JP7136645B2 - pneumatic tire - Google Patents

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Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to pneumatic tires.

従来、例えば、空気入りタイヤは、タイヤ径方向の外表面を有するゴム表層部を備え、ゴム表層部のタイヤ幅方向の第１側と第２側とは、それぞれ異なるゴム硬度を有するゴムで形成されている（例えば、特許文献１）。斯かる空気入りタイヤにおいては、旋回時の操縦安定性能と旋回時の制動性能との両方の低下を抑制することが難しい。 Conventionally, for example, a pneumatic tire includes a rubber surface layer portion having an outer surface in the tire radial direction, and the first side and the second side in the tire width direction of the rubber surface layer portion are formed of rubbers having different rubber hardnesses. (For example, Patent Document 1). In such a pneumatic tire, it is difficult to suppress deterioration in both steering stability performance during cornering and braking performance during cornering.

特開２０１２－７６５９３号公報JP 2012-76593 A

そこで、課題は、異なるゴム硬度を有するゴムの界面をゴム表層部に有しつつも、旋回時の操縦安定性能及び旋回時の制動性能が低下することを抑制することができる空気入りタイヤを提供することである。 Therefore, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that has an interface between rubbers having different rubber hardnesses in the surface layer of the rubber, and is capable of suppressing deterioration of steering stability performance during turning and braking performance during turning. It is to be.

空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備える空気入りタイヤであって、タイヤ径方向の外表面を有するゴム表層部を備え、前記ゴム表層部は、第１ゴムで形成される第１ゴム部と、第１ゴムのゴム硬度よりも大きいゴム硬度である第２ゴムで形成される第２ゴム部と、を備え、前記第１ゴム部は、車両装着時に内側に配置され、前記第２ゴム部は、車両装着時に外側に配置され、前記第１ゴム部と前記第２ゴム部との界面は、タイヤ幅方向で最も外側に配置される一対の主溝間に配置され、車両装着時にタイヤ赤道面よりも内側のタイヤ外径の平均は、車両装着時にタイヤ赤道面よりも外側のタイヤ外径の平均よりも、大きい。 A pneumatic tire includes a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction, and includes a rubber surface layer portion having an outer surface in the tire radial direction, the rubber surface layer portion being formed of a first rubber. a first rubber portion; and a second rubber portion formed of a second rubber having a rubber hardness higher than that of the first rubber, the first rubber portion being disposed inside when mounted on a vehicle, The second rubber portion is arranged on the outside when mounted on a vehicle, and the interface between the first rubber portion and the second rubber portion is arranged between a pair of main grooves arranged on the outermost side in the tire width direction, The average outer diameter of the tire inside the equatorial plane when mounted on the vehicle is larger than the average outer diameter of the tire outside the equatorial plane when mounted on the vehicle.

また、空気入りタイヤは、前記複数の主溝及び接地端によって区画される複数の陸部を備え、前記複数の陸部のうち、全体が車両装着時にタイヤ赤道面よりも内側に配置される陸部は、少なくとも二つ備えられ、車両装着時に最も内側に配置される陸部の、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に同じだけ離れた位置同士のタイヤ外径差の平均は、車両装着時に内側から２番目に配置される陸部の、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に同じだけ離れた位置同士のタイヤ外径差の平均よりも、大きい、という構成でもよい。 Further, the pneumatic tire includes a plurality of land portions partitioned by the plurality of main grooves and the ground contact edge, and among the plurality of land portions, the land portions are arranged entirely inside an equatorial plane of the tire when mounted on a vehicle. At least two portions are provided, and the average of the tire outer diameter differences between the positions of the land portions arranged on the innermost side when mounted on the vehicle, which are the same distance in the tire width direction from the tire equatorial plane, is calculated from the inner side when mounted on the vehicle. It may be configured such that the second land portion is larger than the average of the tire outer diameter difference between the positions that are equally distant from the tire equatorial plane in the tire width direction.

また、空気入りタイヤは、前記複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部を備え、前記第１ゴム部で構成される陸部のボイド比は、前記第２ゴム部で構成される陸部のボイド比よりも、小さい、という構成でもよい。 In addition, the pneumatic tire includes a plurality of land portions partitioned by the plurality of main grooves and the ground contact edge, and the land portion composed of the first rubber portion has a void ratio of the land portion composed of the second rubber portion. A configuration in which the void ratio is smaller than the void ratio of the land portion to be used may also be used.

また、空気入りタイヤは、前記複数の主溝によって区画されることによって、前記タイヤ赤道面を含むセンター陸部を備え、前記界面は、前記センター陸部に位置する、という構成でもよい。 Further, the pneumatic tire may be provided with a center land portion including the tire equatorial plane by being partitioned by the plurality of main grooves, and the interface may be positioned in the center land portion.

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of a pneumatic tire according to one embodiment, taken along a tire meridional plane. 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の展開図である。FIG. 2 is a developed view of the tread surface of the pneumatic tire according to the embodiment. 図３は、図１のIII領域拡大図である。FIG. 3 is an enlarged view of area III in FIG. 図４は、同実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面模式図である。FIG. 4 is a schematic cross-sectional view of the main part of the pneumatic tire according to the embodiment in the tire meridional plane. 図５は、図４のＶ領域拡大図である。FIG. 5 is an enlarged view of the V area in FIG. 図６は、図４のVI領域拡大図である。FIG. 6 is an enlarged view of the VI area in FIG. 図７は、比較例に係る空気入りタイヤの接地形状を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a contact shape of a pneumatic tire according to a comparative example. 図８は、図１～図６に係る空気入りタイヤの接地形状を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing the contact shape of the pneumatic tire according to FIGS. 1 to 6. FIG. 図９は、他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。FIG. 9 is a cross-sectional view of a pneumatic tire according to another embodiment, taken along the tire meridional plane. 図１０は、さらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。FIG. 10 is a cross-sectional view of a pneumatic tire according to still another embodiment, taken along the tire meridional plane.

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図８を参照しながら説明する。なお、各図（図９及び図１０も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。 An embodiment of a pneumatic tire will be described below with reference to FIGS. 1 to 8. FIG. In addition, in each figure (as well as in FIGS. 9 and 10), the dimensional ratios of the drawings and the actual dimensional ratios do not necessarily match, and the dimensional ratios between the drawings do not necessarily match. do not have.

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。 In each figure, the first direction D1 is the tire width direction D1 parallel to the tire rotation axis, which is the center of rotation of the pneumatic tire (hereinafter also simply referred to as "tire") 1, and the second direction D2 is , the tire radial direction D2, which is the diameter direction of the tire 1, and the third direction D3 is the tire circumferential direction D3 about the tire rotation axis.

なお、タイヤ幅方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。 In the tire width direction D1, the inner side is the side closer to the tire equatorial plane S1, and the outer side is the side farther from the tire equatorial plane S1. In addition, in the tire radial direction D2, the inner side is the side closer to the tire rotation axis, and the outer side is the side farther from the tire rotation axis.

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。 The tire equatorial plane S1 is a plane orthogonal to the tire rotation axis and is located at the center of the tire width direction D1 of the tire 1, and the tire meridional plane is a plane including the tire rotation axis and the tire equator. It is a plane perpendicular to the plane S1. Further, the tire equator line is a line where an outer surface (a tread surface 2a described later) of the tire 1 in the tire radial direction D2 intersects with the tire equatorial plane S1.

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードを有する一対のビード部１１と、各ビード部１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド部２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。 As shown in FIG. 1, the tire 1 according to the present embodiment includes a pair of bead portions 11 having beads, a sidewall portion 12 extending outward in the tire radial direction D2 from each bead portion 11, and a pair of sidewall portions. A tread portion 2 is connected to 12 outer end portions in the tire radial direction D2 and has an outer surface in the tire radial direction D2 that contacts the road surface. In this embodiment, the tire 1 is a pneumatic tire 1 into which air is put, and is mounted on a rim 20 .

また、タイヤ１は、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層１３と、カーカス層１３の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー層１４とを備えている。カーカス層１３及びインナーライナー層１４は、ビード部１１、サイドウォール部１２、及びトレッド部２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。 The tire 1 also includes a carcass layer 13 that spans between a pair of beads, and an inner liner layer 14 that is disposed inside the carcass layer 13 and has an excellent function of preventing gas permeation in order to maintain air pressure. It has The carcass layer 13 and the inner liner layer 14 are arranged along the inner circumference of the tire over the bead portion 11 , the sidewall portion 12 and the tread portion 2 .

タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム２０に装着する際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定されたタイヤである。なお、トレッド部２のトレッド面２ａに形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる形状としている。 The tire 1 has a structure that is asymmetric with respect to the tire equatorial plane S1. In this embodiment, the tire 1 is a tire whose mounting direction to the vehicle is designated, and which side of the tire 1 faces the vehicle when mounted on the rim 20 is designated. The tread pattern formed on the tread surface 2a of the tread portion 2 is asymmetrical with respect to the tire equatorial plane S1.

