating terminal portion) extending inward from the tread surface is provided near the center of the tread non-conductive cap layer. Through this conductive rubber material, a conductive path is formed between the vehicle and the ground. By configuring the cap layer with low heat-generating rubber, rolling resistance is reduced.

特開平１０−１７５４０３号公報JP 10-175403 A

トレッドには、より高い耐摩耗性も求められている。非導電性であるキャップ層と、導電性のゴム材とは、通常、耐摩耗性は同じではない。トレッド面に現れる導電性ゴム材を無くすことができれば、トレッドの偏摩耗をより効果的に抑えることができる。 Treads are also required to have higher wear resistance. The cap layer that is non-conductive and the conductive rubber material are usually not the same in wear resistance. If the conductive rubber material appearing on the tread surface can be eliminated, uneven wear of the tread can be more effectively suppressed.

本発明の目的は、低い電気抵抗及び低い転がり抵抗が達成された上で、良好なトレッドの耐摩耗性が実現されたスタッドブルタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a studable tire that achieves good tread wear resistance while achieving low electrical resistance and low rolling resistance.

この発明は、スタッドピンを有するスタッドブルタイヤに関する。このタイヤは、トレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置する導電性の補強層とを備えている。上記トレッドは、その外面がトレッド面をなす非導電性のキャップ層と、このキャップ層の内側に位置する導電性のコネクタ層とを備えている。上記トレッドには、トレッド面から内側に延びるピン穴が設けられており、上記スタッドピンはこのピン穴に装着されている。上記コネクタ層は、その一部が上記ピン穴の内面に露出することで上記スタッドピンと接触し、かつ上記補強層とも接触している。 The present invention relates to a studable tire having a stud pin. The tire includes a tread and a conductive reinforcing layer located on the inner side in the radial direction of the tread. The tread includes a non-conductive cap layer whose outer surface forms a tread surface, and a conductive connector layer positioned inside the cap layer. The tread is provided with a pin hole extending inward from the tread surface, and the stud pin is attached to the pin hole. A part of the connector layer is exposed to the inner surface of the pin hole so as to be in contact with the stud pin and in contact with the reinforcing layer.

好ましくは、上記トレッドは、上記キャップ層の内側に積層された、非導電性のベース層をさらに備えている。 Preferably, the tread further includes a non-conductive base layer laminated inside the cap layer.

好ましくは、上記コネクタ層は、周方向に延在するリング状である。 Preferably, the connector layer has a ring shape extending in the circumferential direction.

上記トレッド面に複数の溝が刻まれており、上記コネクタ層が、一つの溝の内側から他の溝の内側まで延在する棒状であってもよい。 A plurality of grooves may be formed on the tread surface, and the connector layer may have a rod shape extending from the inside of one groove to the inside of another groove.

好ましくは、上記コネクタ層をその延在方向と垂直な面で切った断面において、上記コネクタ層の幅Ｔは１ｍｍ以上である。 Preferably, in a cross section obtained by cutting the connector layer along a plane perpendicular to the extending direction, the width T of the connector layer is 1 mm or more.

好ましくは、上記コネクタ層をその延在方向と垂直な面で切った断面において、上記コネクタ層は、一様の幅で上記ピン穴の底面から上記補強層に至っている。 Preferably, in a cross section obtained by cutting the connector layer along a plane perpendicular to the extending direction, the connector layer has a uniform width from the bottom surface of the pin hole to the reinforcing layer.

好ましくは、上記コネクタ層は、上記補強層の外側面の法線に対して傾斜している。 Preferably, the connector layer is inclined with respect to the normal of the outer surface of the reinforcing layer.

好ましくは、上記ベース層の硬さＨｂは５０以上７０以下であり、上記コネクタ層の硬さＨｅは３０以上７０以下である。 Preferably, the hardness Hb of the base layer is 50 or more and 70 or less, and the hardness He of the connector layer is 30 or more and 70 or less.

好ましくは、上記コネクタ層と接触する上記スタッドピンは、このタイヤのトレッド面の周方向長さ１ｍあたりに、１０個以上２００個以下存在する。 Preferably, there are 10 or more and 200 or less stud pins in contact with the connector layer per 1 m of the circumferential length of the tread surface of the tire.

本発明に係るスタッドブルタイヤでは、トレッドは、非導電性のキャップ層と、キャップ層の内側に位置する導電性のコネクタ層とを備えている。非導電性であるキャップ層は、低発熱ゴムで構成されうる。このタイヤでは、低い転がり抵抗が実現されている。トレッドには、トレッド面から内側に延びるピン穴が設けられており、スタッドピンが、このピン穴に装着されている。コネクタ層は、その一部がピン穴の内面に露出することでスタッドピンと接触し、導電性の補強層とも接触している。このタイヤを装着した車両では、このスタッドピン、コネクタ層及び補強層を通して、リムと地面との間に導電パスが形成されている。このタイヤは導電性に優れる。このタイヤでは、コネクタ層はキャップ層の内側に位置する。コネクタ層はトレッド面に現れていない。このタイヤでは、良好な耐摩耗性が実現されている。 In the studable tire according to the present invention, the tread includes a non-conductive cap layer and a conductive connector layer positioned inside the cap layer. The cap layer that is non-conductive can be composed of a low heat generating rubber. In this tire, a low rolling resistance is realized. The tread is provided with a pin hole extending inward from the tread surface, and a stud pin is attached to the pin hole. A part of the connector layer is exposed to the inner surface of the pin hole so as to be in contact with the stud pin, and is also in contact with the conductive reinforcing layer. In the vehicle equipped with the tire, a conductive path is formed between the rim and the ground through the stud pin, the connector layer, and the reinforcing layer. This tire is excellent in conductivity. In this tire, the connector layer is located inside the cap layer. The connector layer does not appear on the tread surface. In this tire, good wear resistance is realized.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. 図３は、図２のピン穴にスタッドピンが挿入された図である。FIG. 3 is a view in which a stud pin is inserted into the pin hole of FIG. 図４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）及び（ｅ）は、他の実施形態に係るコネクタ層が示された拡大断面図である。4 (a), (b), (c), (d) and (e) are enlarged cross-sectional views showing a connector layer according to another embodiment. 図５は、他の実施形態に係るコネクタ層の平面形状が示された図である。FIG. 5 is a view showing a planar shape of a connector layer according to another embodiment. 図６は、図１のタイヤが、電気抵抗測定装置と共に示された模式図である。FIG. 6 is a schematic view showing the tire of FIG. 1 together with an electrical resistance measuring device.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。このタイヤ２は、スタッドブルタイヤ２である。すなわち、このタイヤ２は、スタッドピンを備えている。後述するとおり、スタッドピンは、トレッドに取り付けられている。図１には、スタッドピンがトレッドに取り付けられる前の状態が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 2. The tire 2 is a studable tire 2. That is, the tire 2 includes a stud pin. As will be described later, the stud pin is attached to the tread. FIG. 1 shows a state before the stud pin is attached to the tread. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equator plane except for the tread pattern.

このタイヤ２は、スタッドピンに加えて、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８及び一対のチェーファー２０を備えている。ここでは、ベルト１４及びバンド１６で構成される層は補強層５０と称される。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。 The tire 2 includes a tread 4, a pair of sidewalls 6, a pair of clinch 8, a pair of beads 10, a carcass 12, a belt 14, a band 16, an inner liner 18 and a pair of chafers 20 in addition to stud pins. ing. Here, the layer composed of the belt 14 and the band 16 is referred to as a reinforcing layer 50. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is mounted on a passenger car.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド面２２には、溝２４が刻まれている。トレッド４には、トレッド面２２から内側に延びるピン穴２６がさらに設けられている。通常、トレッド４には多数のピン穴２６が設けられている。後述するとおり、それぞれのピン穴２６にはスタッドピンが挿入されている。すなわち、トレッド４には多数のスタッドピンが装着されている。 The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 22 that contacts the road surface. A groove 24 is carved in the tread surface 22. The tread 4 is further provided with a pin hole 26 extending inward from the tread surface 22. Usually, the tread 4 is provided with a large number of pin holes 26. As will be described later, stud pins are inserted into the respective pin holes 26. That is, a large number of stud pins are attached to the tread 4.

