JP2018086942A

JP2018086942A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2018086942A
Application number: JP2016231423A
Authority: JP
Inventors: 直也久保; Naoya Kubo
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2016-11-29
Filing date: 2016-11-29
Publication date: 2018-06-07
Anticipated expiration: 2036-11-29
Also published as: JP6807722B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire capable of uniformizing a ground contact pressure of a land part to a road surface.SOLUTION: In a pneumatic tire, a tread rubber includes, on the outer surface side, a peripheral groove extending along a tire circumferential direction, and a land part partitioned by the peripheral groove, and at least the outer surface side of the land part includes a high hardness part arranged adjacently to the peripheral groove, and a low hardness part arranged adjacently to the high hardness part, and having smaller rubber hardness than rubber hardness of the high hardness part, and the low hardness part is arranged on both sides to the center in a tire width direction of the pneumatic tire.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる周溝と、前記周溝により区画される陸部とを備える空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire including a circumferential groove extending along a tire circumferential direction and a land portion defined by the circumferential groove.

従来、空気入りタイヤとして、タイヤ周方向に沿って延びる周溝と、前記周溝により区画される陸部とを備える空気入りタイヤが、知られている。そして、例えば、陸部は、異なる複数のゴムで形成されている（例えば、特許文献１）。ところで、複数のゴムで形成される陸部は、タイヤ性能を低下させる傾向にある。 Conventionally, as a pneumatic tire, a pneumatic tire including a circumferential groove extending along a tire circumferential direction and a land portion defined by the circumferential groove is known. For example, the land portion is formed of a plurality of different rubbers (for example, Patent Document 1). By the way, the land part formed with a plurality of rubbers tends to deteriorate the tire performance.

特開平１１−２０４２６号公報Japanese Patent Laid-Open No. 11-20426

そこで、課題は、路面に対する陸部の接地圧を均一にすることができる空気入りタイヤを提供することである。 Then, a subject is providing the pneumatic tire which can make the contact pressure of the land part with respect to a road surface uniform.

空気入りタイヤは、外表面が路面に接するトレッドゴムを備える空気入りタイヤであって、前記トレッドゴムは、外表面側に、タイヤ周方向に沿って延びる周溝と、前記周溝により区画される陸部と、を備え、前記陸部の少なくとも外表面側は、前記周溝に隣接して配置される高硬度部と、前記高硬度部に隣接して配置され、前記高硬度部のゴム硬度よりも小さいゴム硬度である低硬度部と、を備え、前記低硬度部は、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向の中心に対して両側に配置される。 The pneumatic tire is a pneumatic tire provided with a tread rubber whose outer surface is in contact with a road surface, and the tread rubber is partitioned on the outer surface side by a circumferential groove extending along a tire circumferential direction and the circumferential groove. A land portion, and at least an outer surface side of the land portion is disposed adjacent to the circumferential groove, and is disposed adjacent to the high hardness portion, and the rubber hardness of the high hardness portion. A low hardness portion having a lower rubber hardness, and the low hardness portion is disposed on both sides with respect to the center in the tire width direction of the pneumatic tire.

また、空気入りタイヤにおいては、前記低硬度部のタイヤ幅方向の外側領域における平均深さは、前記低硬度部のタイヤ幅方向の内側領域における平均深さよりも、深い、という構成でもよい。 In the pneumatic tire, the average depth in the outer region in the tire width direction of the low hardness portion may be deeper than the average depth in the inner region in the tire width direction of the low hardness portion.

空気入りタイヤにおいては、前記低硬度部は、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向の中心を挟んで一対配置され、前記トレッドゴムは、タイヤ幅方向で区画するために、前記低硬度部からタイヤ径方向の内側に向けて延びる区画部を備え、前記区画部のゴム硬度は、タイヤ幅方向で隣接される部分のゴム硬度と異なる、という構成でもよい。 In the pneumatic tire, a pair of the low hardness portions are disposed across the center in the tire width direction of the pneumatic tire, and the tread rubber is divided from the low hardness portion into the tire diameter in order to partition in the tire width direction. The structure which comprises the division part extended toward the inner side of a direction, and the rubber hardness of the said division part differs from the rubber hardness of the part adjacent in a tire width direction may be sufficient.

空気入りタイヤにおいては、前記区画部のゴム硬度は、タイヤ幅方向で隣接される部分のゴム硬度よりも、小さい、という構成でもよい。 In the pneumatic tire, the rubber hardness of the partition portion may be smaller than the rubber hardness of a portion adjacent in the tire width direction.

以上の如く、空気入りタイヤは、路面に対する陸部の接地圧を均一にすることができる、という優れた効果を奏する。 As described above, the pneumatic tire has an excellent effect that the contact pressure of the land portion with respect to the road surface can be made uniform.

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤの要部図であって、タイヤ子午面における断面図である。Drawing 1 is an important section figure of the pneumatic tire concerning one embodiment, and is a sectional view in a tire meridian surface. 図２は、図１のII領域拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view of region II in FIG. 図３は、他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部図であって、タイヤ子午面における断面図である。FIG. 3 is a main part view of a pneumatic tire according to another embodiment, and is a cross-sectional view of a tire meridian surface. 図４は、さらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部拡大図であって、タイヤ子午面における断面図である。FIG. 4 is an enlarged view of a main part of a pneumatic tire according to still another embodiment, and is a cross-sectional view of the tire meridian surface.

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１及び図２を参照しながら説明する。なお、各図（図３及び図４も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。 Hereinafter, an embodiment of a pneumatic tire will be described with reference to FIGS. 1 and 2. In each figure (the same applies to FIGS. 3 and 4), the dimensional ratio of the drawings does not necessarily match the actual dimensional ratio, and the dimensional ratio between the drawings does not necessarily match. Absent.

図１（以下の図も同様）において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２である。なお、タイヤ周方向は、タイヤ回転軸周りの方向である。また、タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面であり、タイヤ子午面は、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。 In FIG. 1 (the same applies to the following figures), the first direction D1 is a tire width direction D1 parallel to the tire rotation axis, and the second direction D2 is a pneumatic tire (hereinafter simply referred to as “tire”). It is a tire radial direction D2 which is the diameter direction of 1). The tire circumferential direction is a direction around the tire rotation axis. The tire equatorial plane S1 is a plane orthogonal to the tire rotation axis and located in the center of the tire width direction D1, and the tire meridian plane is a plane including the tire rotation axis and orthogonal to the tire equatorial plane S1. Surface.