車両への装着の向きは、サイドウォール部１２に表示されている。具体的には、サイドウォール部１２は、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス層１３のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１２ａを備え、該サイドウォールゴム１２ａの表面に、表示部を有している。 The direction of attachment to the vehicle is indicated on the sidewall portion 12 . Specifically, the sidewall portion 12 includes a sidewall rubber 12a arranged outside the carcass layer 13 in the tire width direction D1 so as to form the outer surface of the tire. has a part.

例えば、車両装着時に内側（各図における左側であって、以下、「車両内側」ともいう）Ｄ１１に配置される一方のサイドウォール部１２は、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されている。また、例えば、車両装着時に外側（各図における右側であって、以下、「車両外側」ともいう）Ｄ１２に配置される他方のサイドウォール部１２は、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。なお、車両内側Ｄ１１は、タイヤ１が車両に装着された際に、車両中心に近い側となり、車両外側Ｄ１２は、タイヤ１が車両に装着された際に、車両中心から遠い側となる。 For example, one side wall portion 12 disposed on the inside (the left side in each drawing, hereinafter also referred to as "vehicle inside") D11 when mounted on the vehicle is indicated to the effect that it is inside the vehicle (for example, "INSIDE"). etc.). Further, for example, when the vehicle is installed, the other sidewall portion 12 arranged on the outside (on the right side in each drawing, hereinafter also referred to as "vehicle outside") D12 is indicated to the effect that it is outside the vehicle (for example, " OUTSIDE”, etc.). The vehicle inner side D11 is the side closer to the center of the vehicle when the tire 1 is mounted on the vehicle, and the vehicle outer side D12 is the side farther from the vehicle center when the tire 1 is mounted on the vehicle.

トレッド部２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２１と、トレッドゴム２１とカーカス層１３との間に配置されるベルト部２２とを備えている。また、トレッド部２は、ベルト部２２を補強するために、トレッドゴム２１とベルト部２２との間に配置されるベルト補強部２３を備えている。 The tread portion 2 includes a tread rubber 21 having a tread surface 2 a contacting the road surface, and a belt portion 22 arranged between the tread rubber 21 and the carcass layer 13 . The tread portion 2 also includes a belt reinforcing portion 23 arranged between the tread rubber 21 and the belt portion 22 to reinforce the belt portion 22 .

トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、接地端２ｂ，２ｃという。なお、接地端２ｂ，２ｃのうち、車両内側Ｄ１１の接地端２ｂは、車両内側接地端２ｂといい、車両外側Ｄ１２の接地端２ｃは、車両外側接地端２ｃという。また、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。 The tread surface 2a has a contact patch that actually contacts the road surface, and of the contact patch, outer ends in the tire width direction D1 are referred to as contact ends 2b and 2c. Of the ground edges 2b and 2c, the ground edge 2b on the vehicle inner side D11 is referred to as the vehicle inner ground edge 2b, and the ground edge 2c on the vehicle outer side D12 is referred to as the vehicle outer ground edge 2c. The ground contact surface is the tread surface 2a that comes into contact with the road surface when the tire 1 is mounted on a regular rim 20, the tire 1 is placed vertically on a flat road surface in a state of being filled with regular internal pressure, and a regular load is applied. point to

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。 The regular rim 20 is the rim 20 defined for each tire 1 in the standard system including the standard on which the tire 1 is based. If so, it becomes "Measuring Rim".

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。 The normal internal pressure is the air pressure determined for each tire 1 by each standard in the standard system including the standards on which the tire 1 is based. The maximum value described in "INFLATION PRESSURES", which is "INFLATION PRESSURE" for ETRTO, is 180 kPa when the tire 1 is for a passenger car.

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。 The normal load is the load defined for each tire 1 by each standard in the standard system including the standards on which the tire 1 is based. If the value is ETRTO, it is "LOAD CAPACITY", but if the tire 1 is for a passenger car, it is set to 85% of the load corresponding to the internal pressure of 180 kPa.

ベルト部２２は、少なくとも一つ（本実施形態においては、二つ）のベルト層２２ａ，２２ｂを備えている。具体的には、ベルト部２２は、第１ベルト層２２ａと、第１ベルト層２２ａよりもタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置される第２ベルト層２２ｂとを備えている。なお、ベルト層２２ａ，２２ｂの層数は、特に限定されない。 The belt portion 22 includes at least one (two in this embodiment) belt layers 22a and 22b. Specifically, the belt portion 22 includes a first belt layer 22a and a second belt layer 22b arranged outside the first belt layer 22a in the tire radial direction D2. The number of belt layers 22a and 22b is not particularly limited.

ベルト補強部２３は、ベルト層２２ａ，２２ｂをタイヤ幅方向Ｄ１に亘って覆うように配置されるキャップ補強層２３ａを備えている。また、ベルト補強部２３は、ベルト層２２ａ，２２ｂのタイヤ幅方向Ｄ１の端部を覆うように配置されるエッジ補強層２３ｂ，２３ｂを備えている。なお、ベルト補強部２３の有無及び位置は、特に限定されない。 The belt reinforcing portion 23 includes a cap reinforcing layer 23a arranged to cover the belt layers 22a and 22b in the tire width direction D1. Further, the belt reinforcing portion 23 includes edge reinforcing layers 23b, 23b arranged so as to cover the end portions of the belt layers 22a, 22b in the tire width direction D1. The presence or absence and position of the belt reinforcing portion 23 are not particularly limited.

図１及び図２に示すように、トレッドゴム２１は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ，３ｂを備えている。主溝３ａ，３ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。本実施形態においては、主溝３ａ，３ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってストレート状に延びている、という構成であるが、斯かる構成に限られず、例えば、屈折を繰り返してジグザグ状に延びている、という構成でもよく、また、例えば、湾曲を繰り返して波状に延びている、という構成でもよい。 As shown in FIGS. 1 and 2, the tread rubber 21 has a plurality of main grooves 3a, 3b extending in the tire circumferential direction D3. The main grooves 3a, 3b continuously extend in the tire circumferential direction D3. In the present embodiment, the main grooves 3a and 3b extend straight along the tire circumferential direction D3. Alternatively, for example, it may be repeatedly curved to extend in a wavy shape.

主溝３ａ，３ｂは、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、接地端２ｂ，２ｃ間の距離（接地端２ｂ，２ｃ間のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有している。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、５ｍｍ以上の溝幅を有している。 The main grooves 3a and 3b have, for example, shallow groove portions, so-called tread wear indicators (not shown), so that the degree of wear can be known by exposing them as they wear. Further, for example, the main grooves 3a and 3b have a groove width of 3% or more of the distance between the ground contact edges 2b and 2c (the dimension between the ground contact edges 2b and 2c in the tire width direction D1). Further, for example, the main grooves 3a and 3b have a groove width of 5 mm or more.

複数の主溝３ａ，３ｂにおいては、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ａは、ショルダー主溝３ａといい、また、一対のショルダー主溝３ａ，３ａ間に配置される主溝３ｂは、センター主溝３ｂという。なお、車両内側Ｄ１１のショルダー主溝３ａは、車両内側ショルダー主溝３ａといい、車両外側Ｄ１２のショルダー主溝３ａは、車両外側ショルダー主溝３ａという。また、センター主溝３ｂの有無及び個数は、特に限定されないが、本実施形態においては、センター主溝３ｂの個数は、二つである。 Of the plurality of main grooves 3a, 3b, the pair of main grooves 3a, 3a arranged on the outermost side in the tire width direction D1 is called a shoulder main groove 3a, and is arranged between the pair of shoulder main grooves 3a, 3a. The main groove 3b that is formed is referred to as the center main groove 3b. The shoulder main groove 3a on the vehicle inner side D11 is referred to as the vehicle inner shoulder main groove 3a, and the shoulder main groove 3a on the vehicle outer side D12 is referred to as the vehicle outer shoulder main groove 3a. Moreover, the presence or absence and the number of the center main grooves 3b are not particularly limited, but in the present embodiment, the number of the center main grooves 3b is two.

トレッドゴム２１は、主溝３ａ，３ｂ及び接地端２ｂ，２ｃによって区画される複数の陸部４～８を備えている。複数の陸部４～８においては、ショルダー主溝３ａと接地端２ｂ，２ｃとによって区画される陸部４，５は、ショルダー陸部４，５といい、隣接される主溝３ａ，３ｂ同士によって区画され、一対のショルダー陸部４，５間に配置される陸部６～８は、ミドル陸部６～８という。 The tread rubber 21 has a plurality of land portions 4-8 defined by the main grooves 3a, 3b and the ground contact edges 2b, 2c. Among the plurality of land portions 4 to 8, the land portions 4 and 5 defined by the shoulder main groove 3a and the ground contact edges 2b and 2c are referred to as shoulder land portions 4 and 5, and the main grooves 3a and 3b adjacent to each other are referred to as shoulder land portions 4 and 5. The land portions 6 to 8 which are partitioned by and arranged between the pair of shoulder land portions 4 and 5 are referred to as middle land portions 6 to 8.

