JP2018065473A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire for a racing cart, which improves transverse stiffness and driving stability.SOLUTION: A tire 2 comprises a rubber reinforcement layer 14. The rubber reinforcement layer 14 is folded back around a core 18 of a bead 8. The rubber reinforcement layer 14 comprises a first part 36 that is extended in an approximately radial direction on the axial inside of the bead 8, and a second part 38 that is extended in an approximately radial direction on the axial outside of the bead 8. Preferably, a 100% modulus Mg of the rubber reinforcement layer 14 is in the range of 8.0-15.0 MPa. Preferably, the rubber reinforcement layer 14 is positioned between a carcass 10 and the bead 8.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、レーシングカートに用いられる空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire. Specifically, the present invention relates to a pneumatic tire used in a racing cart.

カートレースでは、ラップタイムが競われる。カートレースでは、車両は頻繁に高速で旋回する。タイヤには、旋回中にコーナリングフォースやセルフアライメントトルクが発生する。タイヤの横剛性が十分でないと、タイヤの変形は大きくなる。これにより、十分なコーナリングフォースが得られないことがある。これは、旋回性能の低下を招来する。   In the cart race, lap times are competed. In cart racing, vehicles frequently turn at high speeds. A cornering force and self-alignment torque are generated in the tire during turning. If the lateral stiffness of the tire is not sufficient, the deformation of the tire will increase. As a result, a sufficient cornering force may not be obtained. This leads to a decrease in turning performance.

タイヤの横剛性の向上について、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開2010−996公報に開示されている。このタイヤでは、ビードの周辺に、有機繊維のコードを備える補強層が挿入されている。   Various studies have been made on improving the lateral rigidity of tires. An example of this study is disclosed in JP 2010-996. In this tire, a reinforcing layer including an organic fiber cord is inserted around the bead.

特開2010−996公報JP 2010-996

レーシングカート用のタイヤでは、通常カーカスはバイアス構造を有する。有機繊維のコード(有機繊維コード)はヤング率が高い。有機繊維コードを備える補強層をビードの近辺に挿入したとき、シェーピング時にコードに十分なテンションがかからないことが起こりうる。このため、この補強層を挿入しても、タイヤの横剛性が十分に上がらない場合がある。また、有機繊維コードを備える補強層は、タイヤの質量や慣性モーメントを増加させうる。これは、車両の加速性能及び操縦安定性の低下の要因となりうる。さらに、有機繊維コードを備える補強層は、タイヤの縦剛性を大きくする。これにより、前輪タイヤのロール剛性が大きくなる。これは、操縦安定性を低下させる要因となりうる。   In a tire for a racing cart, the carcass usually has a bias structure. Organic fiber cords (organic fiber cords) have a high Young's modulus. When a reinforcing layer comprising an organic fiber cord is inserted in the vicinity of the bead, it may happen that the cord is not sufficiently tensioned during shaping. For this reason, even if this reinforcing layer is inserted, the lateral rigidity of the tire may not be sufficiently increased. In addition, the reinforcing layer including the organic fiber cord can increase the mass and moment of inertia of the tire. This can cause a decrease in acceleration performance and steering stability of the vehicle. Further, the reinforcing layer including the organic fiber cord increases the longitudinal rigidity of the tire. Thereby, the roll rigidity of a front-wheel tire becomes large. This can be a factor that reduces steering stability.

本発明の目的は、横剛性と操縦安定性とが向上されたレーシングカート用の空気入りタイヤの提供にある。   An object of the present invention is to provide a pneumatic tire for a racing cart with improved lateral rigidity and steering stability.

本発明に係るレーシングカート用の空気入りタイヤは、一対のビード、カーカス及び一対のゴム補強層を備えている。上記カーカスは、第一プライ及び第二プライを備えている。それぞれのビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。それぞれのゴム補強層は、上記コアの周りで折り返されている。上記ゴム補強層は、上記ビードの軸方向内側において略半径方向に延びる第一部と、上記ビードの軸方向外側において略半径方向に延びる第二部とを備えている。   The pneumatic tire for a racing cart according to the present invention includes a pair of beads, a carcass, and a pair of rubber reinforcing layers. The carcass includes a first ply and a second ply. Each bead includes a core and an apex extending radially outward from the core. Each rubber reinforcing layer is folded around the core. The rubber reinforcing layer includes a first part extending in a substantially radial direction on the inner side in the axial direction of the bead and a second part extending in a substantially radial direction on the outer side in the axial direction of the bead.

好ましくは、上記ゴム補強層の100%モジュラスMgは、8.0MPa以上15.0MPa以下である。   Preferably, the 100% modulus Mg of the rubber reinforcing layer is 8.0 MPa or more and 15.0 MPa or less.

好ましくは、上記ゴム補強層は、上記カーカスと上記ビードとの間に位置している。   Preferably, the rubber reinforcing layer is located between the carcass and the bead.

好ましくは、上記ゴム補強層の厚みは、0.5mm以上2.0mm以下である。   Preferably, the rubber reinforcing layer has a thickness of 0.5 mm or more and 2.0 mm or less.

好ましくは、半径方向において、上記コアの内側端から上記第一部の外側端までの高さHiの、このタイヤの断面高さHに対する比(Hi/H)は、20%以上45%以下である。   Preferably, in the radial direction, the ratio of the height Hi from the inner end of the core to the first outer end of the first portion to the cross-sectional height H of the tire (Hi / H) is 20% or more and 45% or less. is there.

好ましくは、半径方向において、上記コアの内側端から上記第二部の外側端までの高さHoの、このタイヤの断面高さHに対する比(Ho/H)は、30%以上50%以下である。   Preferably, in the radial direction, the ratio of the height Ho from the inner end of the core to the outer end of the second part to the sectional height H of the tire (Ho / H) is 30% or more and 50% or less. is there.

好ましくは、半径方向において、上記コアの内側端から上記エイペックスの先端までの高さHaの、このタイヤの断面高さHに対する比(Ha/H)は、30%以上50%以下である。   Preferably, in the radial direction, the ratio (Ha / H) of the height Ha from the inner end of the core to the tip of the apex to the cross-sectional height H of the tire is 30% or more and 50% or less.

好ましくは、上記第一プライは、一方のビードの軸方向内側からもう一方のビードの軸方向内側まで延びる第一主部と、ビードの軸方向外側に位置する第一折返し部とを備えている。上記第二プライは、一方のビードの軸方向内側からもう一方のビードの軸方向内側まで延びる第二主部と、ビードの軸方向外側に位置する第二折返し部とを備えている。半径方向において、上記第一部の外側端と、上記第二部の外側端、上記第一折返し部の外側端、上記第二折返し部の外側端及び上記エイペックスの先端のそれぞれとの距離のいずれもが、タイヤの断面高さHの2%以上である。半径方向において、上記第二部の外側端と、上記一折返し部の外側端、上記第二折返し部の外側端及び上記エイペックスの先端のそれぞれとの距離のいずれもが、タイヤの断面高さHの2%以上である。   Preferably, the first ply includes a first main portion extending from the inner side in the axial direction of one bead to the inner side in the axial direction of the other bead, and a first folded portion located on the outer side in the axial direction of the bead. . The second ply includes a second main portion that extends from the inner side in the axial direction of one bead to the inner side in the axial direction of the other bead, and a second folded portion that is positioned on the outer side in the axial direction of the bead. In the radial direction, the distance between the outer edge of the first part and the outer edge of the second part, the outer edge of the first folded part, the outer edge of the second folded part, and the tip of the apex. Both are 2% or more of the cross-sectional height H of the tire. In the radial direction, the distance between the outer end of the second portion and the outer end of the one folded portion, the outer end of the second folded portion, and the tip of the apex is the cross-sectional height of the tire. 2% or more of H.