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビード２ａを有する一対のビード部２と、各ビード部２からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部３と、一対のサイドウォール部３のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、外表面が路面に接するトレッド面（接地面）を構成するトレッド部４とを備えている。なお、タイヤ１は、リム２０に装着されており、タイヤ１の内部は、空気により加圧されている。 As shown in FIG. 1, the tire 1 according to the present embodiment includes a pair of bead portions 2 having beads 2a, a sidewall portion 3 extending from each bead portion 2 to the outside in the tire radial direction D2, and a pair of sidewalls. The tread portion 4 is connected to the outer end portion of the portion 3 in the tire radial direction D2 and constitutes a tread surface (ground contact surface) whose outer surface is in contact with the road surface. Note that the tire 1 is mounted on a rim 20 and the inside of the tire 1 is pressurized with air.

タイヤ１は、一対のビード２ａ，２ａの間に架け渡されるカーカス層５と、カーカス層５の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー６とを備えている。カーカス層５及びインナーライナー６は、ビード部２、サイドウォール部３、及びトレッド部４に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。 The tire 1 includes a carcass layer 5 spanned between a pair of beads 2a, 2a, an inner liner 6 that is disposed inside the carcass layer 5 and has an excellent function of preventing gas permeation in order to maintain air pressure. It has. The carcass layer 5 and the inner liner 6 are disposed along the tire inner periphery over the bead portion 2, the sidewall portion 3, and the tread portion 4.

カーカス層５は、本実施形態においては、１つのカーカスプライで構成されている。カーカスプライは、ビード２ａを巻き込むようにビード２ａの周りで折り返されている。また、カーカスプライは、コードと、コードを被覆するトッピングゴムとを備えている。 In the present embodiment, the carcass layer 5 is composed of one carcass ply. The carcass ply is folded around the bead 2a so as to wind the bead 2a. The carcass ply includes a cord and a topping rubber that covers the cord.

ビード部２は、外表面を構成すべく、カーカス層５のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるリムストリップゴム２ｂを備えている。リムストリップゴム２ｂは、リム２０に接触する部分に配置されている。サイドウォール部３は、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス層５のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム３ａを備えている。 The bead portion 2 includes a rim strip rubber 2b disposed on the outer side in the tire width direction D1 of the carcass layer 5 so as to constitute an outer surface. The rim strip rubber 2 b is disposed at a portion that contacts the rim 20. The sidewall portion 3 includes a sidewall rubber 3a disposed on the outer side of the carcass layer 5 in the tire width direction D1 so as to constitute an outer surface of the tire.

トレッド部４は、外表面が路面に接するトレッド面を構成すべく、カーカス層５の外周側に配置されるトレッドゴム７と、カーカス層５とトレッドゴム７との間に配置されるベルト部８とを備えている。即ち、ベルト部８は、カーカス層５の外周側に配置されていると共に、トレッドゴム７の内周側に配置されている。 The tread portion 4 has a tread rubber 7 disposed on the outer peripheral side of the carcass layer 5 and a belt portion 8 disposed between the carcass layer 5 and the tread rubber 7 so as to form a tread surface whose outer surface is in contact with the road surface. And. That is, the belt portion 8 is disposed on the outer peripheral side of the carcass layer 5 and is disposed on the inner peripheral side of the tread rubber 7.

ベルト部８は、カーカス層５を補強すべく、本実施形態においては、二層のベルトプライ８ａ，８ｂを備えている。なお、ベルト部８は、ベルトプライ８ａ，８ｂを補強すべく、ベルトプライ８ａ，８ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外側に補強プライを備えていてもよい。ベルトプライ８ａ，８ｂ及び補強プライは、コードと、コードを被覆するトッピングゴムとを備えている。 In order to reinforce the carcass layer 5, the belt portion 8 includes two layers of belt plies 8a and 8b. The belt portion 8 may include a reinforcing ply on the outer side in the tire radial direction D2 of the belt plies 8a and 8b in order to reinforce the belt plies 8a and 8b. The belt plies 8a and 8b and the reinforcing ply include a cord and a topping rubber that covers the cord.

トレッドゴム７は、外表面側に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝９，１０と、複数の周溝９，１０により区画される複数の陸部１１〜１３とを備えている。本実施形態においては、周溝９，１０は、四つ備えられており、陸部１１〜１３は、五つ備えられている。 The tread rubber 7 includes a plurality of circumferential grooves 9 and 10 extending along the tire circumferential direction and a plurality of land portions 11 to 13 defined by the plurality of circumferential grooves 9 and 10 on the outer surface side. In the present embodiment, four circumferential grooves 9 and 10 are provided, and five land portions 11 to 13 are provided.

タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される周溝９は、ショルダー周溝９といい、ショルダー周溝９よりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される周溝１０は、センター周溝１０という。また、ショルダー周溝９よりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される陸部１１は、ショルダー陸部１１といい、ショルダー周溝９及びセンター周溝１０の間に配置される陸部１２は、メディエイト陸部１２といい、センター周溝１０，１０の間に配置される陸部１３は、センター陸部１３という。 The circumferential groove 9 disposed on the outermost side in the tire width direction D 1 is referred to as a shoulder circumferential groove 9, and the circumferential groove 10 disposed on the inner side in the tire width direction D 1 than the shoulder circumferential groove 9 is referred to as a center circumferential groove 10. Moreover, the land part 11 arrange | positioned on the outer side of the tire width direction D1 rather than the shoulder circumferential groove 9 is called the shoulder land part 11, and the land part 12 arranged between the shoulder circumferential groove 9 and the center circumferential groove 10 is: The land portion 13 that is referred to as the mediate land portion 12 and is disposed between the center circumferential grooves 10 and 10 is referred to as a center land portion 13.