ミドル陸部６～８のうち、ショルダー主溝３ａとセンター主溝３ｂとによって区画される陸部６，７は、メディエイト陸部６，７といい、センター主溝３ｂ，３ｂ同士によって区画される陸部８は、センター陸部８という。なお、車両内側Ｄ１１のショルダー陸部４は、車両内側ショルダー陸部４といい、車両外側Ｄ１２のショルダー陸部５は、車両外側ショルダー陸部５といい、車両内側Ｄ１１のメディエイト陸部６は、車両内側メディエイト陸部６といい、車両外側Ｄ１２のメディエイト陸部７は、車両外側メディエイト陸部７という。 Of the middle land portions 6 to 8, land portions 6 and 7 defined by the shoulder main groove 3a and the center main groove 3b are called intermediate land portions 6 and 7, and are defined by the center main grooves 3b and 3b. The land part 8 which The shoulder land portion 4 on the vehicle inner side D11 is referred to as the vehicle inner shoulder land portion 4, the shoulder land portion 5 on the vehicle outer side D12 is referred to as the vehicle outer shoulder land portion 5, and the intermediate land portion 6 on the vehicle inner side D11 is referred to as the vehicle outer shoulder land portion 5. , the vehicle inner intermediate land portion 6, and the vehicle outer intermediate land portion 7 on the vehicle outer side D12 is referred to as the vehicle outer intermediate land portion 7.

本実施形態においては、センター主溝３ｂ，３ｂは、タイヤ赤道面Ｓ１を挟むように配置されている。これにより、センター陸部８は、タイヤ赤道面Ｓ１を含むように配置されている。これにより、車両内側ショルダー陸部４及び車両内側メディエイト陸部６の全体は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも、車両内側Ｄ１１に配置され、車両外側ショルダー陸部５及び車両外側メディエイト陸部７の全体は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも、車両外側Ｄ１２に配置されている。 In this embodiment, the center main grooves 3b, 3b are arranged so as to sandwich the tire equatorial plane S1. Thereby, the center land portion 8 is arranged so as to include the tire equatorial plane S1. As a result, the vehicle inner shoulder land portion 4 and the vehicle inner intermediate land portion 6 as a whole are arranged on the vehicle inner side D11 relative to the tire equatorial plane S1, and the vehicle outer shoulder land portion 5 and the vehicle outer intermediate land portion 7 are arranged. The whole is arranged on the vehicle outer side D12 from the tire equatorial plane S1.

また、陸部４～８は、複数の陸溝３ｃ，３ｄを備えている。複数の陸溝３ｃ，３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差するように延びている。そして、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差するように延びている陸溝３ｃ，３ｄのうち、溝幅が１．６ｍｍ以上である陸溝３ｃは、幅溝３ｃといい、溝幅が１．６ｍｍ未満である陸溝３ｄは、サイプ３ｄという。なお、陸部４～８は、溝幅が主溝３ａ，３ｂの溝幅よりも小さく且つタイヤ周方向Ｄ３に沿って連続的又は断続的に延びる陸溝を備えていてもよく、斯かる陸溝は、周溝という。 Also, the land portions 4 to 8 are provided with a plurality of land grooves 3c and 3d. The plurality of land grooves 3c, 3d extend so as to intersect the tire circumferential direction D3. Among the land grooves 3c and 3d extending so as to intersect the tire circumferential direction D3, the land groove 3c having a groove width of 1.6 mm or more is called a width groove 3c and has a groove width of 1.6 mm. A land trench 3d that is less than is referred to as a sipe 3d. The land portions 4 to 8 may include land grooves having a groove width smaller than that of the main grooves 3a and 3b and extending continuously or intermittently along the tire circumferential direction D3. The groove is called a circumferential groove.

図３に示すように、トレッドゴム２１は、タイヤ径方向Ｄ２の外表面であるトレッド面２ａを有するゴム表層部９と、ゴム表層部９よりもタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されるゴム内層部２１ａとを備えている。なお、ゴム内層部２１ａの有無及び層数は、特に限定されない。また、ゴム内層部２１ａのうち、タイヤ径方向Ｄ２の最も内側に配置されるゴム内層部２１ａは、ベースゴムといい、ゴム表層部９及び他のゴム内層部２１ａは、キャップゴムという。 As shown in FIG. 3, the tread rubber 21 includes a rubber surface layer portion 9 having a tread surface 2a which is an outer surface in the tire radial direction D2, and a rubber inner layer disposed inside the rubber surface layer portion 9 in the tire radial direction D2. and a portion 21a. The presence or absence of the rubber inner layer portion 21a and the number of layers are not particularly limited. Among the rubber inner layer portions 21a, the innermost rubber layer portion 21a in the tire radial direction D2 is called base rubber, and the rubber surface layer portion 9 and the other rubber inner layer portions 21a are called cap rubber.

ゴム表層部９は、第１ゴムで形成される第１ゴム部９ａと、第１ゴムのゴム硬度よりも大きいゴム硬度である第２ゴムで形成される第２ゴム部９ｂとを備えている。なお、ゴム硬度は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３－１－２０１２ ３．２ デュロメータ硬さ」に基づき、２３℃で測定した硬度である。 The rubber surface layer portion 9 includes a first rubber portion 9a made of a first rubber and a second rubber portion 9b made of a second rubber having a rubber hardness higher than that of the first rubber. . The rubber hardness is measured at 23° C. based on “JIS K6253-1-2012 3.2 durometer hardness”.

各ゴムのゴム硬度は、特に限定されないが、例えば、第１ゴムのゴム硬度は、６６～７０としてもよく、また、例えば、第２ゴムのゴム硬度は、７０～７４としてもよい。また、例えば、第１ゴムと第２ゴムとのゴム硬度差は、特に限定されないが、例えば、２～６としてもよい。 The rubber hardness of each rubber is not particularly limited. For example, the rubber hardness of the first rubber may be 66-70, and the rubber hardness of the second rubber may be 70-74. Further, for example, the difference in rubber hardness between the first rubber and the second rubber is not particularly limited, but may be, for example, 2-6.

ゴム表層部９は、第１ゴム部９ａと第２ゴム部９ｂとの界面９ｃを備えている。そして、界面９ｃは、一対のショルダー主溝３ａ，３ａ間に配置されている。これにより、制動時に、一対のショルダー主溝３ａ，３ａ間に配置される界面９ｃに、歪みが発生するため、当該歪みが路面に対する抵抗となる。したがって、制動距離を低減させることができるため、制動性能を向上させることができる。 The rubber surface layer portion 9 has an interface 9c between the first rubber portion 9a and the second rubber portion 9b. The interface 9c is arranged between the pair of shoulder main grooves 3a, 3a. As a result, strain occurs at the interface 9c disposed between the pair of shoulder main grooves 3a, 3a during braking, and the strain acts as resistance to the road surface. Therefore, since the braking distance can be reduced, the braking performance can be improved.

また、本実施形態においては、界面９ｃは、トレッド面２ａに現れるように、主溝３ａ，３ｂではなく、陸部８に位置している。これにより、界面９ｃで発生する歪みが、路面に対する直接的な抵抗となる。 Further, in the present embodiment, the interface 9c is positioned not in the main grooves 3a and 3b but in the land portion 8 so as to appear on the tread surface 2a. As a result, the strain generated at the interface 9c becomes a direct resistance to the road surface.

しかも、本実施形態においては、界面９ｃは、センター陸部８、具体的には、タイヤ赤道面Ｓ１に位置している。これにより、タイヤ赤道面Ｓ１に近いほど制動時の接地圧が大きくなることに対して、界面９ｃが、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近い（具体的には、タイヤ赤道面Ｓ１を含む）センター陸部８に位置していることになる。これにより、界面９ｃで発生する歪みが、路面に対して効果的な抵抗となるため、制動距離を効果的に低減させることができる。 Moreover, in the present embodiment, the interface 9c is positioned on the center land portion 8, specifically, on the tire equatorial plane S1. As a result, the closer the tire equatorial plane S1 is to the tire equatorial plane S1, the greater the contact pressure during braking. It is located at 8. As a result, the strain generated at the interface 9c acts as an effective resistance against the road surface, so the braking distance can be effectively reduced.

また、第１ゴム部９ａは、ゴム表層部９の車両内側Ｄ１１に配置されており、第２ゴム部９ｂは、ゴム表層部９の車両外側Ｄ１２に配置されている。これにより、外輪として旋回する際に大きな力が作用する車両外側Ｄ１２に、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部９ｂが、配置されている。したがって、ゴム表層部９の車両外側Ｄ１２の剛性を大きくすることができるため、旋回時の操縦安定性能を向上させることができている。 The first rubber portion 9 a is arranged on the vehicle inner side D<b>11 of the rubber surface layer portion 9 , and the second rubber portion 9 b is arranged on the vehicle outer side D<b>12 of the rubber surface layer portion 9 . As a result, the second rubber portion 9b having relatively high rubber hardness is arranged on the vehicle outer side D12 where a large force acts as an outer ring when turning. Therefore, since the rigidity of the vehicle outer side D12 of the rubber surface layer portion 9 can be increased, the steering stability performance during turning can be improved.

