JP2018095023A - 車両用ブレーキシステムのマスタシリンダユニット、及び、車両用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】車両用ブレーキシステムの車両への搭載性を確保しつつ、昇圧制動動作の失陥に対処することが可能なマスタシリンダユニットと、そのようなマスタシリンダユニットを備えている車両用ブレーキシステムと、を得ることを目的としている。【解決手段】本発明に係るマスタシリンダユニット及び車両用ブレーキシステムでは、液圧室２１ａの内壁面に副開口２１ｄが形成されており、副開口２１ｄは、主開口２１ｃと比較して初期位置にあるピストン２２から遠い側に形成されており、昇圧制動動作が実行される際に、リザーバ３に貯留されているブレーキ液を、副開口２１ｄを介して液圧室２１ａに供給する副流路２４が備えられており、副流路２４には、昇圧制動動作が失陥している状態でブレーキ操作部の入力がある際に、副流路２４におけるブレーキ液の流通を制限する流通制限機構２５が設けられている。【選択図】図３

Description

本発明は、加圧搬送機構を作動させて車輪に生じさせる制動力を増加させる昇圧制動動作を実行可能な車両用ブレーキシステムのマスタシリンダユニットと、そのマスタシリンダユニットを備えている車両用ブレーキシステムと、に関する。

従来の車両用ブレーキシステムとして、使用者によってブレーキ力が入力されるブレーキ操作部と、ブレーキ操作部におけるブレーキ力の入力に連動して液圧室内を往復運動するピストンが内蔵されているマスタシリンダを含むマスタシリンダユニットと、ブレーキ液を貯留するリザーバと、ブレーキ液が充填され、そのブレーキ液に圧力を与えて搬送する加圧搬送機構が設けられている液圧回路と、ブレーキ液の圧力に応じた制動力で車輪を制動する車輪制動機構と、を含むものがある。そのような車両用ブレーキシステムのうちの一部では、加圧搬送機構を作動させて車輪に生じさせる制動力を増加させる昇圧制動動作が実行可能である（例えば、特許文献１を参照）。

特開２００６−１５３４号公報（段落［００１５］）

昨今の車両用ブレーキシステムでは、車両への搭載性の向上を目的として、使用者によってブレーキ操作部に入力されたブレーキ力をマスタシリンダユニットのピストンに倍力して伝達する倍力装置が、小型化又は省略される場合がある。そして、上記のような車両用ブレーキシステムにおいて、倍力装置が小型化又は省略される場合には、使用者がブレーキ操作部にブレーキ力を入力している（例えば、使用者がブレーキペダルを踏んでいる）際に、上述の昇圧制動動作が実行されることで、倍力装置の小型化又は省略に起因するマスタシリンダユニットのピストンに伝達される力の不足が補われる。

しかし、そのような車両用ブレーキシステムにおいて、例えば加圧搬送機構等に故障が生じて、昇圧制動動作が失陥すると、使用者が最大のブレーキ力をブレーキ操作部に入力しても、車輪に生じる制動力が不足する場合が生じてしまう。そのため、倍力装置が小型化又は省略されない場合と比較して、マスタシリンダの液圧室の断面積を小さく変更する必要がある。ところが、マスタシリンダの液圧室の断面積を小さく変更すると、使用者によるブレーキ操作部の操作量当たりの車輪の制動力の増加量が、断面積が変更されていない場合と比較して小さくなるため、マスタシリンダの全長を長く変更して、マスタシリンダユニットのピストンがより広い範囲を往復運動できるように変更する必要が生じてしまい、車両用ブレーキシステムの車両への搭載性が低下してしまう。

つまり、従来の車両用ブレーキシステムでは、車両への搭載性を確保しつつ、昇圧制動動作の失陥に対処することが困難であるという問題点がある。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、車両用ブレーキシステムの車両への搭載性を確保しつつ、昇圧制動動作の失陥に対処することが可能なマスタシリンダユニットを得ることを目的としている。また、そのようなマスタシリンダユニットを備えている車両用ブレーキシステムを得ることを目的としている。