図１及び図２に示すように、トレッドゴム７は、メディエイト陸部１２の外表面側に、周溝９，１０に隣接して配置される高硬度部１４と、高硬度部１４に隣接して配置され、高硬度部１４のゴム硬度よりも小さいゴム硬度である低硬度部１５とを備えている。なお、ゴム硬度は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験機（タイプＡ）により２３℃で測定したゴム硬度である。また、図１において、低硬度部１５の領域のみが、ハッチングされている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the tread rubber 7 is adjacent to the high hardness portion 14 and the high hardness portion 14 disposed adjacent to the circumferential grooves 9 and 10 on the outer surface side of the mediate land portion 12. And a low hardness portion 15 having a rubber hardness smaller than the rubber hardness of the high hardness portion 14. The rubber hardness is a rubber hardness measured at 23 ° C. with a JISK6253 durometer hardness tester (type A). Moreover, in FIG. 1, only the area | region of the low-hardness part 15 is hatched.

このように、低硬度部１５は、周溝９，１０から離れて、メディエイト陸部１２のタイヤ幅方向Ｄ１の中間部に配置されている。これにより、タイヤ１に内圧が付与された際に、低硬度部１５は、高硬度部１４よりもタイヤ径方向Ｄ２に延びるように変形するため、路面に接地し易くなる。 Thus, the low hardness portion 15 is disposed away from the circumferential grooves 9 and 10 and in the middle portion of the mediate land portion 12 in the tire width direction D1. Thereby, when the internal pressure is applied to the tire 1, the low hardness portion 15 is deformed so as to extend in the tire radial direction D 2 rather than the high hardness portion 14.

したがって、一般的に、路面に対する陸部１１〜１３の接地圧が、タイヤ幅方向Ｄ１の端部で高くなるが、低硬度部１５の接地圧が高くなることにより、メディエイト陸部１２の接地圧が均一になる。その結果、例えば、メディエイト陸部１２のタイヤ幅方向Ｄ１における偏摩耗の発生を抑制できたり、メディエイト陸部１２のタイヤ幅方向Ｄ１の端部の接地圧が高いことに起因して発生する気柱管共鳴による騒音を低下することができたりする。 Therefore, in general, the contact pressure of the land portions 11 to 13 with respect to the road surface is increased at the end in the tire width direction D1, but the contact pressure of the low hardness portion 15 is increased, so that the ground contact of the mediate land portion 12 is increased. The pressure becomes uniform. As a result, for example, the occurrence of uneven wear in the tire width direction D1 of the mediate land portion 12 can be suppressed, or the ground contact pressure at the end of the mediate land portion 12 in the tire width direction D1 is high. Noise due to air column resonance can be reduced.

また、低硬度部１５は、タイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心（タイヤ赤道面Ｓ１）に対して両側のメディエイト陸部１２に配置されているため、タイヤ赤道面Ｓ１に対して両側に配置されている。具体的には、低硬度部１５は、タイヤ赤道面Ｓ１を挟んで一対配置されている。 Further, since the low hardness portion 15 is disposed on the mediate land portion 12 on both sides of the center of the tire 1 in the tire width direction D1 (tire equator plane S1), the low hardness portion 15 is disposed on both sides of the tire equator plane S1. Has been. Specifically, a pair of low hardness portions 15 are arranged with the tire equatorial plane S1 interposed therebetween.

したがって、車両が旋回した際に、何れか一方の低硬度部１５は、旋回中心に対してタイヤ赤道面Ｓ１の外側に配置されている。例えば、左旋回時には、右側の低硬度部１５が、旋回中心に対してタイヤ赤道面Ｓ１の外側であり、右旋回時には、左側の低硬度部１５が、旋回中心に対してタイヤ赤道面Ｓ１の外側である。 Therefore, when the vehicle turns, one of the low hardness portions 15 is arranged outside the tire equatorial plane S1 with respect to the turning center. For example, when turning left, the low hardness portion 15 on the right side is outside the tire equator plane S1 with respect to the turning center, and when turning right, the low hardness portion 15 on the left side is tire equator plane S1 with respect to the turning center. Outside.

そして、車両が旋回した際に、タイヤ１は、旋回中心に対して外側になるほど大きな力を受けるため、旋回中心に対して外側の低硬度部１５は、大きな力を受ける。このとき、低硬度部１５は、小さいゴム硬度であるため、大きく変形することになる。これにより、当該低硬度部１５の接地面積や接地長が大きくなるため、旋回性能が向上する。 When the vehicle turns, the tire 1 receives a larger force as it goes outward with respect to the turning center, so the low hardness portion 15 on the outer side receives a larger force with respect to the turning center. At this time, since the low hardness portion 15 has a small rubber hardness, it is greatly deformed. Thereby, since the ground contact area and the ground contact length of the low hardness portion 15 are increased, the turning performance is improved.

また、低硬度部１５は、メディエイト陸部１２のタイヤ幅方向Ｄ１の外側寄りに配置されている。そして、トレッド面において、低硬度部１５の幅（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）は、メディエイト陸部１２の幅の５０％〜８０％である。また、低硬度部１５の最大深さ（タイヤ径方向Ｄ２の寸法）は、周溝９，１０の最大深さの４０％〜１００％である。 Further, the low hardness portion 15 is arranged on the outer side of the mediate land portion 12 in the tire width direction D1. In the tread surface, the width of the low hardness portion 15 (dimension in the tire width direction D1) is 50% to 80% of the width of the mediate land portion 12. The maximum depth of the low hardness portion 15 (the dimension in the tire radial direction D2) is 40% to 100% of the maximum depth of the circumferential grooves 9 and 10.

なお、低硬度部１５は、タイヤ径方向Ｄ２の内側にいくにつれて、幅狭となるように形成されている。本実施形態においては、低硬度部１５のタイヤ子午面における断面形状は、三角形状に形成されている。そして、該三角形状のタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置される辺は、トレッド面を構成し、該三角形状のタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置される頂点は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側寄りに位置している。 In addition, the low hardness part 15 is formed so that it may become narrow as it goes inside the tire radial direction D2. In the present embodiment, the cross-sectional shape of the low hardness portion 15 on the tire meridian surface is formed in a triangular shape. And the side arrange | positioned on the outer side of this triangle-shaped tire radial direction D2 comprises a tread surface, and the vertex arrange | positioned inside this triangular-shaped tire radial direction D2 is near the outer side of tire width direction D1. positioned.