なお、界面９ｃは、例えば、主溝３ａ，３ｂに位置しており、トレッド面２ａに現れていない、という構成でもよい。また、界面９ｃは、ミドル陸部６～８に位置しているものの、センター陸部８ではなく、メディエイト陸部６，７に位置している、という構成でもよい。 It should be noted that the interface 9c may, for example, be located in the main grooves 3a and 3b and not appear in the tread surface 2a. Further, the interface 9c may be located in the middle land portions 6 to 8 but not in the center land portion 8 but in the intermediate land portions 6 and 7. FIG.

また、界面９ｃは、センター陸部８に位置しているものの、タイヤ赤道面Ｓ１から離れて位置している、という構成でもよい。例えば、界面９ｃとタイヤ赤道面Ｓ１との間の距離は、接地端２ｂ，２ｃ間の距離（接地端２ｂ，２ｃ間のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の１０％以下であることが好ましく、また、５％以下であることがより好ましく、３％以下であることが非常に好ましい。 Alternatively, the interface 9c may be located on the center land portion 8 but may be located away from the tire equatorial plane S1. For example, the distance between the interface 9c and the tire equatorial plane S1 is preferably 10% or less of the distance between the treads 2b and 2c (dimension in the tire width direction D1 between the treads 2b and 2c), and , is more preferably 5% or less, and very preferably 3% or less.

図２に戻り、本実施形態においては、第１ゴム部９ａで構成される陸部４，６，８のボイド比は、第２ゴム部９ｂで構成される陸部５，７，８のボイド比よりも、小さくなっている。これにより、ゴム硬度が相対的に小さい第１ゴム部９ａで構成される陸部４，６，８のボイド比は、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部９ｂで構成される陸部５，７，８のボイド比よりも、小さくなっている。したがって、車両内側Ｄ１１の陸部４，６，８と車両外側Ｄ１２の陸部５，７，８との剛性差が大きくなることを抑制できる。 Returning to FIG. 2, in the present embodiment, the void ratio of the land portions 4, 6 and 8 composed of the first rubber portion 9a is the void ratio of the land portions 5, 7 and 8 composed of the second rubber portion 9b. smaller than the ratio. As a result, the void ratio of the land portions 4, 6, 8 composed of the first rubber portion 9a having a relatively low rubber hardness is the land portion 5 composed of the second rubber portion 9b having a relatively high rubber hardness. , 7,8. Therefore, it is possible to suppress an increase in rigidity difference between the land portions 4, 6 and 8 on the vehicle inner side D11 and the land portions 5, 7 and 8 on the vehicle outer side D12.

なお、第１ゴム部９ａで構成される陸部４，６，８は、車両内側ショルダー陸部４及び車両内側メディエイト陸部６と、センター陸部８のうち、界面９ｃ（タイヤ赤道面Ｓ１）よりも車両内側Ｄ１１の領域である。したがって、第１ゴム部９ａで構成される陸部４，６，８のボイド比とは、車両内側接地端２ｂと界面９ｃとの間の陸部４，６，８の面積（主溝３ａ，３ｂを含まず、陸溝３ｃ，３ｄを含む）の総和に対する、陸溝３ｃ，３ｄの面積の総和の比率のことである。 The land portions 4, 6, and 8 formed by the first rubber portion 9a are the interface 9c (the tire equatorial plane S1 ) on the vehicle inner side D11. Therefore, the void ratio of the land portions 4, 6, 8 composed of the first rubber portion 9a is the area of the land portions 4, 6, 8 between the vehicle inner side ground edge 2b and the interface 9c (main grooves 3a, 8). It is the ratio of the total area of land trenches 3c and 3d to the total area of land trenches 3c and 3d (not including land trenches 3b but including land trenches 3c and 3d).

また、第２ゴム部９ｂで構成される陸部５，７，８は、車両外側ショルダー陸部５及び車両外側メディエイト陸部７と、センター陸部８のうち、界面９ｃ（タイヤ赤道面Ｓ１）よりも車両外側Ｄ１２の領域である。したがって、第２ゴム部９ｂで構成される陸部５，７，８のボイド比とは、車両外側接地端２ｃと界面９ｃとの間の陸部５，７，８の面積（主溝３ａ，３ｂを含まず、陸溝３ｃ，３ｄを含む）の総和に対する、陸溝３ｃ，３ｄの面積の総和の比率のことである。 Further, the land portions 5, 7, and 8 constituted by the second rubber portion 9b are the interface 9c (the tire equatorial plane S1 ) on the vehicle outer side D12. Therefore, the void ratio of the land portions 5, 7, 8 composed of the second rubber portion 9b is defined as the area of the land portions 5, 7, 8 between the vehicle outer side ground edge 2c and the interface 9c (main grooves 3a, 8). It is the ratio of the total area of land trenches 3c and 3d to the total area of land trenches 3c and 3d (not including land trenches 3b but including land trenches 3c and 3d).

なお、車両内側メディエイト陸部６における、幅溝３ｃ（サイプ３ｄは除く）のピッチ（タイヤ周方向Ｄ３の間隔）は、車両外側メディエイト陸部７における、幅溝３ｃ（サイプ３ｄは除く）のピッチよりも、大きくなっている。また、車両内側ショルダー陸部４における、幅溝３ｃ（サイプ３ｄは除く）のピッチは、車両外側ショルダー陸部５における、幅溝３ｃ（サイプ３ｄは除く）のピッチよりも、大きくなっている。 The pitch (the interval in the tire circumferential direction D3) of the width grooves 3c (excluding the sipes 3d) in the vehicle inner intermediate land portion 6 is the width grooves 3c (excluding the sipes 3d) in the vehicle outer intermediate land portion 7. is larger than the pitch of The pitch of the width grooves 3c (excluding the sipes 3d) in the vehicle inner shoulder land portion 4 is larger than the pitch of the width grooves 3c (excluding the sipes 3d) in the vehicle outer shoulder land portion 5.

ここで、陸部４～８の構成について、図４～図６を参照しながら説明する。 Here, the configuration of the land portions 4 to 8 will be described with reference to FIGS. 4 to 6. FIG.

図４～図６に示すように、トレッド部２のタイヤ径方向Ｄ２の外表面には、基準面となるプロファイル面Ｓ２が存在する。プロファイル面Ｓ２は、タイヤ赤道面Ｓ１を基準として対称となっている。図４～図６（図９及び図１０も同様）においては、プロファイル面Ｓ２は、破線で図示されている。 As shown in FIGS. 4 to 6, the outer surface of the tread portion 2 in the tire radial direction D2 has a profile surface S2 that serves as a reference surface. The profile plane S2 is symmetrical with respect to the tire equatorial plane S1. In FIGS. 4 to 6 (as well as in FIGS. 9 and 10) the profile surface S2 is indicated by dashed lines.

そして、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両外側Ｄ１２のトレッド面２ａは、プロファイル面Ｓ２と一致している。一方、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両内側Ｄ１１のトレッド面２ａの一部は、プロファイル面Ｓ２よりも、タイヤ径方向Ｄ２で外側に位置している。即ち、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両内側Ｄ１１の陸部４，６は、プロファイル面Ｓ２からタイヤ径方向Ｄ２の外側に突出する突出部４１，６１を備えている。なお、図４～図６（図９及び図１０も同様）においては、突出部４１，６１は、誇張して図示されている。 A tread surface 2a on the vehicle outer side D12 of the tire equatorial plane S1 coincides with the profile surface S2. On the other hand, a portion of the tread surface 2a on the vehicle inner side D11 of the tire equatorial plane S1 is located outside the profile surface S2 in the tire radial direction D2. That is, the land portions 4 and 6 on the vehicle inner side D11 of the tire equatorial plane S1 are provided with protrusions 41 and 61 that protrude outward in the tire radial direction D2 from the profile surface S2. 4 to 6 (similarly to FIGS. 9 and 10), the projections 41 and 61 are exaggerated.

本実施形態においては、全体がタイヤ赤道面Ｓ１よりも車両内側Ｄ１１に配置されている陸部４，６、即ち、車両内側ショルダー陸部４及び車両内側メディエイト陸部６が、突出部４１，６１を備えている。これにより、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両内側Ｄ１１のタイヤ外径Ｒ１の平均は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両外側Ｄ１２のタイヤ外径Ｒ２の平均よりも、大きくなっている。 In the present embodiment, the land portions 4 and 6 that are entirely disposed on the vehicle inner side D11 of the tire equatorial plane S1, that is, the vehicle inner shoulder land portion 4 and the vehicle inner intermediate land portion 6 are formed into projecting portions 41 and 6. 61. As a result, the average of the tire outer diameter R1 at the vehicle inner side D11 from the tire equatorial plane S1 is larger than the average of the tire outer diameter R2 at the vehicle outer side D12 from the tire equatorial plane S1.