本発明に係るマスタシリンダユニットは、使用者によってブレーキ力が入力されるブレーキ操作部と、ブレーキ液を貯留するリザーバと、ブレーキ液が充填され、該ブレーキ液に圧力を与えて搬送する加圧搬送機構が設けられている液圧回路と、ブレーキ液の圧力に応じた制動力で車輪を制動する車輪制動機構と、を含み、該加圧搬送機構を作動させて該制動力を増加させる昇圧制動動作を実行可能な車両用ブレーキシステムの、マスタシリンダユニットであって、液圧室が形成されており、前記ブレーキ操作部におけるブレーキ力の入力に連動して該液圧室内を往復運動するピストンが内蔵され、該液圧室の内壁面に、初期位置にある該ピストンによって覆われず、終端位置にある該ピストンによって覆われる主開口が形成されているマスタシリンダと、前記液圧室と前記リザーバとを、前記主開口を介して連通させる主流路と、を備えており、前記液圧室の前記内壁面には、前記初期位置にある前記ピストンによって覆われず、終端位置にある該ピストンによって覆われる副開口が形成されており、前記副開口は、前記主開口と比較して前記初期位置にある前記ピストンから遠い側に形成されており、更に、前記昇圧制動動作が実行される際に、前記リザーバに貯留されているブレーキ液を、前記副開口を介して前記液圧室に供給する副流路を備えており、前記副流路には、前記昇圧制動動作が失陥している状態で前記ブレーキ操作部の入力がある際に、該副流路におけるブレーキ液の流通を制限する流通制限機構が設けられているものである。

本発明に係る車両用ブレーキシステムは、上記のマスタシリンダユニットを備えているものである。

本発明に係るマスタシリンダユニット及び車両用ブレーキシステムでは、昇圧制動動作が失陥している状態において、マスタシリンダに内蔵されているピストンが初期位置から主開口を覆い終わる位置まで前進して以降、液圧室とリザーバとの間のブレーキ液の流通が制限される。一方、昇圧制動動作が失陥していない状態においては、マスタシリンダに内蔵されているピストンが初期位置から、主開口を覆い終わる位置よりも遠い副開口を覆い終わる位置まで前進する間、リザーバに貯留されているブレーキ液がマスタシリンダの液圧室に供給される。

昇圧制動動作が失陥していない状態においては、主開口を覆い終わる位置よりも副開口を覆い終わる位置が初期位置から遠い分だけ、リザーバに貯留されているブレーキ液が液圧室に供給されながら昇圧制動動作が実行される領域が拡大することとなって、使用者によるブレーキ操作部の操作量当たりの車輪の制動力の増加量が向上する。そのため、昇圧制動動作が失陥している状態における車輪に生じる制動力の不足を抑制するために、液圧室の断面積を小さく変更することを、マスタシリンダの全長を長く変更せずに実現することが可能であるため、車両への搭載性を確保しつつ昇圧制動動作の失陥に対処することが可能である。

本発明の実施の形態１に係る車両用ブレーキシステムの、システム構成の例を示す図である。 本発明の実施の形態１に係る車両用ブレーキシステムの、システム構成の他の例を示す図である。 本発明の実施の形態１に係る車両用ブレーキシステムの、マスタシリンダユニットの構成の例を示す図である。 本発明の実施の形態１に係る車両用ブレーキシステムの、マスタシリンダユニットの作用の例を示す図である。 本発明の実施の形態１に係る車両用ブレーキシステムの、マスタシリンダユニットの作用の例を示す図である。 本発明の実施の形態２に係る車両用ブレーキシステムの、マスタシリンダユニットの構成の例を示す図である。

以下に、本発明に係る車両用ブレーキシステムについて、図面を用いて説明する。
なお、以下では、本発明に係る車両用ブレーキシステムが、四輪車に搭載されている場合について説明しているが、本発明に係る車両用ブレーキシステムは、四輪車以外の他の車両（二輪車、トラック、バス等）に搭載されてもよい。また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る車両用ブレーキシステムは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分には、同一の符号を付している場合がある。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

実施の形態１．
以下に、実施の形態１に係る車両用ブレーキシステムを説明する。
＜車両用ブレーキシステムの構成及び動作＞
実施の形態１に係る車両用ブレーキシステムの構成及び動作について説明する。
図１は、本発明の実施の形態１に係る車両用ブレーキシステムの、システム構成の例を示す図である。

図１に示されるように、車両用ブレーキシステム１は、車両１００に搭載される。車両用ブレーキシステム１は、使用者によってブレーキ力が入力されるブレーキ操作部２と、ブレーキ液を貯留するリザーバ３と、ブレーキ液が充填されている液圧回路４と、ブレーキ液の圧力に応じた制動力で車輪を制動する車輪制動機構５と、を含む。

液圧回路４は、マスタシリンダ２１を含むマスタシリンダユニット１１と、車輪に対応して設けられているホイールシリンダ１２と、マスタシリンダ２１とホイールシリンダ１２とを連通させる第１流路１３と、第１流路１３のブレーキ液を逃がす第２流路１４と、第２流路１４にマスタシリンダ２１のブレーキ液を供給する第３流路１５と、を含む。マスタシリンダユニット１１の構成は、後述される。