これにより、低硬度部１５のタイヤ幅方向Ｄ１の外側領域１５ａにおける平均深さは、低硬度部１５のタイヤ幅方向Ｄ１の内側領域１５ｂにおける平均深さよりも、深くなっている。なお、図２における破線は、低硬度部１５のタイヤ幅方向Ｄ１の中心（外側領域１５ａと内側領域１５ｂとの境界）を示している。 Thereby, the average depth in the outer region 15a in the tire width direction D1 of the low hardness portion 15 is deeper than the average depth in the inner region 15b in the tire width direction D1 of the low hardness portion 15. 2 indicates the center of the low hardness portion 15 in the tire width direction D1 (the boundary between the outer region 15a and the inner region 15b).

また、外側領域１５ａにおける最大深さは、内側領域１５ｂにおける最大深さよりも、深くなっている。さらに、外側領域１５ａにおける体積（タイヤ子午面における断面積）は、内側領域１５ｂにおける体積（タイヤ子午面における断面積）よりも、大きくなっている。 Further, the maximum depth in the outer region 15a is deeper than the maximum depth in the inner region 15b. Furthermore, the volume (cross-sectional area at the tire meridian surface) in the outer region 15a is larger than the volume (cross-sectional area at the tire meridian surface) in the inner region 15b.

このように、低硬度部１５が、メディエイト陸部１２のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されたり、低硬度部１５の深さが、外側領域１５ａで深くなったりしているため、車両が旋回した際に、より大きな力を受ける部分に小さい硬度のゴムが多く配置されている。したがって、旋回中心に対してタイヤ赤道面Ｓ１の外側の低硬度部１５が、さらに大きく変形することになるため、当該低硬度部１５の接地面積や接地長がさらに大きくなる。これにより、旋回性能がさらに向上している。 Thus, since the low hardness part 15 is arrange | positioned on the outer side of the tire width direction D1 of the mediate land part 12, or the depth of the low hardness part 15 becomes deep in the outer side area | region 15a, a vehicle is A lot of rubber having a small hardness is arranged in a portion that receives a larger force when it turns. Accordingly, the low hardness portion 15 outside the tire equatorial plane S1 is further greatly deformed with respect to the turning center, so that the contact area and the contact length of the low hardness portion 15 are further increased. Thereby, the turning performance is further improved.

また、トレッドゴム７は、タイヤ径方向Ｄ２の最内側に配置される内層部１６と、タイヤ幅方向Ｄ１で高硬度部１４及び内層部１６を区画するために、低硬度部１５からタイヤ径方向Ｄ２の内側に延びる区画部１７を備えている。なお、内層部１６は、ベルト部８のタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されると共に、高硬度部１４のタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されている。 Further, the tread rubber 7 is divided from the low hardness portion 15 to the tire radial direction in order to partition the inner layer portion 16 disposed on the innermost side in the tire radial direction D2 and the high hardness portion 14 and the inner layer portion 16 in the tire width direction D1. A partition portion 17 extending inward of D2 is provided. The inner layer portion 16 is disposed on the outer side of the belt portion 8 in the tire radial direction D2 and is disposed on the inner side of the high hardness portion 14 in the tire radial direction D2.

区画部１７は、低硬度部１５とベルト部８とを接続している。そして、区画部１７の幅（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）は、タイヤ径方向Ｄ２に亘って、一定（完全に同じだけでなく、略同じも含む）である。例えば、区画部１７の幅は、５ｍｍ以下であり、さらに、３ｍｍ以下であることが好ましい。 The partition part 17 connects the low hardness part 15 and the belt part 8. The width of the partition portion 17 (the dimension in the tire width direction D1) is constant (not only completely the same but also substantially the same) over the tire radial direction D2. For example, the width of the partition portion 17 is 5 mm or less, and preferably 3 mm or less.

そして、区画部１７のゴム硬度は、タイヤ幅方向Ｄ１で隣接される部分、即ち、高硬度部１４及び内層部１６のゴム硬度と異なっている。具体的には、区画部１７のゴム硬度は、高硬度部１４及び内層部１６のゴム硬度よりも、小さくなっている。なお、区画部１７のゴム硬度は、低硬度部１５のゴム硬度と同じである。本実施形態においては、低硬度部１５と区画部１７のゴムとは、同じ材質である。 The rubber hardness of the partition portion 17 is different from the rubber hardness of the portion adjacent in the tire width direction D1, that is, the high hardness portion 14 and the inner layer portion 16. Specifically, the rubber hardness of the partition portion 17 is smaller than the rubber hardness of the high hardness portion 14 and the inner layer portion 16. In addition, the rubber hardness of the partition part 17 is the same as the rubber hardness of the low hardness part 15. In the present embodiment, the low hardness portion 15 and the rubber of the partition portion 17 are the same material.

このように、低硬度部１５と区画部１７とのゴム硬度が、高硬度部１４と内層部１６とのゴム硬度と異なっているため、低硬度部１５と区画部１７とは、トレッドゴム７を、性能的に区画する。具体的には、一対の低硬度部１５，１５及び区画部１７，１７で挟まれるセンター領域と、低硬度部１５及び区画部１７よりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側のショルダー領域とを、性能的に区画することができる。 Thus, since the rubber hardness of the low hardness part 15 and the division part 17 differs from the rubber hardness of the high hardness part 14 and the inner layer part 16, the low hardness part 15 and the division part 17 are the tread rubber 7. Are partitioned in terms of performance. Specifically, the center region sandwiched between the pair of low hardness portions 15 and 15 and the partition portions 17 and 17 and the shoulder region outside the low hardness portion 15 and the partition portion 17 in the tire width direction D1 are Can be partitioned.

したがって、例えば、車両が制動した際に、センター領域は、大きな力を受けるため、接地面積や接地長を大きくするように変形する。このとき、性能的に区画されていない場合には、センター領域の変形に伴って、ショルダー領域も変形しようとするため、変形する領域が分散する。しかしながら、性能的に区画されていることで、センター領域の接地面積や接地長を大きくすることができるため、制動性能が向上する。 Therefore, for example, when the vehicle is braked, the center region receives a large force, so that the contact area and the contact length are increased. At this time, if the area is not partitioned in terms of performance, the shoulder area is also deformed as the center area is deformed, so that the deformed area is dispersed. However, since it is partitioned in terms of performance, the ground contact area and the ground contact length of the center region can be increased, so that the braking performance is improved.