なお、突出部４１，６１がプロファイル面Ｓ２からタイヤ径方向Ｄ２の外側に突出する量（以下、単に「突出量」ともいう）Ｗ１は、タイヤ赤道面Ｓ１からタイヤ幅方向Ｄ１に同じ距離Ｗ２だけ離れた位置同士のタイヤ外径Ｒ１，Ｒ２の差（以下、単に「タイヤ外径差」という）ΔＲ（＝Ｒ２－Ｒ１）から算出できる。具体的には、突出部４１，６１の突出量Ｗ１は、当該タイヤ外径差ΔＲの５０％である。 The amount W1 by which the protrusions 41 and 61 protrude outward in the tire radial direction D2 from the profile surface S2 (hereinafter also simply referred to as the "protrusion amount") is the same distance W2 in the tire width direction D1 from the tire equatorial plane S1. It can be calculated from the difference between the tire outer diameters R1 and R2 at distant positions (hereinafter simply referred to as "tire outer diameter difference") ΔR (=R2-R1). Specifically, the protrusion amount W1 of the protrusions 41 and 61 is 50% of the tire outer diameter difference ΔR.

図５に示すように、車両内側メディエイト陸部６は、タイヤ幅方向Ｄ１で均等に三つの領域Ａ６１～Ａ６３に区分できる。そして、各領域Ａ６１～６３は、タイヤ幅方向Ｄ１の内側から、それぞれ内側領域Ａ６１，中央領域Ａ６２，外側領域Ａ６３という。 As shown in FIG. 5, the vehicle inner intermediate land portion 6 can be equally divided into three regions A61 to A63 in the tire width direction D1. The regions A61 to A63 are called an inner region A61, a central region A62, and an outer region A63 from the inner side in the tire width direction D1.

そして、車両内側メディエイト陸部６の突出部６１の突出量Ｗ１が最大となるトレッド面２ａの位置、即ち、突出部６１の頂点６２は、車両内側メディエイト陸部６の中央領域Ａ６２に配置されている。なお、本実施形態においては、車両内側メディエイト陸部６のうち、タイヤ外径差ΔＲが最大となるトレッド面２ａの位置は、突出部６１の頂点６２である。 The position of the tread surface 2a at which the projection amount W1 of the protrusion 61 of the vehicle inner intermediate land portion 6 becomes maximum, that is, the vertex 62 of the protrusion 61 is arranged in the central region A62 of the vehicle inner intermediate land portion 6. It is In the present embodiment, the position of the tread surface 2a at which the tire outer diameter difference ΔR is maximum in the vehicle inner mediate land portion 6 is the apex 62 of the projecting portion 61 .

図６に示すように、車両内側ショルダー陸部４は、タイヤ幅方向Ｄ１で均等に三つの領域Ａ４１～Ａ４３に区分できる。そして、各領域Ａ４１～４３は、タイヤ幅方向Ｄ１の内側から、それぞれ内側領域Ａ４１，中央領域Ａ４２，外側領域Ａ４３という。 As shown in FIG. 6, the vehicle inner shoulder land portion 4 can be equally divided into three regions A41 to A43 in the tire width direction D1. The regions A41 to A43 are called an inner region A41, a central region A42, and an outer region A43 from the inner side in the tire width direction D1.

そして、車両内側ショルダー陸部４の突出部４１の突出量が最大となるトレッド面２ａの位置、即ち、突出部４１の頂点４２は、車両内側ショルダー陸部４の中央領域Ａ４２に配置されている。なお、本実施形態においては、車両内側ショルダー陸部４のうち、タイヤ外径差ΔＲが最大となるトレッド面２ａの位置は、突出部４１の頂点４２である。 The position of the tread surface 2a where the projecting portion 41 of the vehicle inner shoulder land portion 4 has the maximum amount of projection, that is, the vertex 42 of the projecting portion 41 is arranged in the central region A42 of the vehicle inner shoulder land portion 4. . In the present embodiment, the position of the tread surface 2a in the vehicle inner shoulder land portion 4 where the tire outer diameter difference ΔR is maximum is the vertex 42 of the projecting portion 41 .

ところで、陸部４，６の中央領域Ａ４２，Ａ６２は、内側領域Ａ４１，Ａ６１及び外側領域Ａ４３，Ａ６３よりも路面に接地し難いことに対して、突出部４１，６１の頂点４２，６２は、陸部４，６の中央領域Ａ４２，Ａ６２に配置されている。これにより、陸部４，６がタイヤ幅方向Ｄ１の全域に亘って接地することができる。 By the way, the central regions A42, A62 of the land portions 4, 6 are less likely to contact the road surface than the inner regions A41, A61 and the outer regions A43, A63. They are arranged in the central regions A42 and A62 of the land portions 4 and 6, respectively. Thereby, the land portions 4 and 6 can be grounded over the entire tire width direction D1.

また、図５及び図６に示すように、車両内側ショルダー陸部４のタイヤ外径差ΔＲの平均は、車両内側メディエイト陸部６のタイヤ外径差ΔＲの平均よりも、大きくなっている。そして、車両内側ショルダー陸部４のタイヤ外径差ΔＲの最大値は、車両内側メディエイト陸部６のタイヤ外径差ΔＲの最大値よりも、大きくなっている。 Further, as shown in FIGS. 5 and 6, the average tire outer diameter difference ΔR of the vehicle inner shoulder land portion 4 is larger than the average tire outer diameter difference ΔR of the vehicle inner intermediate land portion 6. . The maximum value of the tire outer diameter difference ΔR of the vehicle inner shoulder land portion 4 is larger than the maximum value of the tire outer diameter difference ΔR of the vehicle inner intermediate land portion 6 .

即ち、車両内側ショルダー陸部４の突出部４１の突出量Ｗ１の最大値は、車両内側メディエイト陸部６の突出部６１の突出量Ｗ１の最大値よりも、大きくなっている。なお、突出部４１，６１の突出量Ｗ１の最大値は、特に限定されないが、例えば、ショルダー主溝３ａの深さの１％～３％とすることができる。 That is, the maximum value of the protrusion amount W1 of the projecting portion 41 of the vehicle inner shoulder land portion 4 is larger than the maximum value of the protrusion amount W1 of the projecting portion 61 of the vehicle inner intermediate land portion 6 . The maximum value of the protrusion amount W1 of the protrusions 41 and 61 is not particularly limited, but can be, for example, 1% to 3% of the depth of the shoulder main groove 3a.

本実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成については以上の通りであり、次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の作用について比較例と比較して説明する。 The configuration of the pneumatic tire 1 according to this embodiment is as described above. Next, the operation of the pneumatic tire 1 according to this embodiment will be described in comparison with a comparative example.

比較例に係るタイヤは、本実施形態に係るタイヤ１と比較して、トレッド面２ａがタイヤ赤道面Ｓ１を基準として対称となっている、即ち、比較例に係るタイヤは、本実施形態に係るタイヤ１に対して、タイヤ幅方向Ｄ１の全域に亘ってタイヤ外径差ΔＲがない、という構成に変更されたタイヤである。 Compared with the tire 1 according to the present embodiment, the tire according to the comparative example has the tread surface 2a symmetrical with respect to the tire equatorial plane S1. This tire is modified from the tire 1 so as to have no tire outer diameter difference ΔR over the entire tire width direction D1.

図７は、比較例に係るタイヤの接地形状を示しており、図８は、本実施形態に係るタイヤ１の接地形状を示している。具体的には、図７及び図８に係る接地形状は、外輪として旋回した時の接地形状を示している。なお、図７及び図８においては、陸溝３ｃ，３ｄは、図示されていない。 FIG. 7 shows the ground contact shape of the tire according to the comparative example, and FIG. 8 shows the ground contact shape of the tire 1 according to the present embodiment. Specifically, the ground contact shape according to FIGS. 7 and 8 shows the ground contact shape when turning as the outer ring. In addition, in FIG.7 and FIG.8, the land grooves 3c and 3d are not illustrated.

図７に示すように、外輪として旋回した際には、車両外側Ｄ１２に大きな力が作用するため、車両内側Ｄ１１の接地長（接地形状のタイヤ周方向Ｄ３の長さ）は、車両外側Ｄ１２の接地長に対して、非常に短くなる。これにより、比較例に係るタイヤにおいては、タイヤ１全体における接地面積が小さくなるため、旋回時の制動性能が低下する。 As shown in FIG. 7, when turning as an outer wheel, a large force acts on the vehicle outer side D12. It becomes very short compared to the ground length. As a result, in the tire according to the comparative example, the ground contact area of the tire 1 as a whole is reduced, so that the braking performance during turning is deteriorated.

