JP2018013149A - Control device of vehicle - Google Patents

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市川　雅英
Masahide Ichikawa
雅英 市川
友弘 浅見
Tomohiro Asami
友弘 浅見
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To secure the control responsiveness of a vehicle with respect to a speed change irrespective of a length of an input interval of a pulse signal, in a control device of a vehicle.SOLUTION: A control device of a vehicle comprises rotational speed calculation means for calculating a rotational speed of an output shaft of an automatic transmission on the basis of an input interval of a pulse signal from a rotational speed sensor, and brake detection means for detecting a state of a brake pedal. When the input interval of the pulse signal is not longer than a first upper limit interval T1, the rotational speed calculation means calculates an average rotational speed of the output shaft on the basis of a plurality of continuous input intervals including the newest input interval. On the other hand, when the input interval is longer than the first upper limit interval T1, and a pedal-in operation of the brake pedal is not detected, the rotational speed calculation means calculates an estimation rotational speed Re of the output shaft on the basis of a rotational speed change rate k which is obtained by dividing a difference between the two rotational speeds corresponding to the newest two input intervals by the newest input interval.SELECTED DRAWING: Figure 7

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、車両に設けられた回転体の回転速度を算出する車両の制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device that calculates a rotational speed of a rotating body provided in a vehicle.

車両の制御においては、車両に含まれる様々な回転体の現在の回転速度を把握する必要があるところ、例えば回転速度センサからのパルス信号の入力間隔に基づいて、車両に設けられた回転体の回転速度を取得することが従来から行われている。具体的には、演算処理周期ごとに、最新の入力間隔を含む連続した複数（指定数）の入力間隔に基づいて回転体の平均回転速度を算出し、かかる平均回転速度を回転体の回転速度として取得することが多い。   In vehicle control, it is necessary to grasp the current rotational speeds of various rotating bodies included in the vehicle. For example, based on the input interval of a pulse signal from a rotational speed sensor, the rotational bodies provided in the vehicle Conventionally, the rotational speed is acquired. Specifically, for each arithmetic processing cycle, the average rotation speed of the rotating body is calculated based on a plurality of (specified number) consecutive input intervals including the latest input interval, and the average rotation speed is calculated as the rotation speed of the rotating body. Often get as.

もっとも、このような平均回転速度を回転体の回転速度として取得する手法では、演算処理周期に対してパルス信号が少ない、停止付近の極低回転領域では、実際には回転体の回転速度が変化しているのに、パルス信号が入力されない期間は演算処理上変化を捉えられないため、そのままでは一定値（同じ平均回転速度が続いている）と認識してしまうという問題がある。   However, in the method of obtaining such an average rotation speed as the rotation speed of the rotating body, the number of pulse signals is small with respect to the calculation processing cycle, and the rotation speed of the rotating body actually changes in the extremely low rotation area near the stop. However, there is a problem that a period during which no pulse signal is input cannot be recognized in terms of arithmetic processing, so that it is recognized as a constant value (the same average rotation speed continues) as it is.

このような問題を解決するために、例えば特許文献１には、センサ信号が計測できない場合や予め決められた低車速域において、バッファされているセンサ信号の平均から現時点で推定される回転速度を算出することが開示されている。   In order to solve such a problem, for example, Patent Document 1 discloses a rotational speed estimated at the present time from an average of buffered sensor signals when a sensor signal cannot be measured or in a predetermined low vehicle speed range. It is disclosed to calculate.

米国特許公開第２０１１／０３１３６２９号公報US Patent Publication No. 2011/0313629

しかしながら、特許文献１のものでは、低車速域において、バッファされている複数分の入力間隔の時間的中間時点での平均回転速度を求めているに過ぎず、実際の回転速度が変化したことに伴う入力間隔の変化の検出が遅れてしまうため、速度変化に対する車両の制御応答性を確保することが困難になるという問題がある。   However, in Patent Document 1, in the low vehicle speed range, only the average rotational speed at the time intermediate point of the buffered input intervals is obtained, and the actual rotational speed has changed. Since detection of the change of the input interval which accompanies is delayed, there exists a problem that it becomes difficult to ensure the control responsiveness of the vehicle with respect to a speed change.

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の制御装置において、パルス信号の入力間隔の長短に拘わらず、速度変化に対する車両の制御応答性を確保する技術を提供することにある。   The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that secures vehicle control responsiveness to a speed change regardless of the length of a pulse signal input interval. Is to provide.

上記目的を達成するため、本発明に係る車両の制御装置では、パルス信号の入力間隔に応じて、２種類の回転速度の算出方法を使い分けるようにしている。   In order to achieve the above object, the vehicle control apparatus according to the present invention uses two types of rotational speed calculation methods in accordance with the input interval of the pulse signal.