この実施形態では、トレッド４は、キャップ層２８、ベース層３０及びコネクタ層３２を備えている。キャップ層２８は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層２８は、ベース層３０に積層されている。キャップ層２８はトレッド面２２を形成している。キャップ層２８は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れる。キャップ層２８は、低発熱のゴムからなる。キャップ層２８のゴム組成物は、主たる補強剤として、シリカを含んでいる。シリカは、タイヤ２の低燃費性能に寄与する。このゴムは非導電性である。キャップ層２８は非導電性である。ピン穴２６は、キャップ層２８を貫通している。ピン穴２６は、キャップ層２８を貫通して、ベース層３０まで至っている。 In this embodiment, the tread 4 includes a cap layer 28, a base layer 30, and a connector layer 32. The cap layer 28 is located outside the base layer 30 in the radial direction. The cap layer 28 is laminated on the base layer 30. The cap layer 28 forms the tread surface 22. The cap layer 28 is excellent in wear resistance, heat resistance, and grip properties. The cap layer 28 is made of low heat-generating rubber. The rubber composition of the cap layer 28 contains silica as a main reinforcing agent. Silica contributes to the low fuel consumption performance of the tire 2. This rubber is non-conductive. The cap layer 28 is non-conductive. The pin hole 26 penetrates the cap layer 28. The pin hole 26 passes through the cap layer 28 and reaches the base layer 30.

本明細書では、１×１０^８Ω・ｃｍ未満の体積抵抗率を有する部材は導電性を有すると判断される。１×１０^８Ω・ｃｍ以上の体積抵抗率を有する部材は導電性を有さない（非導電性）と判断される。 In this specification, a member having a volume resistivity of less than 1 × 10 ⁸ Ω · cm is determined to have conductivity. A member having a volume resistivity of 1 × 10 ⁸ Ω · cm or more is judged to have no conductivity (non-conductivity).

本明細書では、ゴムからなる部材の体積抵抗率は、ＪＩＳ−Ｋ６２７１に規定の二重リング電極法に準拠して、その温度が２３℃とされた条件下で測定される。各部材の体積抵抗率は、各部材のためのゴム組成物を温度が１７０℃である金型内で３０分保持することにより得られるシート（厚さ＝２ｍｍ）を用いて計測される体積抵抗率により表される。なお、コードとトッピングゴムとからなる部材については、トッピングゴムのためのゴム組成物から形成されたシートが用いられる。 In this specification, the volume resistivity of a member made of rubber is measured under a condition where the temperature is 23 ° C. in accordance with the double ring electrode method defined in JIS-K 6271. The volume resistivity of each member is measured by using a sheet (thickness = 2 mm) obtained by holding the rubber composition for each member in a mold having a temperature of 170 ° C. for 30 minutes. Expressed by rate. In addition, about the member which consists of a code | cord | chord and topping rubber, the sheet | seat formed from the rubber composition for topping rubber is used.

ベース層３０は、キャップ層２８の半径方向内側に位置している。ベース層３０は、低発熱のゴムからなる。ベース層３０のゴム組成物は、主たる補強剤として、シリカを含んでいる。シリカは、タイヤ２の低燃費性能に寄与する。このゴムは非導電性である。ベース層３０は非導電性である。上記のとおり、ピン穴２６は、ベース層３０まで至っている。 The base layer 30 is located on the radially inner side of the cap layer 28. The base layer 30 is made of low heat generation rubber. The rubber composition of the base layer 30 contains silica as a main reinforcing agent. Silica contributes to the low fuel consumption performance of the tire 2. This rubber is non-conductive. The base layer 30 is nonconductive. As described above, the pin hole 26 reaches the base layer 30.

図２には、図１のトレッド４の近辺が拡大されて示されている。図で示されるとおり、コネクタ層３２は、キャップ層２８の内側に位置している。コネクタ層３２は、ピン穴２６の底面と補強層５０との間に位置している。コネクタ層３２は、トレッド面２２に露出していない。コネクタ層３２は、ピン穴２６の内面に露出している。コネクタ層３２は、ピン穴２６の内面の一部を構成している。さらにコネクタ層３２は、導電性の補強層５０（この実施形態では、バンド１６）と接触している。この実施形態では、コネクタ層３２は、一様の幅でピン穴２６の底面から補強層５０の外側面に至っている。ここでコネクタ層３２の幅が一様であるとは、コネクタ層３２の最大幅が最小幅の１．０倍から１．３倍であることを指している。図２で示されように、コネクタ層３２は、補強層５０の外側面の法線に対して傾斜している。このコネクタ層３２は、周方向に延在している。このコネクタ層３２はリング状である。 In FIG. 2, the vicinity of the tread 4 of FIG. 1 is shown enlarged. As shown in the figure, the connector layer 32 is located inside the cap layer 28. The connector layer 32 is located between the bottom surface of the pin hole 26 and the reinforcing layer 50. The connector layer 32 is not exposed on the tread surface 22. The connector layer 32 is exposed on the inner surface of the pin hole 26. The connector layer 32 constitutes a part of the inner surface of the pin hole 26. Further, the connector layer 32 is in contact with the conductive reinforcing layer 50 (in this embodiment, the band 16). In this embodiment, the connector layer 32 extends from the bottom surface of the pin hole 26 to the outer surface of the reinforcing layer 50 with a uniform width. Here, the uniform width of the connector layer 32 indicates that the maximum width of the connector layer 32 is 1.0 to 1.3 times the minimum width. As shown in FIG. 2, the connector layer 32 is inclined with respect to the normal line of the outer surface of the reinforcing layer 50. The connector layer 32 extends in the circumferential direction. The connector layer 32 has a ring shape.

このコネクタ層３２は、架橋ゴムからなる。このコネクタ層３２のゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。このゴムは、導電性である。コネクタ層３２は、導電性を有する。 The connector layer 32 is made of a crosslinked rubber. The rubber composition of the connector layer 32 contains carbon black as a main reinforcing agent. This rubber is conductive. The connector layer 32 has conductivity.

図３は、トレッド４にスタッドピン３４が取り付けられた状態が示されている。スタッドピン３４は、トレッド４に設けられた多数のピン穴２６のそれぞれに挿入さている。スタッドピン３４は、トレッド面２２に露出している。スタッドピン３４は、ピン穴２６の内面に露出したコネクタ層３２と接触している。スタッドピン３４は、導電性である。スタッドピン３４は、通常金属からなる。典型的なスタッドピン３４の材質は、タングステンカーバイト、スチール及びアルミニウム合金である。 FIG. 3 shows a state where the stud pin 34 is attached to the tread 4. The stud pin 34 is inserted into each of a large number of pin holes 26 provided in the tread 4. The stud pin 34 is exposed on the tread surface 22. The stud pin 34 is in contact with the connector layer 32 exposed on the inner surface of the pin hole 26. The stud pin 34 is conductive. The stud pin 34 is usually made of metal. Typical stud pins 34 are tungsten carbide, steel and aluminum alloy.

