JP2018061346A - Charging system of vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a charging system of a vehicle which improves availability by preventing the unintended power consumption at the time of occurrence of circuit abnormality in which a charging start signal circuit becomes the electric conduction state at all times.SOLUTION: A charging system of a vehicle includes: an on-vehicle charger which is mounted in the vehicle and converts the power supplied from an external power source to charge an on-vehicle battery; a control unit which controls charging to the on-vehicle battery; an activation circuit which has a charging start signal circuit connecting the on-vehicle charger and the control unit, outputs a charging start signal to the control unit by turning the charging start signal circuit into the electric conduction state when the external power source is connected to the on-vehicle charger, and activates the control unit; and circuit shutdown means which is serially connected to the control unit side of the charging start signal circuit and shuts down the circuit between the charging start signal circuit and the control unit when the circuit abnormality in which the charging start signal circuit becomes the electric conduction state at all times is detected.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本開示は、車載電池を充電する車両の充電システムに関し、特に、故障時の対処技術に関する。   The present disclosure relates to a vehicle charging system that charges an in-vehicle battery, and more particularly, to a coping technique in the event of a failure.

電気自動車やプラグインハイブリッド車のように、充電コネクタ（充電ガン）を車両に接続して外部電源と車載充電器とを接続し、車両に搭載されている電池（バッテリ）を充電可能な車両が知られている。この種の車両の充電システムでは、車両電源オフ（イグニッションスイッチオフ）時において充電可能とするために、充電コネクタの車両への接続を検知して、充電開始信号回路を介して車載充電器から車両のコントロールユニットに充電開始信号を出力し、当該コントロールユニットや車載充電器を起動させる起動回路が搭載されている。そして、このように外部電源により充電可能な車両に対する各種故障診断装置が提案されている。例えば特許文献１では、外部電源接続時と非接続時において、車両機器の各種故障診断の頻度を変更することで、車載電池の電力消費を抑えつつ故障診断を行う。   A vehicle that can charge a battery (battery) installed in a vehicle by connecting a charging connector (charging gun) to the vehicle and connecting an external power source and an in-vehicle charger, such as an electric vehicle or a plug-in hybrid vehicle. Are known. In this type of vehicle charging system, in order to enable charging when the vehicle power is off (ignition switch off), the connection of the charging connector to the vehicle is detected, and the vehicle-mounted charger is connected to the vehicle via the charging start signal circuit. A start circuit for outputting a charge start signal to the control unit and starting the control unit and the on-vehicle charger is mounted. Various failure diagnosis apparatuses for vehicles that can be charged by an external power source have been proposed. For example, in Patent Document 1, the failure diagnosis is performed while suppressing the power consumption of the in-vehicle battery by changing the frequency of various types of failure diagnosis of the vehicle device when the external power supply is connected and when it is not connected.

特許第４５８６８８８号公報Japanese Patent No. 4586888

ところで、上述の充電システムの起動回路において、充電開始信号が流れる充電開始信号回路が断線し、断線箇所が地絡や天絡すると、起動回路の回路構成によっては、充電開始信号回路が常時通電状態となり充電コネクタを車両へ接続したのと同じようにコントロールユニットに充電開始信号が入力された状態となる。この結果、充電コネクタが車両に接続されていなくても起動回路が作動し、コントロールユニットおよび車載充電器を勝手に起動させることになる。また、このような回路異常によって充電開始信号回路に充電開始信号が流れ続けると、起動回路が作動し続ける結果、イグニッションスイッチがオフされても、起動回路の作動によって起動状態にある車両システムを停止することができなくなる。   By the way, in the start-up circuit of the above-described charging system, if the charge start signal circuit through which the charge start signal flows is disconnected and the disconnection location is ground fault or power fault, depending on the circuit configuration of the start circuit, the charge start signal circuit is always energized. The charging start signal is input to the control unit in the same manner as the charging connector is connected to the vehicle. As a result, even if the charging connector is not connected to the vehicle, the activation circuit operates, and the control unit and the in-vehicle charger are activated without permission. In addition, if the charging start signal continues to flow to the charging start signal circuit due to such a circuit abnormality, the starting circuit continues to operate. As a result, even if the ignition switch is turned off, the starting vehicle circuit stops the starting vehicle system. Can not do.

そして、このような意図しない車両システムの起動や停止不能の状態に車両が継続しておかれると、車両システムが電力を消費し続けることとなる。このため、充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常、すなわちコントロールユニットへの充電開始信号が常時入力状態（オン状態）となる回路異常を検知した際には、一刻も早く修理を行うことが望ましい。しかしながら、使用者（運転者）が車両の近くにいない場合など、意図に反して車両が起動したことに使用者が気づけず、修理といった対応を迅速にとれない状況が想定される。このため、車両の走行への影響を低減するように上記の回路異常に対処する必要がある。   And if a vehicle is continued in the state which cannot start and stop such an unintended vehicle system, a vehicle system will continue to consume electric power. For this reason, when a circuit abnormality in which the charging start signal circuit is always energized, that is, a circuit abnormality in which the charging start signal to the control unit is always in the input state (ON state) is detected, repairs should be made as soon as possible. Is desirable. However, when the user (driver) is not in the vicinity of the vehicle, a situation is assumed in which the user does not notice that the vehicle has started unintentionally and the response such as repair cannot be taken quickly. For this reason, it is necessary to cope with the above circuit abnormality so as to reduce the influence on the running of the vehicle.

上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常の発生時において、意図しない電力消費を防止し、可用性が向上された車両の充電システムを提供することを目的とする。   In view of the above-described circumstances, at least one embodiment of the present invention is a vehicle charging system that prevents unintended power consumption and improves availability when a circuit abnormality occurs in which a charging start signal circuit is always energized. The purpose is to provide.

（１）本発明の少なくとも一実施形態に係る車両の充電システムは、
車両に搭載され、外部電源から供給される電力を変換して車載電池を充電する車載充電器と、
前記車載電池に対する充電を制御するコントロールユニットと、
前記車載充電器と前記コントロールユニットとを接続する充電開始信号回路を含み、前記車載充電器に前記外部電源が接続されると前記充電開始信号回路を通電状態とすることで前記コントロールユニットへ充電開始信号を出力し、前記コントロールユニットを起動させる起動回路と、
前記充電開始信号回路の前記コントロールユニット側に直列に接続され、前記充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常が検出された場合に前記充電開始信号回路と前記コントロールユニット間で回路を遮断する回路遮断手段と、を備える。 (1) A vehicle charging system according to at least one embodiment of the present invention includes:
An in-vehicle charger that is mounted on a vehicle and converts an electric power supplied from an external power source to charge an in-vehicle battery;
A control unit for controlling charging of the in-vehicle battery;
A charging start signal circuit for connecting the in-vehicle charger and the control unit; and when the external power source is connected to the in-vehicle charger, charging the control unit by turning on the charging start signal circuit A start circuit for outputting a signal and starting the control unit;
The circuit is connected in series to the control unit side of the charge start signal circuit, and the circuit is cut off between the charge start signal circuit and the control unit when a circuit abnormality is detected in which the charge start signal circuit is always energized. Circuit interruption means.

上記（１）の構成によれば、充電開始信号回路を介してコントロールユニットへ充電開始信号が常時入力された状態（充電開始信号回路が常時通電状態）となる回路異常が検出されると、回路遮断手段によって、充電開始信号回路とコントロールユニットとの間で回路が遮断される。これによって、充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常が発生しても、充電開始信号回路とコントロールユニット間で回路を遮断して、コントロールユニットに充電開始信号が入力されるのを阻止することができる。この結果、意図に反してコントロールユニットが起動することや、車両システム（コントロールユニット）が停止不能となる状況を解消することができ、意図しない電力消費を防止し、車両の可用性を向上することができる。   According to the configuration of (1) above, when a circuit abnormality is detected in which the charge start signal is constantly input to the control unit via the charge start signal circuit (the charge start signal circuit is always energized), The circuit is interrupted between the charge start signal circuit and the control unit by the interrupting means. As a result, even if a circuit abnormality occurs in which the charging start signal circuit is always energized, the circuit is cut off between the charging start signal circuit and the control unit to prevent the charging start signal from being input to the control unit. be able to. As a result, it is possible to eliminate the situation where the control unit starts unintentionally or the vehicle system (control unit) cannot be stopped, to prevent unintended power consumption and to improve the availability of the vehicle. it can.

（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、
前記コントロールユニットは、イグニッションスイッチのオフ時に前記回路異常を検出した場合には、前記回路遮断手段により前記充電開始信号回路と前記コントロールユニット間で回路を遮断した後、前記コントロールユニットを停止させる。 (2) In some embodiments, in the configuration of (1) above,
If the circuit abnormality is detected when the ignition switch is turned off, the control unit shuts off the circuit between the charge start signal circuit and the control unit by the circuit shut-off means, and then stops the control unit.

上記（２）の構成によれば、イグニッションスイッチのオフ時において、充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常が発生した場合、コントロールユニットが起動されていてもドライバが気付かず、起動状態で放置される恐れがあるところ、充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常が検出されると充電開始信号回路とコントロールユニット間で回路が遮断されるとともにコントロールユニットがすぐに停止される。これによって、充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常が原因で、コントロールユニットが、イグニッションのオフ操作後も意図せず起動し続けたり、イグニッションがオフであるにもかかわらず意図せず勝手に起動された場合でも、コントロールユニットが起動し続けることが回避される。このため、意図しない電力消費をより確実に防止することができる。   According to the configuration of (2) above, when a circuit abnormality occurs in which the charging start signal circuit is always energized when the ignition switch is turned off, the driver does not notice even if the control unit is activated. When there is a possibility of being left unattended, when a circuit abnormality is detected in which the charging start signal circuit is always energized, the circuit is interrupted between the charging start signal circuit and the control unit and the control unit is immediately stopped. As a result, the control unit continues to start unintentionally even after the ignition is turned off due to a circuit abnormality in which the charging start signal circuit is always energized, or unintentionally, even though the ignition is off. Even if the control unit is activated, the control unit is prevented from continuing to be activated. For this reason, unintended power consumption can be prevented more reliably.

（３）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（２）の構成において、
前記コントロールユニットは、
前記回路異常を検出するための診断処理を前記コントロールユニットの起動後の診断可能期間において実行する回路異常診断部と、
前記回路異常を検出した場合には、前記回路遮断手段によって回路を遮断する回路遮断実行部と、を備え、
前記回路異常が発生していない正常時には、前記診断可能期間において前記充電開始信号が前記コントロールユニットに入力されないオフ状態となるように構成されており、
前記診断処理は、前記診断可能期間において前記充電開始信号が前記コントロールユニットに入力されるオン状態にある場合に、前記回路異常にあると判定する。 (3) In some embodiments, in the above configurations (1) to (2),
The control unit is
A circuit abnormality diagnosing unit that executes a diagnostic process for detecting the circuit abnormality in a diagnosable period after activation of the control unit;
When the circuit abnormality is detected, a circuit interruption execution unit that interrupts the circuit by the circuit interruption means,
At normal time when the circuit abnormality has not occurred, the charge start signal is configured to be in an off state in which the charge start signal is not input to the control unit in the diagnosable period,
The diagnosis process determines that the circuit is abnormal when the charge start signal is input to the control unit during the diagnosis possible period.

上記（３）の構成によれば、診断処理が実行される診断可能期間においては、充電開始信号が入力されない状態、つまり充電開始信号回路が非通電状態となるのが正常であるところ、充電開始信号が入力状態となっている場合は異常であることから、充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常が発生していると判定される。このように、充電開始信号が入力状態（オン状態）か入力されない状態（オフ状態）、すなわち充電開始信号が通電状態か非通電状態かを判定することにより、充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常を検出することができる。   According to the configuration of (3) above, in the diagnosable period in which the diagnosis process is executed, the charging start signal is not input, that is, it is normal that the charging start signal circuit is in a non-energized state. Since it is abnormal when the signal is in the input state, it is determined that a circuit abnormality has occurred in which the charging start signal circuit is always energized. Thus, by determining whether the charge start signal is in the input state (on state) or not input (off state), that is, whether the charge start signal is in the energized state or the non-energized state, the charge start signal circuit is always in the energized state. It is possible to detect an abnormal circuit.

（４）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（３）の構成において、
前記コントロールユニットは、前記回路異常が検出された後にイグニッションスイッチがオフからオンに切り替えられたことを検知すると、前記回路遮断手段によって遮断した回路を接続状態に復帰すると共に、前記診断処理を実行する。
上記（４）の構成によれば、充電開始信号回路のいずれかの箇所で充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常が一時的な要因により発生した場合に、回路遮断手段によって回路が遮断された状態が維持される事態を防止することができる。また、外部電源による車載電池の充電が可能な状態に充電システムを復帰させることもできる。 (4) In some embodiments, in the above configurations (1) to (3),
When the control unit detects that the ignition switch is switched from OFF to ON after the circuit abnormality is detected, the control unit returns the circuit blocked by the circuit blocking means to the connected state and executes the diagnosis process. .
According to the configuration of (4) above, when a circuit abnormality in which the charging start signal circuit is always energized at any place of the charging start signal circuit occurs due to a temporary factor, the circuit is shut off by the circuit shut-off means. It is possible to prevent the maintained state from being maintained. In addition, the charging system can be returned to a state in which the in-vehicle battery can be charged by the external power source.