本発明に係るレーシングカート用の空気入りタイヤでは、ゴム補強層は、コアの周りで折り返されている。ゴム補強層は、ビードの軸方向内側において略半径方向に延びる第一部と、ビードの軸方向外側において略半径方向に延びる第二部とを備えている。この構造により、このゴム補強層は、タイヤの横剛性に効果的に寄与する。このタイヤでは、横剛性が向上されている。ゴム補強層は軽量であるため、このゴム補強層が質量及び慣性モーメントに与える影響は小さい。さらに上記のゴム補強層の構造により、このゴム補強層が縦剛性に与える影響は抑えられている。このタイヤでは、優れた操縦安定性が実現されている。   In the pneumatic tire for a racing cart according to the present invention, the rubber reinforcing layer is folded around the core. The rubber reinforcing layer includes a first part extending in a substantially radial direction on the inner side in the axial direction of the bead and a second part extending in a substantially radial direction on the outer side in the axial direction of the bead. With this structure, the rubber reinforcing layer effectively contributes to the lateral rigidity of the tire. In this tire, the lateral rigidity is improved. Since the rubber reinforcing layer is lightweight, the influence of the rubber reinforcing layer on the mass and the moment of inertia is small. Furthermore, the rubber reinforcing layer structure suppresses the influence of the rubber reinforcing layer on the longitudinal rigidity. In this tire, excellent steering stability is realized.

図1は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図2(a)、(b)及び(c)は、それぞれ図1のタイヤのゴム補強層の端の位置が変更された例である。FIGS. 2A, 2B, and 2C are examples in which the positions of the ends of the rubber reinforcing layer of the tire in FIG. 1 are changed. 図3は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。   Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図1には、空気入りタイヤ2が示されている。図1において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。図1において、一点鎖線CLはタイヤ2の赤道面を表わす。このタイヤ2の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。このタイヤ2は、競技車両用である。このタイヤ2は、競技車両としてのレーシングカートに装着される。   FIG. 1 shows a pneumatic tire 2. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equator plane except for the tread pattern. The tire 2 is for a competition vehicle. The tire 2 is attached to a racing cart as a competition vehicle.

図1において、実線BBLは、ビードベースラインである。ビードベースラインBBLは、リム(図示されず)のリム径(JATMA参照)を規定する線である。このビードベースラインBBLは、軸方向に延びる。両矢印Hは、このタイヤ2の断面高さ(JATMA参照)である。断面高さHは、半径方向におけるビードベースラインBBLからタイヤ2の外側端までの高さである。断面高さHは、通常350mm以下である。   In FIG. 1, a solid line BBL is a bead base line. The bead base line BBL is a line that defines a rim diameter (see JATMA) of a rim (not shown). The bead base line BBL extends in the axial direction. A double-headed arrow H is a cross-sectional height of the tire 2 (see JATMA). The cross-sectional height H is a height from the bead base line BBL to the outer end of the tire 2 in the radial direction. The cross-sectional height H is usually 350 mm or less.

図1に示されるように、このタイヤ2は、トレッド4、一対のサイドウォール6、一対のビード8、カーカス10、インナーライナー12及び一対のゴム補強層14を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。   As shown in FIG. 1, the tire 2 includes a tread 4, a pair of sidewalls 6, a pair of beads 8, a carcass 10, an inner liner 12, and a pair of rubber reinforcing layers 14. The tire 2 is a tubeless type.

トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、路面と接地するトレッド面16を形成する。このトレッド4には、溝は刻まれていない。このタイヤ2は、スリックタイヤである。このトレッド4に溝が刻まれて、この溝によりトレッドパターンが形成されてもよい。トレッド4は、架橋ゴムからなる。このトレッド4では、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性が考慮されている。   The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 16 that contacts the road surface. The tread 4 has no groove. The tire 2 is a slick tire. A groove may be cut in the tread 4 to form a tread pattern. The tread 4 is made of a crosslinked rubber. In the tread 4, wear resistance, heat resistance, and grip properties are taken into consideration.

それぞれのサイドウォール6は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール6は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール6は、カーカス10の軸方向外側に位置している。このサイドウォール6は、カーカス10の損傷を防止する。   Each sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. The sidewall 6 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. The sidewall 6 is located outside the carcass 10 in the axial direction. The sidewall 6 prevents the carcass 10 from being damaged.

それぞれのビード8は、サイドウォール6よりも軸方向内側に位置している。ビード8は、コア18と、エイペックス20とを備えている。コア18はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス20は、コア18から半径方向外向きに延びている。エイペックス20は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス20は、高硬度な架橋ゴムからなる。   Each bead 8 is located on the inner side in the axial direction than the sidewall 6. The bead 8 includes a core 18 and an apex 20. The core 18 is ring-shaped and includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex 20 extends radially outward from the core 18. The apex 20 is tapered outward in the radial direction. The apex 20 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス10は、カーカスプライを備えている。このカーカス10は、第一プライ24及び第二プライ26の2枚のカーカスプライからなる。第一プライ24及び第二プライ26は、両側のビード8の間に架け渡されている。この第一プライ24及び第二プライ26は、トレッド4及びサイドウォール6の内側に沿っている。このカーカス10が、3枚以上のカーカスプライで形成されてもよい。   The carcass 10 includes a carcass ply. The carcass 10 includes two carcass plies, a first ply 24 and a second ply 26. The first ply 24 and the second ply 26 are bridged between the beads 8 on both sides. The first ply 24 and the second ply 26 are along the inside of the tread 4 and the sidewall 6. This carcass 10 may be formed of three or more carcass plies.

第一プライ24は、それぞれのコア18の周りにて折り返されている。第一プライ24は、第一主部28と一対の第一折返し部30とを備えている。第一主部28は、一方のビード8の軸方向内側から、もう一方のビード8の軸方向内側まで延びる。第一主部28は、第二主部32の内側に沿っている。それぞれの第一折返し部30は、軸方向において、ビード8及び第二折返し部34の外側に位置する。   The first ply 24 is folded around each core 18. The first ply 24 includes a first main portion 28 and a pair of first folded portions 30. The first main portion 28 extends from the inner side in the axial direction of one bead 8 to the inner side in the axial direction of the other bead 8. The first main portion 28 is along the inside of the second main portion 32. Each first folded portion 30 is located outside the bead 8 and the second folded portion 34 in the axial direction.

第二プライ26は、それぞれのコア18の周りにて折り返されている。第二プライ26は、第二主部32と一対の第二折返し部34とを備えている。第二主部32は、一方のビード8の軸方向内側から、もう一方のビード8の軸方向内側まで延びる。第二主部32は、第一主部28の外側に積層されている。それぞれの第二折返し部34は、軸方向において、ビード8の外側で第一折返し部30の内側に位置する。   The second ply 26 is folded around each core 18. The second ply 26 includes a second main portion 32 and a pair of second folded portions 34. The second main portion 32 extends from the inner side in the axial direction of one bead 8 to the inner side in the axial direction of the other bead 8. The second main portion 32 is stacked outside the first main portion 28. Each second folded portion 34 is located outside the bead 8 and inside the first folded portion 30 in the axial direction.