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６のゴム組成物は、主たる補強剤として、シリカを含んでいる。このゴムは非導電性である。サイドウォール６は非導電性である。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。 Each sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. A radially outer portion of the sidewall 6 is joined to the tread 4. The radially inner end of the sidewall 6 is joined to the clinch 8. The sidewall 6 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. The rubber composition of the sidewall 6 contains silica as a main reinforcing agent. This rubber is non-conductive. The sidewall 6 is nonconductive. This sidewall 6 prevents the carcass 12 from being damaged.

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８のゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。このゴムは、導電性である。クリンチ８は導電性を有する。 Each clinch 8 is located substantially inside the sidewall 6 in the radial direction. The clinch 8 is located outside the beads 10 and the carcass 12 in the axial direction. The clinch 8 contacts the flange of the rim. The clinch 8 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The rubber composition of the clinch 8 contains carbon black as a main reinforcing agent. This rubber is conductive. The clinch 8 has conductivity.

ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３６と、このコア３６から半径方向外向きに延びるエイペックス３８とを備えている。コア３６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 10 is located inside the clinch 8 in the axial direction. The bead 10 includes a core 36 and an apex 38 that extends radially outward from the core 36. The core 36 has a ring shape and includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex 38 is tapered outward in the radial direction. The apex 38 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１２は、カーカスプライ４０からなる。カーカスプライ４０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ４０は、コア３６の周りにて、折り返されている。カーカスプライ４０は、主部４２と折返し部４４とを有する。主部４２は、一方のビード１０の内側からもう一方のビード１０の内側まで延びている。折返し部４４は、ビード１０の外側において略半径方向に延びている。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ４０からなってもよい。 The carcass 12 includes a carcass ply 40. The carcass ply 40 is bridged between the beads 10 on both sides, and extends along the tread 4 and the sidewall 6. The carcass ply 40 is folded around the core 36. The carcass ply 40 has a main part 42 and a folded part 44. The main portion 42 extends from the inside of one bead 10 to the inside of the other bead 10. The folded portion 44 extends substantially in the radial direction outside the bead 10. The carcass 12 may be composed of two or more carcass plies 40.

図示されないが、カーカスプライ４０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。このトッピングゴムのゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。このトッピングゴムは導電性を有する。このカーカス１２は、導電性を有する。上記コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 Although not shown, the carcass ply 40 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. This rubber composition of topping rubber contains carbon black as a main reinforcing agent. This topping rubber has conductivity. The carcass 12 has conductivity. The absolute value of the angle formed by the cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 12 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層４６及び外側層４８からなる。図示されていないが、内側層４６及び外側層４８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。このトッピングゴムのゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。このトッピングゴムは導電性を有する。このベルト１４は導電性を有する。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層４６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。 The belt 14 is located on the inner side in the radial direction of the tread 4. The belt 14 is laminated with the carcass 12. The belt 14 reinforces the carcass 12. The belt 14 includes an inner layer 46 and an outer layer 48. Although not shown, each of the inner layer 46 and the outer layer 48 includes a plurality of cords arranged in parallel and a topping rubber. This rubber composition of topping rubber contains carbon black as a main reinforcing agent. This topping rubber has conductivity. The belt 14 has conductivity. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 35 °. The inclination direction of the cord of the inner layer 46 with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 48 with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The belt 14 may include three or more layers.

バンド１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。バンド１６は、ベルト１４に積層されている。バンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。このトッピングゴムのゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。このトッピングゴムは導電性を有する。このバンド１６は導電性を有する。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The band 16 is located on the inner side in the radial direction of the tread 4. The band 16 is located on the radially outer side of the belt 14. The band 16 is laminated on the belt 14. The band 16 is made of a cord and a topping rubber. This rubber composition of topping rubber contains carbon black as a main reinforcing agent. This topping rubber has conductivity. This band 16 has conductivity. The cord is wound in a spiral. The band 16 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the belt 14 is restrained by this cord, lifting of the belt 14 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

上述のとおり、ベルト１４及びバンド１６は導電性を有する。補強層５０は導電性を有する。補強層５０がベルト１４のみから構成されてもよい。補強層５０がバンド１６のみから構成されてもよい。 As described above, the belt 14 and the band 16 have conductivity. The reinforcing layer 50 has conductivity. The reinforcing layer 50 may be composed only of the belt 14. The reinforcing layer 50 may be composed of only the band 16.

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 18 is located inside the carcass 12. The inner liner 18 is joined to the inner surface of the carcass 12. The inner liner 18 is made of a crosslinked rubber. For the inner liner 18, rubber having excellent air shielding properties is used. A typical base rubber of the inner liner 18 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 18 maintains the internal pressure of the tire 2.

チェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。このタイヤ２では、チェーファー２０は、布とこの布に含浸したゴムとから構成されている。チェーファー２０が、クリンチ８と一体として構成されていてもよい。 The chafer 20 is located in the vicinity of the bead 10. When the tire 2 is incorporated in the rim, the chafer 20 comes into contact with the rim. By this contact, the vicinity of the bead 10 is protected. In the tire 2, the chafer 20 is composed of a cloth and a rubber impregnated in the cloth. The chafer 20 may be configured integrally with the clinch 8.

上記のとおり、このタイヤ２では、スタッドピン３４、コネクタ層３２、補強層５０、カーカス１２及びクリンチ８は導電性である。前述のとおり、スタッドピン３４はトレッド面２２に露出している。クリンチ８は、リムと接触している。このタイヤ２を装着した車両では、地面から、スタッドピン３４、コネクタ層３２、補強層５０、カーカス１２及びクリンチ８を通ってリムに至る導電パスが形成されている。このタイヤ２を装着した車両では、地面からこの車両までの導電パスが形成されている。 As described above, in the tire 2, the stud pin 34, the connector layer 32, the reinforcing layer 50, the carcass 12, and the clinch 8 are conductive. As described above, the stud pin 34 is exposed on the tread surface 22. The clinch 8 is in contact with the rim. In the vehicle equipped with the tire 2, a conductive path from the ground to the rim through the stud pin 34, the connector layer 32, the reinforcing layer 50, the carcass 12 and the clinch 8 is formed. In a vehicle equipped with the tire 2, a conductive path from the ground to the vehicle is formed.

上記の実施形態では、サイドウォール６は非導電性とされた。サイドウォール６が導電性を有していてもよい。 In the above embodiment, the sidewall 6 is made nonconductive. The sidewall 6 may have conductivity.

図４（ａ）から（ｅ）には、他の実施形態に係るコネクタ層３２がピン穴２６とともに示されている。これらは、ピン穴が存在する位置において、コネクタ層３２の延在方向と垂直な面で切った断面図である。図４（ａ）のコネクタ層３２は、一様の幅でピン穴２６の底面から補強層５０の外側面に至っている。このコネクタ層３２は、補強層５０の外側面に対して垂直である。図４（ｂ）では、一つのピン穴２６の底面から、一対のコネクタ層３２が一様の幅で補強層５０の外側面まで延びている。それぞれのコネクタ層３２は、補強層５０の外側面に対して垂直である。図４（ｃ）のコネクタ層３２は、この断面において、上辺（半径方向外側の辺）が下辺（半径方向内側の辺）より長い台形状を呈している。図４（ｄ）のコネクタ層３２は、この断面において、上辺が下辺より短い台形状を呈している。図４（ｅ）では、一つのピン穴２６の底面から、一対のコネクタ層３２が一様の幅で補強層５０の外側面まで延びている。それぞれのコネクタ層３２は、補強層５０の外側面の法線に対して傾斜している。 4A to 4E, a connector layer 32 according to another embodiment is shown together with a pin hole 26. FIG. These are cross-sectional views taken along a plane perpendicular to the extending direction of the connector layer 32 at a position where the pin hole is present. The connector layer 32 in FIG. 4A has a uniform width and extends from the bottom surface of the pin hole 26 to the outer surface of the reinforcing layer 50. The connector layer 32 is perpendicular to the outer surface of the reinforcing layer 50. In FIG. 4B, a pair of connector layers 32 extend from the bottom surface of one pin hole 26 to the outer surface of the reinforcing layer 50 with a uniform width. Each connector layer 32 is perpendicular to the outer surface of the reinforcing layer 50. The connector layer 32 in FIG. 4C has a trapezoidal shape in which the upper side (radially outer side) is longer than the lower side (radially inner side) in this cross section. The connector layer 32 in FIG. 4D has a trapezoidal shape in which the upper side is shorter than the lower side in this cross section. In FIG. 4E, a pair of connector layers 32 extends from the bottom surface of one pin hole 26 to the outer surface of the reinforcing layer 50 with a uniform width. Each connector layer 32 is inclined with respect to the normal of the outer surface of the reinforcing layer 50.