具体的には、本発明は、車両の制御装置であって、回転速度センサからのパルス信号の入力間隔に基づいて、上記車両に設けられた回転体の回転速度を算出する回転速度算出手段と、ブレーキの状態を検知するブレーキ検知手段と、を備え、上記回転速度算出手段は、パルス信号の入力間隔が所定間隔以下の場合には、最新の入力間隔を含む連続した複数の入力間隔に基づいて上記回転体の平均回転速度を算出する一方、上記入力間隔が所定間隔よりも長く且つ上記ブレーキ検知手段によりブレーキの踏み込み操作が検知されていない場合には、最新の２つの入力間隔にそれぞれ対応する２つの回転速度の差を最新の入力間隔で割った回転速度変化率に基づいて上記回転体の推定回転速度を算出するように構成されていることを特徴とするものである。   Specifically, the present invention is a vehicle control device, and a rotational speed calculation means for calculating a rotational speed of a rotating body provided in the vehicle based on an input interval of pulse signals from a rotational speed sensor. And a brake detection means for detecting the state of the brake, wherein the rotation speed calculation means is based on a plurality of continuous input intervals including the latest input interval when the input interval of the pulse signal is equal to or less than a predetermined interval. If the input interval is longer than the predetermined interval and the brake depressing operation is not detected by the brake detecting means, the latest two input intervals are respectively handled. The estimated rotational speed of the rotating body is calculated based on the rotational speed change rate obtained by dividing the difference between the two rotational speeds by the latest input interval. It is.

この構成によれば、パルス信号の入力間隔が所定間隔以下の場合、換言すると、演算処理周期に対してパルス信号の入力が相対的に多い場合には、回転速度算出手段が、最新の入力間隔を含む連続した複数（指定数）の入力間隔に基づいて回転体の平均回転速度を算出することから、速度変化に対する車両の制御応答性を確保することができる。   According to this configuration, when the input interval of the pulse signal is equal to or less than the predetermined interval, in other words, when the input of the pulse signal is relatively large with respect to the calculation processing cycle, the rotation speed calculation means Since the average rotational speed of the rotating body is calculated based on a plurality of (specified number) of input intervals that include the vehicle, control response of the vehicle with respect to the speed change can be ensured.

一方、パルス信号の入力間隔が所定間隔よりも長い場合には、ブレーキの踏み込み操作がなされていないこと（車両が停止していない）を条件として、回転速度算出手段が、回転速度変化率に基づいて回転体の推定回転速度を算出することから、パルス信号が入力されない期間であっても、演算処理周期ごとに現時点で推定される回転速度を応答良く算出することができる。これにより、停止付近の極低回転領域等といった演算処理周期に対してパルス信号の入力が相対的に少ない場合でも、速度変化に対する車両の制御応答性を確保することができる。   On the other hand, when the input interval of the pulse signal is longer than the predetermined interval, the rotational speed calculation means is based on the rotational speed change rate on condition that the brake is not depressed (the vehicle is not stopped). Thus, since the estimated rotational speed of the rotating body is calculated, the rotational speed estimated at the present time can be calculated with good response for each arithmetic processing period even during a period in which no pulse signal is input. Thereby, even when the input of the pulse signal is relatively small with respect to the calculation processing period such as the extremely low rotation region near the stop, the control response of the vehicle to the speed change can be ensured.

以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置によれば、パルス信号の入力間隔の長短に拘わらず、速度変化に対する車両の制御応答性を確保することができる。   As described above, according to the vehicle control apparatus of the present invention, it is possible to ensure the control response of the vehicle with respect to a speed change regardless of the input interval of the pulse signal.

本発明の実施形態に係る車両の駆動系の概略構成を示す図である。1 is a diagram showing a schematic configuration of a vehicle drive system according to an embodiment of the present invention. トルクコンバータおよび自動変速機の構成を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the structure of a torque converter and an automatic transmission. 自動変速機における変速段毎の第１クラッチ〜第４クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキの係合状態を示す係合表である。4 is an engagement table showing engagement states of the first to fourth clutches, the first brake, and the second brake for each shift stage in the automatic transmission. 車両の制御系の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the control system of a vehicle. 平均回転速度の算出手順を模式的に説明する図である。It is a figure which illustrates the calculation procedure of an average rotational speed typically. 推定回転速度の算出手順を模式的に説明する図である。It is a figure which illustrates the calculation procedure of an estimated rotational speed typically. 回転速度算出制御の処理手順を説明するためのフローチャート図である。It is a flowchart figure for demonstrating the process sequence of rotational speed calculation control.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

先ず、図１〜図４を参照して、本実施形態に係る車両１００について説明する。   First, a vehicle 100 according to the present embodiment will be described with reference to FIGS.

車両１００は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、油圧制御装置４と、ＥＣＵ５とを備えている。この車両１００は、たとえばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式であり、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２および自動変速機３を介してデファレンシャル装置６に伝達され、左右の駆動輪（前輪）７に分配されるようになっている。   As shown in FIG. 1, the vehicle 100 includes an engine 1, a torque converter 2, an automatic transmission 3, a hydraulic control device 4, and an ECU 5. The vehicle 100 is, for example, an FF (front engine / front drive) system, and the output of the engine 1 is transmitted to the differential device 6 via the torque converter 2 and the automatic transmission 3, and left and right drive wheels (front wheels) 7. To be distributed.