また、例えば、車両が旋回した際に、旋回中心に対してタイヤ赤道面Ｓ１の外側のショルダー領域は、大きな力を受けるため、接地面積や接地長を大きくするように変形する。このとき、性能的に区画されていない場合には、外側のショルダー領域の変形に伴って、センター領域も変形しようとするため、変形する領域が分散する。しかしながら、性能的に区画されていることで、外側のショルダー領域の接地面積や接地長を大きくすることができるため、旋回性能が向上する。 Further, for example, when the vehicle turns, the shoulder region outside the tire equator plane S1 with respect to the turning center receives a large force, so that the contact area and the contact length are increased. At this time, when the area is not partitioned in terms of performance, the center area is also deformed as the outer shoulder area is deformed, and therefore, the deformed area is dispersed. However, since it is partitioned in terms of performance, the ground contact area and the ground contact length of the outer shoulder region can be increased, so that the turning performance is improved.

ところで、本実施形態に係るタイヤ１においては、例えば、低硬度部１５、区画部１７、ベルト部８の各トッピングゴム、カーカス層５のトッピングゴム、及びリムストリップゴム２ｂは、それぞれ導電性ゴムで形成されている。これにより、タイヤ１は、トレッド面とリム２０とを電気的に接続する導電経路を備えている。 By the way, in the tire 1 according to the present embodiment, for example, the top hardness rubber of the low hardness portion 15, the partition portion 17, the belt portion 8, the topping rubber of the carcass layer 5, and the rim strip rubber 2 b are each made of conductive rubber. Is formed. Thus, the tire 1 includes a conductive path that electrically connects the tread surface and the rim 20.

なお、導電性ゴムは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満を示すゴムが例示され、原料ゴムに補強剤として、例えば、カーボンブラックを高比率で配合したものが例示される。また、非導電性ゴムは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上を示すゴムが例示され、原料ゴムに補強剤として、例えば、シリカを高比率で配合したものが例示される。 The conductive rubber is exemplified by a rubber having a volume resistivity of less than 10 ⁸ Ω · cm, and for example, a raw material rubber blended with carbon black at a high ratio as a reinforcing agent. Further, the non-conductive rubber is exemplified by a rubber having a volume resistivity of 10 ⁸ Ω · cm or more. For example, a rubber blended with a high ratio of silica as a reinforcing agent is exemplified.

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、外表面が路面に接するトレッドゴム７を備える空気入りタイヤ１であって、前記トレッドゴム７は、外表面側に、タイヤ周方向に沿って延びる周溝９，１０と、前記周溝９，１０により区画される陸部１１〜１３と、を備え、前記陸部１２の少なくとも外表面側は、前記周溝９，１０に隣接して配置される高硬度部１４と、前記高硬度部１４に隣接して配置され、前記高硬度部１４のゴム硬度よりも小さいゴム硬度である低硬度部１５と、を備え、前記低硬度部１５は、前記空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に対して両側に配置される。 As mentioned above, the pneumatic tire 1 which concerns on this embodiment is the pneumatic tire 1 provided with the tread rubber 7 in which an outer surface contacts a road surface, Comprising: The said tread rubber 7 is along the tire circumferential direction on the outer surface side. And the land portions 11 to 13 defined by the circumferential grooves 9 and 10, and at least the outer surface side of the land portion 12 is disposed adjacent to the circumferential grooves 9 and 10. A high hardness portion 14, and a low hardness portion 15 that is disposed adjacent to the high hardness portion 14 and has a rubber hardness smaller than that of the high hardness portion 14. The pneumatic tire 1 is disposed on both sides with respect to the center in the tire width direction D1.

斯かる構成によれば、陸部１１〜１３は、トレッドゴム７の外表面側で、タイヤ周方向に沿って延びる周溝９，１０により区画されている。そして、陸部１２の少なくとも外表面側は、高硬度部１４と、高硬度部１４のゴム硬度よりも小さいゴム硬度である低硬度部１５とを備えている。ところで、一般的に、路面に対する陸部１１〜１３の接地圧は、周溝９，１０寄り、即ち、タイヤ幅方向Ｄ１の端部で高くなる。 According to such a configuration, the land portions 11 to 13 are defined on the outer surface side of the tread rubber 7 by the circumferential grooves 9 and 10 extending along the tire circumferential direction. At least the outer surface side of the land portion 12 includes a high hardness portion 14 and a low hardness portion 15 having a rubber hardness smaller than that of the high hardness portion 14. By the way, generally, the contact pressure of the land portions 11 to 13 with respect to the road surface becomes higher near the circumferential grooves 9 and 10, that is, at the end portion in the tire width direction D1.

そこで、陸部１２の少なくとも外表面側において、高硬度部１４は、周溝９，１０に隣接して配置され、低硬度部１５は、高硬度部１４に隣接して配置されている。これにより、タイヤ１に内圧が付与された際に、低硬度部１５は、高硬度部１４よりもタイヤ径方向Ｄ２に延びるように変形するため、路面に接地し易くなる。したがって、路面に対する低硬度部１５の接地圧を高くすることができるため、路面に対する陸部１２の接地圧を均一にすることができる。 Therefore, at least on the outer surface side of the land portion 12, the high hardness portion 14 is disposed adjacent to the circumferential grooves 9 and 10, and the low hardness portion 15 is disposed adjacent to the high hardness portion 14. Thereby, when the internal pressure is applied to the tire 1, the low hardness portion 15 is deformed so as to extend in the tire radial direction D 2 rather than the high hardness portion 14. Therefore, since the contact pressure of the low hardness portion 15 with respect to the road surface can be increased, the contact pressure of the land portion 12 with respect to the road surface can be made uniform.

しかも、低硬度部１５は、タイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に対して両側に配置されている。これにより、車両が旋回した際に、旋回中心に対してタイヤ赤道面Ｄ１の外側が大きな力を受けることに対して、当該外側に、低硬度部１５が必ず存在する。したがって、車両が旋回した際に、当該外側となる低硬度部１５は、大きく変形することで、接地面積や接地長を大きくすることができる。その結果、旋回性能を向上させることができる。 Moreover, the low hardness portion 15 is disposed on both sides with respect to the center of the tire 1 in the tire width direction D1. Thereby, when the vehicle turns, the outer side of the tire equatorial plane D1 receives a large force with respect to the turning center, but the low hardness portion 15 always exists on the outer side. Therefore, when the vehicle turns, the outer low hardness portion 15 is greatly deformed, so that the contact area and the contact length can be increased. As a result, the turning performance can be improved.