図５は、トレッド４の展開図である。この図には、種々の実施形態における、コネクタ層３２の平面形状が示されている。図５において、上下方向がタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の半径方向である。図で示されるように、このトレッド面２２には、複数の溝２４が刻まれている。これらの溝２４に区切られた領域は、ランド５２と称される。複数のスタッドピン３４が、トレッド４に取り付けられている。それぞれのスタッドピン３４は、ランド５２に設けられたピン穴２６に挿入されている。ランド５２の表面全体に、サイプ５４が刻まれている。 FIG. 5 is a development view of the tread 4. This figure shows the planar shape of the connector layer 32 in various embodiments. In FIG. 5, the vertical direction is the circumferential direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the radial direction of the tire 2. As shown in the figure, a plurality of grooves 24 are formed in the tread surface 22. A region divided by the grooves 24 is referred to as a land 52. A plurality of stud pins 34 are attached to the tread 4. Each stud pin 34 is inserted into a pin hole 26 provided in the land 52. A sipe 54 is carved on the entire surface of the land 52.

図５の符号３２ａで表されているコネクタ層３２は、周方向に延びるリング状である。この形状は、図１及び図２のコネクタ層３２と同じである。図５の符号３２ｂで表されているコネクタ層３２は、一つの溝２４の内側から、他の溝２４の内側まで延びている。このコネクタ層３２ｂは、略周方向に延びる棒状である。図５の符号３２ｃで表されているコネクタ層３２は、一つの溝２４の内側から、他の溝２４の内側まで延びている。このコネクタ層３２ｃは、略軸方向に延びる棒状である。コネクタ層３２が、軸方向及び周方向に対して傾斜していてもよい。図５では、棒状のコネクタ層３２は、隣接する一方の溝２４の内側から他方の溝２４の内側まで延びている。コネクタ層３２が、隣接していない一方の溝２４の内側から他方の溝２４の内側まで延びていてもよい。リング状のコネクタ層３２と棒状のコネクタ層３２とが混在していてもよい。 The connector layer 32 represented by reference numeral 32a in FIG. 5 has a ring shape extending in the circumferential direction. This shape is the same as the connector layer 32 of FIGS. The connector layer 32 represented by reference numeral 32 b in FIG. 5 extends from the inside of one groove 24 to the inside of the other groove 24. The connector layer 32b has a rod shape extending substantially in the circumferential direction. The connector layer 32 represented by reference numeral 32 c in FIG. 5 extends from the inside of one groove 24 to the inside of the other groove 24. The connector layer 32c has a rod shape extending substantially in the axial direction. The connector layer 32 may be inclined with respect to the axial direction and the circumferential direction. In FIG. 5, the rod-shaped connector layer 32 extends from the inside of one adjacent groove 24 to the inside of the other groove 24. The connector layer 32 may extend from the inside of one groove 24 that is not adjacent to the inside of the other groove 24. The ring-shaped connector layer 32 and the rod-shaped connector layer 32 may be mixed.

他の実施形態として、ベース層３０を導電性とし、このベース層３０をコネクタ層としてもよい。すなわち、このタイヤのコネクタ層は、ベース層３０全体である。このとき、ベース層３０のゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。このタイヤ２を装着した車両では、地面から、スタッドピン３４、ベース層３０（コネクタ層）、補強層５０、カーカス１２及びクリンチ８を通ってリムに至る導電パスが形成されている。 As another embodiment, the base layer 30 may be conductive, and the base layer 30 may be a connector layer. That is, the connector layer of this tire is the entire base layer 30. At this time, the rubber composition of the base layer 30 contains carbon black as a main reinforcing agent. In the vehicle equipped with the tire 2, a conductive path is formed from the ground to the rim through the stud pin 34, the base layer 30 (connector layer), the reinforcing layer 50, the carcass 12, and the clinch 8.

以下では、本発明の作用効果が説明される。 Below, the effect of this invention is demonstrated.

本発明に係るスタッドブルタイヤ２では、トレッド４は、非導電性のキャップ層２８と、キャップ層２８の内側に位置する導電性のコネクタ層３２とを備えている。非導電性であるキャップ層２８は、低発熱ゴムで構成されうる。このタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。トレッド４には、トレッド面２２から内側に延びるピン穴２６が設けられており、スタッドピン３４が、このピン穴２６に装着されている。コネクタ層３２は、その一部がピン穴２６の内面に露出することでスタッドピン３４と接触し、導電性の補強層５０とも接触している。このタイヤ２を装着した車両では、スタッドピン３４、コネクタ層３２及び補強層５０を通して、リムと地面との間に導電パスが形成されている。このタイヤ２は導電性に優れる。このタイヤ２では、コネクタ層３２はキャップ層２８の内側に位置する。コネクタ層３２はトレッド面２２に現れていない。このタイヤ２では、良好な耐摩耗性が実現されている。 In the studable tire 2 according to the present invention, the tread 4 includes a non-conductive cap layer 28 and a conductive connector layer 32 positioned inside the cap layer 28. The non-conductive cap layer 28 can be made of a low heat-generating rubber. In the tire 2, a low rolling resistance is realized. The tread 4 is provided with a pin hole 26 extending inward from the tread surface 22, and a stud pin 34 is attached to the pin hole 26. A part of the connector layer 32 is exposed to the inner surface of the pin hole 26 so as to be in contact with the stud pin 34 and also in contact with the conductive reinforcing layer 50. In the vehicle equipped with the tire 2, a conductive path is formed between the rim and the ground through the stud pin 34, the connector layer 32, and the reinforcing layer 50. The tire 2 is excellent in conductivity. In the tire 2, the connector layer 32 is located inside the cap layer 28. The connector layer 32 does not appear on the tread surface 22. In the tire 2, good wear resistance is realized.

前述のとおり、ベース層３０は非導電性であるのが好ましい。このようにすることで、このベース層３０は、主たる補強剤としてシリカを含む低発熱のゴムで構成されうる。体積の大きなベース層３０を低発熱ゴムで構成することで、このタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。さらに、ベース層３０を非導電性とすることで、このベース層３０の硬さが高くされうる。これは、操縦安定性の向上に寄与する。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。 As described above, the base layer 30 is preferably non-conductive. By doing in this way, this base layer 30 can be comprised with the low heat_generation | fever rubber | gum containing a silica as a main reinforcing agent. By configuring the base layer 30 having a large volume with a low heat-generating rubber, a low rolling resistance is realized in the tire 2. Furthermore, by making the base layer 30 nonconductive, the hardness of the base layer 30 can be increased. This contributes to improvement in handling stability. The tire 2 is excellent in handling stability.