−エンジン−
エンジン（内燃機関）１は、走行用の駆動力源であり、たとえば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１は、スロットルバルブのスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などにより運転状態を制御可能に構成されている。 -Engine-
The engine (internal combustion engine) 1 is a driving force source for traveling, for example, a multi-cylinder gasoline engine. The engine 1 is configured such that its operating state can be controlled by the throttle valve opening (intake air amount), fuel injection amount, ignition timing, and the like.

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、図２に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１ａに連結されたポンプインペラ２１と、自動変速機３に連結されたタービンランナ２２と、トルク増幅機能を有するステータ２３と、エンジン１と自動変速機３とを直結するためのロックアップクラッチ２４とを含んでいる。なお、図２では、トルクコンバータ２および自動変速機３の回転中心軸に対して、下側半分を省略して上側半分のみを模式的に示している。 -Torque converter-
As shown in FIG. 2, the torque converter 2 includes a pump impeller 21 connected to a crankshaft 1a that is an output shaft of the engine 1, a turbine runner 22 connected to the automatic transmission 3, and a stator having a torque amplification function. 23, and a lockup clutch 24 for directly connecting the engine 1 and the automatic transmission 3 to each other. In FIG. 2, the lower half is omitted and only the upper half is schematically shown with respect to the rotation center axes of the torque converter 2 and the automatic transmission 3.

−自動変速機−
自動変速機３は、エンジン１と駆動輪７との間の動力伝達経路に設けられ、入力軸３ａの回転を変速して出力軸３ｂに出力するように構成されている。この自動変速機３では、入力軸３ａがトルクコンバータ２のタービンランナ２２に連結され、出力軸３ｂがデファレンシャル装置６などを介して駆動輪７に連結されている。 -Automatic transmission-
The automatic transmission 3 is provided in a power transmission path between the engine 1 and the drive wheels 7, and is configured to shift the rotation of the input shaft 3a and output it to the output shaft 3b. In the automatic transmission 3, the input shaft 3 a is connected to the turbine runner 22 of the torque converter 2, and the output shaft 3 b is connected to the drive wheels 7 via the differential device 6 and the like.

自動変速機３は、第１遊星歯車装置３１ａを主体として構成される第１変速部（フロントプラネタリ）３１、第２遊星歯車装置３２ａと第３遊星歯車装置３２ｂとを主体として構成される第２変速部（リアプラネタリ）３２、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２などによって構成されている。   The automatic transmission 3 includes a first transmission unit (front planetary) 31 mainly composed of a first planetary gear unit 31a, a second planetary gear unit 32a, and a second planetary gear unit 32b. A transmission unit (rear planetary) 32, a first clutch C1 to a fourth clutch C4, a first brake B1, a second brake B2, and the like are configured.

第１変速部３１を構成する第１遊星歯車装置３１ａは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１と、これらピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ１と、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１とを備えている。   The first planetary gear device 31a constituting the first transmission unit 31 is a double pinion type planetary gear mechanism, and supports a sun gear S1, a plurality of pairs of pinion gears P1 meshing with each other, and the pinion gears P1 so as to be able to rotate and revolve. Planetary carrier CA1 and ring gear R1 meshing with sun gear S1 via pinion gear P1.

プラネタリキャリアＣＡ１は、入力軸３ａに連結され、その入力軸３ａと一体的に回転するようになっている。サンギヤＳ１は、トランスミッションケース３０に固定され、回転不能である。リングギヤＲ１は、中間出力部材として機能し、入力軸３ａに対して減速されてその減速回転を第２変速部３２に伝達する。   The planetary carrier CA1 is coupled to the input shaft 3a and rotates integrally with the input shaft 3a. The sun gear S1 is fixed to the transmission case 30 and cannot rotate. The ring gear R1 functions as an intermediate output member, is decelerated with respect to the input shaft 3a, and transmits the decelerated rotation to the second transmission unit 32.

第２変速部３２を構成する第２遊星歯車装置３２ａは、シングルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ２と、ピニオンギヤＰ２と、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＲＣＡと、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。   The second planetary gear unit 32a constituting the second transmission unit 32 is a single pinion type planetary gear mechanism, which is a sun gear S2, a pinion gear P2, and a planetary carrier RCA that supports the pinion gear P2 so as to be capable of rotating and revolving. And a ring gear RR that meshes with the sun gear S2 via the pinion gear P2.

また、第２変速部３２を構成する第３遊星歯車装置３２ｂは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３と、それらピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＲＣＡと、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。なお、ピニオンギヤＰ２、プラネタリキャリアＲＣＡおよびリングギヤＲＲは、第２遊星歯車装置３２ａおよび第３遊星歯車装置３２ｂで共用されている。   The third planetary gear device 32b constituting the second transmission unit 32 is a double pinion type planetary gear mechanism, and includes a sun gear S3, a plurality of pairs of pinion gears P2 and P3 meshing with each other, and the pinion gears P2 and P3. A planetary carrier RCA that supports rotation and revolution is provided, and a ring gear RR that meshes with the sun gear S3 via pinion gears P2 and P3. The pinion gear P2, the planetary carrier RCA, and the ring gear RR are shared by the second planetary gear device 32a and the third planetary gear device 32b.

サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１によりトランスミッションケース３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ２は、第３クラッチＣ３を介してリングギヤＲ１に選択的に連結される。さらに、サンギヤＳ２は、第４クラッチＣ４を介してプラネタリキャリアＣＡ１に選択的に連結される。サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に選択的に連結される。プラネタリキャリアＲＣＡは、第２ブレーキＢ２によりトランスミッションケース３０に選択的に連結される。また、プラネタリキャリアＲＣＡは、第２クラッチＣ２を介して入力軸３ａに選択的に連結される。リングギヤＲＲは、出力軸３ｂに連結され、その出力軸３ｂと一体的に回転するようになっている。   The sun gear S2 is selectively connected to the transmission case 30 by the first brake B1. The sun gear S2 is selectively connected to the ring gear R1 via the third clutch C3. Further, the sun gear S2 is selectively coupled to the planetary carrier CA1 via the fourth clutch C4. Sun gear S3 is selectively coupled to ring gear R1 via first clutch C1. The planetary carrier RCA is selectively coupled to the transmission case 30 by the second brake B2. Further, the planetary carrier RCA is selectively coupled to the input shaft 3a via the second clutch C2. The ring gear RR is connected to the output shaft 3b and rotates integrally with the output shaft 3b.

第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２は、いずれも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる摩擦係合要素であり、油圧制御装置４およびＥＣＵ５によって制御される。   The first clutch C1 to the fourth clutch C4, the first brake B1, and the second brake B2 are all friction engagement elements that are frictionally engaged by a hydraulic actuator, and are controlled by the hydraulic control device 4 and the ECU 5.

図３は、変速段（ギヤ段）毎の第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合状態または解放状態を示した係合表である。なお、図３の係合表において、○印は「係合状態」を示し、空白は「解放状態」を示している。   FIG. 3 is an engagement table showing an engaged state or a released state of the first clutch C1 to the fourth clutch C4, the first brake B1, and the second brake B2 for each shift speed (gear speed). In the engagement table of FIG. 3, a circle indicates an “engaged state”, and a blank indicates a “released state”.

図３に示すように、この例の自動変速機３では、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合されることにより、変速比（入力軸３ａの回転速度／出力軸３ｂの回転速度）が最も大きい第１変速段（１ｓｔ）が成立する。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合されることにより第２変速段（２ｎｄ）が成立する。   As shown in FIG. 3, in the automatic transmission 3 of this example, the first clutch C1 and the second brake B2 are engaged, so that the gear ratio (the rotational speed of the input shaft 3a / the rotational speed of the output shaft 3b). The first shift speed (1st) with the largest value is established. The second gear (2nd) is established by engaging the first clutch C1 and the first brake B1.

第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合されることにより第３変速段（３ｒｄ）が成立し、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合されることにより第４変速段（４ｔｈ）が成立する。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合されることにより第５変速段（５ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合されることにより第６変速段（６ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合されることにより第７変速段（７ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合されることにより第８変速段（８ｔｈ）が成立する。なお、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合されることにより後進段（Ｒｅｖ）が成立する。   The third shift stage (3rd) is established by engaging the first clutch C1 and the third clutch C3, and the fourth shift stage (4th) by engaging the first clutch C1 and the fourth clutch C4. Is established. The fifth gear (5th) is established by engaging the first clutch C1 and the second clutch C2, and the sixth gear (6th) by engaging the second clutch C2 and the fourth clutch C4. Is established. The seventh shift stage (7th) is established by engaging the second clutch C2 and the third clutch C3, and the eighth shift stage (8th) by engaging the second clutch C2 and the first brake B1. Is established. The reverse speed (Rev) is established when the third clutch C3 and the second brake B2 are engaged.

−油圧制御装置−
油圧制御装置４は、自動変速機３の摩擦係合要素の状態（係合状態または解放状態）を制御するために設けられている。なお、油圧制御装置４は、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２４を制御する機能も有する。 -Hydraulic control device-
The hydraulic control device 4 is provided to control the state (engaged state or released state) of the friction engagement element of the automatic transmission 3. The hydraulic control device 4 also has a function of controlling the lockup clutch 24 of the torque converter 2.

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ５は、エンジン１の運転制御および自動変速機３の変速制御などを行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ５は、図４に示すように、ＣＰＵ５１と、ＲＯＭ５２と、ＲＡＭ５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インターフェース５５と、出力インターフェース５６とを含んでいる。なお、ＥＣＵ５は、本発明の「制御装置」の一例である。 -ECU-
The ECU 5 is configured to perform operation control of the engine 1 and shift control of the automatic transmission 3. Specifically, as shown in FIG. 4, the ECU 5 includes a CPU 51, a ROM 52, a RAM 53, a backup RAM 54, an input interface 55, and an output interface 56. The ECU 5 is an example of the “control device” in the present invention.

ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１による演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５４は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。   The CPU 51 executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM 52. The ROM 52 stores various control programs, maps that are referred to when the various control programs are executed, and the like. The RAM 53 is a memory that temporarily stores a calculation result by the CPU 51, a detection result of each sensor, and the like. The backup RAM 54 is a non-volatile memory that stores data to be stored when the ignition is turned off.