図1に示されているように、このタイヤ2では、半径方向において、第一折返し部30の外側端は、第二折返し部34の外側端よりも外側に位置している。半径方向において、第二折返し部34の外側端が、第一折返し部30の外側端よりも外側に位置していてもよい。   As shown in FIG. 1, in the tire 2, the outer end of the first folded portion 30 is located outside the outer end of the second folded portion 34 in the radial direction. In the radial direction, the outer end of the second folded portion 34 may be located outside the outer end of the first folded portion 30.

図示されていないが、それぞれのカーカスプライは並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。この傾斜角度の一般的な絶対値は、20°以上60°以下である。この実施形態では、この傾斜角度の絶対値は、25°以上38°以下である。すなわち、このタイヤ2のカーカス10は、バイアス構造を有する。第一プライ24のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二プライ26のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。この構造は、タイヤ2の横剛性に寄与する。このタイヤ2に、ラジアル構造のカーカス10が採用されてもよい。この場合は、コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は75°以上90°以下に設定される。コードは有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。   Although not shown, each carcass ply includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. A general absolute value of the inclination angle is 20 ° or more and 60 ° or less. In this embodiment, the absolute value of this inclination angle is 25 ° or more and 38 ° or less. That is, the carcass 10 of the tire 2 has a bias structure. The inclination direction of the cord of the first ply 24 with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the second ply 26 with respect to the equator plane. This structure contributes to the lateral rigidity of the tire 2. A radial structure carcass 10 may be employed for the tire 2. In this case, the absolute value of the angle formed by the cord with respect to the equator plane is set to 75 ° or more and 90 ° or less. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

インナーライナー12は、カーカス10の内側に位置している。インナーライナー12は、カーカス10の内面に接合されている。インナーライナー12は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー12の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー12は、タイヤ2の内圧を保持する。   The inner liner 12 is located inside the carcass 10. The inner liner 12 is joined to the inner surface of the carcass 10. The inner liner 12 is made of a crosslinked rubber having excellent air shielding properties. A typical base rubber of the inner liner 12 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 12 holds the internal pressure of the tire 2.

それぞれのゴム補強層14は、ビード8とカーカス10との間に位置する。ゴム補強層14は、コア18の周りで折り返されている。ゴム補強層14は、第一部36と第二部38とを備えている。第一部36は、ビード8の軸方向内側において略半径方向に延びている。第二部38は、ビード8の軸方向外側において略半径方向に延びている。   Each rubber reinforcing layer 14 is located between the bead 8 and the carcass 10. The rubber reinforcing layer 14 is folded around the core 18. The rubber reinforcing layer 14 includes a first part 36 and a second part 38. The first portion 36 extends substantially in the radial direction on the inner side in the axial direction of the bead 8. The second portion 38 extends substantially in the radial direction outside the bead 8 in the axial direction.

図1において、両矢印Hiは、半径方向における、コア18の内側端から第一部36の外側端40(以下、第一端40と表記される)までの高さである。両矢印Hoは、半径方向における、コア18の内側端から第二部38の外側端42(以下、第二端42と表記される)までの高さである。両矢印Haは、半径方向における、コア18の内側端からエイペックス20の先端44までの高さである。図で示されるように、このタイヤ2では、半径方向において、第一端40は第二端42より内側に位置する。すなわち、高さHiは高さHoより小さい。第一端40及び第二端42は、エイペックス20の先端44より内側に位置する。すなわち、高さHi及び高さHoは、高さHaより小さい。   In FIG. 1, a double-headed arrow Hi is a height from the inner end of the core 18 to the outer end 40 of the first part 36 (hereinafter referred to as the first end 40) in the radial direction. A double-headed arrow Ho is a height from the inner end of the core 18 to the outer end 42 (hereinafter referred to as the second end 42) of the second portion 38 in the radial direction. A double arrow Ha is a height from the inner end of the core 18 to the tip 44 of the apex 20 in the radial direction. As shown in the figure, in the tire 2, the first end 40 is located inside the second end 42 in the radial direction. That is, the height Hi is smaller than the height Ho. The first end 40 and the second end 42 are located inside the tip 44 of the apex 20. That is, the height Hi and the height Ho are smaller than the height Ha.

このタイヤ2では、図2(a)に示されるように、半径方向において、第一端40が第二端42より外側に位置していてもよい。すなわち、高さHiが高さHoより大きくてもよい。図2(b)に示されるように、半径方向において、第一端40、第二端42及びエイペックス20の先端44が同じ位置でもよい。すなわち、高さHi、高さHo及び高さHaが、同じでも良い。図2(c)に示されるように、第一端40及び第二端42が、エイペックス20の先端44より外側に位置していてもよい。すなわち、高さHi及び高さHoが、高さHaより大きくても良い。図示されないが、第一端40及び第二端42のいずれか一方がエイペックス20の先端44より外側に位置しており、もう一方がエイペックス20の先端44より内側に位置していてもよい。すなわち、高さHi及び高さHoのいずれか一方が高さHaより大きく、もう一方が高さHaより小さくても良い。   In the tire 2, as shown in FIG. 2A, the first end 40 may be located outside the second end 42 in the radial direction. That is, the height Hi may be larger than the height Ho. As shown in FIG. 2B, the first end 40, the second end 42, and the tip 44 of the apex 20 may be at the same position in the radial direction. That is, the height Hi, the height Ho, and the height Ha may be the same. As shown in FIG. 2C, the first end 40 and the second end 42 may be located outside the tip 44 of the apex 20. That is, the height Hi and the height Ho may be larger than the height Ha. Although not shown, either one of the first end 40 and the second end 42 may be located outside the tip 44 of the apex 20 and the other may be located inside the tip 44 of the apex 20. . That is, one of the height Hi and the height Ho may be larger than the height Ha, and the other may be smaller than the height Ha.

以下、本発明の作用効果が説明される。   Hereinafter, the function and effect of the present invention will be described.

レーシングカート用の空気入りタイヤでは、横剛性が十分でないと、旋回中のタイヤの変形が大きくなる。横剛性を向上させるために、ビードの周辺に、有機繊維のコード(有機繊維コード)を備える補強層が挿入されることがある。   In a pneumatic tire for a racing cart, if the lateral rigidity is not sufficient, deformation of the tire during turning becomes large. In order to improve the lateral rigidity, a reinforcing layer including an organic fiber cord (organic fiber cord) may be inserted around the bead.

レーシングカート用のタイヤでは、通常カーカスはバイアス構造を有する。有機繊維コードはヤング率が高い。有機繊維コードを備える補強層をビードの近辺に挿入したとき、このコードがシェーピングの妨げとなりうる。また、シェーピング時に、コードに十分なテンションがかからないことが起こりうる。このため、この補強層を挿入しても、タイヤの横剛性が十分に上がらない場合がある。さらに、コードに十分なテンションがかからないと、タイヤのユニフォミティが悪化しうる。この補強層の端部でクリースが発生するおそれがある。   In a tire for a racing cart, the carcass usually has a bias structure. Organic fiber cords have a high Young's modulus. When a reinforcing layer comprising an organic fiber cord is inserted in the vicinity of the bead, this cord can hinder shaping. In addition, the cord may not be sufficiently tensioned during shaping. For this reason, even if this reinforcing layer is inserted, the lateral rigidity of the tire may not be sufficiently increased. Furthermore, if the cord is not sufficiently tensioned, the tire uniformity may deteriorate. There is a risk that crease may occur at the end of the reinforcing layer.