このタイヤ２のトレッド面２２の周方向長さ１ｍあたりに存在する、コネクタ層３２と接触するスタッドピン３４の数Ｎは、１０以上が好ましい。この数Ｎが１０以上となるようにコネクタ層３２を構成することで、これらのスタッドピン３４を通して、車両から地面に効果的に放電がされうる。この観点から、この数Ｎは２０以上とするのがより好ましい。コネクタ層３２と接触するスタッドピン３４の数Ｎは２００以下が好ましい。この数Ｎが２００以下となるようにコネクタ層３２を構成することで、このコネクタ層３２が生産性に与える影響が抑えられている。このタイヤ２は生産性に優れる。この観点からこの数Ｎは、１００以下がより好ましい。 The number N of stud pins 34 that are present per 1 m of the circumferential length of the tread surface 22 of the tire 2 and contact the connector layer 32 is preferably 10 or more. By configuring the connector layer 32 so that the number N is 10 or more, the vehicle can be effectively discharged from the vehicle through the stud pins 34 to the ground. From this viewpoint, the number N is more preferably 20 or more. The number N of stud pins 34 in contact with the connector layer 32 is preferably 200 or less. By configuring the connector layer 32 so that the number N is 200 or less, the influence of the connector layer 32 on the productivity is suppressed. The tire 2 is excellent in productivity. From this viewpoint, the number N is more preferably 100 or less.

コネクタ層３２と接触するスタッドピン３４がトレッド面２２の周方向に均等の間隔で存在するように、コネクタ層３２を構成するのが好ましい。このようにすることで、車両の走行時においても、ほぼ一定の数のスタッドピン３４が接地されうる。これらのスタッドピン３４を通して、車両から地面に効果的に放電がされうる。 The connector layer 32 is preferably configured so that the stud pins 34 that come into contact with the connector layer 32 exist at equal intervals in the circumferential direction of the tread surface 22. In this way, a substantially constant number of stud pins 34 can be grounded even when the vehicle is running. Through these stud pins 34, it is possible to effectively discharge from the vehicle to the ground.

トレッド４の軸方向の中央近辺に位置するスタッドピン３４がコネクタ層３２と接触するように、コネクタ層３２が構成されるのが好ましい。トレッド４の軸方向中央近辺に位置するスタッドピン３４は、直進走行においても旋回走行においても接地し易い。車両の走行時においても、これらのスタッドピン３４を通して、車両から地面に効果的に放電がされうる。なお、軸方向中央付近に位置するスタッドピン３４とは、軸方向において、赤道面からの距離が、赤道面からトレッド端までの距離の５０％以下であるスタッドピン３４を指す。 The connector layer 32 is preferably configured such that the stud pin 34 located near the center of the tread 4 in the axial direction contacts the connector layer 32. The stud pin 34 located in the vicinity of the center in the axial direction of the tread 4 is easily grounded in both straight traveling and turning traveling. Even when the vehicle is traveling, electric discharge can be effectively performed from the vehicle to the ground through the stud pins 34. The stud pin 34 located near the center in the axial direction refers to a stud pin 34 whose distance from the equator plane is 50% or less of the distance from the equator plane to the tread end in the axial direction.

スタッドブルタイヤ２では、スタッドピン３４が路面に押し当てられる圧力（ピン圧）が高くなり過ぎないことが求められる。ピン圧を適正に抑えることで、スタッドピン３４が路面を傷つけることが防止される。発明者らは、ピン穴２６の底面の内側に位置するコネクタ層３２の形状が、ピン圧に影響を及ぼすことを見出した。ピン穴２６の底面の内側に位置するコネクタ層３２の形状を整えることで、ピン圧が適正に抑えられることを見出した。 In the studable tire 2, it is required that the pressure (pin pressure) with which the stud pin 34 is pressed against the road surface does not become too high. By suppressing the pin pressure appropriately, the stud pin 34 is prevented from being damaged. The inventors have found that the shape of the connector layer 32 located inside the bottom surface of the pin hole 26 affects the pin pressure. It has been found that the pin pressure can be appropriately suppressed by adjusting the shape of the connector layer 32 located inside the bottom surface of the pin hole 26.

図２又は図４（ａ）に示されるように、ピン穴２６の底面の内側においては、一つのコネクタ層３２が一様の幅でピン穴２６の底面から補強層５０の外側面に至っているのが好ましい。コネクタ層３２をこのような形状とすることで、このピン穴２６に取り付けられたスタッドピン３４のピン圧が適性に抑えられる。 As shown in FIG. 2 or FIG. 4A, on the inner side of the bottom surface of the pin hole 26, one connector layer 32 has a uniform width from the bottom surface of the pin hole 26 to the outer surface of the reinforcing layer 50. Is preferred. By making the connector layer 32 into such a shape, the pin pressure of the stud pin 34 attached to the pin hole 26 can be suppressed appropriately.

ピン穴２６の底面の内側に位置するコネクタ層３２の形状は、タイヤ２の操縦安定性及び生産性にも影響を与える。コネクタ層を有するトレッドの形成には、未架橋ゴムからなるストリップを周方向に螺旋巻きする、ストリップワインド法が用いられる。図２又は図４（ａ）に示されるように、コネクタ層３２を一様の幅でピン穴２６の底面から補強層５０の外側面に至る形状とすることで、これらのコネクタ層３２は、ストリップワインド法において、形状のバラツキが少なく形成されうる。このコネクタ層３２は、操縦安定性に寄与する。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。さらにこの形状のコネクタ層３２は、ストリップワインド法での形成が容易である。この形状のコネクタ層３２は、生産性に寄与する。このタイヤ２は生産性に優れる。 The shape of the connector layer 32 located inside the bottom surface of the pin hole 26 also affects the steering stability and productivity of the tire 2. For forming a tread having a connector layer, a strip wind method is used in which a strip made of uncrosslinked rubber is spirally wound in the circumferential direction. As shown in FIG. 2 or FIG. 4A, by forming the connector layer 32 with a uniform width from the bottom surface of the pin hole 26 to the outer surface of the reinforcing layer 50, these connector layers 32 are In the strip winding method, it can be formed with less variation in shape. This connector layer 32 contributes to steering stability. The tire 2 is excellent in handling stability. Further, the connector layer 32 having this shape can be easily formed by a strip wind method. The connector layer 32 having this shape contributes to productivity. The tire 2 is excellent in productivity.

図２に示されるように、一様の幅でピン穴２６の底面から補強層５０の外側面に延びるコネクタ層３２は、補強層５０の外側面の法線に対して傾斜しているのが好ましい。このようにすることで、このコネクタ層３２は、ストリップワインド法により、さらに容易に形成されうる。この形状のコネクタ層３２は、生産性により効果的に寄与する。このタイヤ２は生産性に優れる。 As shown in FIG. 2, the connector layer 32 extending from the bottom surface of the pin hole 26 to the outer surface of the reinforcing layer 50 with a uniform width is inclined with respect to the normal line of the outer surface of the reinforcing layer 50. preferable. By doing so, the connector layer 32 can be more easily formed by a strip wind method. The connector layer 32 of this shape contributes more effectively to productivity. The tire 2 is excellent in productivity.

図２において、角度θはコネクタ層３２と補強層５０の外側面の法線とがなす角度である。角度θは、１０°以上が好ましく６０°以下が好ましい。角度θをこのようにすることで、このコネクタ層３２は、生産性により効果的に寄与する。このタイヤ２は生産性に優れる。 In FIG. 2, the angle θ is an angle formed by the connector layer 32 and the normal line of the outer surface of the reinforcing layer 50. The angle θ is preferably 10 ° or more, and preferably 60 ° or less. By making the angle θ in this way, the connector layer 32 contributes more effectively to productivity. The tire 2 is excellent in productivity.