それに対して、本実施形態に係るタイヤ１においては、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両内側Ｄ１１のタイヤ外径Ｒ１の平均は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両外側Ｄ１２のタイヤ外径Ｒ２の平均よりも、大きくなっている。これにより、図８に示すように、車両内側Ｄ１１の接地長が短くなることを抑制することができるため、タイヤ１全体における接地面積が大きくなる。 On the other hand, in the tire 1 according to the present embodiment, the average of the tire outer diameter R1 at the vehicle inner side D11 from the tire equatorial plane S1 is larger than the average of the tire outer diameter R2 at the vehicle outer side D12 from the tire equatorial plane S1. , is getting bigger. As a result, as shown in FIG. 8, it is possible to prevent the contact length of the vehicle inner side D11 from being shortened, so that the contact area of the entire tire 1 is increased.

しかも、外輪として旋回した際には、車両内側Ｄ１１に位置するほど、接地長が短くなり易いことに対して、車両内側ショルダー陸部４のタイヤ外径差ΔＲの平均は、車両内側メディエイト陸部６のタイヤ外径差ΔＲの平均よりも、大きくなっている。これにより、車両内側Ｄ１１に位置するほど接地長が短くなることを効果的に抑制することができている。したがって、旋回時の制動性能を効果的に向上させることができる。 Moreover, when turning as an outer wheel, the ground contact length tends to be shorter as the vehicle is positioned closer to the vehicle inner side D11. It is larger than the average of the tire outer diameter difference ΔR in the portion 6. As a result, it is possible to effectively prevent the contact length from becoming shorter toward the vehicle inner side D11. Therefore, it is possible to effectively improve the braking performance during turning.

さらに、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部９ｂが、車両外側Ｄ１２に配置されている。これにより、車両外側Ｄ１２の領域の剛性を大きくすることができるため、旋回時の操縦安定性能を向上させることもできている。このように、本実施形態に係るタイヤ１においては、異なるゴム硬度を有するゴムの界面９ｃをゴム表層部９に有しつつも、旋回時の操縦安定性能及び旋回時の制動性能が低下することを抑制することができている。 Furthermore, the second rubber portion 9b having relatively high rubber hardness is arranged on the vehicle outer side D12. As a result, it is possible to increase the rigidity of the area of the vehicle outer side D12, so that it is possible to improve the steering stability during turning. As described above, in the tire 1 according to the present embodiment, even though the rubber surface layer portion 9 has the interface 9c of rubbers having different rubber hardnesses, the steering stability performance during turning and the braking performance during turning are degraded. can be suppressed.

また、ゴム硬度が相対的に小さい第１ゴム部９ａは、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部９ｂと比較して、摩耗し易い。そして、第１ゴム部９ａが車両内側Ｄ１１に配置されているため、タイヤ１がキャンバー角のある車両に装着された場合には、第１ゴム部９ａのゴムの摩耗量が大きくなる。 Also, the first rubber portion 9a having a relatively low rubber hardness wears more easily than the second rubber portion 9b having a relatively high rubber hardness. Since the first rubber portion 9a is arranged on the vehicle inner side D11, the wear amount of the rubber of the first rubber portion 9a increases when the tire 1 is mounted on a vehicle having a camber angle.

それに対して、第１ゴム部９ａの陸部４，６が、突出部４１，６１を備えている。これにより、第１ゴム部９ａの陸部４，６のゴム体積が大きくなっているため、第１ゴム部９ａのゴムの摩耗量が大きい場合でも、タイヤ１の寿命が短くなることを抑制することができる。 On the other hand, the land portions 4, 6 of the first rubber portion 9a are provided with projecting portions 41, 61, respectively. As a result, since the rubber volume of the land portions 4 and 6 of the first rubber portion 9a is large, even when the wear amount of the rubber of the first rubber portion 9a is large, shortening of the life of the tire 1 is suppressed. be able to.

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ，３ｂを備える空気入りタイヤ１であって、タイヤ径方向Ｄ２の外表面を有するゴム表層部９を備え、前記ゴム表層部９は、第１ゴムで形成される第１ゴム部９ａと、第１ゴムのゴム硬度よりも大きいゴム硬度である第２ゴムで形成される第２ゴム部９ｂと、を備え、前記第１ゴム部９ａは、車両装着時に内側Ｄ１１に配置され、前記第２ゴム部９ｂは、車両装着時に外側Ｄ１２に配置され、前記第１ゴム部９ａと前記第２ゴム部９ｂとの界面９ｃは、タイヤ幅方向Ｄ１で最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ａ間に配置され、車両装着時にタイヤ赤道面Ｓ１よりも内側Ｄ１１のタイヤ外径Ｒ１の平均は、車両装着時にタイヤ赤道面Ｓ１よりも外側Ｄ１２のタイヤ外径Ｒ２の平均よりも、大きい。 As described above, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is a pneumatic tire 1 having a plurality of main grooves 3a and 3b extending in the tire circumferential direction D3, and the rubber surface layer portion 9 having the outer surface in the tire radial direction D2. The rubber surface layer portion 9 includes a first rubber portion 9a made of a first rubber and a second rubber portion 9b made of a second rubber having a rubber hardness higher than that of the first rubber. , wherein the first rubber portion 9a is arranged on the inner side D11 when mounted on the vehicle, the second rubber portion 9b is arranged on the outer side D12 when mounted on the vehicle, and the first rubber portion 9a and the second rubber portion The interface 9c with 9b is arranged between the pair of main grooves 3a, 3a arranged on the outermost side in the tire width direction D1, and the average of the tire outer diameter R1 of the inner side D11 from the tire equatorial plane S1 when mounted on the vehicle is It is larger than the average of the tire outer diameter R2 on the outer side D12 of the tire equatorial plane S1 when mounted on the vehicle.

斯かる構成によれば、制動時に、第１ゴム部９ａと第２ゴム部９ｂとの界面９ｃには、歪みが発生する。そして、界面９ｃが、タイヤ幅方向Ｄ１で最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ａ間に配置されているため、当該歪みが路面に対する抵抗となる。したがって、制動距離を低減させることができるため、制動性能を向上させることができる。 According to such a configuration, distortion occurs at the interface 9c between the first rubber portion 9a and the second rubber portion 9b during braking. Since the interface 9c is arranged between the pair of outermost main grooves 3a, 3a in the tire width direction D1, the distortion acts as a resistance to the road surface. Therefore, since the braking distance can be reduced, the braking performance can be improved.

また、外輪として旋回する際に、車両装着時に外側Ｄ１２の領域に大きな力が作用することに対して、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部９ｂが、車両装着時に外側Ｄ１２に配置されている。これにより、車両装着時に外側Ｄ１２の領域の剛性を大きくすることができるため、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。 Further, when turning as an outer ring, a large force acts on the region of the outer side D12 when mounted on the vehicle. there is As a result, the rigidity of the region of the outer side D12 can be increased when the tire is mounted on the vehicle, so the steering stability performance during turning can be improved.

ところで、旋回時の外輪において、車両装着時に内側Ｄ１１の領域の接地長が、短くなり易い。そこで、車両装着時にタイヤ赤道面Ｓ１よりも内側Ｄ１１のタイヤ外径Ｒ１の平均は、車両装着時にタイヤ赤道面Ｓ１よりも外側Ｄ１２のタイヤ外径Ｒ２の平均よりも、大きくなっている。 By the way, in the outer ring during turning, the contact length of the area of the inner side D11 tends to be short when the tire is mounted on the vehicle. Therefore, the average of the tire outer diameter R1 at the inner side D11 of the tire equatorial plane S1 when mounted on the vehicle is larger than the average of the tire outer diameter R2 at the outer side D12 of the tire equatorial plane S1 when mounted on the vehicle.

これにより、外輪として旋回した際に、車両装着時に内側Ｄ１１の領域の接地長が短くなることを抑制することができる。したがって、旋回時の外輪において、タイヤ１全体の接地面積が大きくなるため、旋回時の制動性能を向上させることができる。その結果、異なるゴム硬度を有するゴムの界面９ｃをゴム表層部９に有しつつも、旋回時の操縦安定性能及び旋回時の制動性能が低下することを抑制することができる。 As a result, when turning as the outer wheel, it is possible to prevent the contact length of the inner side D11 region from being shortened when the tire is mounted on the vehicle. Therefore, the ground contact area of the entire tire 1 becomes large on the outer ring during turning, so that the braking performance during turning can be improved. As a result, even though the rubber surface layer portion 9 has the interface 9c of rubbers having different rubber hardnesses, it is possible to suppress deterioration in steering stability performance during turning and braking performance during turning.