マスタシリンダ２１には、ブレーキ操作部２におけるブレーキ力の入力に連動して往復運動するピストン（図示省略）が内蔵されている。ブレーキ操作部２とピストンとの間には、小型化された倍力装置６（例えば、負圧式倍力装置、電動式倍力装置等）が介在しており、ピストンには、使用者によって入力されたブレーキ力が倍力されて伝達される。ホイールシリンダ１２は、車輪制動機構５のブレーキキャリパ５ａに設けられている。ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が増加すると、車輪制動機構５において、ブレーキキャリパ５ａのブレーキパッドがロータ５ｂに押し付けられて、車輪が制動される。

第２流路１４の上流側端部は、第１流路１３の途中部１３ａに接続され、第２流路１４の下流側端部は、第１流路１３の途中部１３ｂに接続されている。また、第３流路１５の上流側端部は、マスタシリンダ２１に連通し、第３流路１５の下流側端部は、第２流路１４の途中部１４ａに接続されている。

第１流路１３のうちの、途中部１３ｂと途中部１３ａとの間の領域には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。第２流路１４のうちの、上流側端部と途中部１４ａとの間の領域には、弛め弁（ＡＶ）３２が設けられている。第２流路１４のうちの、弛め弁３２と途中部１４ａとの間の領域には、アキュムレータ３３が設けられている。第２流路１４のうちの、途中部１４ａと下流側端部との間の領域には、加圧搬送機構３４が設けられている。込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。加圧搬送機構３４は、例えばポンプであり、途中部１４ａ側のブレーキ液に圧力を与えて、第２流路１４の下流側端部側に搬送する。

第１流路１３のうちの、途中部１３ｂを基準とするマスタシリンダ２１側の領域には、第１切換弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。第３流路１５には、第２切換弁（ＨＳＶ）３６が設けられている。第１切換弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２切換弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

込め弁３１と弛め弁３２とアキュムレータ３３と加圧搬送機構３４と第１切換弁３５と第２切換弁３６とは、第１流路１３、第２流路１４、及び第３流路１５を構成するための流路が内部に形成されている基体５１に設けられている。各部材が、１つの基体５１に纏めて設けられていてもよく、また、複数の基体５１に分かれて設けられていてもよい。

少なくとも、基体５１と、基体５１に設けられている各部材と、制御器（ＥＣＵ）５２と、によって、液圧制御ユニット５０が構成される。液圧制御ユニット５０において、込め弁３１、弛め弁３２、加圧搬送機構３４、第１切換弁３５、及び第２切換弁３６の動作が制御器５２によって制御されることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が制御される。

制御器５２は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御器５２は、基体５１に取り付けられていてもよく、また、他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御器５２の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

制御器５２は、例えば、周知の液圧制御動作（ＡＢＳ制御動作、ＥＳＰ制御動作等）に加えて、以下の液圧制御動作を実施する。
込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１切換弁３５が開放され、且つ、第２切換弁３６が閉鎖されている状態で、車両１００のブレーキ操作部２が操作された際に、ブレーキ操作部２のポジションセンサの検出信号及びマスタシリンダ２１の液圧センサの検出信号から、ホイールシリンダ１２の液圧の不足又は不足の可能性が検知されると、制御器５２は、昇圧制動動作を開始する。

昇圧制動動作において、制御器５２は、込め弁３１を開放状態のままにすることで、第１流路１３の途中部１３ｂからホイールシリンダ１２へのブレーキ液の流動を可能にする。また、制御器５２は、弛め弁３２を閉鎖状態のままにすることで、ホイールシリンダ１２からアキュムレータ３３へのブレーキ液の流動を阻止する。また、制御器５２は、第１切換弁３５を閉鎖することで、マスタシリンダ２１から加圧搬送機構３４を介することなく第１流路１３の途中部１３ｂに至る流路のブレーキ液の流動を阻止する。また、制御器５２は、第２切換弁３６を開放することで、マスタシリンダ２１から加圧搬送機構３４を介して第１流路１３の途中部１３ｂに至る流路のブレーキ液の流動を可能にする。また、制御器５２は、加圧搬送機構３４を駆動させることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧を増加させる。

液圧回路４の液圧の不足の解消又は回避が検知されると、制御器５２は、第１切換弁３５を開放させ、第２切換弁３６を閉鎖させ、且つ、加圧搬送機構３４の駆動を停止することで、昇圧制動動作を終了する。

図２は、本発明の実施の形態１に係る車両用ブレーキシステムの、システム構成の他の例を示す図である。
車両用ブレーキシステム１は、図２に示されるような、倍力装置６が省略された車両用ブレーキシステム１であってもよい。そのような場合であっても、マスタシリンダユニット１１は、後述の構成である。