図２において、両矢印Ｔは、コネクタ層３２の幅である。図４（ｃ）や（ｄ）のように幅が一様ではないコネクタ層３２の場合は、その外側端から内側端までの幅の平均がＴとされる。図４（ｂ）や（ｅ）のように、一つのピン穴２６の内側に複数のコネクタ層３２が存在するときは、これらのコネクタ層３２の幅の和がＴとされる。Ｔは１ｍｍ以上が好ましい。幅Ｔを１ｍｍ以上とすることで、このコネクタ層３２の抵抗が低く抑えられ得る。このタイヤ２は導電性に優れる。この観点から幅Ｔは、２ｍｍ以上がより好ましい。幅Ｔは４ｍｍ以下が好ましい。幅Ｔを４ｍｍ以下とすることで、このコネクタ層３２の生産性に与える影響が抑えられる。このタイヤ２は生産性に優れる。さらに、幅Ｔを４ｍｍ以下とすることで、コネクタ層の体積が抑えられる。このコネクタ層３２からの発熱が抑えられる。このタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。 In FIG. 2, the double arrow T is the width of the connector layer 32. In the case of the connector layer 32 having a non-uniform width as shown in FIGS. 4C and 4D, the average width from the outer end to the inner end is T. When a plurality of connector layers 32 exist inside one pin hole 26 as shown in FIGS. 4B and 4E, the sum of the widths of these connector layers 32 is T. T is preferably 1 mm or more. By setting the width T to 1 mm or more, the resistance of the connector layer 32 can be kept low. The tire 2 is excellent in conductivity. In this respect, the width T is more preferably 2 mm or more. The width T is preferably 4 mm or less. By setting the width T to 4 mm or less, the influence on the productivity of the connector layer 32 can be suppressed. The tire 2 is excellent in productivity. Furthermore, the volume of the connector layer can be suppressed by setting the width T to 4 mm or less. Heat generation from the connector layer 32 is suppressed. In the tire 2, a low rolling resistance is realized.

ピン穴２６の内側に位置するコネクタ層３２の硬さＨｅは、７０以下が好ましい。硬さＨｅを７０以下とすることで、このピン穴２６に取り付けられたスタッドピン３４のピン圧が適正に抑えられる。この観点からＨｅは、６５以下がより好ましい。硬さＨｅは、３０以上が好ましい。硬さＨｅを３０以上とすることで、このコネクタ層３２は、スタッドピン３４が接地したときでも、このスタッドピン３４を支えるのに十分な硬さを有する。このコネクタ層３２は、その内側の補強層５０を保護しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、硬さＨｅは、３５以上がより好ましい。 The hardness He of the connector layer 32 located inside the pin hole 26 is preferably 70 or less. By setting the hardness He to 70 or less, the pin pressure of the stud pin 34 attached to the pin hole 26 is appropriately suppressed. From this viewpoint, He is more preferably 65 or less. The hardness He is preferably 30 or more. By setting the hardness He to 30 or more, the connector layer 32 has sufficient hardness to support the stud pin 34 even when the stud pin 34 is grounded. The connector layer 32 can protect the inner reinforcing layer 50. The tire 2 is excellent in durability. In this respect, the hardness He is more preferably equal to or greater than 35.

ベース層３０の硬さＨｂは、７０以下が好ましい。硬さＨｂを７０以下とすることで、スタッドピン３４のピン圧が適正に抑えられる。この観点からＨｂは、６５以下がより好ましい。硬さＨｂは、５０以上が好ましい。硬さＨｂを５０以上とすることで、このベース層３０はトレッド４の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が実現されている。さらに硬さＨｂを５０以上とすることで、このベース層３０は、スタッドピン３４が接地したときでも、このスタッドピン３４を支えるのに十分な硬さを有する。このベース層３０は、その内側の補強層５０を保護しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。これらの観点から、硬さＨｂは、５５以上がより好ましい。 The hardness Hb of the base layer 30 is preferably 70 or less. By setting the hardness Hb to 70 or less, the pin pressure of the stud pin 34 is appropriately suppressed. From this viewpoint, Hb is more preferably 65 or less. The hardness Hb is preferably 50 or more. By setting the hardness Hb to 50 or more, the base layer 30 effectively contributes to the rigidity of the tread 4. In the tire 2, good steering stability is realized. Further, by setting the hardness Hb to 50 or more, the base layer 30 has sufficient hardness to support the stud pin 34 even when the stud pin 34 is grounded. The base layer 30 can protect the inner reinforcing layer 50. The tire 2 is excellent in durability. From these viewpoints, the hardness Hb is more preferably 55 or more.

キャップ層２８の硬さＨｃは、６５以下が好ましい。硬さＨｃを６５以下とすることで、このキャップ層２８は路面からの衝撃を効果的に吸収する。このタイヤ２は乗り心地に優れる。この観点から硬さＨｃは６０以下がより好ましい。硬さＨｃは、４５以上が好ましい。硬さＨｃを４５以上とすることで、このキャップ層２８はトレッド４の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が実現されている。さらに硬さＨｃが４５以上のキャップ層２８は、耐摩耗性に優れる。このタイヤ２は耐摩耗性に優れる。これらの観点から、硬さＨｃは５０以上がより好ましい。 The cap layer 28 preferably has a hardness Hc of 65 or less. By setting the hardness Hc to 65 or less, the cap layer 28 effectively absorbs an impact from the road surface. The tire 2 is excellent in ride comfort. In this respect, the hardness Hc is more preferably 60 or less. The hardness Hc is preferably 45 or more. By setting the hardness Hc to 45 or more, the cap layer 28 effectively contributes to the rigidity of the tread 4. In the tire 2, good steering stability is realized. Furthermore, the cap layer 28 having a hardness Hc of 45 or more is excellent in wear resistance. The tire 2 is excellent in wear resistance. From these viewpoints, the hardness Hc is more preferably 50 or more.

本発明では、コネクタ層３２の硬さＨｅ、ベース層３０の硬さＨｂ及びキャップ層２８の硬さＨｃは、「ＪＩＳＫ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。コネクタ層３２、ベース層３０及びキャップ層２８のそれぞれの材料からできた試験片にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。 In the present invention, the hardness He of the connector layer 32, the hardness Hb of the base layer 30, and the hardness Hc of the cap layer 28 are measured by a type A durometer in accordance with the provisions of “JIS K6253”. This durometer is pressed against a test piece made of each material of the connector layer 32, the base layer 30 and the cap layer 28, and the hardness is measured. The measurement is made at a temperature of 23 ° C.

タイヤ２の電気抵抗Ｒｔは、１．０×１０^８Ω未満が好ましい。電気抵抗Ｒｔが１．０×１０^８Ω未満であるタイヤ２では、静電気が帯電しにくい。この観点から、電気抵抗Ｒｔは８．８×１０^７Ω以下がより好ましく、７．１×１０^７Ω以下が特に好ましい。 The electrical resistance Rt of the tire 2 is preferably less than 1.0 × 10 ⁸ Ω. In the tire 2 having an electric resistance Rt of less than 1.0 × 10 ⁸ Ω, static electricity is hardly charged. In this respect, the electric resistance Rt is more preferably 8.8 × 10 ⁷ Ω or less, and particularly preferably 7.1 × 10 ⁷ Ω or less.