（５）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（４）の構成において、
前記コントロールユニットは、前記回路異常が検出されたことを報知する報知部を、さらに含む
上記（５）の構成によれば、充電開始信号回路の回路異常の発生や、急速充電など他の方法により充電が可能であることなどを運転手などに知らせることができ、修理を促すことや、可能な代替方法を提示することができる。 (5) In some embodiments, in the above configurations (1) to (4),
The control unit further includes a notification unit for notifying that the circuit abnormality has been detected. According to the configuration of (5) above, the control unit may generate a circuit abnormality in the charging start signal circuit or perform other methods such as rapid charging. The driver can be notified that charging is possible, etc., and repair can be prompted, and possible alternative methods can be presented.

（６）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（５）の構成において、
前記回路遮断手段は、前記コントロールユニットの内部に設けられ、前記充電開始信号回路が接続される端子に直列に接続されている。
上記（６）の構成によれば、充電開始信号回路のいずれの個所で充電開始信号が常時通電状態（充電開始信号が常時入力状態）となる回路異常が発生しても、コントロールユニットへの充電開始信号の入力を確実に遮断することが可能となる。このため、意図に反したコントロールユニットの起動や、車両システムの停止不能状態となるのをより確実に解消することができる。 (6) In some embodiments, in the above configurations (1) to (5),
The circuit interrupting means is provided inside the control unit, and is connected in series to a terminal to which the charge start signal circuit is connected.
According to the configuration of (6) above, the control unit can be charged even if a circuit abnormality occurs in which the charge start signal is always energized (the charge start signal is always input) at any part of the charge start signal circuit. It becomes possible to cut off the input of the start signal with certainty. For this reason, it is possible to more reliably eliminate the activation of the control unit against the intention and the vehicle system being unable to stop.

（７）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（６）の構成において、
前記回路遮断手段は、前記回路を接続する閉状態と、前記回路を遮断する開状態とで切り替え可能なスイッチで構成されており、前記回路異常が検出された場合に開状態に維持される。
上記（７）の構成によれば、回路遮断手段をスイッチで構成することにより、充電システムに回路遮断手段を容易に設けることができる。 (7) In some embodiments, in the above configurations (1) to (6),
The circuit shut-off means is composed of a switch that can be switched between a closed state for connecting the circuit and an open state for shutting off the circuit, and is maintained in the open state when the circuit abnormality is detected.
According to the configuration of (7) above, the circuit interruption means can be easily provided in the charging system by configuring the circuit interruption means with a switch.

本発明の少なくとも一実施形態によれば、コントロールユニットを起動する充電開始信号を流す充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常の発生時において、意図しない電力消費を防止し、可用性が向上された車両の充電システムが提供される。   According to at least one embodiment of the present invention, when a circuit abnormality occurs in which a charge start signal circuit for supplying a charge start signal for starting a control unit is always energized, unintended power consumption is prevented and availability is improved. A vehicle charging system is provided.

本発明の一実施形態に係る充電システムを備える車両を示す図である。It is a figure which shows a vehicle provided with the charging system which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る車両の充電システムの概要構成図であり、充電コネクタが接続された状態を示す。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle charging system according to an embodiment of the present invention, showing a state where a charging connector is connected. FIG. 本発明の一実施形態に係る充電システムの起動回路の構成を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows the structure of the starting circuit of the charging system which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係るコントロールユニットの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of a control unit concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る充電システムにおいて充電コネクタが車両に接続された際の各種信号の正常時のタイミングチャートである。It is a timing chart at the time of normal of various signals when a charge connector is connected to vehicles in a charge system concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る充電システムにおいてイグニッションスイッチがオンされた際の各種信号の正常時のタイミングチャートである。It is a timing chart at the time of normal of various signals at the time of an ignition switch being turned on in the charge system concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る制御フロー図である。It is a control flow figure concerning one embodiment of the present invention.

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。 Hereinafter, some embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. However, the dimensions, materials, shapes, relative arrangements, etc. of the components described in the embodiments or shown in the drawings are not intended to limit the scope of the present invention, but are merely illustrative examples. Absent.
For example, the expressions “comprising”, “comprising”, “comprising”, “including”, or “having” one element are not exclusive expressions for excluding the presence of another element.

図１は、本発明の一実施形態に係る充電システム９を備える車両９１を示す図である。図２は、本発明の一実施形態に係る車両９１の充電システム９の概要構成図である。また、図３は、本発明の一実施形態に係る充電システム９の起動回路４の構成を示す回路図である。
本発明は、図１に示されるような電気自動車やプラグインハイブリッド車のように、外部電源Ｐと接続して、車両９１に搭載されている車載電池９５（走行駆動用バッテリ)を充電する車両９１の充電システム９に適用される。図１〜図３に示される実施形態では、図１に示されるように、充電コネクタ９２（充電ガン）が一端側に接続された充電ケーブル９３の他端側（電源プラグ）を充電用コンセントＰｉに接続すると共に、充電コネクタ９２を車両９１に接続することで車載電池９５の充電が可能となっている。より詳細には、充電ケーブル９３には外部電源Ｐからの電力の供給および遮断などを行う制御器９４（ＣＣＩＤ： Ｃｈａｒｇｅ Ｃｉｒｃｕｉｔ Ｉｎｔｅｒｒｕｐｔ Ｄｅｖｉｃｅ）が設けられており、充電ケーブル９３を外部電源Ｐに接続すると、制御器９４からパルス信号が車両側に送られる。また、この制御器９４からのパルス信号を車載充電器１が特定回数受信すると、充電コネクタ９２（外部電源Ｐ）が車両９１に接続されたことが車両側で検知されるようになっている。 FIG. 1 is a diagram illustrating a vehicle 91 including a charging system 9 according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the charging system 9 for the vehicle 91 according to an embodiment of the present invention. Moreover, FIG. 3 is a circuit diagram which shows the structure of the starting circuit 4 of the charging system 9 which concerns on one Embodiment of this invention.
The present invention connects to an external power source P and charges a vehicle-mounted battery 95 (traveling drive battery) mounted on the vehicle 91, such as an electric vehicle or a plug-in hybrid vehicle as shown in FIG. This is applied to 91 charging system 9. In the embodiment shown in FIGS. 1 to 3, as shown in FIG. 1, the other end side (power plug) of the charging cable 93 to which the charging connector 92 (charging gun) is connected to one end side is connected to the charging outlet Pi. In addition, the in-vehicle battery 95 can be charged by connecting the charging connector 92 to the vehicle 91. More specifically, the charging cable 93 is provided with a controller 94 (CCID: Charge Circuit Interrupt Device) that supplies and cuts off power from the external power source P. When the charging cable 93 is connected to the external power source P, A pulse signal is sent from the controller 94 to the vehicle side. Further, when the on-vehicle charger 1 receives the pulse signal from the controller 94 a specific number of times, it is detected on the vehicle side that the charging connector 92 (external power source P) is connected to the vehicle 91.

そして、上記の車両９１の充電システム９（以下、充電システム９）は、図２〜図３に示されるように、車載充電器１と、コントロールユニット２と、起動回路４と、回路遮断手段５（図３参照）とを備える。
以下、充電システム９が備える構成の各々について順に説明する。 The above-described charging system 9 of the vehicle 91 (hereinafter referred to as the charging system 9) includes an in-vehicle charger 1, a control unit 2, a starting circuit 4, and a circuit interrupting means 5 as shown in FIGS. (See FIG. 3).
Hereinafter, each of the components included in the charging system 9 will be described in order.

車載充電器１は、車両９１に搭載された電力変換器であり、図１〜図２に示されるように、外部電源Ｐから供給される電力を変換して車載電池９５を充電する。具体的には、車載充電器１は、充電コネクタ９２が車両９１に接続された状態において、外部電源Ｐからの交流電圧（例えば、家庭用電源などのＡＣ１００Ｖ）を直流電圧（例えばＤＣ３００Ｖ）に変換して出力する。そして、この車載充電器１からの出力が供給されることで、車載電池９５が充電される。   The in-vehicle charger 1 is a power converter mounted on the vehicle 91 and converts the power supplied from the external power source P to charge the in-vehicle battery 95 as shown in FIGS. Specifically, the in-vehicle charger 1 converts an AC voltage from the external power source P (for example, AC 100V such as a household power source) into a DC voltage (for example, DC 300V) in a state where the charging connector 92 is connected to the vehicle 91. And output. And the vehicle-mounted battery 95 is charged by supplying the output from this vehicle-mounted charger 1.

コントロールユニット２は、車載電池９５に対する充電を制御する。コントロールユニット２はＥＣＵ（電子制御装置）で構成されており、各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵでの演算結果等が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート等を備えたコンピュータで構成されている。図１〜図３に示される実施形態では、コントロールユニット２は、外部接続用の端子（Ｋ端子、Ｌ端子、Ｍ端子、Ｎ端子）を備えている。また、コントロールユニット２は、車両９１全体を統合制御する車両統合制御ユニットとなっている。なお、コントロールユニット２は、上記の車載充電器１や、図示しない、バッテリ管理ユニットや車両９１の駆動用モータＭのモータ制御機能及び電力変換機能（インバータ）を一体化したモータ制御ユニット等にも車載ネットワーク（ＣＡＮ、ＬＩＮなど）を介して接続されることで、車両９１に搭載された様々な補機類の制御などを含む車両９１の総合的な制御も行う。また、図２に示されるように、コントロールユニット２にはイグニッションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ７）が接続されており、ＩＧ−ＳＷ７がオン、オフに切り替えられたことを示す状態信号が直接（車載ネットワーク８を通じてではなく直接）入力される。そして、コントロールユニット２は、ＩＧ−ＳＷ７のオン、オフに応じてＥＶ電源リレー４２をオン、オフすることにより、コントロールユニット２および車載充電器１へのバッテリＢからの電源の供給をオン、オフし、車両９１の車両システムを起動、停止している。   The control unit 2 controls charging for the in-vehicle battery 95. The control unit 2 is composed of an ECU (electronic control unit), and temporarily stores a CPU that executes various arithmetic processes, a ROM that stores programs and data necessary for the control, and arithmetic results obtained by the CPU. RAM, and a computer having an input / output port for inputting / outputting signals to / from the outside. In the embodiment shown in FIGS. 1 to 3, the control unit 2 includes terminals for external connection (K terminal, L terminal, M terminal, N terminal). The control unit 2 is a vehicle integrated control unit that performs integrated control of the entire vehicle 91. The control unit 2 is also used for the on-vehicle charger 1 described above, a motor control unit that is not shown, and that integrates the battery control unit and the motor control function and the power conversion function (inverter) of the drive motor M of the vehicle 91. By being connected via an in-vehicle network (CAN, LIN, etc.), overall control of the vehicle 91 including control of various auxiliary machines mounted on the vehicle 91 is also performed. Further, as shown in FIG. 2, an ignition switch (IG-SW 7) is connected to the control unit 2, and a status signal indicating that the IG-SW 7 is switched on and off is directly (in-vehicle network 8 Entered directly, not through). The control unit 2 turns on / off the power supply from the battery B to the control unit 2 and the in-vehicle charger 1 by turning on / off the EV power relay 42 in accordance with the turning on / off of the IG-SW 7. The vehicle system of the vehicle 91 is activated and stopped.

起動回路４は、車載充電器１に外部電源Ｐが接続されたことを検知して、コントロールユニット２を起動する。起動回路４によってコントロールユニット２および車載充電器１が起動されることにより、車両電源オフ時においても車載電池９５の充電が可能となる。より詳細には、図２〜図３に示されるように、起動回路４は、車載充電器１とコントロールユニット２とを接続する充電開始信号回路３と、車載充電器１に外部電源Ｐが接続されると充電開始信号回路３を通電状態とすることで充電開始信号Ｓを出力するよう接続作動する回路接続手段４１（本実施形態ではスイッチ）とを備える。そして、上記の接続作動により、コントロールユニット２に充電開始信号Ｓが入力されることが契機となって、コントロールユニット２および車載充電器１が起動する。   The activation circuit 4 detects that the external power source P is connected to the in-vehicle charger 1 and activates the control unit 2. When the control unit 2 and the in-vehicle charger 1 are activated by the activation circuit 4, the in-vehicle battery 95 can be charged even when the vehicle power is off. More specifically, as shown in FIGS. 2 to 3, the activation circuit 4 includes a charge start signal circuit 3 that connects the in-vehicle charger 1 and the control unit 2, and an external power source P connected to the in-vehicle charger 1. Then, circuit connection means 41 (a switch in the present embodiment) is provided to connect and operate so as to output the charge start signal S by energizing the charge start signal circuit 3. As a result of the above connection operation, the control unit 2 and the in-vehicle charger 1 are activated when the charging start signal S is input to the control unit 2.

図１〜図３に示される実施形態では、図２に示されるように、コントロールユニット２および車載充電器１の各々は、起動回路４を介して、電源（例えば、１２Ｖ）となるバッテリＢに電気的に接続され、上記の充電開始信号回路３がコントロールユニット２と車載充電器１とを電気的に接続している。そして、回路接続手段４１は車載充電器１内に設けられており、回路接続手段４１が上述のように接続作動すると、充電開始信号回路３に電流が流れて充電開始信号回路３が通電状態になり、コントロールユニット２に充電開始信号Ｓが入力されるよう構成されている。後述するように、起動回路４はＥＶ電源リレー４２を備えており、充電開始信号回路３が通電状態になると、起動回路４によってＥＶ電源リレー４２がオンされる。このＥＶ電源リレー４２のオンによって、コントロールユニット２および車載充電器１にバッテリＢからの電力（電源電圧）の供給がなされて、コントロールユニット２および車載充電器１が起動するよう構成されている。   In the embodiment shown in FIGS. 1 to 3, as shown in FIG. 2, each of the control unit 2 and the in-vehicle charger 1 is connected to the battery B serving as a power source (for example, 12V) via the activation circuit 4. The charging start signal circuit 3 is electrically connected, and the control unit 2 and the in-vehicle charger 1 are electrically connected. The circuit connecting means 41 is provided in the in-vehicle charger 1, and when the circuit connecting means 41 is connected and operated as described above, a current flows through the charging start signal circuit 3 so that the charging start signal circuit 3 is energized. Thus, the charging start signal S is input to the control unit 2. As will be described later, the activation circuit 4 includes an EV power supply relay 42. When the charging start signal circuit 3 is energized, the activation circuit 4 turns on the EV power supply relay 42. When the EV power supply relay 42 is turned on, power (power supply voltage) is supplied from the battery B to the control unit 2 and the in-vehicle charger 1, and the control unit 2 and the in-vehicle charger 1 are activated.