＜マスタシリンダユニットの構成＞
実施の形態１に係る車両用ブレーキシステムのマスタシリンダユニットの構成について説明する。
図３は、本発明の実施の形態１に係る車両用ブレーキシステムの、マスタシリンダユニットの構成の例を示す図である。なお、図３では、ピストン２２が初期位置にある状態（つまり、ブレーキ操作部２の入力がない状態）を示している。

図３に示されるように、マスタシリンダユニット１１は、マスタシリンダ２１を含む。マスタシリンダ２１には、ブレーキ操作部２におけるブレーキ力の入力に連動して液圧室２１ａ（第１液圧室２１ａ＿１、第２液圧室２１ａ＿２）内を往復運動するピストン２２（第１ピストン２２＿１、第２ピストン２２＿２）が内蔵されている

液圧室２１ａの内壁面には、液圧回路４の第１流路１３に連通する開口２１ｂ（第１開口２１ｂ＿１、第２開口２１ｂ＿２）が形成されている。また、液圧室２１ａの内壁面には、主流路２３（第１主流路２３＿１、第２主流路２３＿２）を介してリザーバ３に連通する主開口２１ｃ（第１主開口２１ｃ＿１、第２主開口２１ｃ＿２）が形成されている。また、液圧室２１ａの内壁面には、副流路２４（第１副流路２４＿１、第２副流路２４＿２）を介してリザーバ３に連通する副開口２１ｄ（第１副開口２１ｄ＿１、第２副開口２１ｄ＿２）が形成されている。

主流路２３は、液圧室２１ａのブレーキ液を、主開口２１ｃを介してリザーバ３に逃がす機能と、リザーバ３のブレーキ液を、主開口２１ｃを介して液圧室２１ａに供給する機能と、を担う流路である。また、副流路２４は、昇圧制動動作が実行される際に、リザーバ３のブレーキ液を、副開口２１ｄを介して液圧室２１ａに供給する機能を担う流路である。

主流路２３が、液圧室２１ａのブレーキ液を、主開口２１ｃを介してリザーバ３に逃がす機能と、リザーバ３のブレーキ液を、主開口２１ｃを介して液圧室２１ａに供給する機能と、を共通の流路で実現していてもよく、また、別々の流路で実現していてもよい。また、主流路２３及び副流路２４は、マスタシリンダ２１を構成する部品（図示省略）に形成されている内部流路であってもよく、また、その内部流路に配管が接続されたものであってもよい。また、その部品にリザーバ３が取り付けられて一体化されていてもよく、また、その部品とリザーバ３とが別体化されていてもよい。また、主流路２３及び副流路２４が、別々にリザーバ３に接続されてもよく、また、１つの流路に纏められてリザーバ３に接続されてもよい。

主開口２１ｃは、初期位置にあるピストン２２によって覆われず、終端位置にあるピストン２２によって覆われる。また、副開口２１ｄは、初期位置にあるピストン２２によって覆われず、終端位置にあるピストン２２によって覆われる。また、副開口２１ｄは、主開口２１ｃと比較して初期位置にあるピストン２２から遠い側に形成されている。つまり、使用者によってブレーキ操作部２にブレーキ力が入力されると、ピストン２２は、主開口２１ｃを覆う位置まで前進した後に、副開口２１ｄを覆い始める。

副流路２４には、流通制限機構２５が設けられている。流通制限機構２５は、リザーバ３から副開口２１ｄへのブレーキ液の流通を許容し、副開口２１ｄからリザーバ３へのブレーキ液の流通を阻止する逆止弁２５Ａである。

マスタシリンダ２１には、車両用ブレーキシステム１の一つのブレーキ系統（例えば、図１及び図２におけるＦＲ及びＲＬに対応するブレーキ系統）の第１流路１３が接続される第１液圧室２１ａ＿１と、車両用ブレーキシステム１のそれ以外のブレーキ系統（例えば、図１及び図２におけるＦＬ及びＲＲに対応するブレーキ系統）の第１流路１３が接続される第２液圧室２１ａ＿２と、が形成されている。第１液圧室２１ａ＿１と第２液圧室２１ａ＿２とは、互いに分離されている。

第１液圧室２１ａ＿１は、第１主開口２１ｃ＿１と第１主流路２３＿１とを介してリザーバ３に連通するとともに、第１副開口２１ｄ＿１と第１副流路２４＿１とを介してリザーバ３に連通する（つまり、第１液圧室２１ａ＿１には、リザーバ３に貯留されているブレーキ液が、第１副流路２４＿１及び第１副開口２１ｄ＿１を介して供給される。）。また、第２液圧室２１ａ＿２は、第２主開口２１ｃ＿２と第２主流路２３＿２とを介してリザーバ３に連通するとともに、第２副開口２１ｄ＿２と第２副流路２４＿２とを介してリザーバ３に連通する（つまり、第２液圧室２１ａ＿２には、リザーバ３に貯留されているブレーキ液が、第２副流路２４＿２及び第２副開口２１ｄ＿２を介して供給される。）。