有機繊維コードを備える補強層は、タイヤの質量や慣性モーメントを増加させうる。これは、車両の加速性能及び操縦安定性の低下の要因となりうる。さらに有機繊維コードを備える補強層は、タイヤの縦剛性を大きくしうる。これにより、前輪タイヤのロール剛性が大きくなる。これは、操縦安定性を低下させうる。   The reinforcing layer including the organic fiber cord can increase the mass and moment of inertia of the tire. This can cause a decrease in acceleration performance and steering stability of the vehicle. Furthermore, the reinforcing layer provided with the organic fiber cord can increase the longitudinal rigidity of the tire. Thereby, the roll rigidity of a front-wheel tire becomes large. This can reduce steering stability.

本発明に係るレーシングカート用の空気入りタイヤ2は、ゴム補強層14を備える。このゴム補強層14は、コア18の周りで折り返されている。ゴム補強層14は、ビード8の軸方向内側において略半径方向に延びる第一部36と、ビード8の軸方向外側において略半径方向に延びる第二部38とを備えている。この構造により、このゴム補強層14は、タイヤ2の横剛性に効果的に寄与する。このタイヤ2では、横剛性が向上されている。このタイヤ2は旋回性に優れる。   The racing tire pneumatic tire 2 according to the present invention includes a rubber reinforcing layer 14. The rubber reinforcing layer 14 is folded around the core 18. The rubber reinforcing layer 14 includes a first portion 36 extending in a substantially radial direction on the inner side in the axial direction of the bead 8 and a second portion 38 extending in a substantially radial direction on the outer side in the axial direction of the bead 8. With this structure, the rubber reinforcing layer 14 effectively contributes to the lateral rigidity of the tire 2. In the tire 2, the lateral rigidity is improved. The tire 2 is excellent in turning performance.

ゴムからなるこの補強層14は、シェーピングの妨げとはならない。ゴム補強層14では、有機繊維コードの補強層のような、「コードにテンションがかからないために横剛性が十分に向上しない」との問題は発生しない。さらに、ゴム補強層14では、「コードにテンションがかからないことによるユニフォミティの悪化及びクリースの発生」との問題も発生しない。   This reinforcing layer 14 made of rubber does not hinder shaping. The rubber reinforcing layer 14 does not have the problem that the lateral rigidity is not sufficiently improved because the cord is not tensioned, unlike the organic fiber cord reinforcing layer. Further, the rubber reinforcing layer 14 does not cause a problem of “deterioration of uniformity and generation of crease due to tension not being applied to the cord”.

ゴム補強層14は軽量であるため、このゴム補強層14が質量及び慣性モーメントに与える影響は小さい。これは、加速性能及び操縦安定性に寄与する。さらにこのタイヤ2では、上記のゴム補強層14の構造により、このゴム補強層14が縦剛性に与える影響が抑えられている。このタイヤ2では、ロール剛性が抑えられている。このタイヤ2では、優れた操縦安定性が実現されている。   Since the rubber reinforcing layer 14 is lightweight, the influence of the rubber reinforcing layer 14 on the mass and the moment of inertia is small. This contributes to acceleration performance and steering stability. Further, in the tire 2, the structure of the rubber reinforcing layer 14 described above suppresses the influence of the rubber reinforcing layer 14 on the longitudinal rigidity. In the tire 2, roll rigidity is suppressed. In the tire 2, excellent steering stability is realized.

ゴムの100%伸張時の引張応力は、100%モジュラスと称される。ゴム補強層14の100%モジュラスMgは、エイペックス20の100%モジュラスMaよりも小さいのが好ましい。100%モジュラスMgを100%モジュラスMgより小さくすることで、タイヤ2の剛性が適正に抑えられる。これは、タイヤ2のグリップ力及び操縦安定性に寄与する。このタイヤ2は、グリップ力及び操縦安定性に優れる。   The tensile stress at 100% elongation of rubber is referred to as 100% modulus. The 100% modulus Mg of the rubber reinforcing layer 14 is preferably smaller than the 100% modulus Ma of the apex 20. By making the 100% modulus Mg smaller than the 100% modulus Mg, the rigidity of the tire 2 can be appropriately suppressed. This contributes to the grip force and steering stability of the tire 2. The tire 2 is excellent in grip strength and steering stability.

本発明において、100%モジュラスMg及びMaは、「JIS−K6251」の規定に準拠して測定される。条件は、下記の通りである。
試験片の形状=3号ダンベル
環境温度=23℃
試験機=東洋精機製作所社製の商品名「ストログラフ」
引張速度=500mm/min
In the present invention, 100% modulus Mg and Ma are measured according to the provisions of “JIS-K6251”. The conditions are as follows.
Specimen shape = No. 3 dumbbell Environmental temperature = 23 ° C
Test machine = Toyo Seiki Seisakusho Co., Ltd. trade name "Strograph"
Tensile speed = 500mm / min

100%モジュラスMgの100%モジュラスMaに対する比(Mg/Ma)は、0.7以上が好ましい。比(Mg/Ma)を0.7以上とすることで、このゴム補強層14はタイヤ2の横剛性に効果的に寄与する。このタイヤ2は十分な横剛性を有する。このタイヤ2は旋回性に優れる。さらに、比(Mg/Ma)を0.7以上とすることで、ゴム補強層14の剛性とエイペックス20の剛性との差が小さくされる。これらの剛性差が大きくなることによる歪みの発生が抑えられている。このタイヤ2は、しなやかに撓みうる。これは、操縦安定性及びグリップ力に寄与する。これらの観点から、比(Mg/Ma)は、0.8以上がより好ましい。比(Mg/Ma)は、0.9以下が好ましい。比(Mg/Ma)を0.9以下とすることで、タイヤ2の剛性が適正に抑えられる。これは、タイヤ2のグリップ力及び操縦安定性に寄与する。このタイヤ2は、グリップ力及び操縦安定性に優れる。   The ratio (Mg / Ma) of 100% modulus Mg to 100% modulus Ma is preferably 0.7 or more. By setting the ratio (Mg / Ma) to be 0.7 or more, the rubber reinforcing layer 14 effectively contributes to the lateral rigidity of the tire 2. The tire 2 has sufficient lateral rigidity. The tire 2 is excellent in turning performance. Furthermore, by setting the ratio (Mg / Ma) to 0.7 or more, the difference between the rigidity of the rubber reinforcing layer 14 and the rigidity of the apex 20 is reduced. Generation of distortion due to an increase in the difference in rigidity is suppressed. The tire 2 can flex flexibly. This contributes to steering stability and grip force. From these viewpoints, the ratio (Mg / Ma) is more preferably 0.8 or more. The ratio (Mg / Ma) is preferably 0.9 or less. By setting the ratio (Mg / Ma) to 0.9 or less, the rigidity of the tire 2 can be appropriately suppressed. This contributes to the grip force and steering stability of the tire 2. The tire 2 is excellent in grip strength and steering stability.