より詳細には、図３に示されるように、起動回路４は、車載充電器１内の上述した回路接続手段４１、および、充電開始信号回路３と、ＥＶ電源リレー４２と共に、コントロールユニット電源４３、第１トランジスタ４４、第２第２トランジスタ４５、モニタ回路４６、および、コントロールユニット２内のバックアップ電源回路４７を有している。回路接続手段４１は、車載充電器１に設けられた起動スイッチとなっており、一端側は接地（アース）され、他端側は充電開始信号回路３に接続されている。なお、本実施形態では、充電コネクタ９２が車両９１に物理的に接続されたことを契機に起動スイッチ（回路接続手段４１）はオンになり、回路が接続される。また、回路接続手段４１に接続された充電開始信号回路３のもう一方の端部は、コントロールユニット２が備える外部接続用のＮ端子に接続されている。なお、回路接続手段４１は、充電コネクタ９２が車載充電器１に接続された際に、コントロールユニット２を起動させるためのものであり、オンされた後に一定時間（後述する出力時間Ｔｐ）経過すると自動的にオフされるようになっている。   More specifically, as shown in FIG. 3, the start-up circuit 4 includes the control unit power supply 43 together with the circuit connection means 41, the charging start signal circuit 3 and the EV power supply relay 42 described above in the in-vehicle charger 1. , A first transistor 44, a second second transistor 45, a monitor circuit 46, and a backup power supply circuit 47 in the control unit 2. The circuit connection means 41 is a start switch provided in the in-vehicle charger 1, and one end side is grounded (grounded), and the other end side is connected to the charging start signal circuit 3. In the present embodiment, the activation switch (circuit connection means 41) is turned on and the circuit is connected when the charging connector 92 is physically connected to the vehicle 91. The other end of the charging start signal circuit 3 connected to the circuit connection means 41 is connected to an N terminal for external connection provided in the control unit 2. The circuit connecting means 41 is for activating the control unit 2 when the charging connector 92 is connected to the in-vehicle charger 1, and when a certain time (output time Tp described later) elapses after being turned on. It is turned off automatically.

また、バックアップ電源回路４７（バックアップ電源）には、バッテリＢから常時電力が供給されており、例えばイグニッションオフなど、コントロールユニット２に電力が供給されない状態であっても、コントロールユニット２の記憶装置（ＲＡＭ）に記憶されたデータ等を維持することにも利用されている。そして、上記のバックアップ電源回路４７は第２トランジスタ４５のエミッタ４５Ｅに接続されており、バックアップ電源回路４７からのエミッタ４５Ｅへの電力供給が可能となっている。他方、第２トランジスタ４５のベース４５Ｂは、充電開始信号回路３が接続されるコントロールユニット２のＮ端子に接続され、第２トランジスタ４５のコレクタ４５Ｃは、ＥＶ電源リレー４２のコイル４２ｃが接続されるコントロールユニット２のＭ端子に接続されている。つまり、バックアップ電源回路４７は、第２トランジスタ４５、コントロールユニット２のＮ端子、回路接続手段４１を介してアースされる構成となっている。   Further, the backup power supply circuit 47 (backup power supply) is always supplied with power from the battery B. For example, even when no power is supplied to the control unit 2 such as when the ignition is off, the storage device ( It is also used to maintain data stored in a RAM. The backup power supply circuit 47 is connected to the emitter 45E of the second transistor 45, and power can be supplied from the backup power supply circuit 47 to the emitter 45E. On the other hand, the base 45B of the second transistor 45 is connected to the N terminal of the control unit 2 to which the charging start signal circuit 3 is connected, and the coil 42c of the EV power relay 42 is connected to the collector 45C of the second transistor 45. It is connected to the M terminal of the control unit 2. That is, the backup power supply circuit 47 is configured to be grounded via the second transistor 45, the N terminal of the control unit 2, and the circuit connection means 41.

したがって、ＩＧ−ＳＷ７のオフ時には、充電コネクタ９２を車載充電器１に接続することで回路接続手段４１（起動スイッチ）がオンになると、バックアップ電源回路４７から第２トランジスタ４５のベース４５Ｂ、充電開始信号回路３、車載充電器１の回路接続手段４１に電流が流れる。つまり、充電開始信号回路３に電流が流れ、コントロールユニット２に充電開始信号Ｓが入力された状態となる。また、第２トランジスタ４５のベース４５Ｂに電流が流れたのに伴い、バックアップ電源回路４７から、第２トランジスタ４５のエミッタ４５Ｅ、コレクタ４５Ｃ、コントロールユニット２のＭ端子に電流が流れ、さらに、このＭ端子に接続されたＥＶ電源リレー４２のコイル４２ｃに電流が流れて、ＥＶ電源リレー４２が励磁される。つまり、ＥＶ電源リレー４２のリレースイッチ４２ｓがオンになり、Ｌ端子を介してコントロールユニット電源４３に電力が供給される。こうしてバッテリＢからコントロールユニット２及び車載充電器１に電力が供給されて夫々起動する。   Therefore, when the IG-SW 7 is turned off, when the circuit connection means 41 (start-up switch) is turned on by connecting the charging connector 92 to the vehicle-mounted charger 1, the base 45B of the second transistor 45 from the backup power supply circuit 47 is started to be charged. A current flows through the signal connection 3 and the circuit connection means 41 of the in-vehicle charger 1. That is, a current flows through the charging start signal circuit 3 and the charging start signal S is input to the control unit 2. Further, as current flows through the base 45B of the second transistor 45, current flows from the backup power supply circuit 47 to the emitter 45E, collector 45C of the second transistor 45, and the M terminal of the control unit 2, and this M A current flows through the coil 42c of the EV power relay 42 connected to the terminal, and the EV power relay 42 is excited. That is, the relay switch 42s of the EV power supply relay 42 is turned on, and power is supplied to the control unit power supply 43 via the L terminal. In this way, power is supplied from the battery B to the control unit 2 and the in-vehicle charger 1 to start up.

また、コントロールユニット２の内部において、Ｍ端子とＬ端子とは第１トランジスタ４４を介して接続されている。つまり、上述したＬ端子に接続されているコントロールユニット電源４３はＭ端子にも接続されている。より具体的には、コントロールユニット電源４３は第１トランジスタ４４のエミッタ４４Ｅおよびベース４４Ｂに接続されている。また、第１トランジスタ４４のコレクタ４４Ｃが上述のＭ端子に接続されている（図３参照）。そして、ＩＧ−ＳＷ７のオフ時において充電コネクタ９２を車載充電器１に接続されることにより、バッテリＢからの電力がコントロールユニット電源４３に供給されると、第１トランジスタ４４のベース４４Ｂに接続されたスイッチ４８がオンされることによって、第１トランジスタ４４がオンされる。第１トランジスタ４４がオンされた後は、コントロールユニット電源４３からＭ端子を介してＥＶ電源リレー４２のコイル４２ｃに電流が流れ続けるようになっている。よって、回路接続手段４１が一定時間後に自動的にオフされても、コントロールユニット２及び車載充電器１は起動し続けるようになっている。そして、充電が終了すると、スイッチ４８がオフされることにより、第１トランジスタ４４がオフされる。これによって、ＥＶ電源リレー４２への電力の供給が停止されるので、ＥＶ電源リレー４２がオフされ、コントロールユニット２及び車載充電器１が停止する。   In the control unit 2, the M terminal and the L terminal are connected via a first transistor 44. That is, the control unit power supply 43 connected to the L terminal described above is also connected to the M terminal. More specifically, the control unit power supply 43 is connected to the emitter 44E and the base 44B of the first transistor 44. Further, the collector 44C of the first transistor 44 is connected to the above-described M terminal (see FIG. 3). When the power from the battery B is supplied to the control unit power supply 43 by connecting the charging connector 92 to the on-vehicle charger 1 when the IG-SW 7 is off, the charging connector 92 is connected to the base 44B of the first transistor 44. When the switch 48 is turned on, the first transistor 44 is turned on. After the first transistor 44 is turned on, current continues to flow from the control unit power supply 43 to the coil 42c of the EV power supply relay 42 via the M terminal. Therefore, even if the circuit connection means 41 is automatically turned off after a certain time, the control unit 2 and the in-vehicle charger 1 continue to start. When the charging is completed, the switch 48 is turned off, so that the first transistor 44 is turned off. As a result, the supply of power to the EV power supply relay 42 is stopped, so that the EV power supply relay 42 is turned off and the control unit 2 and the in-vehicle charger 1 are stopped.

他方、ＩＧ−ＳＷ７のオン時には、バッテリＢからＥＶ電源リレー４２へ電源が供給されてＥＶ電源リレー４２がオンされることで、コントロールユニット２及び車載充電器１が起動される。詳しくは、図示は省略するが、バッテリＢがＩＧ−ＳＷ７を介してコントロールユニット２の内部でＭ端子に接続されており、バッテリＢからＥＶ電源リレー４２へ電源を供給できる構成となっている。そのため、ＩＧ−ＳＷ７がオンされるとバッテリＢからＥＶ電源リレー４２のコイル４２ｃに電流が流れてＥＶ電源リレー４２が励磁され、リレースイッチ４２ｓがオンされることでＬ端子を介してバッテリＢからコントロールユニット電源４３に電力が供給される。そして、上述したのと同様に、コントロールユニット２及び車載充電器１が夫々起動する。そして、ＩＧ-ＳＷ７がオフ操作されると、第１トランジスタ４４のベース４４Ｂに接続されたスイッチ４８がオフされることにより、第１トランジスタ４４がオフされ、コントロールユニット２及び車載充電器１が停止する。   On the other hand, when the IG-SW 7 is turned on, power is supplied from the battery B to the EV power relay 42 and the EV power relay 42 is turned on, whereby the control unit 2 and the in-vehicle charger 1 are activated. In detail, although illustration is abbreviate | omitted, the battery B is connected to the M terminal inside the control unit 2 via IG-SW7, and becomes a structure which can supply electric power from the battery B to the EV power supply relay 42. Therefore, when the IG-SW 7 is turned on, a current flows from the battery B to the coil 42c of the EV power relay 42, the EV power relay 42 is excited, and the relay switch 42s is turned on to turn on the battery B via the L terminal. Electric power is supplied to the control unit power supply 43. Then, in the same manner as described above, the control unit 2 and the in-vehicle charger 1 are activated. When the IG-SW 7 is turned off, the switch 48 connected to the base 44B of the first transistor 44 is turned off, so that the first transistor 44 is turned off and the control unit 2 and the in-vehicle charger 1 are stopped. To do.

そして、例えば、充電開始信号回路３の地絡や回路接続手段４１のオン固着などが発生し、充電開始信号回路３が常時通電状態になると、第２トランジスタ４５がオンされ続けるため、充電終了時やＩＧ−ＳＷ７のオフ時に第１トランジスタ４４をオフしても、ＥＶ電源リレー４２のコイル４２ｃの励磁が終了できなくなる。このため、後述するように、コントロールユニット２の電源が落とせず、コントロールユニット２や車載充電器１は起動し続けることになる。   Then, for example, when a ground fault of the charge start signal circuit 3 or the circuit connection means 41 is stuck on, and the charge start signal circuit 3 is always energized, the second transistor 45 continues to be turned on. Even if the first transistor 44 is turned off when the IG-SW 7 is turned off, the excitation of the coil 42c of the EV power relay 42 cannot be completed. For this reason, as will be described later, the power of the control unit 2 is not turned off, and the control unit 2 and the in-vehicle charger 1 continue to be activated.

モニタ回路４６は、コントロールユニット２内の充電開始信号Ｓの入力を監視する回路であり、図１〜図３に示される実施形態では、図３に示されるように、コントロールユニット２内においてＮ端子に接続されている回路遮断手段５（後述）と第２トランジスタ４５との間に接続されている。これによって、モニタ回路４６は、充電開始信号回路３の通電状態、つまりコントロールユニット２への充電開始信号Ｓの入力状態を監視している。なお、モニタ回路４６による監視結果は、後述する診断処理Ｄによって利用される。   The monitor circuit 46 is a circuit that monitors the input of the charge start signal S in the control unit 2. In the embodiment shown in FIGS. 1 to 3, as shown in FIG. 3, the N terminal is provided in the control unit 2. Is connected between the circuit breaking means 5 (described later) connected to the second transistor 45. Thereby, the monitor circuit 46 monitors the energization state of the charge start signal circuit 3, that is, the input state of the charge start signal S to the control unit 2. Note that the monitoring result by the monitor circuit 46 is used by diagnostic processing D described later.