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、前記複数の主溝３ａ，３ｂ及び接地端２ｂ，２ｃによって区画される複数の陸部４～８を備え、前記複数の陸部４～８のうち、全体が車両装着時にタイヤ赤道面Ｓ１よりも内側Ｄ１１に配置される陸部４，６は、少なくとも二つ備えられ、車両装着時に最も内側Ｄ１１に配置される陸部４の、タイヤ赤道面Ｓ１からタイヤ幅方向Ｄ１に同じだけ離れた位置同士のタイヤ外径差ΔＲの平均は、車両装着時に内側Ｄ１１から２番目に配置される陸部６の、タイヤ赤道面Ｓ１からタイヤ幅方向Ｄ１に同じだけ離れた位置同士のタイヤ外径差ΔＲの平均よりも、大きい、という構成である。 Further, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment includes a plurality of land portions 4 to 8 partitioned by the plurality of main grooves 3a, 3b and the ground contact ends 2b, 2c. Of these, at least two land portions 4 and 6, which are arranged entirely on the inner side D11 of the tire equatorial plane S1 when mounted on the vehicle, are provided, and the land portion 4, which is arranged on the innermost side D11 when mounted on the vehicle, is located on the tire equatorial plane. The average of the tire outer diameter differences ΔR between positions that are the same distance from S1 in the tire width direction D1 is the land portion 6 that is located second from the inner side D11 when mounted on the vehicle, in the tire width direction D1 from the tire equatorial plane S1. It is larger than the average of the tire outer diameter difference ΔR between the positions that are the same apart.

斯かる構成によれば、旋回時に、車両内側Ｄ１１に位置するほど、接地長が短くなり易いことに対して、車両装着時に最も内側Ｄ１１に配置される陸部４の、タイヤ赤道面Ｓ１からタイヤ幅方向Ｄ１に同じだけ離れた位置同士のタイヤ外径差ΔＲの平均は、車両装着時に内側Ｄ１１から２番目に配置される陸部６の、当該タイヤ外径差ΔＲの平均よりも、大きくなっている。これにより、車両内側Ｄ１１に位置するほど接地長が短くなることを効果的に抑制することができている。 According to such a configuration, when the vehicle is mounted on the vehicle, the land portion 4 disposed on the innermost side D11 tends to have a shorter ground contact length when the vehicle is mounted on the vehicle. The average of the tire outer diameter differences ΔR between positions equally spaced apart in the width direction D1 is larger than the average of the tire outer diameter differences ΔR of the land portion 6 arranged second from the inner side D11 when mounted on the vehicle. ing. As a result, it is possible to effectively prevent the contact length from becoming shorter toward the vehicle inner side D11.

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、前記複数の主溝３ａ，３ｂと接地端２ｂ，２ｃとによって区画される複数の陸部４～８を備え、前記第１ゴム部９ａで構成される陸部４，６，８のボイド比は、前記第２ゴム部９ｂで構成される陸部５，７，８のボイド比よりも、小さい、という構成である。 Further, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment includes a plurality of land portions 4 to 8 defined by the plurality of main grooves 3a, 3b and the ground contact ends 2b, 2c, and is composed of the first rubber portion 9a. The void ratio of the land portions 4, 6, 8 formed by the second rubber portion 9b is smaller than the void ratio of the land portions 5, 7, 8 formed by the second rubber portion 9b.

斯かる構成によれば、ゴム硬度が相対的に小さい第１ゴム部９ａで構成される陸部４，６，８のボイド比は、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部９ｂで構成される陸部５，７，８のボイド比よりも、小さくなっている。これにより、車両装着時に内側Ｄ１１に配置される陸部４，６，８と車両装着時に外側Ｄ１２に配置される陸部５，７，８との剛性差が大きくなり過ぎることを抑制することができる。 According to such a configuration, the void ratio of the land portions 4, 6, 8 formed of the first rubber portion 9a having a relatively low rubber hardness is reduced to that of the second rubber portion 9b having a relatively high rubber hardness. is smaller than the void ratio of the land portions 5, 7 and 8. As a result, it is possible to suppress an excessive difference in rigidity between the land portions 4, 6, 8 arranged on the inner side D11 when mounted on the vehicle and the land portions 5, 7, 8 arranged on the outer side D12 when mounted on the vehicle. can.

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、前記複数の主溝３ａ，３ｂによって区画されることによって、前記タイヤ赤道面Ｓ１を含むセンター陸部８を備え、前記界面９ｃは、前記センター陸部８に位置する、という構成である。 Further, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is provided with a center land portion 8 including the tire equatorial plane S1 by being partitioned by the plurality of main grooves 3a and 3b, and the interface 9c is defined by the center land portion. It is located in part 8.

斯かる構成によれば、界面９ｃがセンター陸部８に位置しているため、界面９ｃで発生する歪みが、路面に対する直接的な抵抗となる。しかも、タイヤ赤道面Ｓ１に近いほど制動時の接地圧が大きくなることに対して、界面９ｃが、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近いセンター陸部８に位置しているため、界面９ｃで発生する歪みが、路面に対して効果的な抵抗となる。 According to such a configuration, since the interface 9c is positioned on the center land portion 8, the strain generated at the interface 9c acts as a direct resistance to the road surface. Moreover, the closer the tire equatorial plane S1 to the tire equatorial plane S1, the greater the contact pressure during braking. provides effective resistance to the road surface.

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。 Note that the pneumatic tire 1 is not limited to the configuration of the embodiment described above, nor is it limited to the effects described above. Further, the pneumatic tire 1 can of course be modified in various ways without departing from the gist of the present invention. For example, it is of course possible to arbitrarily select one or a plurality of configurations, methods, etc., according to various modified examples described below and employ them in the configurations, methods, etc., according to the above-described embodiment.

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部４１，６１の頂点４２，６２は、陸部４，６の中央領域Ａ４２，Ａ６２に配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、突出部４１，６１の頂点４２，６２は、陸部４，６の内側領域Ａ４１，Ａ６１に配置されている、という構成でもよい。 (1) In the pneumatic tire 1 according to the above embodiment, the apexes 42 and 62 of the projecting portions 41 and 61 are arranged in the central regions A42 and A62 of the land portions 4 and 6, respectively. However, the pneumatic tire 1 is not limited to such a configuration. For example, the apexes 42 and 62 of the projecting portions 41 and 61 may be arranged in the inner regions A41 and A61 of the land portions 4 and 6, respectively.

また、例えば、図９に示すように、突出部６１の頂点６２は、陸部６の外側領域Ａ６３に配置されている、という構成でもよい。斯かる構成によれば、旋回時に、車両内側Ｄ１１に位置するほど、接地長が短くなり易いことに対して、当該接地長が短くなることを効果的に抑制することができる。 Alternatively, for example, as shown in FIG. 9 , the apex 62 of the projecting portion 61 may be arranged in the outer area A63 of the land portion 6 . According to such a configuration, it is possible to effectively suppress the shortening of the ground contact length, which tends to be shorter as the vehicle is positioned closer to the inner side D11 of the vehicle when turning.

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部４１，６１は、頂点４２，６２を備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、図１０に示すように、突出部６１がプロファイル面Ｓ２から突出する量は、陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の所定の領域に亘って同じである、即ち、突出部６１は、頂点６２を備えていない、という構成でもよい。なお、図１０に係る突出部６１は、角部に面取りを備えている、という構成であるが、面取りを備えていない、という構成でもよい。 (2) Further, in the pneumatic tire 1 according to the above-described embodiment, the projecting portions 41 and 61 are configured to have the apexes 42 and 62 . However, the pneumatic tire 1 is not limited to such a configuration. For example, as shown in FIG. 10, the amount by which the protrusion 61 protrudes from the profile surface S2 is the same over a predetermined region of the land portion 6 in the tire width direction D1. may be configured without In addition, although the protrusion 61 according to FIG. 10 has a configuration in which the corners are chamfered, the configuration may be such that the corners are not chamfered.

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部４１，６１は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両内側Ｄ１１に配置される陸部４，６のみに備えられている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、突出部は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両外側Ｄ１２に配置される陸部５，７，８にも備えられている、という構成でもよい。 (3) In addition, in the pneumatic tire 1 according to the above-described embodiment, the projecting portions 41 and 61 are provided only on the land portions 4 and 6 arranged on the vehicle inner side D11 of the tire equatorial plane S1. Configuration. However, the pneumatic tire 1 is not limited to such a configuration. For example, the land portions 5, 7, and 8 arranged on the vehicle outer side D12 relative to the tire equatorial plane S1 may also be provided with protrusions.

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部４１，６１は、車両内側ショルダー陸部４及び車両内側メディエイト陸部６の二つの陸部４，６に備えられている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、突出部４１，６１は、車両内側ショルダー陸部４又は車両内側メディエイト陸部６の一つの陸部４，６のみに備えられている、という構成でもよい。即ち、突出部４１，６１を有する陸部４，６の個数は、特に限定されない。 (4) In the pneumatic tire 1 according to the above embodiment, the projecting portions 41 and 61 are provided on the two land portions 4 and 6 of the vehicle inner shoulder land portion 4 and the vehicle inner intermediate land portion 6. It is the composition that there is. However, the pneumatic tire 1 is not limited to such a configuration. For example, the projecting portions 41 and 61 may be provided on only one land portion 4 or 6 of the vehicle inner shoulder land portion 4 or the vehicle inner intermediate land portion 6 . That is, the number of land portions 4 and 6 having projecting portions 41 and 61 is not particularly limited.