タイヤ２の電気抵抗Ｒｔは、図６に示された電気抵抗測定装置６０で測定される。この図には、この装置６０が、タイヤ２及びリム６２と共に示されている。この装置６０は、絶縁板６４、金属板６６、軸６８及び抵抗計７０を備えている。絶縁板６４の電気抵抗は、１．０×１０^１２Ω以上である。金属板６６の表面は、研磨されている。この金属板６６の電気抵抗は、１０Ω以下である。この装置６０が用いられ、ＩＳＯ１６３９２規格に準拠して、タイヤ２の電気抵抗Ｒｔが測定される。測定前に、タイヤ２の表面に付着した汚れ及び離型剤が除去される。このタイヤ２は、十分に乾燥させられる。このタイヤ２が、アルミニウム合金製のリム６２に組み込まれる。組み込みのとき、タイヤ２とリム６２との接触部に、潤滑剤として石けん水が塗布される。このタイヤ２に、内圧が２００ｋＰａとなるように、空気が充填される。このタイヤ２及びリム６２が、試験室で２時間保持される。試験室の、温度は２５℃であり、湿度は５０％である。このタイヤ２及びリム６２が、軸６８に取り付けられる。このタイヤ２及びリム６２に、５．３ｋＮの荷重が０．５分間負荷されてから、この荷重が開放される。このタイヤ２及びリム６２に、再度５．３ｋＮの荷重が０．５分間負荷されてから、この荷重が開放される。さらに、このタイヤ２及びリム６２に、５．３ｋＮの荷重が２．０分間負荷されてから、この荷重が開放される。その後、軸６８と金属板６６との間に、１０００Ｖの電圧が印可される。印可が開始されてから５分経過後の、軸６８と金属板６６との間の電気抵抗が、抵抗計７０で測定される。測定は、タイヤ２の周方向に沿って９０°刻みの４カ所で行われる。得られた４つの電気抵抗のうちの最大値が、このタイヤ２の電気抵抗Ｒｔである。 The electrical resistance Rt of the tire 2 is measured by the electrical resistance measuring device 60 shown in FIG. In this figure, the device 60 is shown with the tire 2 and the rim 62. The device 60 includes an insulating plate 64, a metal plate 66, a shaft 68, and an ohmmeter 70. The electric resistance of the insulating plate 64 is 1.0 × 10 ¹² Ω or more. The surface of the metal plate 66 is polished. The electric resistance of the metal plate 66 is 10Ω or less. This device 60 is used to measure the electrical resistance Rt of the tire 2 in accordance with the ISO 16392 standard. Before the measurement, the dirt and mold release agent adhering to the surface of the tire 2 are removed. The tire 2 is sufficiently dried. The tire 2 is incorporated in an aluminum alloy rim 62. When assembled, soapy water is applied as a lubricant to the contact portion between the tire 2 and the rim 62. The tire 2 is filled with air so that the internal pressure becomes 200 kPa. The tire 2 and the rim 62 are held in the test room for 2 hours. The temperature of the test room is 25 ° C. and the humidity is 50%. The tire 2 and the rim 62 are attached to the shaft 68. A load of 5.3 kN is applied to the tire 2 and the rim 62 for 0.5 minutes, and then the load is released. A load of 5.3 kN is again applied to the tire 2 and the rim 62 for 0.5 minutes, and then the load is released. Further, a load of 5.3 kN is applied to the tire 2 and the rim 62 for 2.0 minutes, and then the load is released. Thereafter, a voltage of 1000 V is applied between the shaft 68 and the metal plate 66. The electrical resistance between the shaft 68 and the metal plate 66 after 5 minutes from the start of application is measured by the resistance meter 70. The measurement is performed at four locations in 90 ° increments along the circumferential direction of the tire 2. The maximum value of the obtained four electric resistances is the electric resistance Rt of the tire 2.

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。 In the present invention, the size and angle of each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a regular rim and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. In the case of the passenger car tire 2, the dimensions and angles are measured in a state where the internal pressure is 180 kPa. In the present specification, the normal load means a load defined in a standard on which the tire 2 depends. “Maximum value” published in “Maximum load capacity” in the JATMA standard, “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in the TRA standard, and “LOAD CAPACITY” in the ETRTO standard are normal loads.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１−３に示された構造を備えた実施例１のタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「２０５／５５Ｒ１６９４Ｔ」である。このタイヤの諸元が表１に示されている。このタイヤのコネクタ層の断面形状は、図２の通りである。このことが、表１のコネクタ層の形状の欄に、「図２」として示されている。このコネクタ層は、周方向に延びるリング状を呈する。このタイヤでは、ベース層は非導電性である。このことが、ベース層の導電性の欄に、「Ｎｏ」として示されている。このタイヤでは、キャップ層の硬さは５６とされた。 [Example 1]
A tire of Example 1 having the structure shown in FIGS. 1-3 was obtained. The size of this tire is “205 / 55R16 94T”. The specifications of the tire are shown in Table 1. The cross-sectional shape of the connector layer of this tire is as shown in FIG. This is shown as “FIG. 2” in the column of the connector layer shape in Table 1. The connector layer has a ring shape extending in the circumferential direction. In this tire, the base layer is non-conductive. This is shown as “No” in the conductivity column of the base layer. In this tire, the cap layer had a hardness of 56.

［比較例１］
比較例１のタイヤでは、トレッド面から導電性の補強層まで延びる導電性部材が設けられている。この導電性部材の幅は１．５ｍｍであった。このタイヤでは、ピン穴の内面に露出したコネクタ層は存在しない。このタイヤのベース層の硬さは、表１の通りである。比較例１のタイヤでは、これらの他は実施例１のタイヤと同じとされた。これは、従来のタイヤである。 [Comparative Example 1]
In the tire of Comparative Example 1, a conductive member extending from the tread surface to the conductive reinforcing layer is provided. The width of this conductive member was 1.5 mm. In this tire, there is no connector layer exposed on the inner surface of the pin hole. Table 1 shows the hardness of the base layer of the tire. The tire of Comparative Example 1 was the same as the tire of Example 1 except for these. This is a conventional tire.

［実施例２−６］
コネクタ層の断面形状を表１及び２のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例２−６のタイヤを得た。 [Example 2-6]
A tire of Example 2-6 was obtained in the same manner as Example 1 except that the cross-sectional shape of the connector layer was as shown in Tables 1 and 2.

［実施例７］
コネクタ層の硬さＨｅと幅Ｔを表２の通りとした他は実施例５と同様にして、実施例７のタイヤを得た。このコネクタ層の体積抵抗率は、実施例５のコネクタ層の体積抵抗率よりも大きくなっている。 [Example 7]
A tire of Example 7 was obtained in the same manner as Example 5 except that the hardness He and width T of the connector layer were as shown in Table 2. The volume resistivity of this connector layer is larger than the volume resistivity of the connector layer of Example 5.

［実施例８−９］
コネクタ層の硬さＨｅを表３のとおりとした他は実施例２と同様にして、実施例８−９のタイヤを得た。これらのコネクタ層の体積抵抗率は、実施例２のコネクタ層の体積抵抗率よりも大きくなっている。 [Example 8-9]
Tires of Examples 8-9 were obtained in the same manner as Example 2 except that the hardness He of the connector layer was as shown in Table 3. The volume resistivity of these connector layers is larger than the volume resistivity of the connector layer of Example 2.

［実施例１０−１２］
コネクタ層の幅Ｔを表３の通りとした他は実施例９と同様にして、実施例１０−１２のタイヤを得た。 [Examples 10-12]
Tires of Examples 10-12 were obtained in the same manner as Example 9 except that the width T of the connector layer was changed as shown in Table 3.

［実施例１３−１５］
スタッドピンの数Ｎを表４のとおりとした他は実施例１１と同様にして、実施例１３−１５のタイヤを得た。 [Examples 13-15]
Tires of Examples 13-15 were obtained in the same manner as Example 11 except that the number N of stud pins was as shown in Table 4.

［実施例１６−１７］
コネクタ層の硬さＨｅを表４の通りとした他は実施例１１と同様にして、実施例１６−１７のタイヤを得た。 [Examples 16-17]
Tires of Examples 16-17 were obtained in the same manner as Example 11 except that the hardness He of the connector layer was as shown in Table 4.