以上のような起動回路４により、ＩＧ−ＳＷ７がオフであってコントロールユニット２及び車載充電器１が起動していなくとも、充電コネクタ９２が接続されることで、コントロールユニット２及び車載充電器１を起動させ、充電コネクタ９２を介して外部電源Ｐから車載電池９５（走行駆動用バッテリ)の充電を行うことができる。   Even if the IG-SW 7 is off and the control unit 2 and the in-vehicle charger 1 are not activated by the activation circuit 4 as described above, the control connector 2 and the in-vehicle charger 1 are connected by connecting the charging connector 92. And the vehicle-mounted battery 95 (running drive battery) can be charged from the external power source P via the charging connector 92.

回路遮断手段５は、充電開始信号回路３のコントロールユニット２側に直列に接続され、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが検出された場合に充電開始信号回路３とコントロールユニット２間で回路を遮断する。また、図１〜図３に示される実施形態では、回路遮断手段５は、回路を接続する閉状態と、回路を遮断する開状態とで切り替え可能なスイッチで構成されており、充電開始信号回路３とコントロールユニット２との間で回路を電気的に接続（回路遮断手段５は閉状態）し、あるいは、非接続（回路遮断手段５は開状態）することが可能に構成される。この回路遮断手段５は、充電開始信号回路３が常時通電状態（充電開始信号Ｓがコントロールユニット２へ常時入力される状態）となる回路異常Ｅがない正常時には常に閉状態とされる。この回路遮断手段５の開閉状態は、コントロールユニット２によって制御されている。   The circuit interruption means 5 is connected in series to the control unit 2 side of the charge start signal circuit 3, and when the circuit abnormality E that the charge start signal circuit 3 is always energized is detected, the charge start signal circuit 3 and the control unit Break the circuit between the two. Moreover, in embodiment shown by FIGS. 1-3, the circuit interruption | blocking means 5 is comprised by the switch which can be switched by the closed state which connects a circuit, and the open state which interrupts | blocks a circuit, and is a charge start signal circuit 3 and the control unit 2 can be electrically connected (circuit breaking means 5 is closed) or disconnected (circuit breaking means 5 is opened). The circuit interruption means 5 is always closed when there is no circuit abnormality E in which the charging start signal circuit 3 is always energized (a state where the charging start signal S is constantly input to the control unit 2). The open / close state of the circuit interrupting means 5 is controlled by the control unit 2.

また、図１〜図３に示される実施形態では、回路遮断手段５は、コントロールユニット２の内部に設けられ、充電開始信号回路３が接続されるＮ端子に直列に接続されている。より詳細には、図３に示すように、回路遮断手段５は、充電開始信号回路３が接続されるＮ端子と第２トランジスタ４５とを直接接続する回路に介設されることにより、充電開始信号回路３およびコントロールユニット２の各々に対して直列に接続されており、充電開始信号回路３とコントロールユニット２（第２トランジスタ４５）との間の回路を遮断できる構成となっている。これによって、充電開始信号回路３のいずれの個所で充電開始信号Ｓが常時通電状態となる回路異常Ｅが発生しても、コントロールユニット２への充電開始信号Ｓの入力を確実に遮断することが可能となる。   Moreover, in embodiment shown by FIGS. 1-3, the circuit interruption | blocking means 5 is provided in the inside of the control unit 2, and is connected in series with the N terminal to which the charge start signal circuit 3 is connected. More specifically, as shown in FIG. 3, the circuit interruption means 5 is provided in a circuit that directly connects the N terminal to which the charge start signal circuit 3 is connected and the second transistor 45, thereby starting charging. The signal circuit 3 and the control unit 2 are connected in series, and the circuit between the charge start signal circuit 3 and the control unit 2 (second transistor 45) can be cut off. As a result, the input of the charging start signal S to the control unit 2 can be reliably cut off regardless of the occurrence of the circuit abnormality E in which the charging start signal S is always energized at any part of the charging start signal circuit 3. It becomes possible.

ただし、本実施形態に本発明は限定されず、他の幾つかの実施形態では、回路遮断手段５は、コントロールユニット２の外部に設けられても良い。この場合には、充電開始信号回路３は、回路遮断手段５を介してコントロールユニット２のＮ端子に接続さていても良い。あるいは、その他の幾つかの実施形態では、回路遮断手段５は充電開始信号回路３に介設されることにより、充電開始信号回路３およびコントロールユニット２の各々に対して直列に接続されていても良い。これらの実施形態においても、回路遮断手段５よりも車載充電器１側に位置する充電開始信号回路３に上記の回路異常Ｅが発生した場合において、コントロールユニット２への充電開始信号Ｓの入力を遮断することができる。なお、本明細書において、回路遮断手段５が、充電開始信号回路３のコントロールユニット２側に直列に接続されているとは、上述した、回路遮断手段５がコントロールユニット２の内部に設けられている場合や、その外部に設けられている場合を含むものとする。   However, the present invention is not limited to this embodiment, and in some other embodiments, the circuit interrupting means 5 may be provided outside the control unit 2. In this case, the charging start signal circuit 3 may be connected to the N terminal of the control unit 2 via the circuit interruption means 5. Alternatively, in some other embodiments, the circuit interruption means 5 may be connected to the charging start signal circuit 3 and the control unit 2 in series by being interposed in the charging start signal circuit 3. good. Also in these embodiments, when the above circuit abnormality E occurs in the charge start signal circuit 3 located on the in-vehicle charger 1 side with respect to the circuit interruption means 5, the input of the charge start signal S to the control unit 2 is performed. Can be blocked. In the present specification, the circuit interrupting means 5 is connected in series to the control unit 2 side of the charging start signal circuit 3. The circuit interrupting means 5 described above is provided inside the control unit 2. And the case where it is provided outside.

上述したような構成を備える充電システム９において充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅ（充電開始信号Ｓが常時入力状態となる回路異常）が発生し、回路異常Ｅの発生箇所とコントロールユニット２との間に、充電開始信号回路３の一部を通して電流が流れると、上記の回路接続手段４１が接続作動していないにもかかわらず、充電開始信号Ｓがコントロールユニット２に入力された状態（オン状態）になってしまう。しかしながら、コントロールユニット２は回路接続手段４１の作動状態の監視等を行っておらず、充電開始信号Ｓがオン状態にされたのが、回路接続手段４１の接続作動によるものなのか、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅによるものなのかをコントロールユニット２では区別されない。このため、充電開始信号回路３に、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが発生した場合であっても、コントロールユニット２および車載充電器１は起動回路４によって起動されることになる。   In the charging system 9 having the above-described configuration, a circuit abnormality E in which the charging start signal circuit 3 is always energized (a circuit abnormality in which the charging start signal S is always in an input state) occurs. When a current flows between the control unit 2 and a part of the charge start signal circuit 3, the charge start signal S is input to the control unit 2 even though the circuit connection means 41 is not connected. Will be in an on-state. However, the control unit 2 does not monitor the operation state of the circuit connection means 41 and the charge start signal S is turned on because of the connection operation of the circuit connection means 41. The control unit 2 does not distinguish whether the circuit 3 is caused by a circuit abnormality E that is always energized. For this reason, the control unit 2 and the in-vehicle charger 1 are activated by the activation circuit 4 even when the circuit abnormality E in which the charging initiation signal circuit 3 is always energized occurs in the charging initiation signal circuit 3. become.

そして、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅによって起動回路４が誤作動（ＥＶ電源リレー４２がオン）すると、車両９１の車両システムが停止状態にある場合には、車両システムは不必要に勝手に起動され、バッテリＢの電力を消費していくことになる。また、運転者が車両９１を使用している場合などの車両システムが起動された状態（ＩＧ−ＳＷ７がオン時）では、ＩＧ−ＳＷ７がオフされたのを契機に車両システムを停止しようとしても、その一方で、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅにより充電開始信号Ｓがオン状態となっているため、ＥＶ電源リレー４２をオフすることができず、車両システムを停止できない。そして、バッテリＢを電源とするコントロールユニット２や車載充電器１は、ＩＧ−ＳＷ７がオフされても、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅのために起動し続けることによって、バッテリＢの電力を消耗させることになる。   When the start circuit 4 malfunctions due to a circuit abnormality E in which the charging start signal circuit 3 is always energized (when the EV power supply relay 42 is turned on), when the vehicle system of the vehicle 91 is in a stopped state, the vehicle system It is activated unnecessarily and consumes the power of the battery B. Further, when the vehicle system is activated (when the driver is using the vehicle 91) (when the IG-SW 7 is on), the vehicle system may be stopped when the IG-SW 7 is turned off. On the other hand, since the charge start signal S is turned on due to the circuit abnormality E in which the charge start signal circuit 3 is always energized, the EV power relay 42 cannot be turned off and the vehicle system cannot be stopped. . The control unit 2 and the in-vehicle charger 1 using the battery B as the power source continue to start up due to the circuit abnormality E in which the charging start signal circuit 3 is always energized even when the IG-SW 7 is turned off. The power of the battery B is consumed.

そこで、本発明の一実施形態に係る充電システム９においては、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが検出されると、回路遮断手段５が閉状態から開状態に切り替えられる。これによって、回路遮断手段５よりも車載充電器１側で生じた、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅによって充電開始信号回路３を介して流れる電流（充電開始信号Ｓ）が遮断される。図１〜図３に示される実施形態では、回路遮断手段５によって、充電開始信号回路３とコントロールユニット２内の第２トランジスタ４５との間において回路が遮断される。これによって、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが発生したとしても、充電開始信号回路３を介した電流がコントロールユニット２内（第２トランジスタ４５）を流れるのを停止させて、充電開始信号Ｓをオフ状態にすることができる。従って、停止状態にある車両システム（コントロールユニット２および車載充電器１）が勝手に起動された場合には、これを停止させることが可能となると共に、ＩＧ−ＳＷ７のオンにより既に車両システムが起動されている場合には、ＩＧ−ＳＷ７がオフされたのを契機に車両システムを停止することができる。   Therefore, in the charging system 9 according to the embodiment of the present invention, when the circuit abnormality E in which the charging start signal circuit 3 is always energized is detected, the circuit interruption unit 5 is switched from the closed state to the open state. As a result, a current (charging start signal S) that flows through the charging start signal circuit 3 due to the circuit abnormality E that occurs on the in-vehicle charger 1 side with respect to the circuit interruption means 5 and the charging start signal circuit 3 is always energized. Blocked. In the embodiment shown in FIGS. 1 to 3, the circuit is interrupted between the charging start signal circuit 3 and the second transistor 45 in the control unit 2 by the circuit interrupting means 5. As a result, even if a circuit abnormality E occurs in which the charging start signal circuit 3 is always energized, the current through the charging start signal circuit 3 stops flowing in the control unit 2 (second transistor 45). The charging start signal S can be turned off. Therefore, when the vehicle system (control unit 2 and in-vehicle charger 1) in a stopped state is activated without permission, it can be stopped and the vehicle system is already activated by turning on the IG-SW 7. If it is, the vehicle system can be stopped when the IG-SW 7 is turned off.

なお、回路遮断手段５は、回路異常Ｅが検出された場合には、車両システム（コントロールユニット２）が停止された状態でも開状態、すなわち回路が遮断された状態で維持されるよう構成されている。例えば、回路異常Ｅが検出された場合には、コントロールユニット２が停止されてからもバッテリＢから回路遮断手段５に電力が供給されて、回路遮断手段５の開状態が維持されるよう構成されていても良い。これによって、車両システム（コントロールユニット２）が停止されている間も充電開始信号回路３とコントロールユニット２間の回路遮断状態が維持されるので、回路異常Ｅが生じた後、車両システムが停止されてもコントロールユニット２や車載充電器１が勝手に起動するのを回避することができる。   In addition, the circuit interruption | blocking means 5 is comprised so that it may be maintained in the open state, ie, the state where the circuit was interrupted, even if the vehicle system (control unit 2) is stopped when the circuit abnormality E is detected. Yes. For example, when the circuit abnormality E is detected, the power is supplied from the battery B to the circuit breaker 5 even after the control unit 2 is stopped, and the circuit breaker 5 is kept open. May be. As a result, the circuit interruption state between the charging start signal circuit 3 and the control unit 2 is maintained even while the vehicle system (control unit 2) is stopped. Therefore, after the circuit abnormality E occurs, the vehicle system is stopped. However, it is possible to avoid the control unit 2 and the in-vehicle charger 1 from being activated without permission.

上記の構成によれば、充電開始信号回路３が常時通電状態（充電開始信号回路３を介してコントロールユニット２へ充電開始信号Ｓが常時入力された状態）となる回路異常Ｅが検出されると、回路遮断手段５によって、充電開始信号回路３とコントロールユニット２との間で回路が遮断される。これによって、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常が発生しても、充電開始信号回路３とコントロールユニット２間で回路を遮断して、コントロールユニット２に充電開始信号Ｓが入力されるのを阻止することができる。この結果、意図に反してコントロールユニット２が起動することや、車両システム（コントロールユニット２）が停止不能となる状況を解消することができ、意図しない電力消費を防止し、車両９１の可用性を向上することができる。   According to the above configuration, when the circuit abnormality E is detected in which the charging start signal circuit 3 is always energized (the charging start signal S is constantly input to the control unit 2 via the charging start signal circuit 3). The circuit is interrupted between the charging start signal circuit 3 and the control unit 2 by the circuit interrupting means 5. As a result, even if a circuit abnormality occurs in which the charging start signal circuit 3 is always energized, the circuit is disconnected between the charging start signal circuit 3 and the control unit 2, and the charging start signal S is input to the control unit 2. Can be prevented. As a result, it is possible to eliminate the situation where the control unit 2 starts unintentionally and the vehicle system (control unit 2) cannot be stopped, unintended power consumption is prevented, and the availability of the vehicle 91 is improved. can do.