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記低硬度部１５のタイヤ幅方向Ｄ１の外側領域１５ａにおける平均深さは、前記低硬度部１５のタイヤ幅方向Ｄ１の内側領域１５ｂにおける平均深さよりも、深い、という構成である。 In the pneumatic tire 1 according to this embodiment, the average depth in the outer region 15a of the low hardness portion 15 in the tire width direction D1 is the average depth in the inner region 15b of the low hardness portion 15 in the tire width direction D1. The structure is deeper than depth.

斯かる構成によれば、低硬度部１５の外側領域１５ａにおける平均深さが、低硬度部１５の内側領域１５ｂにおける平均深さよりも深いため、低硬度部１５において、外側領域１５ａが、より変形し易い。これにより、車両が旋回した際に旋回中心に対してタイヤ赤道面Ｓ１の外側となる低硬度部１５においては、外側領域１５ａは、より大きな力を受けるため、より大きく変形することができる。したがって、当該低硬度部１５の接地面積や接地長をより大きくすることができるため、旋回性能をさらに向上させることができる。 According to such a configuration, since the average depth in the outer region 15a of the low hardness portion 15 is deeper than the average depth in the inner region 15b of the low hardness portion 15, the outer region 15a is more deformed in the low hardness portion 15. Easy to do. Thereby, in the low hardness part 15 which becomes the outer side of the tire equator plane S1 with respect to the turning center when the vehicle turns, the outer region 15a receives a larger force and can be deformed more greatly. Therefore, since the ground contact area and the ground contact length of the low hardness portion 15 can be further increased, the turning performance can be further improved.

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記低硬度部１５は、前記空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心を挟んで一対配置され、前記トレッドゴム７は、タイヤ幅方向Ｄ１で区画するために、前記低硬度部１５からタイヤ径方向Ｄ２の内側に向けて延びる区画部１７を備え、前記区画部１７のゴム硬度は、タイヤ幅方向Ｄ１で隣接される部分１４，１６のゴム硬度と異なる、という構成である。 Further, in the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, a pair of the low hardness portions 15 are arranged across the center in the tire width direction D1 of the pneumatic tire 1, and the tread rubber 7 is arranged in the tire width direction D1. Is provided with a partition portion 17 extending from the low hardness portion 15 toward the inside in the tire radial direction D2, and the rubber hardness of the partition portion 17 is that of the portions 14 and 16 adjacent in the tire width direction D1. The structure is different from the rubber hardness.

斯かる構成によれば、低硬度部１５は、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心を挟んで一対配置されている。そして、区画部１７は、低硬度部１５からタイヤ径方向Ｄ２の内側に向けて延びると共に、区画部１７のゴム硬度は、タイヤ幅方向Ｄ１で隣接される部分１４，１６のゴム硬度と異なっている。これにより、低硬度部１５及び区画部１７で区画された領域を、性能的に区画することができる。 According to such a configuration, the pair of low hardness portions 15 are arranged with the center in the tire width direction D1 of the pneumatic tire 1 interposed therebetween. The partition portion 17 extends from the low hardness portion 15 toward the inside in the tire radial direction D2, and the rubber hardness of the partition portion 17 is different from the rubber hardness of the portions 14 and 16 adjacent in the tire width direction D1. Yes. Thereby, the area | region divided by the low hardness part 15 and the division part 17 can be divided in performance.

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記区画部１７のゴム硬度は、タイヤ幅方向Ｄ１で隣接される部分１４，１６のゴム硬度よりも、小さい、という構成である。 Moreover, in the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, the rubber hardness of the partition portion 17 is configured to be smaller than the rubber hardness of the portions 14 and 16 adjacent in the tire width direction D1.

斯かる構成によれば、低硬度部１５のゴム硬度が、タイヤ幅方向Ｄ１で隣接される高硬度部１４のゴム硬度より小さいことに対応して、区画部１７のゴム硬度は、タイヤ幅方向Ｄ１で隣接される部分１４，１６のゴム硬度よりも小さくなっている。これにより、低硬度部１５及び区画部１７で区画された領域を、確実に性能的に区画することができる。 According to such a configuration, in correspondence with the rubber hardness of the low hardness portion 15 being smaller than the rubber hardness of the high hardness portion 14 adjacent in the tire width direction D1, the rubber hardness of the partition portion 17 is the tire width direction. It is smaller than the rubber hardness of the parts 14 and 16 adjacent at D1. Thereby, the area | region divided by the low hardness part 15 and the division part 17 can be divided in performance reliably.

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。 The pneumatic tire 1 is not limited to the configuration of the above-described embodiment, and is not limited to the above-described operational effects. It goes without saying that the pneumatic tire 1 can be variously modified without departing from the gist of the present invention. For example, it is needless to say that one or a plurality of configurations and methods according to various modifications described below may be arbitrarily selected and employed in the configurations and methods according to the above-described embodiments.

上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、周溝９，１０は、四つ備えられている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、周溝９，１０は、二つ、三つ、又は、五つ以上備えられている、という構成でもよい。図３においては、周溝９，１０は、三つ備えられている。 In the pneumatic tire 1 according to the above embodiment, four circumferential grooves 9 and 10 are provided. However, the pneumatic tire 1 is not limited to such a configuration. For example, two, three, or five or more circumferential grooves 9 and 10 may be provided. In FIG. 3, three circumferential grooves 9 and 10 are provided.

図３に係る空気入りタイヤ１においては、低硬度部１５は、ショルダー周溝９とセンター周溝１０との間のセンター陸部１３に配置されている。そして、低硬度部１５は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して両側のセンター陸部１３に配置されているため、タイヤ赤道面Ｓ１に対して両側に配置されている。具体的には、低硬度部１５は、タイヤ赤道面Ｓ１を挟んで一対配置されている。 In the pneumatic tire 1 according to FIG. 3, the low hardness portion 15 is disposed in the center land portion 13 between the shoulder circumferential groove 9 and the center circumferential groove 10. And since the low hardness part 15 is arrange | positioned at the center land part 13 of the both sides with respect to tire equatorial plane S1, it is arrange | positioned at both sides with respect to tire equatorial plane S1. Specifically, a pair of low hardness portions 15 are arranged with the tire equatorial plane S1 interposed therebetween.