入力インターフェース５５には、クランクポジションセンサ８１、入力軸回転速度センサ８２、出力軸回転速度センサ８３、アクセル開度センサ８４、スロットル開度センサ８５およびブレーキセンサ（ブレーキ検知手段）８６などが接続されている。   Connected to the input interface 55 are a crank position sensor 81, an input shaft rotational speed sensor 82, an output shaft rotational speed sensor 83, an accelerator opening sensor 84, a throttle opening sensor 85, a brake sensor (brake detection means) 86, and the like. Yes.

クランクポジションセンサ８１は、エンジン１の回転速度を算出するために設けられている。入力軸回転速度センサ８２は、自動変速機３の入力軸３ａの回転速度（タービン回転速度）を算出するために設けられている。出力軸回転速度センサ８３は、自動変速機３の出力軸３ｂの回転速度を算出するために設けられている。なお、出力軸３ｂの回転速度から車速を算出することが可能である。アクセル開度センサ８４は、アクセルペダルの踏込量（操作量）であるアクセル開度を検出するために設けられている。スロットル開度センサ８５は、スロットルバルブのスロットル開度を検出するために設けられている。ブレーキセンサ８６は、図１に示すブレーキペダル８の操作状態を検出するために設けられている。   The crank position sensor 81 is provided for calculating the rotational speed of the engine 1. The input shaft rotational speed sensor 82 is provided for calculating the rotational speed (turbine rotational speed) of the input shaft 3 a of the automatic transmission 3. The output shaft rotation speed sensor 83 is provided for calculating the rotation speed of the output shaft 3 b of the automatic transmission 3. The vehicle speed can be calculated from the rotational speed of the output shaft 3b. The accelerator opening sensor 84 is provided to detect an accelerator opening that is an accelerator pedal depression amount (operation amount). The throttle opening sensor 85 is provided for detecting the throttle opening of the throttle valve. The brake sensor 86 is provided to detect the operation state of the brake pedal 8 shown in FIG.

出力インターフェース５６には、インジェクタ９１、イグナイタ９２、スロットルモータ９３および油圧制御装置４などが接続されている。インジェクタ９１は、燃料噴射弁であり、燃料噴射量を調整可能である。イグナイタ９２は、点火プラグによる点火時期を調整するために設けられている。スロットルモータ９３は、スロットルバルブのスロットル開度を調整するために設けられている。   To the output interface 56, an injector 91, an igniter 92, a throttle motor 93, the hydraulic control device 4, and the like are connected. The injector 91 is a fuel injection valve and can adjust the fuel injection amount. The igniter 92 is provided for adjusting the ignition timing by the ignition plug. The throttle motor 93 is provided to adjust the throttle opening of the throttle valve.

そして、ＥＣＵ５は、各センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量および点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。また、ＥＣＵ５は、油圧制御装置４を制御することにより、自動変速機３の変速制御およびトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２４の制御を実行可能に構成されている。   The ECU 5 is configured to be able to control the operating state of the engine 1 by controlling the throttle opening, the fuel injection amount, the ignition timing, and the like based on the detection result of each sensor. Further, the ECU 5 is configured to be able to execute shift control of the automatic transmission 3 and control of the lock-up clutch 24 of the torque converter 2 by controlling the hydraulic control device 4.

ＥＣＵ５による変速制御では、たとえば、車速およびアクセル開度をパラメータとする変速マップに基づいて目標変速段（要求変速段）が設定され、実際の変速段が目標変速段になるように油圧制御装置４が制御される。   In the shift control by the ECU 5, for example, the target shift speed (required shift speed) is set based on a shift map using the vehicle speed and the accelerator opening as parameters, and the hydraulic control device 4 is set so that the actual shift speed becomes the target shift speed. Is controlled.

−回転速度算出−
次に、ＥＣＵ５が実行する、自動変速機３に設けられた回転体の回転速度を取得する回転速度算出制御について、出力軸３ｂを一例として説明する。この回転速度算出制御では、車両１００の状態に応じて２種類の回転速度の算出方法を使い分けることから、先ず、これら２種類の回転速度の算出方法についてそれぞれ説明する。 -Rotation speed calculation-
Next, the rotation speed calculation control for acquiring the rotation speed of the rotating body provided in the automatic transmission 3 executed by the ECU 5 will be described by taking the output shaft 3b as an example. In this rotational speed calculation control, two types of rotational speed calculation methods are used according to the state of the vehicle 100, and therefore, these two types of rotational speed calculation methods will be described first.