100%モジュラスMgは8.0MPa以上が好ましい。100%モジュラスMgを8.0MPa以上とすることで、このゴム補強層14はタイヤ2の横剛性に効果的に寄与する。このタイヤ2は十分な横剛性を有する。このタイヤ2は旋回性に優れる。この観点から、100%モジュラスMgは9.0MPa以上がより好ましい。100%モジュラスMgは15.0MPa以下が好ましい。100%モジュラスMgを15.0MPa以下とすることで、タイヤ2の剛性が適正に抑えられる。これは、タイヤ2のグリップ力及び操縦安定性に寄与する。このタイヤ2は、グリップ力及び操縦安定性に優れる。この観点から100%モジュラスMgは、14.0MPa以下がより好ましい。   The 100% modulus Mg is preferably 8.0 MPa or more. By setting the 100% modulus Mg to 8.0 MPa or more, the rubber reinforcing layer 14 effectively contributes to the lateral rigidity of the tire 2. The tire 2 has sufficient lateral rigidity. The tire 2 is excellent in turning performance. From this viewpoint, the 100% modulus Mg is more preferably 9.0 MPa or more. The 100% modulus Mg is preferably 15.0 MPa or less. By setting the 100% modulus Mg to 15.0 MPa or less, the rigidity of the tire 2 can be appropriately suppressed. This contributes to the grip force and steering stability of the tire 2. The tire 2 is excellent in grip strength and steering stability. From this viewpoint, the 100% modulus Mg is more preferably 14.0 MPa or less.

前述のとおり、ゴム補強層14はビード8とカーカス10との間に位置するのが好ましい。このようにすることで、このタイヤ2では、ゴム補強層14を挿入したことによるカーカスプライの歪みが小くされる。これは、操縦安定性及びグリップ力に寄与する。このタイヤ2では、優れた操縦安定性及びグリップ力が実現されている。   As described above, the rubber reinforcing layer 14 is preferably located between the bead 8 and the carcass 10. By doing in this way, in this tire 2, distortion of the carcass ply caused by inserting the rubber reinforcing layer 14 is reduced. This contributes to steering stability and grip force. In the tire 2, excellent steering stability and gripping force are realized.

ゴム補強層14の厚みは0.5mm以上が好ましい。ゴム補強層14の厚みを0.5mm以上とすることで、このゴム補強層14はタイヤ2の横剛性に効果的に寄与する。このタイヤ2は十分な横剛性を有する。このタイヤ2は旋回性に優れる。この観点から、ゴム補強層14の厚みは0.8mm以上がより好ましい。ゴム補強層14の厚みは2.0mm以下が好ましい。ゴム補強層14の厚みを2.0mm以下とすることで、タイヤ2の剛性が適正に抑えられる。これは、タイヤ2のグリップ力及び操縦安定性に寄与する。このタイヤ2は、グリップ力及び操縦安定性に優れる。この観点からゴム補強層14の厚みは、1.5mm以下がより好ましい。   The thickness of the rubber reinforcing layer 14 is preferably 0.5 mm or more. By setting the thickness of the rubber reinforcing layer 14 to 0.5 mm or more, the rubber reinforcing layer 14 effectively contributes to the lateral rigidity of the tire 2. The tire 2 has sufficient lateral rigidity. The tire 2 is excellent in turning performance. From this viewpoint, the thickness of the rubber reinforcing layer 14 is more preferably 0.8 mm or more. The thickness of the rubber reinforcing layer 14 is preferably 2.0 mm or less. By setting the thickness of the rubber reinforcing layer 14 to 2.0 mm or less, the rigidity of the tire 2 can be appropriately suppressed. This contributes to the grip force and steering stability of the tire 2. The tire 2 is excellent in grip strength and steering stability. From this viewpoint, the thickness of the rubber reinforcing layer 14 is more preferably 1.5 mm or less.

半径方向において、第一端40は第二端42より内側に位置するのが好ましい。すなわち、高さHiは高さHoより小さいのが好ましい。第一端40を第二端42より内側に位置させることで、縦剛性を適度に抑えながら横剛性を大きくすることができる。このタイヤ2では、良好な操縦安定性及び旋回性が実現されている。   In the radial direction, the first end 40 is preferably located inside the second end 42. That is, the height Hi is preferably smaller than the height Ho. By positioning the first end 40 on the inner side of the second end 42, the lateral rigidity can be increased while moderately suppressing the vertical rigidity. In the tire 2, good steering stability and turning performance are realized.

高さHiの断面高さHに対する比(Hi/H)は、20%以上が好ましい。比(Hi/H)を20%以上とすることで、この第一部36はタイヤ2の横剛性に効果的に寄与する。このタイヤ2は、十分な横剛性を有する。このタイヤ2は旋回性に優れる。この観点から、比(Hi/H)は、30%以上がより好ましい。比(Hi/H)は、45%以下が好ましい。比(Hi/H)を45%以下とすることで、この第一部36の縦剛性への影響が抑えられる。このタイヤ2では、縦剛性が適正に抑えられる。このタイヤ2では、良好な操縦安定性が実現されている。この観点から、比(Hi/H)は40%以下がより好ましい。   The ratio of the height Hi to the cross-sectional height H (Hi / H) is preferably 20% or more. By setting the ratio (Hi / H) to 20% or more, the first portion 36 effectively contributes to the lateral rigidity of the tire 2. The tire 2 has sufficient lateral rigidity. The tire 2 is excellent in turning performance. In this respect, the ratio (Hi / H) is more preferably equal to or greater than 30%. The ratio (Hi / H) is preferably 45% or less. By setting the ratio (Hi / H) to 45% or less, the influence of the first portion 36 on the longitudinal rigidity can be suppressed. In the tire 2, the longitudinal rigidity is appropriately suppressed. In the tire 2, good steering stability is realized. In this respect, the ratio (Hi / H) is more preferably equal to or less than 40%.

高さHoの断面高さHに対する比(Ho/H)は、30%以上が好ましい。比(Ho/H)を30%以上とすることで、この第二部38はタイヤ2の横剛性に効果的に寄与する。このタイヤ2は、十分な横剛性を有する。このタイヤ2は旋回性に優れる。この観点から、比(Ho/H)は、35%以上がより好ましい。比(Ho/H)は、50%以下が好ましい。比(Ho/H)を50%以下とすることで、この第二部38の縦剛性への影響が抑えられる。このタイヤ2では、縦剛性が適正に抑えられる。このタイヤ2では、良好な操縦安定性が実現されている。この観点から、比(Ho/H)は45%以下がより好ましい。   The ratio of the height Ho to the cross-sectional height H (Ho / H) is preferably 30% or more. The second portion 38 effectively contributes to the lateral rigidity of the tire 2 by setting the ratio (Ho / H) to 30% or more. The tire 2 has sufficient lateral rigidity. The tire 2 is excellent in turning performance. In this respect, the ratio (Ho / H) is more preferably equal to or greater than 35%. The ratio (Ho / H) is preferably 50% or less. By setting the ratio (Ho / H) to 50% or less, the influence on the longitudinal rigidity of the second portion 38 can be suppressed. In the tire 2, the longitudinal rigidity is appropriately suppressed. In the tire 2, good steering stability is realized. In this respect, the ratio (Ho / H) is more preferably equal to or less than 45%.

半径方向において、第一端40の位置が、第二端42の位置、第一折返し部30の外側端の位置、第二折返し部34の外側端の位置及びエイペックス20の先端44の位置のいずれかと一致すると、第一端40の近辺にて剛性の変化が大きくなる。タイヤ2に荷重が負荷されたとき、第一端40の近辺での変形が大きくなる。これは、操縦安定性及び旋回性を損ねる要因となりうる。   In the radial direction, the position of the first end 40 is the position of the second end 42, the position of the outer end of the first folded part 30, the position of the outer end of the second folded part 34, and the position of the tip 44 of the apex 20. If it matches any of these, the change in rigidity increases in the vicinity of the first end 40. When a load is applied to the tire 2, the deformation near the first end 40 increases. This can be a factor that impairs handling stability and turning performance.