なお、充電開始信号回路３での回路異常Ｅの発生時において、回路遮断手段５を開状態とすると、外部電源Ｐを車載充電器１に接続して充電しようとしても、充電開始信号回路３に電流（充電開始信号Ｓ）が流れることなはない。このため、ＩＧ−ＳＷ７のオフ時において普通充電は不能となるが、意図しない電力消費を確実に防止することができるので、より長時間にわたって、車両９１を走行可能状態に維持することができる（フェールセーフ処理）。   When the circuit interruption means 5 is opened when the circuit abnormality E occurs in the charging start signal circuit 3, even if the external power source P is connected to the in-vehicle charger 1 for charging, the charging start signal circuit 3 The current (charging start signal S) does not flow. For this reason, normal charging becomes impossible when the IG-SW 7 is off, but unintended power consumption can be reliably prevented, so that the vehicle 91 can be maintained in a travelable state for a longer time ( Fail-safe processing).

また、幾つかの実施形態では、コントロールユニット２は、ＩＧ−ＳＷ７のオフ時に、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅを検出した場合には、回路遮断手段５により充電開始信号回路３とコントロールユニット２間で回路を遮断した後、コントロールユニット２を停止させる。具体的には、ＩＧ−ＳＷ７のオフ時において充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅによりコントロールユニット２が起動された場合や、充電コネクタ９２が接続された充電中において充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが発生した場合に、コントロールユニット２は、回路遮断手段５を開状態とした後、ＥＶ電源リレー４２をオフすることで、強制的にコントロールユニット２および車載充電器１を停止する。   In some embodiments, when the control unit 2 detects a circuit abnormality E in which the charging start signal circuit 3 is always energized when the IG-SW 7 is turned off, the circuit interruption means 5 causes the charging start signal to be detected. After the circuit is disconnected between the circuit 3 and the control unit 2, the control unit 2 is stopped. Specifically, when the control unit 2 is activated due to a circuit abnormality E in which the charging start signal circuit 3 is always energized when the IG-SW 7 is off, or during charging with the charging connector 92 connected, the charging start signal When a circuit abnormality E occurs in which the circuit 3 is always energized, the control unit 2 forcibly turns off the EV power supply relay 42 after opening the circuit shut-off means 5 to force the control unit 2 and The in-vehicle charger 1 is stopped.

上記の構成によれば、ＩＧ−ＳＷ７のオフ時において、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが発生した場合、コントロールユニット２が起動されていても使用者が気付かず、起動状態で放置される恐れがある。ところが、本発明では、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが検出されると、充電開始信号回路３とコントロールユニット２間で回路が遮断されるとともにコントロールユニット２が強制的に停止される。これによって、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが原因で、コントロールユニット２が、ＩＧ−ＳＷ７のオフ操作後も意図せず起動し続けたり、ＩＧ−ＳＷ７がオフであるにもかかわらず意図せず勝手に起動された場合でも、コントロールユニット２が起動し続けることが回避される。このため、意図しない電力消費をより確実に防止することができる。   According to the above configuration, when the circuit abnormality E in which the charging start signal circuit 3 is always energized occurs when the IG-SW 7 is turned off, even if the control unit 2 is activated, the user is not aware and activated. There is a risk of being left unattended. However, in the present invention, when the circuit abnormality E in which the charging start signal circuit 3 is always energized is detected, the circuit is interrupted between the charging start signal circuit 3 and the control unit 2 and the control unit 2 is forcibly forced. Stopped. As a result, due to the circuit abnormality E in which the charging start signal circuit 3 is always energized, the control unit 2 continues to start unintentionally after the IG-SW 7 is turned off, or the IG-SW 7 is off. However, even if the control unit 2 is activated unintentionally, it is avoided that the control unit 2 continues to be activated. For this reason, unintended power consumption can be prevented more reliably.

次に、上述したコントロールユニット２について図４〜図７を用いて説明する。図４は、本発明の一実施形態に係るコントロールユニット２の機能ブロック図である。図５は、本発明の一実施形態に係る充電システム９において充電コネクタ９２が車両に接続された際の各種信号の正常時のタイミングチャートである。図６は、本発明の一実施形態に係る充電システム９においてイグニッションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ７）がオンされた際の各種信号の正常時のタイミングチャートである。また、図７は、本発明の一実施形態に係る制御フロー図である。なお、以下では、上述した図１〜図３に示される実施形態に対応したものとして説明する。   Next, the control unit 2 described above will be described with reference to FIGS. FIG. 4 is a functional block diagram of the control unit 2 according to one embodiment of the present invention. FIG. 5 is a timing chart when various signals are normal when the charging connector 92 is connected to the vehicle in the charging system 9 according to the embodiment of the present invention. FIG. 6 is a timing chart when various signals are normal when the ignition switch (IG-SW 7) is turned on in the charging system 9 according to the embodiment of the present invention. FIG. 7 is a control flow diagram according to one embodiment of the present invention. In the following description, it is assumed that the embodiment corresponds to the embodiment shown in FIGS.

幾つかの実施形態では、図４に示されるように、コントロールユニット２は、回路異常Ｅを検出するための診断処理Ｄを実行する回路異常診断部２２と、上述したように、回路異常Ｅを検出した場合には回路遮断手段５を開状態に制御する回路遮断実行部２４と、を備える。
診断処理Ｄは、コントロールユニット２が起動された際に、充電開始信号回路３が正常な場合には充電開始信号Ｓが入力（オン状態）されることがない診断可能期間Ｔｔ（図５、図６参照）において実行され、この診断可能期間Ｔｔにおいて充電開始信号Ｓが出力されているかどうかで回路異常Ｅを診断する。そして、診断処理Ｄでは、診断可能期間Ｔｔにおいてコントロールユニット２に充電開始信号Ｓが入力される（充電開始信号回路３が通電状態となる）場合を、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅとして検出する。 In some embodiments, as shown in FIG. 4, the control unit 2 performs the circuit abnormality diagnosis unit 22 for executing the diagnosis process D for detecting the circuit abnormality E, and the circuit abnormality E as described above. And a circuit cutoff execution unit 24 for controlling the circuit cutoff means 5 to an open state when it is detected.
In the diagnosis process D, when the control unit 2 is activated, if the charge start signal circuit 3 is normal, the charge start signal S is not input (ON state), and the diagnosis possible period Tt (FIG. 5, FIG. 6), and the circuit abnormality E is diagnosed depending on whether or not the charge start signal S is output in the diagnosis possible period Tt. In the diagnosis process D, when the charge start signal S is input to the control unit 2 in the diagnosable period Tt (the charge start signal circuit 3 is energized), the charge start signal circuit 3 is always energized. Detected as circuit abnormality E.

例えば、幾つかの実施形態では、充電開始信号回路３が正常であれば、図５に示されるように、充電コネクタ９２が車載充電器１に接続された場合には、回路接続手段４１の作動により充電開始信号回路３が通電されてコントロールユニット２に充電開始信号Ｓが入力される（充電開始信号Ｓがオン状態にされる）ことでコントロールユニット２が起動された後、ＥＶ電源リレー４２がオンされて車載充電器１が起動される。そして、充電開始信号Ｓは、充電コネクタ９２の接続から所定の出力時間Ｔｐだけ出力（オン状態）された後、オフ状態にされるように構成されている。つまり、ＩＧ−ＳＷ７のオフ時に充電コネクタ９２が接続された際に、コントロールユニット２（車載充電器１）を起動させるために一時的に充電開始信号Ｓをコントロールユニット２へ出力させている。
また、ＩＧ−ＳＷ７がオンされた場合には、図６に示されるように、ＩＧ−ＳＷ７のオンによりコントロールユニット２が起動されることでＥＶ電源リレー４２がオンされて車載充電器１が起動されるが、ここで、充電開始信号Ｓは、車載充電器１の起動と同時に所定の出力時間Ｔｐだけ出力（オン状態）された後、オフ状態になるように構成されている。通常、ＩＧ−ＳＷ７のオン時には、充電開始信号Ｓを出力する必要は無いが、本実施形態では、回路異常診断部２２によって回路接続手段４１を作動させて検査用の充電開始信号Ｓを一時的に出力させるよう制御している。つまり、ＩＧ−ＳＷ７のオンによりコントロールユニット２と車載充電器１が起動された時に一時的に充電開始信号回路３を通電させて所定の出力時間Ｔｐだけ充電開始信号Ｓをオン状態にさせている。 For example, in some embodiments, if the charging start signal circuit 3 is normal, as shown in FIG. 5, when the charging connector 92 is connected to the in-vehicle charger 1, the operation of the circuit connecting means 41 is performed. After the charging start signal circuit 3 is energized and the charging start signal S is input to the control unit 2 (the charging start signal S is turned on), the control unit 2 is activated, and then the EV power relay 42 is Turned on and the on-vehicle charger 1 is activated. The charging start signal S is configured to be turned off after being output (on state) for a predetermined output time Tp from the connection of the charging connector 92. That is, when the charging connector 92 is connected when the IG-SW 7 is turned off, the charging start signal S is temporarily output to the control unit 2 in order to activate the control unit 2 (vehicle charger 1).
Further, when the IG-SW 7 is turned on, as shown in FIG. 6, the EV power supply relay 42 is turned on by starting the control unit 2 when the IG-SW 7 is turned on, and the in-vehicle charger 1 is started. However, the charging start signal S is configured to be turned off after being output (on state) for a predetermined output time Tp simultaneously with the activation of the in-vehicle charger 1. Normally, when the IG-SW 7 is turned on, it is not necessary to output the charge start signal S. However, in this embodiment, the circuit connection diagnosis unit 22 is operated by the circuit abnormality diagnosis unit 22 to temporarily output the charge start signal S for inspection. The output is controlled. That is, when the control unit 2 and the in-vehicle charger 1 are activated by turning on the IG-SW 7, the charge start signal circuit 3 is temporarily energized to turn on the charge start signal S for a predetermined output time Tp. .

これは後述する導通検査Ｃを行っているためであり、この導通検査Ｃを実行しない場合には、検査用の充電開始信号Ｓは出力する必要がないので出力時間Ｔｐは０となり、時刻ｔ１〜時刻ｔ２の間（後述する診断待機期間Ｔｗの間）でも充電開始信号Ｓ（検査用）はオフ状態となる。   This is because a continuity test C, which will be described later, is performed. When this continuity test C is not executed, the output time Tp is 0 because there is no need to output the charge start signal S for testing, and the time t1 to t1. The charge start signal S (for inspection) is also turned off during time t2 (during a diagnosis standby period Tw described later).

このように、本実施形態の充電システム９は、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが発生していない正常時には、充電開始信号Ｓを所定の出力時間Ｔｐだけ出力させた後の期間（診断可能期間Ｔｔを含む）においては、充電開始信号Ｓが出力されない（充電開始信号回路３が非通電状態となる）ように構成されている。   As described above, the charging system 9 according to the present embodiment outputs the charging start signal S for the predetermined output time Tp at the normal time when the circuit abnormality E in which the charging start signal circuit 3 is always energized does not occur. In this period (including the diagnosis possible period Tt), the charging start signal S is not output (the charging start signal circuit 3 is in a non-energized state).

そして、回路異常診断部２２による診断処理Ｄは、コントロールユニット２の起動後（時刻ｔ１）から所定の診断待機期間Ｔｗ経過後（時刻ｔ２以降）の診断可能期間Ｔｔにおいて充電開始信号Ｓがオン状態にあるかオフ状態にあるかで充電開始信号回路３の回路異常Ｅを判定する。充電開始信号回路３に回路異常Ｅが発生している場合には、正常時において充電開始信号Ｓがオフ状態となるタイミング（図５や図６の時刻ｔ２以降の診断可能期間Ｔｔ）において充電開始信号回路３が通電状態になるため、正常時と異なり、充電開始信号Ｓがオン状態となる。すなわち、診断処理Ｄは、診断可能期間Ｔｔにおける充電開始信号Ｓの入力状態を検出することで、充電開始信号Ｓがオン状態（充電開始信号回路３が通電状態）にある場合には回路異常Ｅが発生していると判定し、充電開始信号Ｓがオフ状態（充電開始信号回路３が非通電状態）では正常と判定する。   In the diagnosis process D by the circuit abnormality diagnosis unit 22, the charge start signal S is in an on state in the diagnosis possible period Tt after the predetermined diagnosis standby period Tw has elapsed (after time t2) after the control unit 2 is started (time t1). The circuit abnormality E of the charging start signal circuit 3 is determined depending on whether the charging start signal circuit 3 is in the off state. When the circuit abnormality E has occurred in the charge start signal circuit 3, the charge start is started at a timing when the charge start signal S is turned off in a normal state (diagnosable period Tt after time t2 in FIGS. 5 and 6). Since the signal circuit 3 is in the energized state, the charging start signal S is turned on unlike the normal state. In other words, the diagnosis process D detects the input state of the charge start signal S in the diagnosable period Tt, so that if the charge start signal S is on (the charge start signal circuit 3 is energized), the circuit abnormality E Is determined to be normal and the charge start signal S is determined to be normal when the charge start signal S is in an off state (the charge start signal circuit 3 is in a non-energized state).