＜平均回転速度の算出方法＞
先ず、平均回転速度Ｒaの算出方法について説明する。出力軸回転速度センサ８３は、出力軸３ｂが所定区間回転する毎に、出力軸３ｂの回転速度を表すパルス信号を出力する電磁ピックアップ式のセンサである。出力軸３ｂの回転に応じて、出力軸回転速度センサ８３から入力インターフェース５５にパルス信号が入力されると、ＥＣＵ５がパルス信号の入力（以下、パルス入力ともいう）を認識する。そうして、ＥＣＵ５は連続する２つのパルス入力に基づいてパルス間隔（ｍｓ）を算出する。例えば、図５に示すように、パルス入力Ｐ(k-1)の次にパルス入力Ｐ(k)を認識すると、ＥＣＵ５は両者の入力時間間隔をパルス間隔Ｗ(k)として算出する。 <Calculation method of average rotation speed>
First, a method for calculating the average rotational speed Ra will be described. The output shaft rotation speed sensor 83 is an electromagnetic pickup type sensor that outputs a pulse signal representing the rotation speed of the output shaft 3b every time the output shaft 3b rotates for a predetermined section. When a pulse signal is input from the output shaft rotation speed sensor 83 to the input interface 55 according to the rotation of the output shaft 3b, the ECU 5 recognizes the input of the pulse signal (hereinafter also referred to as pulse input). Then, the ECU 5 calculates a pulse interval (ms) based on two continuous pulse inputs. For example, as shown in FIG. 5, when the pulse input P (k) is recognized after the pulse input P (k−1) , the ECU 5 calculates the input time interval between them as the pulse interval W (k) .

ここで、連続する２つのパルス入力の入力時間間隔は、出力軸３ｂが所定区間回転する時間であるから、所定区間をパルス間隔（ｍｓ）で除することで、パルス間隔（ｍｓ）を出力軸３ｂの回転速度（ｒｐｍ）に変換することができる。例えば、図５に示すように、パルス入力Ｐ(k-1)の次にパルス入力Ｐ(k)を認識すると、ＥＣＵ５は（出力軸３ｂにおける所定区間／パルス間隔Ｗ(k)）によりパルス間隔Ｗ(k)を回転速度Ｒ(k)に変換する。 Here, since the input time interval between two consecutive pulse inputs is the time for which the output shaft 3b rotates by a predetermined interval, dividing the predetermined interval by the pulse interval (ms) gives the pulse interval (ms) as the output axis. It can be converted to a rotational speed (rpm) of 3b. For example, as shown in FIG. 5, when the pulse input P (k) is recognized after the pulse input P (k-1) , the ECU 5 determines the pulse interval by ( predetermined interval / pulse interval W (k) in the output shaft 3b). W (k) is converted into a rotational speed R (k) .

そうして、ＥＣＵ５は、演算処理周期ごとに、最新の入力間隔を含む連続した複数（指定数）の入力間隔に基づいて出力軸３ｂの平均回転速度Ｒaを算出する。例えば、指定数がｎ（正の整数）の場合、図５の演算処理周期Ｔ(i-1)における最新の入力間隔は、最新のパルス入力Ｐ(k-2)と１つ前のパルス入力Ｐ(k-3)との入力時間間隔であるパルス間隔Ｗ(k-2)であるから、ＥＣＵ５は、パルス間隔Ｗ(k-2)を含む連続したｎ個のパルス間隔Ｗ(k-2)、…、Ｗ(k-n+1)、Ｗ(k-n)、Ｗ(k-n-1)に基づいて出力軸３ｂの平均回転速度Ｒaを算出する。より具体的には、ＥＣＵ５は、ｎ個のパルス間隔Ｗ(k-2)、…、Ｗ(k-n+1)、Ｗ(k-n)、Ｗ(k-n-1)をそれぞれ変換したｎ個の回転速度Ｒ(k-2)、…、Ｒ(k-n)、Ｒ(k-n-1)の和をｎで割ることにより、演算処理周期Ｔ(i-1)における出力軸３ｂの平均回転速度Ｒaを算出する。 Then, the ECU 5 calculates the average rotational speed Ra of the output shaft 3b for each arithmetic processing cycle based on a plurality of (specified number) continuous input intervals including the latest input interval. For example, when the specified number is n (a positive integer), the latest input interval in the arithmetic processing cycle T (i-1) in FIG. 5 is the latest pulse input P (k-2) and the previous pulse input. Since it is the pulse interval W (k-2) that is the input time interval with P (k-3) , the ECU 5 determines that n consecutive pulse intervals W (k-2) including the pulse interval W (k-2). ), ..., W (kn + 1), W (kn), based on W (kn-1) to calculate an average rotational speed Ra of the output shaft 3b. More specifically, the ECU 5 converts the n pulse intervals W (k−2) ,..., W (k−n + 1) , W (kn) , and W (kn−1) into n pieces. By dividing the sum of the rotational speeds R (k-2) ,..., R (kn) , R (kn-1) by n, the average rotational speed Ra of the output shaft 3b in the arithmetic processing period T (i-1) is obtained. calculate.