そのような場合おいては、第１副流路２４＿１と第２副流路２４＿２とのそれぞれに、逆止弁２５Ａが設けられているとよい。そのように構成されることで、第１液圧室２１ａ＿１に接続されるブレーキ系統で生じる昇圧制動動作の失陥への対処と、第２液圧室２１ａ＿２に接続されるブレーキ系統で生じる昇圧制動動作の失陥への対処と、の独立性を担保することが可能である。

特に、リザーバ３において、第１副流路２４＿１に供給されるブレーキ液と、第２副流路２４＿２に供給されるブレーキ液と、が、分離して貯留されるとよい。つまり、リザーバ３において、第１液圧室２１ａ＿１に連通する貯留空間と、第２液圧室２１ａ＿２に連通する貯留空間と、が、分離されているとよい。そのように構成されることで、第１液圧室２１ａ＿１に対応するブレーキ系統と、第２液圧室２１ａ＿２に対応するブレーキ系統と、の独立性を担保することが可能である。なお、リザーバ３は、第１液圧室２１ａ＿１に連通する貯留空間が形成されている筐体と、第２液圧室２１ａ＿２に連通する貯留空間が形成されている筐体と、が、一体化されたものであってもよく、また、別体化されたものであってもよい。

なお、例えば、第１液圧室２１ａ＿１に対応するブレーキ系統と、第２液圧室２１ａ＿２に対応するブレーキ系統と、の独立性を担保する必要がない場合等では、逆止弁２５Ａが、第１副流路２４＿１に供給されるブレーキ液と、第２副流路２４＿２に供給されるブレーキ液と、の両方が流通する箇所に設けられていてもよい。そのように構成されることで、第１副流路２４＿１と第２副流路２４＿２とのそれぞれに逆止弁２５Ａが設けられる場合と比較して、コスト性、メンテナンス性等が向上する。

＜マスタシリンダユニットの作用＞
実施の形態１に係る車両用ブレーキシステムのマスタシリンダユニットの作用について説明する。
図４及び図５は、本発明の実施の形態１に係る車両用ブレーキシステムの、マスタシリンダユニットの作用の例を示す図である。なお、図４では、横軸が、ブレーキ操作部２に入力されるブレーキ力としてのペダルフォースＦｐであり、縦軸が、車輪の制動力としてのホイールシリンダ１２の液圧Ｐｗｃである。また、図５では、横軸が、ブレーキ操作部２の操作量としてのペダルストロークＳｐであり、縦軸が、車輪の制動力としてのホイールシリンダ１２の液圧Ｐｗｃである。また、図４及び図５では、昇圧制動動作が失陥していない状態での特性が、Ａ線で示され、昇圧制動動作が失陥している状態での特性が、Ｂ線で示されている。

昇圧制動動作が失陥していない状態においては、逆止弁２５Ａによって副流路２４の流通が許容されているため、ブレーキ操作部２にブレーキ力が入力されて昇圧制動動作が開始されると、加圧搬送機構３４によって液圧室２１ａのブレーキ液が吸い出されることとなって、ピストン２２が初期位置から副開口２１ｄを覆い終わる位置Ｓｐ２まで前進する間、リザーバ３に貯留されているブレーキ液が液圧室２１ａに供給されながらホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が増加する。ピストン２２が副開口２１ｄを覆い終わる位置Ｓｐ２から更に前進すると、リザーバ３に貯留されているブレーキ液が液圧室２１ａに供給されない状態でホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が増加する。

一方、昇圧制動動作が失陥している状態においては、ブレーキ操作部２にブレーキ力が入力されても、加圧搬送機構３４によって液圧室２１ａのブレーキ液が吸い出されないため、リザーバ３に貯留されているブレーキ液が液圧室２１ａに供給されない状態でホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が増加する。ピストン２２が初期位置から主開口２１ｃを覆い終わる位置Ｓｐ１まで前進して以降においては、逆止弁２５Ａによって、副開口２１ｄからリザーバ３へのブレーキ液の流通が阻止されることで、液圧室２１ａとリザーバ３との間のブレーキ液の流通が阻止される。つまり、逆止弁２５Ａは、昇圧制動動作が失陥している状態でブレーキ操作部２の入力がある際に、副流路２４におけるブレーキ液の流通を制限する機能を担っている。