幾つかの実施形態では、回路異常診断部２２は、診断可能期間Ｔｔにおいては、車両のシステム（コントロールユニット２および車載充電器１）が停止するまで、充電開始信号Ｓのコントロールユニット２への入力状態を上述したモニタ回路４６で常時監視することにより、上記の診断処理Ｄを実行している。つまり、ＩＧ−ＳＷ７のオンや充電コネクタ９２の接続によりコントロールユニット２が起動された際、診断待機期間Ｔｗが経過した後、ＩＧ−ＳＷ７のオフや充電の終了によりコントロールユニット２が停止されるまで、繰り返し診断処理Ｄが実行される。つまり、診断待機期間Ｔｗが過ぎたあとは、システムが停止されるまで診断可能期間Ｔｔが継続され、診断処理Ｄは、診断可能期間Ｔｔの間繰り返し実行される。これによって、車両システムの起動中に充電開始信号回路３に回路異常Ｅが発生した場合でも確実に回路異常Ｅを検出することができる。また、いつでも回路遮断手段５を開状態とすることができるので、ＩＧ−ＳＷ７のオフや充電終了を契機にＥＶ電源リレー４２をオフしてコントロールユニット２および車載充電器１を停止することができる。   In some embodiments, the circuit abnormality diagnosis unit 22 inputs the charging start signal S to the control unit 2 until the vehicle system (the control unit 2 and the in-vehicle charger 1) stops in the diagnosable period Tt. The diagnosis process D is executed by constantly monitoring the state by the monitor circuit 46 described above. That is, when the control unit 2 is activated by turning on the IG-SW 7 or connecting the charging connector 92, until the control unit 2 is stopped by turning off the IG-SW 7 or ending charging after the diagnosis standby period Tw elapses. The diagnosis process D is repeatedly executed. That is, after the diagnosis standby period Tw has passed, the diagnosis possible period Tt is continued until the system is stopped, and the diagnosis process D is repeatedly executed during the diagnosis possible period Tt. As a result, even when a circuit abnormality E occurs in the charging start signal circuit 3 during startup of the vehicle system, the circuit abnormality E can be reliably detected. Moreover, since the circuit interruption | blocking means 5 can be made into an open state at any time, the control unit 2 and the vehicle-mounted charger 1 can be stopped by turning off the EV power relay 42 when the IG-SW 7 is turned off or the charging is finished. .

一方、回路遮断実行部２４は、診断処理Ｄにて充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが検出された場合に、回路遮断手段５を開状態に切り替える。これによって、充電開始信号回路３とコントロールユニット２との間で回路が遮断される。   On the other hand, when a circuit abnormality E in which the charging start signal circuit 3 is always energized is detected in the diagnosis process D, the circuit interruption execution unit 24 switches the circuit interruption means 5 to the open state. As a result, the circuit is disconnected between the charging start signal circuit 3 and the control unit 2.

上記で説明した診断処理Ｄを含むコントロールユニット２（回路異常診断部２２及び回路遮断実行部２４）による制御フローを、図７を用いて説明する。
ステップＳ１において、コントロールユニット２は、ＩＧ−ＳＷ７のオン、オフにかかわらず自身が起動している状態か否かを判定する。幾つかの実施形態では、コントロールユニット２の起動状態は、コントロールユニット２の制御電源電圧が所定値以上でかつ所定時間以上継続するか否かで判定している。コントロールユニット２の起動状態を検知することで、診断可能期間Ｔｔを適切に判定することができ、適切なタイミングで診断処理Ｄを実行することができる。そして、ステップＳ１において、コントロールユニット２が起動状態にあると判定すると、ステップＳ２に進む。 A control flow by the control unit 2 (the circuit abnormality diagnosis unit 22 and the circuit interruption execution unit 24) including the diagnosis process D described above will be described with reference to FIG.
In step S1, the control unit 2 determines whether or not the control unit 2 is in an activated state regardless of whether the IG-SW 7 is on or off. In some embodiments, the activation state of the control unit 2 is determined by whether or not the control power supply voltage of the control unit 2 is equal to or higher than a predetermined value and continues for a predetermined time. By detecting the activation state of the control unit 2, the diagnosis possible period Tt can be appropriately determined, and the diagnosis process D can be executed at an appropriate timing. If it is determined in step S1 that the control unit 2 is in the activated state, the process proceeds to step S2.

ステップＳ２において、コントロールユニット２（回路異常診断部２２）は、コントロールユニット２が起動した時点（時刻ｔ１）から診断待機期間Ｔｗを待機する。この診断待機期間Ｔｗは、コントロールユニット２が起動した時点（時刻ｔ１）から正常時に出力される充電開始信号Ｓがオフ状態とされる時点を基準に、その長さ（時間）が適宜設定される。このステップＳ２により、コントロールユニット２は、診断処理Ｄの実行タイミングとなる診断可能期間Ｔｔまで、診断処理Ｄの実行を待機する。すなわち、充電開始信号回路３が正常な場合に充電開始信号Ｓがオフ状態となる期間まで診断処理Ｄの実行を待機するよう診断待機期間Ｔｗが設定されており、診断可能期間Ｔｔは、この診断待機期間Ｔｗ（時刻ｔ１〜時刻ｔ２）の後の期間に設定される。   In step S2, the control unit 2 (circuit abnormality diagnosis unit 22) waits for the diagnosis standby period Tw from the time (time t1) when the control unit 2 is activated. The length (time) of the diagnosis standby period Tw is set as appropriate with reference to the time when the charging start signal S output in the normal state is turned off from the time when the control unit 2 is activated (time t1). . By this step S2, the control unit 2 waits for the execution of the diagnosis process D until the diagnosis possible period Tt which is the execution timing of the diagnosis process D. That is, when the charge start signal circuit 3 is normal, the diagnosis standby period Tw is set so as to wait for the execution of the diagnosis process D until the period when the charge start signal S is turned off. It is set to a period after the standby period Tw (time t1 to time t2).

なお、図５および図６に示される実施形態では、診断待機期間Ｔｗは、コントロールユニット２の起動が、ＩＧ−ＳＷ７のオン時か、オフ時かにかかわらず同じ長さ（時間）に設定されている。ここでは、充電コネクタ９２が接続された場合（ＩＧ−ＳＷ７がオフ時）より、ＩＧ−ＳＷ７がオンされた場合の方が、コントロールユニット２の起動から充電開始信号Ｓがオフ状態になるまでの時間が長いので、診断待機期間Ｔｗは、ＩＧ−ＳＷ７をオンした場合のコントロールユニット２の起動から充電開始信号Ｓ（検査用）がオフ状態にされる時点までの時間に合わせて設定されている。なお、他の幾つかの実施形態では、診断待機期間Ｔｗの開始タイミング（時刻ｔ１）は、車載充電器１が起動した時点に設定してもよい。   In the embodiment shown in FIGS. 5 and 6, the diagnosis waiting period Tw is set to the same length (time) regardless of whether the control unit 2 is activated or not when the IG-SW 7 is turned on. ing. Here, the case where the IG-SW 7 is turned on until the charging start signal S is turned off from when the IG-SW 7 is turned on than when the charging connector 92 is connected (when the IG-SW 7 is turned off). Since the time is long, the diagnosis waiting period Tw is set according to the time from the activation of the control unit 2 when the IG-SW 7 is turned on to the time when the charging start signal S (for inspection) is turned off. . In some other embodiments, the start timing (time t1) of the diagnosis standby period Tw may be set at the time when the in-vehicle charger 1 is activated.

ステップＳ３において、モニタ回路４６により充電開始信号Ｓがオン状態（充電開始信号回路３が通電状態）であるか否かを確認する。このステップＳ３は診断可能期間Ｔｔで実行される。そして、図７に示される実施形態では、ステップＳ３において充電開始信号Ｓがオン状態である場合には、ステップＳ４において、充電開始信号Ｓのオン状態が第１所定時間Ｔ１以上経過したか否かを判定する。ステップＳ４において、充電開始信号Ｓのオン状態が第１所定時間Ｔ１以上経過していない場合には、ステップＳ３に戻り、第１所定時間Ｔ１以上経過するまでは、このステップＳ３とステップＳ４を繰り返す。つまり、充電開始信号Ｓのオン状態が第１所定時間Ｔ１以上継続するかを監視している。   In step S3, the monitor circuit 46 confirms whether or not the charge start signal S is in an on state (the charge start signal circuit 3 is in an energized state). This step S3 is executed in the diagnosis possible period Tt. In the embodiment shown in FIG. 7, if the charging start signal S is in the on state in step S3, whether or not the on state of the charging start signal S has exceeded the first predetermined time T1 in step S4. Determine. In step S4, when the ON state of the charging start signal S has not elapsed for the first predetermined time T1, the process returns to step S3, and steps S3 and S4 are repeated until the first predetermined time T1 has elapsed. . That is, it is monitored whether the on state of the charging start signal S continues for the first predetermined time T1 or longer.

そして、ステップＳ４において充電開始信号Ｓのオン状態が第１所定時間Ｔ１以上経過したと判定された場合には、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅにあると判定する（ステップＳ５）。なお、第１所定時間Ｔ１が設けられているのは、例えば、充電開始信号Ｓが何らかの要因で診断可能期間Ｔｔにおいて一時的にオン状態（充電開始信号回路３が通電状態）となった場合に回路異常Ｅが発生していると誤判定されるのを防止するためである。つまり、一旦ステップＳ３で充電開始信号Ｓがオン状態と判定されてステップＳ４に進んでも、第１所定時間Ｔ１が経過するまでに充電開始信号Ｓがオフ状態になった場合には、ステップＳ３からステップＳ１０へ進み、後述する正常判定の処理が行われるので回路異常Ｅであるとの誤判定を防止することができる。なお、充電開始信号Ｓがオン状態となっている継続時間のカウントは、ステップＳ３において充電開始信号Ｓがオン状態と判定された時点で開始され、充電開始信号Ｓのオン状態が第１所定時間Ｔ１以上経過した時点、もしくは第１所定時間Ｔ１が経過する前に充電開始信号Ｓがオンからオフとなった時点で終了し、同時にリセットされる。
ステップＳ５において充電開始信号回路３の回路異常Ｅが発生していると判定されると、コントロールユニット２（回路遮断実行部２４）は、ステップＳ５の後の所定のタイミング（即座や、所定時間経過後など）で回路遮断手段５を開状態に切り替え、充電開始信号回路３とコントロールユニット２との間で回路を遮断する（ステップＳ６）。 If it is determined in step S4 that the on state of the charging start signal S has exceeded the first predetermined time T1, it is determined that there is a circuit abnormality E in which the charging start signal circuit 3 is always energized (step S4). S5). The first predetermined time T1 is provided when, for example, the charging start signal S is temporarily turned on (the charging start signal circuit 3 is energized) in the diagnosis possible period Tt for some reason. This is to prevent erroneous determination that the circuit abnormality E has occurred. That is, even if it is determined in step S3 that the charging start signal S is in the on state and the process proceeds to step S4, if the charging start signal S is in the off state before the first predetermined time T1 elapses, the process starts from step S3. Proceeding to step S10, normal determination processing, which will be described later, is performed, so that erroneous determination of circuit abnormality E can be prevented. The counting of the duration time during which the charging start signal S is in the on state is started when the charging start signal S is determined to be in the on state in step S3, and the on state of the charging start signal S is the first predetermined time. It ends at the time when T1 or more has elapsed or when the charging start signal S is turned off from on before the first predetermined time T1 has elapsed, and is simultaneously reset.
When it is determined in step S5 that the circuit abnormality E of the charging start signal circuit 3 has occurred, the control unit 2 (circuit interruption execution unit 24) determines a predetermined timing (immediately or after a predetermined time has elapsed) after step S5. After that, the circuit interruption means 5 is switched to an open state, and the circuit is interrupted between the charging start signal circuit 3 and the control unit 2 (step S6).

図７に示される実施形態では、ステップＳ６に続くステップＳ７において、コントロールユニット２は、後述する報知部２６（図４参照）により、充電開始信号回路３の回路異常Ｅを報知している。なお、他の幾つかの実施形態では、ステップＳ７は省略されていても良い。
また、他の幾つかの実施形態では、回路異常Ｅを判定した後（図７のステップＳ５の後）、回路異常Ｅを報知し（図７のステップＳ７の実行）、その後、回路遮断手段５を開状態としても良い（図７のステップＳ６の実行）。 In the embodiment shown in FIG. 7, in step S <b> 7 following step S <b> 6, the control unit 2 notifies the circuit abnormality E of the charging start signal circuit 3 by a notification unit 26 (see FIG. 4) described later. In some other embodiments, step S7 may be omitted.
In some other embodiments, after the circuit abnormality E is determined (after step S5 in FIG. 7), the circuit abnormality E is notified (execution of step S7 in FIG. 7), and then the circuit breaking means 5 May be opened (execution of step S6 in FIG. 7).

さらに、図７に示される実施形態では、ステップＳ６において回路遮断手段５（例えば、回路遮断スイッチ）を開状態とした後（図７では、さらに、ステップＳ７で回路異常Ｅを報知した後）、ステップＳ８において、ＩＧ−ＳＷ７がオフされているか否か、すなわちＩＧ−ＳＷ７のオフ時に回路異常Ｅが発生したかどうかを判定している。そして、ステップＳ８において、ＩＧ−ＳＷ７がオンされていると判定した場合には、そのまま制御フローを終了し、ＩＧ−ＳＷ７がオフされている場合は、ステップＳ９において、ＥＶ電源リレー４２をオフしてコントロールユニット２を停止させた後、制御フローを終了している。つまり、ＩＧ−ＳＷ７がオンされている時に回路異常Ｅが発生した場合は、ＩＧ−ＳＷ７のオフを契機にコントロールユニット２を停止できればよいので、回路遮断手段５が開状態とされるだけであるが、ＩＧ−ＳＷ７がオフされている時に回路異常Ｅが発生した場合（充電中の回路異常Ｅも含む）は、回路異常Ｅが使用者に気付かれずにコントロールユニット２が起動状態のまま放置される可能性があるので、回路遮断手段５を開状態にして回路を遮断した後、強制的にコントロールユニット２を停止させている。なお、他の幾つかの実施形態では、ステップＳ８〜Ｓ９は省略されていても良い。   Further, in the embodiment shown in FIG. 7, after the circuit breaker 5 (for example, the circuit breaker switch) is opened in step S <b> 6 (in FIG. 7, the circuit abnormality E is further notified in step S <b> 7), In step S8, it is determined whether or not the IG-SW 7 is turned off, that is, whether or not the circuit abnormality E has occurred when the IG-SW 7 is turned off. If it is determined in step S8 that the IG-SW 7 is turned on, the control flow is terminated as it is. If the IG-SW 7 is turned off, the EV power relay 42 is turned off in step S9. After the control unit 2 is stopped, the control flow is finished. In other words, when the circuit abnormality E occurs when the IG-SW 7 is turned on, it is only necessary to stop the control unit 2 when the IG-SW 7 is turned off. However, when the circuit abnormality E occurs when the IG-SW 7 is turned off (including the circuit abnormality E during charging), the control unit 2 is left in the activated state without being noticed by the user. Therefore, the control unit 2 is forcibly stopped after the circuit interruption means 5 is opened and the circuit is interrupted. In some other embodiments, steps S8 to S9 may be omitted.