また、演算処理周期Ｔ(i-1)と演算処理周期Ｔ(i)との間に、２つのパルス入力Ｐ(k-1)とパルス入力Ｐ(k)とがあっても、演算処理周期Ｔ(i)における最新の入力間隔は、最新のパルス入力Ｐ(k)と１つ前のパルス入力Ｐ(k-1)との入力時間間隔であるパルス間隔Ｗ(k)であるから、ＥＣＵ５は、パルス間隔Ｗ(k)を含む連続したｎ個のパルス間隔Ｗ(k)、Ｗ(k-1)、Ｗ(k-2)、…、Ｗ(k-n+2)、Ｗ(k-n+1)に基づいて、演算処理周期Ｔ(i)における出力軸３ｂの平均回転速度Ｒaを算出する。 Even if there are two pulse inputs P (k-1) and P (k) between the arithmetic processing cycle T (i-1) and the arithmetic processing cycle T (i) , the arithmetic processing cycle Since the latest input interval at T (i) is the pulse interval W (k) which is the input time interval between the latest pulse input P (k) and the previous pulse input P (k-1) , the ECU 5 the pulse interval W (k) continuously including the n-number of pulse interval W (k), W (k -1), W (k-2), ..., W (k-n + 2), W (k -n + 1) , the average rotational speed Ra of the output shaft 3b in the calculation processing cycle T (i) is calculated.

このように、出力軸３ｂの回転速度として、連続したｎ個のパルス間隔を用いて回転速度の移動平均（平均回転速度Ｒa）を用いることで、仮に出力軸回転速度センサ８３がノイズ等を誤検知しても、誤推定されたパルス間隔が他のｎ−１個のパルス間隔によって均されるので、ノイズの影響を小さくすることができる。また、平均回転速度Ｒaはｎ個のパルス間隔の中間時点での平均回転速度であるため、必然的に実際の回転速度変化の検出応答遅れが生ずるが、パルス間隔が相対的に短い領域（例えば高回転域や中回転域）では、比較的応答性よく実際の回転速度変化を検出することができる。   As described above, by using the moving average of rotation speeds (average rotation speed Ra) using the continuous n pulse intervals as the rotation speed of the output shaft 3b, the output shaft rotation speed sensor 83 may erroneously detect noise or the like. Even if it is detected, the erroneously estimated pulse interval is leveled by the other n−1 pulse intervals, so that the influence of noise can be reduced. In addition, since the average rotation speed Ra is an average rotation speed at an intermediate point in time between n pulse intervals, a detection response delay of an actual rotation speed change inevitably occurs, but an area where the pulse interval is relatively short (for example, In the high rotation range and the middle rotation range), it is possible to detect the actual rotation speed change with relatively high responsiveness.

＜推定回転速度の算出方法＞
次に、推定回転速度Ｒeの算出方法について説明する。先ず、出力軸３ｂの回転に応じて、出力軸回転速度センサ８３から入力インターフェース５５にパルス信号が入力されると、ＥＣＵ５がパルス入力を認識する。ＥＣＵ５は連続する２つのパルス入力に基づいてパルス間隔（ｍｓ）を算出する。例えば、図６に示すように、パルス入力Ｐ(k-1)の次にパルス入力Ｐ(k)を認識すると、ＥＣＵ５は両者の入力時間間隔をパルス間隔Ｗ(k)として算出する。 <Calculation method of estimated rotation speed>
Next, a method for calculating the estimated rotation speed Re will be described. First, when a pulse signal is input from the output shaft rotational speed sensor 83 to the input interface 55 according to the rotation of the output shaft 3b, the ECU 5 recognizes the pulse input. The ECU 5 calculates a pulse interval (ms) based on two continuous pulse inputs. For example, as shown in FIG. 6, when the pulse input P (k) is recognized after the pulse input P (k−1) , the ECU 5 calculates the input time interval between them as the pulse interval W (k) .

次いで、ＥＣＵ５は、所定区間をパルス間隔（ｍｓ）で除することで、パルス間隔（ｍｓ）を出力軸３ｂの回転速度（ｒｐｍ）に変換する。例えば、図６に示すように、パルス入力Ｐ(k-1)の次にパルス入力Ｐ(k)を認識すると、ＥＣＵ５は（出力軸３ｂにおける所定区間／パルス間隔Ｗ(k)）によりパルス間隔Ｗ(k)を回転速度Ｒ(k)に変換する。 Next, the ECU 5 converts the pulse interval (ms) into the rotation speed (rpm) of the output shaft 3b by dividing the predetermined interval by the pulse interval (ms). For example, as shown in FIG. 6, when the pulse input P (k) is recognized next to the pulse input P (k-1) , the ECU 5 determines the pulse interval by ( predetermined interval / pulse interval W (k) on the output shaft 3b). W (k) is converted into a rotational speed R (k) .