［操縦安定性］
タイヤを正規リム（サイズ：１６×６．５）に組み込み、空気を充填してこのタイヤを市販の乗用車の四輪全てに装着した。前輪には、内圧が２４０ｋＰａとなるように空気が充填され、後輪には、内圧が２２０ｋＰａとなるように空気が充填された。ドライバーにこの車両を乾燥したテストコースで運転させて、操縦安定性を官能評価させた。この結果が、１０を満点とした段階評価で表１−４に示されている。数値が大きいほど好ましい。 [Steering stability]
The tire was assembled in a regular rim (size: 16 × 6.5), filled with air, and this tire was mounted on all four wheels of a commercial passenger car. The front wheel was filled with air so that the internal pressure was 240 kPa, and the rear wheel was filled with air so that the internal pressure was 220 kPa. The driver was allowed to drive the vehicle on a dry test course and sensory evaluated the handling stability. This result is shown in Table 1-4 in a stage evaluation with 10 being the perfect score. Larger numbers are preferable.

［耐摩耗性］
タイヤを正規リム（サイズ：１６×６．５）に組み込み、空気を充填してこのタイヤを市販の乗用車の四輪全てに装着した。前輪には、内圧が２４０ｋＰａとなるように空気が充填され、後輪には、内圧が２２０ｋＰａとなるように空気が充填された。この車両を市街地で３００００ｋｍ走行させた。トレッドの摩耗量が計測された。この逆数が、比較例１のタイヤを１００とした指数で表１−４に示されている。数値が大きいほど好ましい。 [Abrasion resistance]
The tire was assembled in a regular rim (size: 16 × 6.5), filled with air, and this tire was mounted on all four wheels of a commercial passenger car. The front wheel was filled with air so that the internal pressure was 240 kPa, and the rear wheel was filled with air so that the internal pressure was 220 kPa. This vehicle was run 30000 km in the city. The amount of wear on the tread was measured. This reciprocal is shown in Table 1-4 as an index with the tire of Comparative Example 1 as 100. Larger numbers are preferable.

［耐久性］
上記耐摩耗性の評価をしたタイヤについて、損傷の有無が確認された。損傷がない場合がＡ、損傷が発生した場合がＢとして、表１−４に示されている。Ａが好ましい。 [durability]
About the tire which evaluated the said abrasion resistance, the presence or absence of damage was confirmed. Table 1-4 shows A when there is no damage and B when damage occurs. A is preferred.

［タイヤ電気抵抗］
図６に示された方法にて、タイヤの電気抵抗Ｒｔを測定した。その測定結果が、比較例１のタイヤを１００とした指数で表１−４に示されている。数値が小さいほど好ましい。 [Tire electrical resistance]
The electric resistance Rt of the tire was measured by the method shown in FIG. The measurement results are shown in Table 1-4 as an index with the tire of Comparative Example 1 as 100. A smaller numerical value is preferable.

［ピン圧］
タイヤを正規リム（サイズ：１６×６．５）に組み込み、空気を充填して内圧を２２０ｋＰａとした。タイヤに正規荷重を負荷して、ＳＴＲＯ規格（規格番号（フィンランド）：ＴｈｅＭｉｎｉｓｔｒｙｏｆＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ４６６／２００９（スタッドタイヤ規制）、７１１／２００７ (スタッドフォース測定法)）に準拠してピン圧を測定（規格値：最大１２０Ｎ）した。その測定結果が、比較例１のタイヤを１００とした指数で表１−４に示されている。数値が小さいほどピン圧が小さいことを示す。数値が小さいほど好ましい。 [Pin pressure]
The tire was incorporated into a regular rim (size: 16 × 6.5) and filled with air to an internal pressure of 220 kPa. Apply normal load to tire and measure pin pressure according to STRO standard (Standard number (Finland): The Ministry of Communication 466/2009 (Stud Tire Regulation), 711/2007 (Stud Force Measurement Method))) Standard value: 120 N at the maximum). The measurement results are shown in Table 1-4 as an index with the tire of Comparative Example 1 as 100. The smaller the value, the smaller the pin pressure. A smaller numerical value is preferable.

［生産性］
タイヤ一本あたりの試作に要した時間が計測された。この結果が、比較例１のタイヤを１００とした指数で表１−４に示されている。数値が小さいほど好ましい。 [productivity]
The time required for trial production per tire was measured. The result is shown in Table 1-4 as an index with the tire of Comparative Example 1 as 100. A smaller numerical value is preferable.

表１−４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1-4, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明されたタイヤは、様々な車両にも適用されうる。 The tire described above can be applied to various vehicles.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・トレッド面
２４・・・溝
２６・・・ピン穴
２８・・・キャップ層
３０・・・ベース層
３２・・・コネクタ層
３４・・・スタッドピン
３６・・・コア
３８・・・エイペックス
４０・・・カーカスプライ
４２・・・主部
４４・・・折返し部
４６・・・内側層
４８・・・外側層
５０・・・補強層
５２・・・ランド
５４・・・サイプ
６０・・・電気抵抗測定装置
６２・・・リム
６４・・・絶縁板
６６・・・金属版
６８・・・軸
７０・・・抵抗計 2 ... tyre 4 ... tread 6 ... side wall 8 ... clinch 10 ... bead 12 ... carcass 14 ... belt 16 ... band 18 ... inner liner 20 ... -Chafer 22 ... Tread surface 24 ... Groove 26 ... Pin hole 28 ... Cap layer 30 ... Base layer 32 ... Connector layer 34 ... Stud pin 36 ... Core 38 ... Apex 40 ... Carcass ply 42 ... Main part 44 ... Folded part 46 ... Inner layer 48 ... Outer layer 50 ... Reinforcement layer 52 ... Land 54 ... Sipe 60 ... Electric resistance measuring device 62 ... Rim 64 ... Insulating plate 66 ... Metal plate 68 ... Shaft 70 ... Resistance meter

Claims

A stud bull tire having a stud pin,
It has a tread and a conductive reinforcing layer located inside the tread in the radial direction.
The tread includes a non-conductive cap layer whose outer surface forms a tread surface, and a conductive connector layer positioned inside the cap layer.
The tread is provided with a pin hole extending inward from the tread surface, and the stud pin is attached to the pin hole,
A pneumatic studbull tire in which the connector layer is partly exposed on the inner surface of the pin hole so as to be in contact with the stud pin and in contact with the reinforcing layer.

The studable tire according to claim 1, wherein the tread further includes a non-conductive base layer laminated on the inner side of the cap layer.

The studable tire according to claim 2, wherein the connector layer has a ring shape extending in a circumferential direction.

A plurality of grooves are carved on the tread surface,
The studable tire according to claim 2, wherein the connector layer has a rod shape extending from the inside of one groove to the inside of another groove.

The studable tire according to claim 3 or 4, wherein a width T of the connector layer is 1 mm or more in a cross section obtained by cutting the connector layer along a plane perpendicular to the extending direction thereof.

The cross-section obtained by cutting the connector layer along a plane perpendicular to the extending direction thereof, the connector layer has a uniform width and extends from the bottom surface of the pin hole to the reinforcing layer. Stud bull tires.

The studable tire according to any one of claims 3 to 6, wherein the connector layer is inclined with respect to a normal line of an outer surface of the reinforcing layer.

The studable tire according to any one of claims 2 to 7, wherein the hardness Hb of the base layer is 50 or more and 70 or less, and the hardness He of the connector layer is 30 or more and 70 or less.

The studable tire according to any one of claims 1 to 8, wherein there are 10 or more and 200 or less stud pins in contact with the connector layer per circumferential length of the tread surface of the tire.