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、高硬度部１４は、陸部１１〜１３の全体に配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、図４に示すように、高硬度部１４は、周溝９，１０の溝底よりもトレッドゴム７の外表面側のみに配置されている、という構成でもよい。 Moreover, in the pneumatic tire 1 which concerns on the said embodiment, it is the structure that the high hardness part 14 is arrange | positioned at the whole land part 11-13. However, the pneumatic tire 1 is not limited to such a configuration. For example, as shown in FIG. 4, the high hardness portion 14 may be disposed only on the outer surface side of the tread rubber 7 with respect to the groove bottoms of the circumferential grooves 9 and 10.

図４に係るトレッドゴム７は、外表面側に配置される高硬度部１４と、タイヤ径方向Ｄ２の最内側に配置される内層部１６と、高硬度部１４と内層部１６との間に配置される中間層部１８とを備えている。即ち、陸部１１〜１３は、高硬度部１４及び中間層部１８からなる二層構造である。なお、中間層部１８のゴム硬度は、高硬度部１４及び内層部１６のゴム硬度と異なっている。 The tread rubber 7 according to FIG. 4 includes a high hardness portion 14 disposed on the outer surface side, an inner layer portion 16 disposed on the innermost side in the tire radial direction D2, and between the high hardness portion 14 and the inner layer portion 16. And an intermediate layer portion 18 to be disposed. That is, the land portions 11 to 13 have a two-layer structure including the high hardness portion 14 and the intermediate layer portion 18. The rubber hardness of the intermediate layer portion 18 is different from the rubber hardness of the high hardness portion 14 and the inner layer portion 16.

そして、図４に係るトレッドゴム７においては、トレッドゴム７をタイヤ幅方向Ｄ１で性能的に区画するために、中間層部１８のゴム硬度は、低硬度部１５及び区画部１７のゴム硬度と異なっていることが好ましい。さらに、低硬度部１５のゴム硬度は、中間層部１８のゴム硬度よりも小さいことが好ましい。また、区画部１７のゴム硬度は、中間層部１８のゴム硬度よりも小さいことが好ましい。 In the tread rubber 7 according to FIG. 4, in order to partition the tread rubber 7 in the tire width direction D 1 in terms of performance, the rubber hardness of the intermediate layer portion 18 is equal to the rubber hardness of the low hardness portion 15 and the partition portion 17. Preferably they are different. Further, the rubber hardness of the low hardness portion 15 is preferably smaller than the rubber hardness of the intermediate layer portion 18. The rubber hardness of the partition part 17 is preferably smaller than the rubber hardness of the intermediate layer part 18.

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、高硬度部１４は、全て同じゴム硬度であり、低硬度部１５，１５同士は、同じゴム硬度である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、高硬度部１４は、領域ごとで（例えば、陸部１１〜１３ごとで）、異なるゴム硬度である、という構成でもよい。また、例えば、低硬度部１５，１５同士は、異なるゴム硬度である、という構成でもよい。 Moreover, in the pneumatic tire 1 which concerns on the said embodiment, all the high hardness parts 14 are the same rubber hardness, and it is the structure that the low hardness parts 15 and 15 are the same rubber hardness. However, the pneumatic tire 1 is not limited to such a configuration. For example, the structure that the high hardness part 14 is different rubber hardness for every area | region (for example, every land part 11-13) may be sufficient. Further, for example, the low hardness portions 15, 15 may have different rubber hardnesses.

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、低硬度部１５は、タイヤ赤道面Ｓ１を挟んで一対配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、低硬度部１５は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して両側に配置されていれば、三つ以上備えられている、という構成でもよい。 Moreover, in the pneumatic tire 1 which concerns on the said embodiment, it is the structure that the low hardness part 15 is arrange | positioned on both sides of tire equatorial plane S1. However, the pneumatic tire 1 is not limited to such a configuration. For example, as long as the low hardness part 15 is arrange | positioned on both sides with respect to tire equatorial plane S1, the structure of being provided with three or more may be sufficient.

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、外側領域１５ａの平均深さは、内側領域１５ｂの平均深さよりも、深い、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、外側領域１５ａの平均深さは、内側領域１５ｂの平均深さよりも、浅い、という構成でもよい。また、例えば、外側領域１５ａの平均深さは、内側領域１５ｂの平均深さと同じ、という構成でもよい。 Moreover, in the pneumatic tire 1 which concerns on the said embodiment, it is the structure that the average depth of the outer side area | region 15a is deeper than the average depth of the inner side area | region 15b. However, the pneumatic tire 1 is not limited to such a configuration. For example, the configuration may be such that the average depth of the outer region 15a is shallower than the average depth of the inner region 15b. Further, for example, the average depth of the outer region 15a may be the same as the average depth of the inner region 15b.

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、外側領域１５ａの最大深さは、内側領域１５ｂの最大深さよりも、深い、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、外側領域１５ａの最大深さは、内側領域１５ｂの最大深さよりも、浅い、という構成でもよい。また、例えば、外側領域１５ａの最大深さは、内側領域１５ｂの最大深さと同じ、という構成でもよい。 Moreover, in the pneumatic tire 1 which concerns on the said embodiment, it is the structure that the maximum depth of the outer side area | region 15a is deeper than the maximum depth of the inner side area | region 15b. However, the pneumatic tire 1 is not limited to such a configuration. For example, the maximum depth of the outer region 15a may be shallower than the maximum depth of the inner region 15b. Further, for example, the maximum depth of the outer region 15a may be the same as the maximum depth of the inner region 15b.