そのため、図４に示されるように、昇圧制動動作が失陥している状態における、ブレーキ操作部２に入力されるブレーキ力当たりの車輪の制動力（図中Ｂ線）の増加量が、昇圧制動動作が失陥していない状態における、ブレーキ操作部２に入力されるブレーキ力当たりの車輪の制動力（図中Ａ線）の増加量と比較して、小さくなる。また、図５に示されるように、昇圧制動動作が失陥していない状態における、使用者によるブレーキ操作部２の操作量当たりの車輪の制動力（図中Ａ線）の増加量が、昇圧制動動作が失陥している状態における、使用者によるブレーキ操作部２の操作量当たりの車輪の制動力（図中Ｂ線）の増加量と比較して、大きくなる。

倍力装置６が、小型化又は省略されていることに起因して、図４に示されるように、昇圧制動動作が失陥している状態における、ブレーキ操作部２に入力されるブレーキ力当たりの車輪の制動力（図中Ｂ線）の増加量が低くなって、昇圧制動動作が失陥した際に、使用者が最大のブレーキ力をブレーキ操作部２に入力しても、車輪に生じる制動力が不足する場合が生じる。そのため、液圧室２１ａの断面積を小さく変更して、昇圧制動動作が失陥している状態における、ブレーキ操作部２に入力されるブレーキ力当たりの車輪の制動力（図中Ｂ線）の増加量を、図４において白抜き矢印で示されるように向上する必要がある。

そして、そのような場合には、図５において白抜き矢印で示されるように、昇圧制動動作が失陥していない状態における、使用者によるブレーキ操作部２の操作量当たりの車輪の制動力（図中Ａ線）の増加量と、昇圧制動動作が失陥している状態における、使用者によるブレーキ操作部２の操作量当たりの車輪の制動力（図中Ｂ線）の増加量と、の両方が低下する。副開口２１ｄ及び副流路２４が追加されていない場合には、その低下を補うために、マスタシリンダ２１の全長を長く変更して、ピストン２２がより広い範囲を往復運動できるように変更する必要が生じる。しかし、副開口２１ｄ及び副流路２４が追加されていることで、昇圧制動動作が失陥していない状態における、使用者によるブレーキ操作部２の操作量当たりの車輪の制動力（図中Ａ線）の増加量が向上されているため、マスタシリンダ２１の全長を長く変更する必要性が低減する。

実施の形態２．
以下に、実施の形態２に係る車両用ブレーキシステムについて説明する。
なお、実施の形態２に係る車両用ブレーキシステムでは、実施の形態１に係る車両用ブレーキシステムに対して、流通制限機構２５のみが異なっている。実施の形態１に係る車両用ブレーキシステムと重複又は類似する説明は、適宜簡略化又は省略している。

＜マスタシリンダユニットの構成＞
実施の形態２に係る車両用ブレーキシステムのマスタシリンダユニットの構成について説明する。
図６は、本発明の実施の形態２に係る車両用ブレーキシステムの、マスタシリンダユニットの構成の例を示す図である。なお、図６では、ピストン２２が初期位置にある状態（つまり、ブレーキ操作部２の入力がない状態）を示している。

図６に示されるように、副流路２４には、流通制限機構２５が設けられている。流通制限機構２５は、昇圧制動動作が失陥していない状態で開放され、昇圧制動動作が失陥している状態で閉鎖される電磁弁２５Ｂである。制御器５２は、加圧搬送機構３４の状態を検出するセンサ（例えば、ポンプを駆動するモータのポテンショメータ等）の検出信号から、昇圧制動動作の失陥を検知して、電磁弁２５Ｂの駆動を制御する。

第１副流路２４＿１と第２副流路２４＿２とのそれぞれに、電磁弁２５Ｂが設けられているとよい。そのように構成されることで、第１液圧室２１ａ＿１に接続されるブレーキ系統で生じる昇圧制動動作の失陥への対処と、第２液圧室２１ａ＿２に接続されるブレーキ系統で生じる昇圧制動動作の失陥への対処と、の独立性を担保することが可能である。

特に、リザーバ３において、第１副流路２４＿１に供給されるブレーキ液と、第２副流路２４＿２に供給されるブレーキ液と、が、分離して貯留されるとよい。つまり、リザーバ３において、第１液圧室２１ａ＿１に連通する貯留空間と、第２液圧室２１ａ＿２に連通する貯留空間と、が、分離されているとよい。そのように構成されることで、第１液圧室２１ａ＿１に対応するブレーキ系統と、第２液圧室２１ａ＿２に対応するブレーキ系統と、の独立性を担保することが可能である。