（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、車両内側ショルダー陸部４のタイヤ外径差ΔＲの平均は、車両内側Ｄ１１から２番目の陸部６である車両内側メディエイト陸部６のタイヤ外径差ΔＲの平均よりも、大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、車両内側ショルダー陸部４のタイヤ外径差ΔＲの平均は、車両内側メディエイト陸部６のタイヤ外径差ΔＲの平均以下である、という構成でもよい。 (5) In the pneumatic tire 1 according to the above-described embodiment, the average tire outer diameter difference ΔR of the vehicle inner shoulder land portion 4 is It is larger than the average of the tire outer diameter difference ΔR of the portion 6 . However, although the pneumatic tire 1 preferably has such a configuration, it is not limited to such a configuration. For example, the average tire outer diameter difference ΔR of the vehicle inner shoulder land portion 4 may be less than or equal to the average tire outer diameter difference ΔR of the vehicle inner intermediate land portion 6 .

（６）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、車両内側ショルダー陸部４のタイヤ外径差ΔＲの最大値は、車両内側Ｄ１１から２番目の陸部６である車両内側メディエイト陸部６のタイヤ外径差ΔＲの最大値よりも、大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、車両内側ショルダー陸部４のタイヤ外径差ΔＲの最大値は、車両内側メディエイト陸部６のタイヤ外径差ΔＲの最大値以下である、という構成でもよい。 (6) In the pneumatic tire 1 according to the above-described embodiment, the maximum value of the tire outer diameter difference ΔR of the vehicle inner shoulder land portion 4 is the vehicle inner intermediate land portion 6 which is the second land portion 6 from the vehicle inner side D11. It is larger than the maximum value of the tire outer diameter difference ΔR of the land portion 6 . However, although the pneumatic tire 1 preferably has such a configuration, it is not limited to such a configuration. For example, the maximum value of the tire outer diameter difference ΔR of the vehicle inner shoulder land portion 4 may be equal to or less than the maximum value of the tire outer diameter difference ΔR of the vehicle inner intermediate land portion 6 .

（７）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１ゴム部９ａで構成される陸部４，６，８のボイド比は、第２ゴム部９ｂで構成される陸部５，７，８のボイド比よりも、小さい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、第１ゴム部９ａで構成される陸部４，６，８のボイド比は、第２ゴム部９ｂで構成される陸部５，７，８のボイド比以上である、という構成でもよい。 (7) In addition, in the pneumatic tire 1 according to the above-described embodiment, the void ratio of the land portions 4, 6, and 8 formed of the first rubber portion 9a is less than that of the land portion 5 formed of the second rubber portion 9b. , 7,8. However, although the pneumatic tire 1 preferably has such a configuration, it is not limited to such a configuration. For example, the land portions 4, 6, 8 formed of the first rubber portion 9a may have a void ratio greater than or equal to the land portions 5, 7, 8 formed of the second rubber portion 9b. .

１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、２ａ…トレッド面、２ｂ…車両内側接地端、２ｃ…車両外側接地端、３ａ…ショルダー主溝、３ｂ…センター主溝、３ｃ…陸溝（幅溝）、３ｄ…陸溝（サイプ）、４…車両内側ショルダー陸部、５…車両外側ショルダー陸部、６…ミドル陸部（車両内側メディエイト陸部）、７…ミドル陸部（車両外側メディエイト陸部）、８…ミドル陸部（センター陸部）、９…ゴム表層部、９ａ…第１ゴム部、９ｂ…第２ゴム部、９ｃ…界面、１１…ビード部、１２…サイドウォール部、１２ａ…サイドウォールゴム、１３…カーカス層、１４…インナーライナー層、２０…リム、２１…トレッドゴム、２１ａ…ゴム内層部、２２…ベルト部、２２ａ…第１ベルト層、２２ｂ…第２ベルト層、２３…ベルト補強部、２３ａ…キャップ補強層、２３ｂ…エッジ補強層、４１…突出部、４２…頂点、６１…突出部、６２…頂点、Ａ４１…内側領域、Ａ４２…中央領域、Ａ４３…外側領域、Ａ６１…内側領域、Ａ６２…中央領域、Ａ６３…外側領域、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｄ１１…車両内側、Ｄ１２…車両外側、Ｒ１…タイヤ外径、Ｒ２…タイヤ外径、ΔＲ…タイヤ外径差、Ｓ１…タイヤ赤道面、Ｓ２…プロファイル面 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Pneumatic tire 2... Tread part 2a... Tread surface 2b... Vehicle inside ground contact edge 2c... Vehicle outside ground contact edge 3a... Shoulder main groove 3b... Center main groove 3c... Land groove (width groove) , 3d... land groove (sipe), 4... vehicle inner shoulder land part, 5... vehicle outer shoulder land part, 6... middle land part (vehicle inner intermediate land part), 7... middle land part (vehicle outer intermediate land part) part), 8... middle land part (center land part), 9... rubber surface layer part, 9a... first rubber part, 9b... second rubber part, 9c... interface, 11... bead part, 12... sidewall part, 12a Sidewall rubber 13 Carcass layer 14 Inner liner layer 20 Rim 21 Tread rubber 21a Rubber inner layer portion 22 Belt portion 22a First belt layer 22b Second belt layer 23 Belt reinforcing portion 23a Cap reinforcing layer 23b Edge reinforcing layer 41 Protruding portion 42 Vertex 61 Protruding portion 62 Vertex A41 Inner region A42 Central region A43 Outer region , A61... inner region, A62... central region, A63... outer region, D1... tire width direction, D2... tire radial direction, D3... tire circumferential direction, D11... vehicle inner side, D12... vehicle outer side, R1... tire outer diameter, R2... tire outer diameter, ΔR... tire outer diameter difference, S1... tire equatorial plane, S2... profile plane

Claims (3)

タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備える空気入りタイヤであって、
タイヤ径方向の外表面を有するゴム表層部を備え、
前記ゴム表層部は、第１ゴムで形成される第１ゴム部と、第１ゴムのゴム硬度よりも大きいゴム硬度である第２ゴムで形成される第２ゴム部と、を備え、
前記第１ゴム部は、車両装着時に内側に配置され、
前記第２ゴム部は、車両装着時に外側に配置され、
前記第１ゴム部と前記第２ゴム部との界面は、タイヤ幅方向で最も外側に配置される一対の主溝間に配置され、
車両装着時にタイヤ赤道面よりも内側のタイヤ外径の平均は、車両装着時にタイヤ赤道面よりも外側のタイヤ外径の平均よりも、大きく、
前記空気入りタイヤは、前記複数の主溝及び接地端によって区画される複数の陸部を備え、
前記複数の陸部のうち、全体が車両装着時にタイヤ赤道面よりも内側に配置される陸部は、少なくとも二つ備えられ、
車両装着時に最も内側に配置される陸部の、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に同じだけ離れた位置同士のタイヤ外径差の平均は、車両装着時に内側から２番目に配置される陸部の、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に同じだけ離れた位置同士のタイヤ外径差の平均よりも、大きい、空気入りタイヤ。 A pneumatic tire comprising a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction,
Equipped with a rubber surface layer portion having an outer surface in the tire radial direction,
The rubber surface layer portion includes a first rubber portion made of a first rubber and a second rubber portion made of a second rubber having a rubber hardness higher than that of the first rubber,
The first rubber portion is arranged inside when mounted on a vehicle,
The second rubber portion is arranged on the outside when mounted on the vehicle,
The interface between the first rubber portion and the second rubber portion is arranged between a pair of main grooves arranged on the outermost side in the tire width direction,
The average outer diameter of the tire inside the equatorial plane when mounted on the vehicle is larger than the average outer diameter of the tire outside the equatorial plane when mounted on the vehicle,
The pneumatic tire comprises a plurality of land portions defined by the plurality of main grooves and ground contact edges,
Of the plurality of land portions, at least two land portions are provided wholly arranged inside the tire equatorial plane when mounted on the vehicle,
The average of the tire outer diameter differences between the positions of the innermost land portions when mounted on the vehicle that are the same distance in the tire width direction from the tire equatorial plane is the second innermost land portion when mounted on the vehicle. , a pneumatic tire that is larger than the average of the tire outer diameter difference between positions that are the same in the tire width direction from the tire equatorial plane. 前記第１ゴム部で構成される陸部のボイド比は、前記第２ゴム部で構成される陸部のボイド比よりも、小さい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 , wherein the land portion composed of the first rubber portion has a smaller void ratio than the land portion composed of the second rubber portion. 前記複数の主溝によって区画されることによって、前記タイヤ赤道面を含むセンター陸部を備え、
前記界面は、前記センター陸部に位置する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 A center land portion including the tire equatorial plane is provided by being partitioned by the plurality of main grooves,
The pneumatic tire according to claim 1 or 2 , wherein the interface is located on the center land portion.
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