半径方向において、第一端40の位置は、第二端42の位置、第一折返し部30の外側端の位置、第二折返し部34の外側端の位置及びエイペックス20の先端44の位置のいずれとも異なっているのが好ましい。このようにすることで、このタイヤ2では、良好な操縦安定性及び旋回性が実現されている。   In the radial direction, the position of the first end 40 is the position of the second end 42, the position of the outer end of the first folded part 30, the position of the outer end of the second folded part 34, and the position of the tip 44 of the apex 20. It is preferable that they are different from each other. By doing in this way, in this tire 2, favorable steering stability and turning performance are realized.

上記の第一端40の場合と同様に、半径方向において、第二端42の位置が、第一端40の位置、第一折返し部30の外側端の位置、第二折返し部34の外側端の位置及びエイペックス20の先端44の位置のいずれかと一致すると、第二端42の近辺にて剛性の変化が大きくなる。タイヤ2に荷重が負荷されたとき、第二端42の近辺での変形が大きくなる。これは、操縦安定性及び旋回性を損ねる要因となりうる。   As in the case of the first end 40 described above, in the radial direction, the position of the second end 42 is the position of the first end 40, the position of the outer end of the first folded portion 30, and the outer end of the second folded portion 34. And the position of the tip end 44 of the apex 20 coincide with each other, the change in rigidity increases in the vicinity of the second end 42. When a load is applied to the tire 2, the deformation near the second end 42 increases. This can be a factor that impairs handling stability and turning performance.

半径方向において、第二端42の位置は、第一端40の位置、第一折返し部30の外側端の位置、第二折返し部34の外側端の位置及びエイペックス20の先端44の位置のいずれとも異なっているのが好ましい。このようにすることで、このタイヤ2では、良好な操縦安定性及び旋回性が実現されている。   In the radial direction, the position of the second end 42 is the position of the first end 40, the position of the outer end of the first folded portion 30, the position of the outer end of the second folded portion 34, and the position of the tip 44 of the apex 20. It is preferable that they are different from each other. By doing in this way, in this tire 2, favorable steering stability and turning performance are realized.

半径方向において、第一端40と、第二端42、第一折返し部30の外側端、第二折返し部34の外側端及びエイペックス20の先端44のそれぞれとの距離のいずれもが、タイヤの断面高さHの2%以上であるのが好ましい。すなわち、半径方向において、第一端40と第二端42との距離、第一端40と第一折返し部30の外側端との距離、第一端40と第二折返し部34の外側端との距離、及び第一端40とエイペックス20の先端44との距離のいずれもが、このタイヤ2の断面高さHの2%以上であるのが好ましい。このようにすることで、第一端40の近辺での剛性の変化が効果的に抑えられる。このタイヤ2では、第一端40の近辺での変形が抑えられる。このタイヤ2では、良好な操縦安定性及び旋回性が実現されている。この観点から、これらの距離は、断面高さHの3%以上であるのがより好ましい。   In the radial direction, the distance between each of the first end 40, the second end 42, the outer end of the first folded portion 30, the outer end of the second folded portion 34, and the tip 44 of the apex 20 is the tire. The cross-sectional height H is preferably 2% or more. That is, in the radial direction, the distance between the first end 40 and the second end 42, the distance between the first end 40 and the outer end of the first folded portion 30, and the outer end of the first end 40 and the second folded portion 34 And the distance between the first end 40 and the tip 44 of the apex 20 are preferably 2% or more of the cross-sectional height H of the tire 2. By doing in this way, the change of the rigidity in the vicinity of the first end 40 is effectively suppressed. In the tire 2, deformation in the vicinity of the first end 40 is suppressed. In the tire 2, good steering stability and turning performance are realized. From this viewpoint, these distances are more preferably 3% or more of the cross-sectional height H.

半径方向において、第二端42と、第一折返し部30の外側端、第二折返し部34の外側端及びエイペックス20の先端44のそれぞれとの距離のいずれもが、タイヤの断面高さHの2%以上であるのが好ましい。すなわち、半径方向において、第二端42と第一折返し部30の外側端との距離、第二端42と第二折返し部34の外側端との距離、及び第二端42とエイペックス20の先端44との距離のいずれもが、このタイヤ2の断面高さHの2%以上であるのが好ましい。このようにすることで、第二端42の近辺での剛性の変化が効果的に抑えられる。このタイヤ2では、第二端42の近辺での変形が抑えられる。このタイヤ2では、良好な操縦安定性及び旋回性が実現されている。この観点から、これらの距離は、断面高さHの3%以上であるのがより好ましい。   In the radial direction, the distance between the second end 42 and each of the outer end of the first folded portion 30, the outer end of the second folded portion 34, and the tip 44 of the apex 20 is the cross-sectional height H of the tire. It is preferable that it is 2% or more. That is, in the radial direction, the distance between the second end 42 and the outer end of the first folded portion 30, the distance between the second end 42 and the outer end of the second folded portion 34, and the second end 42 and the apex 20 Any of the distances from the tip 44 is preferably 2% or more of the cross-sectional height H of the tire 2. By doing in this way, the change of the rigidity in the vicinity of the second end 42 is effectively suppressed. In the tire 2, deformation in the vicinity of the second end 42 is suppressed. In the tire 2, good steering stability and turning performance are realized. From this viewpoint, these distances are more preferably 3% or more of the cross-sectional height H.

高さHaの断面高さHに対する比(Ha/H)は、30%以上が好ましい。比(Ha/H)を30%以上とすることで、このエイペックス20は、タイヤ2の横剛性に効果的に寄与する。このタイヤ2は、十分な横剛性を有する。このタイヤ2は旋回性に優れる。この観点から、比(Ha/H)は、35%以上がより好ましい。比(Ha/H)は、50%以下が好ましい。比(Ha/H)を50%以下とすることで、このエイペックス20の縦剛性への影響が抑えられる。このタイヤ2では、縦剛性が適正に抑えられる。このタイヤ2では、良好な操縦安定性が実現されている。この観点から、比(Ha/H)は45%以下がより好ましい。   The ratio of the height Ha to the cross-sectional height H (Ha / H) is preferably 30% or more. The apex 20 effectively contributes to the lateral rigidity of the tire 2 by setting the ratio (Ha / H) to 30% or more. The tire 2 has sufficient lateral rigidity. The tire 2 is excellent in turning performance. In this respect, the ratio (Ha / H) is more preferably equal to or greater than 35%. The ratio (Ha / H) is preferably 50% or less. By setting the ratio (Ha / H) to 50% or less, the influence on the longitudinal rigidity of the apex 20 can be suppressed. In the tire 2, the longitudinal rigidity is appropriately suppressed. In the tire 2, good steering stability is realized. In this respect, the ratio (Ha / H) is more preferably equal to or less than 45%.