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、外側領域１５ａの体積（タイヤ子午面における断面積）は、内側領域１５ｂの体積よりも、大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、外側領域１５ａの体積は、内側領域１５ｂの体積よりも、小さい、という構成でもよい。また、例えば、外側領域１５ａの体積は、内側領域１５ｂの体積と同じ、という構成でもよい。 Moreover, in the pneumatic tire 1 which concerns on the said embodiment, it is the structure that the volume (cross-sectional area in a tire meridian surface) of the outer side area | region 15a is larger than the volume of the inner side area | region 15b. However, the pneumatic tire 1 is not limited to such a configuration. For example, the structure that the volume of the outer side area | region 15a is smaller than the volume of the inner side area | region 15b may be sufficient. Further, for example, the configuration may be such that the volume of the outer region 15a is the same as the volume of the inner region 15b.

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、区画部１７は、低硬度部１５からベルト部８まで延びている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、区画部１７は、ベルト部８から離れている、という構成でもよい。また、例えば、区画部１７は、備えられてない、という構成でもよい。 In the pneumatic tire 1 according to the embodiment, the partition portion 17 extends from the low hardness portion 15 to the belt portion 8. However, the pneumatic tire 1 is not limited to such a configuration. For example, the partition portion 17 may be separated from the belt portion 8. Further, for example, a configuration in which the partition unit 17 is not provided may be employed.

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、区画部１７のゴム硬度は、低硬度部１５のゴム硬度と同じ、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、区画部１７のゴム硬度は、低硬度部１５のゴム硬度と異なる、という構成でもよい。 In the pneumatic tire 1 according to the embodiment, the rubber hardness of the partition portion 17 is the same as the rubber hardness of the low hardness portion 15. However, the pneumatic tire 1 is not limited to such a configuration. For example, the rubber hardness of the partition portion 17 may be different from the rubber hardness of the low hardness portion 15.

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、区画部１７のゴム硬度は、タイヤ幅方向Ｄ１で隣接される部分１４，１６のゴム硬度よりも、小さい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、区画部１７のゴム硬度は、タイヤ幅方向Ｄ１で隣接される部分１４，１６のゴム硬度よりも、大きい、という構成でもよい。 Moreover, in the pneumatic tire 1 which concerns on the said embodiment, it is the structure that the rubber hardness of the division part 17 is smaller than the rubber hardness of the parts 14 and 16 adjacent in the tire width direction D1. However, the pneumatic tire 1 is not limited to such a configuration. For example, the structure that the rubber hardness of the partition part 17 is larger than the rubber hardness of the parts 14 and 16 adjacent in the tire width direction D1 may be sufficient.

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、低硬度部１５は、陸部１２のタイヤ幅方向Ｄ１の外側寄りに配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、低硬度部１５は、陸部１２のタイヤ幅方向Ｄ１の内側寄りに配置されている、という構成でもよく、また、中央に配置されている、という構成でもよい。 Moreover, in the pneumatic tire 1 which concerns on the said embodiment, it is the structure that the low hardness part 15 is arrange | positioned near the outer side of the tire width direction D1 of the land part 12. FIG. However, the pneumatic tire 1 is not limited to such a configuration. For example, the low hardness portion 15 may be configured to be disposed closer to the inside of the land portion 12 in the tire width direction D1, or may be configured to be disposed in the center.

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、低硬度部１５及び区画部１７は、導電性ゴムで形成されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、低硬度部１５及び区画部１７は、非導電性ゴムで形成されている、という構成でもよい。 Moreover, in the pneumatic tire 1 which concerns on the said embodiment, it is the structure that the low hardness part 15 and the division part 17 are formed with the conductive rubber. However, the pneumatic tire 1 is not limited to such a configuration. For example, the structure that the low hardness part 15 and the division part 17 are formed with nonelectroconductive rubber may be sufficient.

１…空気入りタイヤ、２…ビード部、２ａ…ビード、２ｂ…リムストリップゴム、３…サイドウォール部、３ａ…サイドウォールゴム、４…トレッド部、５…カーカス層、６…インナーライナー、７…トレッドゴム、８…ベルト部、８ａ…ベルトプライ、８ｂ…ベルトプライ、９…ショルダー周溝、１０…センター周溝、１１…ショルダー陸部、１２…メディエイト陸部、１３…センター陸部、１４…高硬度部、１５…低硬度部、１５ａ…外側領域、１５ｂ…内側領域、１６…内層部、１７…区画部、１８…中間層部、２０…リム、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｓ１…タイヤ赤道面
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Pneumatic tire, 2 ... Bead part, 2a ... Bead, 2b ... Rim strip rubber, 3 ... Side wall part, 3a ... Side wall rubber, 4 ... Tread part, 5 ... Carcass layer, 6 ... Inner liner, 7 ... Tread rubber, 8 ... belt portion, 8a ... belt ply, 8b ... belt ply, 9 ... shoulder circumferential groove, 10 ... center circumferential groove, 11 ... shoulder land portion, 12 ... mediate land portion, 13 ... center land portion, 14 DESCRIPTION OF SYMBOLS ... High hardness part, 15 ... Low hardness part, 15a ... Outer area | region, 15b ... Inner area | region, 16 ... Inner layer part, 17 ... Partition part, 18 ... Middle layer part, 20 ... Rim, D1 ... Tire width direction, D2 ... Tire Radial direction, S1 ... Tire equatorial plane

Claims

A pneumatic tire having a tread rubber whose outer surface is in contact with the road surface,
The tread rubber includes, on the outer surface side, a circumferential groove extending along the tire circumferential direction, and a land portion defined by the circumferential groove,
At least the outer surface side of the land portion has a high hardness portion disposed adjacent to the circumferential groove, and a rubber hardness that is disposed adjacent to the high hardness portion and smaller than the rubber hardness of the high hardness portion. A low hardness part,
The low hardness portion is a pneumatic tire disposed on both sides with respect to a center in a tire width direction of the pneumatic tire.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein an average depth in an outer region in the tire width direction of the low hardness portion is deeper than an average depth in an inner region in the tire width direction of the low hardness portion.

A pair of the low hardness portions are arranged across the center in the tire width direction of the pneumatic tire,
The tread rubber includes a partition portion extending from the low hardness portion toward the inside in the tire radial direction in order to partition in the tire width direction,
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the rubber hardness of the partition portion is different from the rubber hardness of a portion adjacent in the tire width direction.

The pneumatic tire according to claim 3, wherein the rubber hardness of the partition portion is smaller than the rubber hardness of a portion adjacent in the tire width direction.