一方、ステップＳ３において、充電開始信号Ｓがオン状態でない場合（オフ状態）には、ステップＳ１０において、充電開始信号Ｓのオフ状態が第２所定時間Ｔ２以上経過したか否かを判定する。ステップＳ１０において、充電開始信号Ｓのオフ状態が第２所定時間Ｔ２以上経過していない場合には、ステップＳ３に戻り、第２所定時間Ｔ２以上経過するまでは、このステップＳ３とステップＳ１０を繰り返す。つまり、充電開始信号Ｓのオフ状態が第２所定時間Ｔ２以上継続するかを監視している。そして、ステップＳ１０において充電開始信号Ｓのオフ状態が第２所定時間Ｔ２以上経過したと判定された場合には、ステップＳ１１において、充電開始信号回路３の正常状態の確認がとれたものとして正常判定し、制御フローを終了する。この第２所定時間Ｔ２を設けているのは、何らかの要因で一時的に充電開始信号Ｓがオフ状態（充電開始信号回路３が非通電状態）となった場合に、充電開始信号回路３が正常であると誤判定されるのを防止するためである。つまり、一旦ステップＳ３で充電開始信号Ｓがオフ状態と判定されてステップＳ１０に進んでも、第２所定時間Ｔ２が経過するまでに充電開始信号Ｓがオン状態となった場合には、ステップＳ３からステップＳ４へ進み、回路異常Ｅかどうかの判定が行われるので充電開始信号回路３が正常であるとの誤判定を防止することができる。なお、充電開始信号Ｓがオフ状態となっている継続時間のカウントは、ステップＳ３において充電開始信号Ｓがオン状態でない（オフ状態）と判定された時点で開始され、充電開始信号Ｓのオフ状態が第２所定時間Ｔ２以上経過した時点、もしくは第２所定時間Ｔ２が経過する前に充電開始信号Ｓがオフからオンとなった時点で終了し、同時にリセットされる。   On the other hand, if the charging start signal S is not in the on state (off state) in step S3, it is determined in step S10 whether or not the off state of the charging start signal S has exceeded the second predetermined time T2. In step S10, when the OFF state of the charge start signal S has not elapsed for the second predetermined time T2, the process returns to step S3, and this step S3 and step S10 are repeated until the second predetermined time T2 has elapsed. . That is, it is monitored whether the off state of the charging start signal S continues for the second predetermined time T2 or more. If it is determined in step S10 that the charging start signal S has been turned off for the second predetermined time T2 or longer, it is determined in step S11 that the normal state of the charging start signal circuit 3 has been confirmed. Then, the control flow ends. The second predetermined time T2 is provided when the charge start signal circuit 3 is normal when the charge start signal S is temporarily turned off for some reason (the charge start signal circuit 3 is in a non-energized state). This is to prevent erroneous determination as being. That is, even if it is determined in step S3 that the charge start signal S is off and the process proceeds to step S10, if the charge start signal S is on before the second predetermined time T2 elapses, Proceeding to step S4, it is determined whether or not the circuit abnormality E has occurred, so that an erroneous determination that the charging start signal circuit 3 is normal can be prevented. The count of the duration time during which the charge start signal S is in the off state is started when it is determined in step S3 that the charge start signal S is not in the on state (off state), and the charge start signal S is in the off state. Is terminated when the second predetermined time T2 or more elapses, or when the charging start signal S is turned on from off before the second predetermined time T2 elapses, and simultaneously reset.

なお、上記の診断待機期間Ｔｗの時間や充電開始信号Ｓの出力時間Ｔｐ、また第１所定時間Ｔ１や第２所定時間Ｔ２は、コントロールユニット２および車載充電器１の起動が、ＩＧ−ＳＷ７のオン時（ＩＧ−ＳＷ７のオンによりコントロールユニット２が起動）か、オフ時（充電コネクタ９２の接続によりコントロールユニット２が起動）か、によって、それぞれ設定を変更しても良い。   It should be noted that the activation of the control unit 2 and the in-vehicle charger 1 is performed by the IG-SW 7 during the diagnosis standby period Tw, the output time Tp of the charging start signal S, and the first predetermined time T1 and the second predetermined time T2. The settings may be changed depending on whether the control unit 2 is turned on (the control unit 2 is activated when the IG-SW 7 is turned on) or off (the control unit 2 is activated when the charging connector 92 is connected).

上記の構成によれば、診断処理Ｄが実行される診断可能期間Ｔｔにおいては、充電開始信号Ｓはオフ状態（充電開始信号回路３が非通電状態）となるのが正常であるところ、オン状態（充電開始信号回路３が通電状態）となっている場合は、異常であることから、回路異常Ｅが発生していると判定される。このように、診断可能期間Ｔｔにおけるコントロールユニット２への充電開始信号Ｓの入力状態がオン状態か、オフ状態かを診断することにより、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅを検出することができる。そして、回路異常Ｅが検出された場合には、充電開始信号回路３とコントロールユニット２間で回路を遮断し、コントロールユニット２への充電開始信号Ｓの入力を遮断することで、コントロールユニット２が停止不能な状態となるのを防止することができる。   According to the above configuration, in the diagnosable period Tt during which the diagnosis process D is executed, the charge start signal S is normally in an off state (the charge start signal circuit 3 is in a non-energized state), but is in an on state. If the charging start signal circuit 3 is in the energized state, it is determined that the circuit abnormality E has occurred because it is abnormal. Thus, by diagnosing whether the input state of the charge start signal S to the control unit 2 in the diagnosis possible period Tt is on or off, the circuit abnormality E in which the charge start signal circuit 3 is always energized is detected. Can be detected. When the circuit abnormality E is detected, the circuit is disconnected between the charging start signal circuit 3 and the control unit 2 and the input of the charging start signal S to the control unit 2 is blocked, so that the control unit 2 It is possible to prevent the stoppage from occurring.

次に、上述した導通検査Ｃについて説明する。
上述したように、幾つかの実施形態（図６）では、充電システム９は、上記の診断処理Ｄとは別に、充電開始信号回路３が非通電状態となる回路異常Ｆ（充電開始信号Ｓがコントロールユニット２に入力されなくなる回路異常）を検出するための導通検査Ｃを行っている。これは、充電コネクタ９２を接続しても充電不能となる故障を検知するための検査である。導通検査Ｃは、ＩＧ−ＳＷ７のオンによってコントロールユニット２および車載充電器１が起動された時（図６）に、充電開始信号回路３の正常時に充電開始信号Ｓ（検査用）がオン状態となる期間（図６の出力時間Ｔｐ）に実行される。 Next, the above-described continuity test C will be described.
As described above, in some embodiments (FIG. 6), the charging system 9 is different from the above-described diagnosis process D in that the circuit abnormality F (the charging start signal S is the charging start signal circuit 3 is not energized). A continuity test C is performed to detect a circuit abnormality that is not input to the control unit 2. This is an inspection for detecting a failure that makes charging impossible even when the charging connector 92 is connected. In the continuity test C, when the control unit 2 and the in-vehicle charger 1 are activated by turning on the IG-SW 7 (FIG. 6), the charge start signal S (for inspection) is turned on when the charge start signal circuit 3 is normal. It is executed during the period (output time Tp in FIG. 6).

本実施形態の充電システム９は、充電コネクタの接続時（ＩＧ−ＳＷ７はオフ）だけでなく、ＩＧ−ＳＷ７のオンによりコントロールユニット２が起動された時にも、充電開始信号Ｓ（検査用）を一時的に出力させるように構成しており、ＩＧ−ＳＷ７のオンにより車載充電器１が起動された際のコントロールユニット２への充電開始信号Ｓ（検査用）の入力状態から充電開始信号回路３に回路異常Ｆが発生しているか否かの判定を実行する。具体的には、ＩＧ−ＳＷ７のオン後、充電開始信号回路３の正常時に充電開始信号Ｓ（検査用）がオン状態にされるタイミング（図６の出力時間Ｔｐ）において、充電開始信号Ｓがコントロールユニット２に入力されない場合（モニタ回路４６で検出されない場合）は、充電開始信号回路３が非通電状態となる回路異常Ｆであると異常判定をする。逆に、コントロールユニット２に充電開始信号Ｓ（検査用）が入力されていれば正常判定をする。   The charging system 9 of the present embodiment provides a charging start signal S (for inspection) not only when the charging connector is connected (IG-SW 7 is off) but also when the control unit 2 is activated by turning on the IG-SW 7. The charging start signal circuit 3 is configured so as to be temporarily output, from the input state of the charging start signal S (for inspection) to the control unit 2 when the in-vehicle charger 1 is activated by turning on the IG-SW 7. Whether or not the circuit abnormality F has occurred is determined. Specifically, after the IG-SW 7 is turned on, at the timing (output time Tp in FIG. 6) when the charge start signal S (for inspection) is turned on when the charge start signal circuit 3 is normal, the charge start signal S is When the signal is not input to the control unit 2 (when it is not detected by the monitor circuit 46), it is determined that the charge start signal circuit 3 is a circuit abnormality F that is in a non-energized state. On the contrary, if the charging start signal S (for inspection) is input to the control unit 2, normality is determined.

そして、図６に示される実施形態では、導通検査Ｃは、診断処理Ｄが実行される診断可能期間Ｔｔより前に車載充電器１の起動を契機に実施される。すなわち、正常時に充電開始信号Ｓがオン状態にされる出力時間Ｔｐに合わせて導通検査Ｃを実施した後、診断待機期間Ｔｗが経過して充電開始信号Ｓが確実にオフ状態にされているタイミングで診断処理Ｄを実施している。他の幾つかの実施形態では、診断処理Ｄの後に導通検査Ｃを実行しても良い。なお、導通検査Ｃによる検査用の充電開始信号Ｓは、車載充電器１が起動すると、車載充電器１から自動的に出力されても良いし、コントロールユニット２が車載ネットワーク８を介して車載充電器１に指示するなどすることにより、上述した導通検査Ｃが可能な任意のタイミングで車載充電器１から出力しても良い。   In the embodiment shown in FIG. 6, the continuity test C is performed in response to the start-up of the in-vehicle charger 1 before the diagnosable period Tt in which the diagnostic process D is executed. That is, after conducting the continuity test C in accordance with the output time Tp when the charge start signal S is turned on in the normal state, the timing when the charge start signal S is reliably turned off after the diagnosis waiting period Tw has elapsed. The diagnostic process D is carried out. In some other embodiments, the continuity test C may be performed after the diagnostic process D. The charging start signal S for testing by the continuity test C may be automatically output from the in-vehicle charger 1 when the in-vehicle charger 1 is activated, or the control unit 2 performs in-vehicle charging via the in-vehicle network 8. For example, by instructing the charger 1, the vehicle-mounted charger 1 may output it at any timing at which the above-described continuity test C is possible.

このように導通検査Ｃと診断処理Ｄを組み合わせることで、充電開始信号回路３の断線、地絡、天絡を原因とする回路異常Ｆ（充電開始信号回路３が非通電状態となり、充電開始信号Ｓが入力されなくなる故障）および回路異常Ｅ（充電開始信号回路３が常時通電状態となり充電開始信号Ｓが入力され続ける故障）の両方の異常を検出することが可能となる。ここで言う地絡とは、例えば、充電開始信号回路３が車体等にアースした状態である。天絡とは、例えば、充電開始信号回路３が車両側のバックアップ電源回路４７に短絡した状態である。なお、図３に示される実施形態の起動回路４では、充電開始信号回路３に地絡が発生した場合に、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが発生する。このため、充電開始信号回路３に生じた地絡が診断処理Ｄにより検出可能であり、他方、充電開始信号回路３に天絡や断線が発生した場合には、導通検査Ｃによって検出が可能となる。   By combining the continuity test C and the diagnostic process D in this way, a circuit abnormality F caused by disconnection, ground fault, or power fault of the charge start signal circuit 3 (the charge start signal circuit 3 becomes in a non-energized state and the charge start signal It is possible to detect both abnormalities of a failure in which S is not input and a circuit abnormality E (a failure in which the charging start signal circuit 3 is always energized and the charging start signal S is continuously input). The ground fault here is, for example, a state in which the charging start signal circuit 3 is grounded to the vehicle body or the like. The power supply is a state in which, for example, the charging start signal circuit 3 is short-circuited to the vehicle backup power supply circuit 47. In the starting circuit 4 of the embodiment shown in FIG. 3, when a ground fault occurs in the charging start signal circuit 3, a circuit abnormality E in which the charging start signal circuit 3 is always energized occurs. For this reason, a ground fault occurring in the charging start signal circuit 3 can be detected by the diagnostic processing D. On the other hand, when a power fault or disconnection occurs in the charging start signal circuit 3, it can be detected by the continuity test C. Become.