エイペックス20の100%モジュラスMaは10.0MPa以上が好ましい。100%モジュラスMaを10.0MPa以上とすることで、このエイペックス20はタイヤ2の横剛性に効果的に寄与する。このタイヤ2は十分な横剛性を有する。100%モジュラスMaは16.0MPa以下が好ましい。100%モジュラスMaを16.0MPa以下とすることで、タイヤ2の剛性が適正に抑えられる。これは、タイヤ2のグリップ力に寄与する。このタイヤ2は、グリップ力に優れる。   The 100% modulus Ma of the apex 20 is preferably 10.0 MPa or more. By setting the 100% modulus Ma to 10.0 MPa or more, the apex 20 effectively contributes to the lateral rigidity of the tire 2. The tire 2 has sufficient lateral rigidity. The 100% modulus Ma is preferably 16.0 MPa or less. By setting the 100% modulus Ma to 16.0 MPa or less, the rigidity of the tire 2 can be appropriately suppressed. This contributes to the grip force of the tire 2. The tire 2 is excellent in grip power.

本発明では、タイヤ2の各部材の寸法及び角度は、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。   In the present invention, the size and angle of each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a regular rim and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures.

図3には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ50が示されている。図3において、上下方向がタイヤ50の半径方向であり、左右方向がタイヤ50の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ50の周方向である。図3において、一点鎖線CLはタイヤ50の赤道面を表わす。このタイヤ50の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。   FIG. 3 shows a pneumatic tire 50 according to another embodiment of the present invention. In FIG. 3, the vertical direction is the radial direction of the tire 50, the horizontal direction is the axial direction of the tire 50, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 50. In FIG. 3, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 50. The shape of the tire 50 is symmetrical with respect to the equator plane except for the tread pattern.

このタイヤ50は、トレッド52、一対のサイドウォール54、一対のビード56、カーカス58、インナーライナー60及び一対のゴム補強層62を備えている。このタイヤ50は、ゴム補強層62の位置を除いて、図1のタイヤ2と同じである。以下では、ゴム補強層62のみについて、説明される。   The tire 50 includes a tread 52, a pair of sidewalls 54, a pair of beads 56, a carcass 58, an inner liner 60, and a pair of rubber reinforcing layers 62. The tire 50 is the same as the tire 2 in FIG. 1 except for the position of the rubber reinforcing layer 62. Hereinafter, only the rubber reinforcing layer 62 will be described.

それぞれのゴム補強層62は、第一プライ64と第二プライ66との間に位置する。ゴム補強層62は、コア68の周りで折り返されている。ゴム補強層62は、第一部70と第二部72とを備えている。第一部70は、ビード56の軸方向内側に位置する。第一部70は、エイペックス74の軸方向内側に位置する。第一部70は、第一主部76と第二主部78との間において、略半径方向に延びている。第二部72は、ビード56の軸方向外側に位置する。第二部72は、エイペックス74の軸方向外側に位置する。第二部72は、第一折返し部80と第二折返し部82との間において略半径方向に延びている。   Each rubber reinforcing layer 62 is located between the first ply 64 and the second ply 66. The rubber reinforcing layer 62 is folded around the core 68. The rubber reinforcing layer 62 includes a first part 70 and a second part 72. The first portion 70 is located on the inner side in the axial direction of the bead 56. The first portion 70 is located on the axially inner side of the apex 74. The first portion 70 extends in a substantially radial direction between the first main portion 76 and the second main portion 78. The second portion 72 is located outside the bead 56 in the axial direction. The second part 72 is located outside the apex 74 in the axial direction. The second part 72 extends substantially in the radial direction between the first folded part 80 and the second folded part 82.

上記の構造により、このゴム補強層62は、タイヤ50の横剛性に効果的に寄与する。このタイヤ50では、横剛性が向上されている。このタイヤ50は旋回性に優れる。ゴム補強層62は軽量であるため、質量及び慣性モーメントに与える影響は小さい。これは、加速性能及び操縦安定性に寄与する。さらにこのタイヤ50では、上記のゴム補強層62の構造により、このゴム補強層62が縦剛性に与える影響が抑えられている。このタイヤ50では、ロール剛性が抑えられている。このタイヤ50では、優れた操縦安定性が実現されている。   Due to the above structure, the rubber reinforcing layer 62 effectively contributes to the lateral rigidity of the tire 50. In the tire 50, the lateral rigidity is improved. The tire 50 is excellent in turning performance. Since the rubber reinforcing layer 62 is lightweight, the influence on the mass and the moment of inertia is small. This contributes to acceleration performance and steering stability. Further, in the tire 50, the influence of the rubber reinforcing layer 62 on the longitudinal rigidity is suppressed by the structure of the rubber reinforcing layer 62 described above. In the tire 50, roll rigidity is suppressed. In the tire 50, excellent steering stability is realized.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。   Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

[実施例1]
図1に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、10×4.50−5である。このタイヤの諸元は、下記の表1に示されている。このゴム補強層の厚みは、1.3mmとされた。エイペックスの100%モジュラスMaは、13MPaとされた。
[Example 1]
The tire shown in FIG. 1 was manufactured. The size of this tire is 10 × 4.50-5. The specifications of this tire are shown in Table 1 below. The rubber reinforcing layer had a thickness of 1.3 mm. The 100% modulus Ma of the apex was set to 13 MPa.

[比較例1]
ゴム補強層を有さないことの他は実施例1と同様にして、比較例1のタイヤを得た。
[Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the rubber reinforcing layer was not provided.

[実施例2]
図3で示されるように、ゴム補強層を第一プライと第二プライとの間に位置させたことの他は実施例1と同様にして、実施例2のタイヤを得た。
[Example 2]
As shown in FIG. 3, a tire of Example 2 was obtained in the same manner as Example 1 except that the rubber reinforcing layer was positioned between the first ply and the second ply.

[実施例3−6]
ゴム補強層の100%モジュラスMgを表1のとおりとした他は実施例1と同様にして、実施例3−6のタイヤを得た。
[Example 3-6]
A tire of Example 3-6 was obtained in the same manner as in Example 1 except that 100% modulus Mg of the rubber reinforcing layer was changed as shown in Table 1.

[実施例7−10]
高さHiを変更して比(Hi/H)を表2のとおりとした他は実施例1と同様にして、実施例7−10のタイヤを得た。
[Example 7-10]
Tires of Examples 7-10 were obtained in the same manner as Example 1, except that the height Hi was changed and the ratio (Hi / H) was changed as shown in Table 2.

[実施例11−15]
高さHiを変更して比(Hi/H)を34%とし、高さHoを変更して比(Ho/H)を表3のとおりとした他は実施例1と同様にして、実施例11−15のタイヤを得た。
[Examples 11-15]
Example 1 The same as Example 1 except that the ratio Hi (H / H) was changed to 34% by changing the height Hi and the ratio Ho (H / H) was changed as shown in Table 3 by changing the height Ho. 11-15 tires were obtained.

[実施例16−17]
高さHi及び高さHoを変更して、比(Hi/H)及び比(Ho/H)を表4のとおりとした他は実施例1と同様にして、実施例16−17のタイヤを得た。
[Examples 16-17]
The tires of Examples 16-17 were changed in the same manner as in Example 1 except that the height Hi and the height Ho were changed and the ratio (Hi / H) and ratio (Ho / H) were changed as shown in Table 4. Obtained.

[実施例18−19]
高さHaを変更して比(Ha/H)を表4のとおりとした他は実施例1と同様にして、実施例18−19のタイヤを得た。
[Examples 18-19]
Tires of Examples 18-19 were obtained in the same manner as in Example 1, except that the height Ha was changed and the ratio (Ha / H) was changed as shown in Table 4.