なお、例えば、第１液圧室２１ａ＿１に対応するブレーキ系統と、第２液圧室２１ａ＿２に対応するブレーキ系統と、の独立性を担保する必要がない場合等では、電磁弁２５Ｂが、第１副流路２４＿１に供給されるブレーキ液と、第２副流路２４＿２に供給されるブレーキ液と、の両方が流通する箇所に設けられていてもよい。そのように構成されることで、第１副流路２４＿１と第２副流路２４＿２とのそれぞれに電磁弁２５Ｂが設けられる場合と比較して、コスト性、メンテナンス性等が向上する。

＜マスタシリンダユニットの作用＞
実施の形態２に係る車両用ブレーキシステムのマスタシリンダユニットの作用について説明する。

昇圧制動動作が失陥していない状態においては、電磁弁２５Ｂによって副流路２４の流通が制限されていないため、ブレーキ操作部２にブレーキ力が入力されて昇圧制動動作が開始されると、加圧搬送機構３４によって液圧室２１ａのブレーキ液が吸い出されることとなって、ピストン２２が初期位置から副開口２１ｄを覆い終わる位置Ｓｐ２まで前進する間、リザーバ３に貯留されているブレーキ液が液圧室２１ａに供給されながらホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が増加する。ピストン２２が副開口２１ｄを覆い終わる位置Ｓｐ２から更に前進すると、リザーバ３に貯留されているブレーキ液が液圧室２１ａに供給されない状態でホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が増加する。

一方、昇圧制動動作が失陥している状態においては、ブレーキ操作部２にブレーキ力が入力されても、加圧搬送機構３４によって液圧室２１ａのブレーキ液が吸い出されないため、リザーバ３に貯留されているブレーキ液が液圧室２１ａに供給されない状態でホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が増加する。ピストン２２が初期位置から主開口２１ｃを覆い終わる位置Ｓｐ１まで前進して以降においては、電磁弁２５Ｂによって、副開口２１ｄからリザーバ３へのブレーキ液の流通が阻止されることで、液圧室２１ａとリザーバ３との間のブレーキ液の流通が阻止される。つまり、電磁弁２５Ｂは、昇圧制動動作が失陥している状態でブレーキ操作部２の入力がある際に、副流路２４におけるブレーキ液の流通を制限する機能を担っている。

そのため、図４及び図５に示されるような状態が、電磁弁２５Ｂによっても実現されることとなって、マスタシリンダ２１の全長を長く変更する必要性が低減する。

以上、実施の形態１及び実施の形態２について説明したが、本発明は各実施の形態の説明に限定されない。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組み合わされてもよい。

１ 車両用ブレーキシステム、２ ブレーキ操作部、３ リザーバ、４ 液圧回路、５ 車輪制動機構、６ 倍力装置、１１ マスタシリンダユニット、１２ ホイールシリンダ、１３ 第１流路、１４ 第２流路、１５ 第３流路、２１ マスタシリンダ、２１ａ 液圧室、２１ｂ 開口、２１ｃ 主開口、２１ｄ 副開口、２２ ピストン、２３ 主流路、２３＿１ 第１主流路、２３＿２ 第２主流路、２４ 副流路、２４＿１ 第１副流路、２４＿２ 第２副流路、２５ 流通制限機構、２５Ａ 逆止弁、２５Ｂ 電磁弁、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ 加圧搬送機構、３５ 第１切換弁、３６ 第２切換弁、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、５２ 制御器、１００ 車両。

Claims (7)