また、他の幾つかの実施形態では、図２、図３の起動回路４は、上述した実施形態とは異なる回路構成であってもよい。例えば、充電開始信号回路３に天絡が発生した場合に充電開始信号回路３が常時通電状態となり、充電開始信号回路３に地絡、断線が発生した場合に充電開始信号回路３が非通電状態となる回路構成であってもよい。この場合、診断処理Ｄにより充電開始信号回路３に生じた天絡が検出可能となり、導通検査Ｃにより充電開始信号回路３に生じた地絡や断線を検出可能となる。   In some other embodiments, the activation circuit 4 of FIGS. 2 and 3 may have a circuit configuration different from that of the above-described embodiment. For example, when a power supply fault occurs in the charge start signal circuit 3, the charge start signal circuit 3 is always energized, and when a ground fault or disconnection occurs in the charge start signal circuit 3, the charge start signal circuit 3 is not energized. The circuit configuration may be as follows. In this case, it is possible to detect a power fault generated in the charge start signal circuit 3 by the diagnosis process D, and it is possible to detect a ground fault or disconnection generated in the charge start signal circuit 3 by the continuity test C.

また、幾つかの実施形態では、コントロールユニット２は、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが検出された後にＩＧ−ＳＷ７がオフからオンに切り替えられたことを検知すると、回路遮断手段５によって遮断した回路を接続状態に復帰すると共に、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅの診断処理Ｄを実行する。つまり、回路異常Ｅが検出されて回路を一旦遮断しても、ＩＧ−ＳＷ７がオフからオンに切り替えられた時点で遮断している回路を接続状態に復帰させた後、診断処理Ｄを実行するよう制御される。ここで、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが検出されれば、回路遮断手段５は再び開状態とされ、回路異常Ｅが検出されなければ、回路遮断手段５は閉状態のままとされる。
上記の構成によれば、回路異常Ｅを検出した後もＩＧ−ＳＷ７のオン毎に診断処理Ｄを実行することができるので、充電開始信号回路３の回路異常Ｅが一時的な要因により発生した場合において回路遮断手段５が開状態、すなわち回路が遮断された状態で維持される事態を防止し、外部電源Ｐによる車載電池９５の充電が可能な状態に充電システムを復帰させることができる。 In some embodiments, when the control unit 2 detects that the IG-SW 7 is switched from off to on after detecting the circuit abnormality E in which the charging start signal circuit 3 is always energized, The circuit interrupted by the interrupting means 5 is returned to the connected state, and the diagnosis process D for the circuit abnormality E in which the charging start signal circuit 3 is always energized is executed. That is, even if the circuit abnormality E is detected and the circuit is shut off once, the diagnosis process D is executed after the circuit that has been shut off at the time when the IG-SW 7 is switched from OFF to ON is returned to the connected state. It is controlled as follows. Here, if the circuit abnormality E in which the charging start signal circuit 3 is always energized is detected, the circuit interruption means 5 is opened again. If the circuit abnormality E is not detected, the circuit interruption means 5 is closed. It is left as it is.
According to the above configuration, since the diagnosis process D can be executed every time the IG-SW 7 is turned on even after the circuit abnormality E is detected, the circuit abnormality E of the charging start signal circuit 3 occurs due to a temporary factor. In such a case, it is possible to prevent the circuit interruption means 5 from being maintained in an open state, that is, a state where the circuit is interrupted, and to return the charging system to a state in which the in-vehicle battery 95 can be charged by the external power source P.

また、幾つかの実施形態では、図４に示されるように、コントロールユニット２は、回路異常Ｅが検出されたことを報知する報知部２６を、さらに含む。報知部２６は、充電開始信号回路３に回路異常Ｅが発生したことを車両９１の内部に報知しても良い。また、車載電池９５の充電の方法として、車両９１が普通充電および急速充電に対応している場合、車載充電器１を用いない急速充電は可能である。急速充電は、充電開始信号Ｓを用いることなく起動できる。このため、普通充電はできない旨や、急速充電は可能である旨を報知しても良い。
上記の構成によれば、充電開始信号回路３の回路異常Ｅの発生や、普通充電ができない旨、急速充電など他の方法により充電が可能であることなどを運転手などに知らせることができ、修理を促すことや、可能な代替方法を提示することができる。 In some embodiments, as illustrated in FIG. 4, the control unit 2 further includes a notification unit 26 that notifies that the circuit abnormality E has been detected. The notification unit 26 may notify the inside of the vehicle 91 that a circuit abnormality E has occurred in the charging start signal circuit 3. Further, as a method of charging the in-vehicle battery 95, when the vehicle 91 supports normal charging and rapid charging, rapid charging without using the in-vehicle charger 1 is possible. The quick charge can be activated without using the charge start signal S. For this reason, you may alert | report that a normal charge cannot be performed or that a quick charge is possible.
According to the above configuration, it is possible to inform the driver of the occurrence of the circuit abnormality E of the charging start signal circuit 3, the fact that normal charging is not possible, the fact that charging is possible by other methods such as quick charging, etc. Can prompt for repairs and suggest possible alternatives.

本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。
例えば、上述した実施形態においては、回路遮断手段５の開閉はコントロールユニット２によって制御されているが、他の幾つかの実施形態では、回路遮断手段５の開閉は運転者による手動によって行われても良い。例えば、充電開始信号回路３の回路異常Ｅが検出されると、その充電システム９からその旨の報知を受けるなどした後に、回路遮断手段５を手動により開状態としても良い。その他の幾つかの実施形態では、回路遮断手段５の開閉は、コントロールユニット２による制御と手動によるものと、両方により実行可能に構成されても良い。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and includes forms obtained by modifying the above-described embodiments and forms obtained by appropriately combining these forms.
For example, in the embodiment described above, the opening / closing of the circuit interrupting means 5 is controlled by the control unit 2, but in some other embodiments, the opening / closing of the circuit interrupting means 5 is performed manually by the driver. Also good. For example, when the circuit abnormality E of the charging start signal circuit 3 is detected, the circuit interrupting means 5 may be manually opened after receiving a notification from the charging system 9. In some other embodiments, the circuit breaker 5 may be opened and closed by both control by the control unit 2 and manual operation.

１ 車載充電器
２ コントロールユニット
２２ 回路異常診断部
２４ 回路遮断実行部
２６ 報知部
３ 充電開始信号回路
４ 起動回路
４１ 回路接続手段
４２ ＥＶ電源リレー
４２ｃ コイル
４２ｓ リレースイッチ
４３ コントロールユニット電源回路
４４ 第１トランジスタ
４４Ｂ ベース
４４Ｃ コレクタ
４４Ｅ エミッタ
４５ 第２トランジスタ
４５Ｂ ベース
４５Ｃ コレクタ
４５Ｅ エミッタ
４６ モニタ回路
４７ バックアップ電源回路
４８ スイッチ
５ 回路遮断手段
７ イグニッションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ）
８ 車載ネットワーク
９ 充電システム
９１ 車両
９２ 充電コネクタ
９３ 充電ケーブル
９４ 制御器（ＣＣＩＤ）
９５ 車載電池
Ｂ バッテリ
Ｍ 駆動用モータ
Ｐ 外部電源
Ｐｉ 充電用コンセント
Ｓ 充電開始信号
Ｅ 回路異常（充電開始信号Ｓが常時オンとなる異常）
Ｆ 回路異常（充電開始信号Ｓが常時オフとなる異常）
Ｃ 導通検査
Ｄ 診断処理
Ｔ１ 第１所定時間
Ｔ２ 第２所定時間
Ｔｐ 出力時間
Ｔｔ 診断可能期間
Ｔｗ 診断待機期間
ｔ１ 診断待機期間の開始時刻
ｔ２ 診断待機期間の終了時刻 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 In-vehicle charger 2 Control unit 22 Circuit abnormality diagnosis part 24 Circuit interruption | blocking execution part 26 Notification part 3 Charging start signal circuit 4 Starting circuit 41 Circuit connection means 42 EV power supply relay 42c Coil 42s Relay switch 43 Control unit power supply circuit 44 1st transistor 44B Base 44C Collector 44E Emitter 45 Second transistor 45B Base 45C Collector 45E Emitter 46 Monitor circuit 47 Backup power supply circuit 48 Switch 5 Circuit cutoff means 7 Ignition switch (IG-SW)
8 In-vehicle network 9 Charging system 91 Vehicle 92 Charging connector 93 Charging cable 94 Controller (CCID)
95 In-vehicle battery B Battery M Driving motor P External power supply Pi Charging outlet S Charging start signal E Circuit abnormality (abnormality where charging start signal S is always on)
F Circuit error (Charge start signal S is always off)
C Continuity test D Diagnostic process T1 First predetermined time T2 Second predetermined time Tp Output time Tt Diagnosable period Tw Diagnosis waiting period t1 Start time t2 of diagnosis waiting period End time of diagnosis waiting period

Claims (7)

車両に搭載され、外部電源から供給される電力を変換して車載電池を充電する車載充電器と、
前記車載電池に対する充電を制御するコントロールユニットと、
前記車載充電器と前記コントロールユニットとを接続する充電開始信号回路を含み、前記車載充電器に前記外部電源が接続されると前記充電開始信号回路を通電状態とすることで前記コントロールユニットへ充電開始信号を出力し、前記コントロールユニットを起動させる起動回路と、
前記充電開始信号回路の前記コントロールユニット側に直列に接続され、前記充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常が検出された場合に前記充電開始信号回路と前記コントロールユニット間で回路を遮断する回路遮断手段と、を備えることを特徴とする車両の充電システム。 An in-vehicle charger that is mounted on a vehicle and converts an electric power supplied from an external power source to charge an in-vehicle battery;
A control unit for controlling charging of the in-vehicle battery;
A charging start signal circuit for connecting the in-vehicle charger and the control unit; and when the external power source is connected to the in-vehicle charger, charging the control unit by turning on the charging start signal circuit A start circuit for outputting a signal and starting the control unit;
The circuit is connected in series to the control unit side of the charge start signal circuit, and the circuit is cut off between the charge start signal circuit and the control unit when a circuit abnormality is detected in which the charge start signal circuit is always energized. A vehicle charging system comprising: a circuit breaking unit. 前記コントロールユニットは、イグニッションスイッチのオフ時に前記回路異常を検出した場合には、前記回路遮断手段により前記充電開始信号回路と前記コントロールユニット間で回路を遮断した後、前記コントロールユニットを停止させることを特徴とする請求項１に記載の車両の充電システム。 If the control unit detects the circuit abnormality when the ignition switch is off, the control unit shuts off the circuit between the charge start signal circuit and the control unit by the circuit shut-off means, and then stops the control unit. The vehicle charging system according to claim 1, wherein: 前記コントロールユニットは、
前記回路異常を検出するための診断処理を前記コントロールユニットの起動後の診断可能期間において実行する回路異常診断部と、
前記回路異常を検出した場合には、前記回路遮断手段によって回路を遮断する回路遮断実行部と、を備え、
前記回路異常が発生していない正常時には、前記診断可能期間において前記充電開始信号が前記コントロールユニットに入力されないオフ状態となるように構成されており、
前記診断処理は、前記診断可能期間において前記充電開始信号が前記コントロールユニットに入力されるオン状態にある場合に、前記回路異常にあると判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の充電システム。 The control unit is
A circuit abnormality diagnosing unit that executes a diagnostic process for detecting the circuit abnormality in a diagnosable period after activation of the control unit;
When the circuit abnormality is detected, a circuit interruption execution unit that interrupts the circuit by the circuit interruption means,
At normal time when the circuit abnormality has not occurred, the charge start signal is configured to be in an off state in which the charge start signal is not input to the control unit in the diagnosable period,
3. The diagnosis process according to claim 1, wherein the diagnosis process determines that the circuit is abnormal when the charge start signal is input to the control unit in the diagnosis possible period. Vehicle charging system. 前記コントロールユニットは、前記回路異常が検出された後にイグニッションスイッチがオフからオンに切り替えられたことを検知すると、前記回路遮断手段によって遮断した回路を接続状態に復帰すると共に、前記診断処理を実行することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の充電システム。   When the control unit detects that the ignition switch is switched from OFF to ON after the circuit abnormality is detected, the control unit returns the circuit blocked by the circuit blocking means to the connected state and executes the diagnosis process. The vehicle charging system according to claim 1, wherein: 前記コントロールユニットは、前記回路異常が検出されたことを報知する報知部を、さらに含むことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の充電システム。   5. The vehicle charging system according to claim 1, wherein the control unit further includes a notifying unit that notifies that the circuit abnormality has been detected. 前記回路遮断手段は、前記コントロールユニットの内部に設けられ、前記充電開始信号回路が接続される端子に直列に接続されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の充電システム。   The said circuit interruption | blocking means is provided in the inside of the said control unit, and is connected in series with the terminal to which the said charge start signal circuit is connected, The one of Claims 1-5 characterized by the above-mentioned. Vehicle charging system. 前記回路遮断手段は、前記回路を接続する閉状態と、前記回路を遮断する開状態とで切り替え可能なスイッチで構成されており、前記回路異常が検出された場合に開状態に維持されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両の充電システム。
The circuit shut-off means is composed of a switch that can be switched between a closed state for connecting the circuit and an open state for shutting off the circuit, and is maintained in the open state when the circuit abnormality is detected. The vehicle charging system according to any one of claims 1 to 6.
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