[操縦安定性及び横グリップ]
タイヤをリム(サイズ=4.5)に組み込み、このタイヤに内圧が80kPaとなるように空気を充填した。このタイヤを、125ccの2サイクルエンジンを搭載した4輪自動車(レーシングカート)の前輪に装着した。後輪には、市販のタイヤ(サイズ=11×6.50−5)をリム(サイズ=6.5)に組み込み、内圧を80kPaに調整し装着した。ドライバーに、このカートをアスファルト路で構成された乾いたカートコース(1周=734m)で走行させて、操縦安定性及び横グリップ力を官能評価させた。なお、周回数は10回に設定された。この結果が、指数で下記の表1−4に示されている。数値が大きいほど好ましい。
[Maneuvering stability and side grip]
The tire was assembled in a rim (size = 4.5), and the tire was filled with air so that the internal pressure was 80 kPa. This tire was mounted on the front wheel of a four-wheeled vehicle (racing cart) equipped with a 125cc two-cycle engine. On the rear wheel, a commercially available tire (size = 11 × 6.50-5) was incorporated into a rim (size = 6.5), and the internal pressure was adjusted to 80 kPa. The driver drove this cart on a dry cart course (1 lap = 734 m) composed of an asphalt road, and evaluated the steering stability and lateral grip force. The number of laps was set to 10 times. The results are shown in Tables 1-4 below as indices. Larger numbers are preferable.

Figure 2018065473
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表1−4に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。   As shown in Table 1-4, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明された技術は、種々のタイヤにも適用されうる。   The technique described above can be applied to various tires.

2、50・・・タイヤ
4、52・・・トレッド
6、54・・・サイドウォール
8、56・・・ビード
10、58・・・カーカス
12、60・・・インナーライナー
14、62・・・ゴム補強層
16・・・トレッド面
18、68・・・コア
20、74・・・エイペックス
24、64・・・第一プライ
26、66・・・第二プライ
28、76・・・第一主部
30、80・・・第一折返し部
32、78・・・第二主部
34、82・・・第二折返し部
36・・・第一部
38・・・第二部
40・・・第一端
42・・・第二端
44・・・エイペックスの先端
2, 50 ... Tire 4, 52 ... Tread 6, 54 ... Sidewall 8, 56 ... Bead 10, 58 ... Carcass 12, 60 ... Inner liner 14, 62 ... Rubber reinforcement layer 16 ... tread surface 18, 68 ... core 20, 74 ... apex 24, 64 ... first ply 26, 66 ... second ply 28, 76 ... first Main part 30, 80 ... First turning part 32, 78 ... Second main part 34, 82 ... Second turning part 36 ... First part 38 ... Second part 40 ... First end 42 ... Second end 44 ... Apex tip

Claims (8)

一対のビード、カーカス及び一対のゴム補強層を備えており、
上記カーカスが第一プライ及び第二プライを備えており、
それぞれのビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
それぞれのゴム補強層が上記コアの周りで折り返されており、
上記ゴム補強層が、上記ビードの軸方向内側において略半径方向に延びる第一部と、上記ビードの軸方向外側において略半径方向に延びる第二部とを備えている、レーシングカート用の空気入りタイヤ。
A pair of beads, a carcass and a pair of rubber reinforcing layers,
The carcass includes a first ply and a second ply,
Each bead includes a core and an apex extending radially outward from the core,
Each rubber reinforcement layer is folded around the core,
The racing cart pneumatic, wherein the rubber reinforcing layer includes a first part extending in a substantially radial direction on the inner side in the axial direction of the bead and a second part extending in a substantially radial direction on the outer side in the axial direction of the bead. tire.
上記ゴム補強層の100%モジュラスMgが、8.0MPa以上15.0MPa以下である請求項1に記載のレーシングカート用の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire for a racing cart according to claim 1, wherein 100% modulus Mg of the rubber reinforcing layer is 8.0 MPa or more and 15.0 MPa or less. 上記ゴム補強層が、上記カーカスと上記ビードとの間に位置している請求項1又は2に記載のレーシングカート用の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire for a racing cart according to claim 1 or 2, wherein the rubber reinforcing layer is located between the carcass and the bead. 上記ゴム補強層の厚みが0.5mm以上2.0mm以下である請求項1から3のいずれかに記載のレーシングカート用の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire for a racing cart according to any one of claims 1 to 3, wherein the rubber reinforcing layer has a thickness of 0.5 mm to 2.0 mm. 半径方向において、上記コアの内側端から上記第一部の外側端までの高さHiの、このタイヤの断面高さHに対する比(Hi/H)が、20%以上45%以下である請求項1から4のいずれかに記載のレーシングカート用の空気入りタイヤ。   A ratio (Hi / H) of a height Hi from an inner end of the core to an outer end of the first portion in a radial direction to a cross-sectional height H of the tire is 20% or more and 45% or less. A pneumatic tire for a racing cart according to any one of 1 to 4. 半径方向において、上記コアの内側端から上記第二部の外側端までの高さHoの、このタイヤの断面高さHに対する比(Ho/H)が、30%以上50%以下である請求項1から5のいずれかに記載のレーシングカート用の空気入りタイヤ。   The ratio (Ho / H) of the height Ho from the inner end of the core to the outer end of the second part in the radial direction to the cross-sectional height H of the tire is 30% or more and 50% or less. A pneumatic tire for a racing cart according to any one of 1 to 5. 半径方向において、上記コアの内側端から上記エイペックスの先端までの高さHaの、このタイヤの断面高さHに対する比(Ha/H)が、30%以上50%以下である請求項1から6のいずれかに記載のレーシングカート用の空気入りタイヤ。   The ratio (Ha / H) of the height Ha from the inner end of the core to the tip of the apex in the radial direction with respect to the cross-sectional height H of the tire is 30% or more and 50% or less. 6. A pneumatic tire for a racing cart according to any one of 6. 上記第一プライが、一方のビードの軸方向内側からもう一方のビードの軸方向内側まで延びる第一主部と、ビードの軸方向外側に位置する第一折返し部とを備えており、
上記第二プライが、一方のビードの軸方向内側からもう一方のビードの軸方向内側まで延びる第二主部と、ビードの軸方向外側に位置する第二折返し部とを備えており、
半径方向において、上記第一部の外側端と、上記第二部の外側端、上記第一折返し部の外側端、上記第二折返し部の外側端及び上記エイペックスの先端のそれぞれとの距離のいずれもが、タイヤの断面高さHの2%以上であり、
半径方向において、上記第二部の外側端と、上記一折返し部の外側端、上記第二折返し部の外側端及び上記エイペックスの先端のそれぞれとの距離のいずれもが、タイヤの断面高さHの2%以上である請求項1から7のいずれかに記載のレーシングカート用の空気入りタイヤ。
The first ply includes a first main portion extending from the inner side in the axial direction of one bead to the inner side in the axial direction of the other bead, and a first folded portion located on the outer side in the axial direction of the bead.
The second ply includes a second main portion extending from the inner side in the axial direction of one bead to the inner side in the axial direction of the other bead, and a second folded portion located on the outer side in the axial direction of the bead.
In the radial direction, the distance between the outer edge of the first part and the outer edge of the second part, the outer edge of the first folded part, the outer edge of the second folded part, and the tip of the apex. Both are 2% or more of the tire cross-sectional height H,
In the radial direction, the distance between the outer end of the second portion and the outer end of the one folded portion, the outer end of the second folded portion, and the tip of the apex is the cross-sectional height of the tire. The pneumatic tire for a racing cart according to any one of claims 1 to 7, wherein the pneumatic tire is 2% or more of H.
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