1. 使用者によってブレーキ力が入力されるブレーキ操作部（２）と、ブレーキ液を貯留するリザーバ（３）と、ブレーキ液が充填され、該ブレーキ液に圧力を与えて搬送する加圧搬送機構（３４）が設けられている液圧回路（４）と、ブレーキ液の圧力に応じた制動力で車輪を制動する車輪制動機構（５）と、を含み、該加圧搬送機構（３４）を作動させて該制動力を増加させる昇圧制動動作を実行可能な車両用ブレーキシステム（１）の、マスタシリンダユニット（１１）であって、
   液圧室（２１ａ）が形成されており、前記ブレーキ操作部（２）におけるブレーキ力の入力に連動して該液圧室（２１ａ）内を往復運動するピストン（２２）が内蔵され、該液圧室（２１ａ）の内壁面に、初期位置にある該ピストン（２２）によって覆われず、終端位置にある該ピストン（２２）によって覆われる主開口（２１ｃ）が形成されているマスタシリンダ（２１）と、
   前記液圧室（２１ａ）と前記リザーバ（３）とを、前記主開口（２１ｃ）を介して連通させる主流路（２３）と、
   を備えており、
   前記液圧室（２１ａ）の前記内壁面には、前記初期位置にある前記ピストン（２２）によって覆われず、終端位置にある該ピストン（２２）によって覆われる副開口（２１ｄ）が形成されており、
   前記副開口（２１ｄ）は、前記主開口（２１ｃ）と比較して前記初期位置にある前記ピストン（２２）から遠い側に形成されており、
   更に、前記昇圧制動動作が実行される際に、前記リザーバ（３）に貯留されているブレーキ液を、前記副開口（２１ｄ）を介して前記液圧室（２１ａ）に供給する副流路（２４）を備えており、
   前記副流路（２４）には、前記昇圧制動動作が失陥している状態で前記ブレーキ操作部（２）の入力がある際に、該副流路（２４）におけるブレーキ液の流通を制限する流通制限機構（２５）が設けられている、
   マスタシリンダユニット。
2. 前記流通制限機構（２５）は、前記リザーバ（３）から前記副開口（２１ｄ）へのブレーキ液の流通を許容し、前記副開口（２１ｄ）から前記リザーバ（３）へのブレーキ液の流通を阻止する逆止弁（２５Ａ）である、
   請求項１に記載のマスタシリンダユニット。
3. 前記流通制限機構（２５）は、前記昇圧制動動作が失陥していない状態で開放され、前記昇圧制動動作が失陥している状態で閉鎖される電磁弁（２５Ｂ）である、
   請求項１に記載のマスタシリンダユニット。
4. 前記マスタシリンダ（２１）には、互いに分離されている、前記液圧室（２１ａ）としての第１液圧室（２１ａ＿１）と、前記液圧室（２１ａ）としての第２液圧室（２１ａ＿２）と、が形成され、
   前記第１液圧室（２１ａ＿１）の内壁面には、前記主開口（２１ｃ）としての第１主開口（２１ｃ＿１）と、前記副開口（２１ｄ）としての第１副開口（２１ｄ＿１）と、が形成され、
   前記第２液圧室（２１ａ＿２）の内壁面には、前記主開口（２１ｃ）としての第２主開口（２１ｃ＿２）と、前記副開口（２１ｄ）としての第２副開口（２１ｄ＿２）と、が形成され、
   前記第１液圧室（２１ａ＿１）には、前記副流路（２４）としての第１副流路（２４＿１）と、前記第１副開口（２１ｄ＿１）と、を介して、前記リザーバ（３）に貯留されているブレーキ液が供給され、
   前記第２液圧室（２１ａ＿２）には、前記副流路（２４）としての第２副流路（２４＿２）と、前記第２副開口（２１ｄ＿２）と、を介して、前記リザーバ（３）に貯留されているブレーキ液が供給され、
   前記第１副流路（２４＿１）と前記第２副流路（２４＿２）とのそれぞれに、前記流通制限機構（２５）が設けられている、
   請求項１〜３の何れか一項に記載のマスタシリンダユニット。
5. 前記リザーバ（３）において、前記第１副流路（２４＿１）に供給されるブレーキ液と、前記第２副流路（２４＿２）に供給されるブレーキ液と、は、分離して貯留される、
   請求項４に記載のマスタシリンダユニット。
6. 前記マスタシリンダ（２１）には、互いに分離されている、前記液圧室（２１ａ）としての第１液圧室（２１ａ＿１）と、前記液圧室（２１ａ）としての第２液圧室（２１ａ＿２）と、が形成され、
   前記第１液圧室（２１ａ＿１）の内壁面には、前記主開口（２１ｃ）としての第１主開口（２１ｃ＿１）と、前記副開口（２１ｄ）としての第１副開口（２１ｄ＿１）と、が形成され、
   前記第２液圧室（２１ａ＿２）の内壁面には、前記主開口（２１ｃ）としての第２主開口（２１ｃ＿２）と、前記副開口（２１ｄ）としての第２副開口（２１ｄ＿２）と、が形成され、
   前記第１液圧室（２１ａ＿１）には、前記副流路（２４）としての第１副流路（２４＿１）と、前記第１副開口（２１ｄ＿１）と、を介して、前記リザーバ（３）に貯留されているブレーキ液が供給され、
   前記第２液圧室（２１ａ＿２）には、前記副流路（２４）としての第２副流路（２４＿２）と、前記第２副開口（２１ｄ＿２）と、を介して、前記リザーバ（３）に貯留されているブレーキ液が供給され、
   前記流通制限機構（２５）は、前記第１副流路（２４＿１）に供給されるブレーキ液と、前記第２副流路（２４＿２）に供給されるブレーキ液と、の両方が流通する箇所に設けられている、
   請求項１〜３の何れか一項に記載のマスタシリンダユニット。
7. 請求項１〜６の何れか一項に記載のマスタシリンダユニット（１１）を備えている、
   車両用ブレーキシステム。

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