そうして、ＥＣＵ５は、最新の２つのパルス間隔に基づいて出力軸３ｂの推定回転速度Ｒeを算出する。具体的には、ＥＣＵ５は、最新のパルス間隔を変換した回転速度と１つ前のパルス間隔を変換した回転速度との差を、最新のパルス間隔で割って回転速度変化率ｋ（単位時間当たりの傾き）を算出し、かかる回転速度変化率ｋから現時点で推定される回転速度を算出する。例えば、ＥＣＵ５は、図６で示すように、パルス入力Ｐ(k-2)、パルス入力Ｐ(k-1)およびパルス入力Ｐ(k)を認識すると、上記のように、パルス間隔Ｗ(k-1)およびパルス間隔Ｗ(k)を算出して、これらを回転速度Ｒ(k-1)および回転速度Ｒ(k)に変換し、下記（式１）を用いて、回転速度変化率ｋを算出する。 Then, the ECU 5 calculates the estimated rotational speed Re of the output shaft 3b based on the latest two pulse intervals. Specifically, the ECU 5 divides the difference between the rotational speed obtained by converting the latest pulse interval and the rotational speed obtained by converting the previous pulse interval by the latest pulse interval to obtain a rotational speed change rate k (per unit time). And the rotation speed estimated at the present time from the rotation speed change rate k is calculated. For example, as shown in FIG. 6, when the ECU 5 recognizes the pulse input P (k-2) , the pulse input P (k-1) and the pulse input P (k) , as described above, the pulse interval W (k -1) and the pulse interval W (k) are calculated and converted into the rotational speed R (k-1) and the rotational speed R (k) , and the rotational speed change rate k is calculated using (Equation 1) below. Is calculated.

ｋ＝（Ｒ(k)−Ｒ(k-1)）／Ｗ(k)・・・・・（式１）
そうして、ＥＣＵ５は、パルス入力Ｐ(k)以降に新たなパルス入力が無くても、下記（式２）を用いて、演算処理周期Ｔ(i)における推定回転速度Ｒeを算出する。 k = (R (k) -R (k-1) ) / W (k) (Formula 1)
Thus, even if there is no new pulse input after the pulse input P (k) , the ECU 5 calculates the estimated rotational speed Re in the calculation processing cycle T (i) using the following (Equation 2).

Ｒe＝Ｒ(k)＋ｋ×（Ｔ(i)−Ｔ(i-1)）・・・・・（式２）
なお、（式２）において、演算処理周期Ｔ(i)をそれぞれ演算処理周期Ｔ(i+1)、演算処理周期Ｔ(i+2)、演算処理周期Ｔ(i+3)、…に置き換えれば、演算処理周期Ｔ(i+1)、演算処理周期Ｔ(i+2)、演算処理周期Ｔ(i+3)、…における推定回転速度Ｒeをそれぞれ算出することができる。 Re = R (k) + k * (T (i) -T (i-1) ) (Formula 2)
In (Equation 2), the arithmetic processing period T (i) is replaced with the arithmetic processing period T (i + 1) , the arithmetic processing period T (i + 2) , the arithmetic processing period T (i + 3) ,. For example, it is possible to calculate the estimated rotational speed Re in the arithmetic processing period T (i + 1) , the arithmetic processing period T (i + 2) , the arithmetic processing period T (i + 3) ,.

このように、最新のパルス間隔に基づいて算出した回転速度変化率ｋを用いて回転速度を推定することで、例えば停止付近の極低回転領域といった演算処理周期に対してパルス入力が少ない領域においても、応答性よく実際の回転速度変化を検出することができる。   In this way, by estimating the rotational speed using the rotational speed change rate k calculated based on the latest pulse interval, for example, in a region where the pulse input is small with respect to the arithmetic processing cycle such as an extremely low rotational region near the stop. However, it is possible to detect the actual rotational speed change with high responsiveness.

＜回転速度算出制御＞
これら平均回転速度Ｒaおよび推定回転速度Ｒeは、以下の理由から、パルス間隔の長短に応じて使い分けるのが好ましい。 <Rotational speed calculation control>
These average rotational speed Ra and estimated rotational speed Re are preferably used according to the length of the pulse interval for the following reasons.

先ず、平均回転速度Ｒaについては、停止付近の極低回転領域といった演算処理周期に対してパルス入力が少ない領域では、実際には出力軸３ｂの回転速度が変化しているのに、パルス入力がされない期間は演算処理上変化を捉えられないため、同じ平均回転速度Ｒaが続いていると認識してしまう場合がある。例えば、図６に示すように、演算処理周期Ｔ(i)〜Ｔ(i+1)の間にパルス入力Ｐが無く、演算処理周期Ｔ(i+1)後にパルス入力Ｐ(k+1)があった場合、実際には出力軸３ｂの回転速度が回転速度Ｒ(k)から回転速度Ｒ(k+1)に変化しているが、演算処理周期Ｔ(i+1)における最新の入力間隔は、演算処理周期Ｔ(i)におけるのと同様にパルス間隔Ｗ(k)であるから、ＥＣＵ５は平均回転速度Ｒaが変化していないと認識してしまう。 First, regarding the average rotational speed Ra, in the region where the pulse input is small with respect to the calculation processing period, such as the extremely low rotational region near the stop, the rotational speed of the output shaft 3b actually changes, but the pulse input does not change. Since the change is not captured in the calculation process during the period when it is not performed, it may be recognized that the same average rotation speed Ra continues. For example, as shown in FIG. 6, the processing period T (i) ~T (i + 1) without pulse input P is between the arithmetic processing period T (i + 1) after the pulse input P (k + 1) In reality, the rotational speed of the output shaft 3b has changed from the rotational speed R (k ) to the rotational speed R (k + 1) , but the latest input in the computation processing cycle T (i + 1) Since the interval is the pulse interval W (k) as in the calculation processing cycle T (i) , the ECU 5 recognizes that the average rotational speed Ra has not changed.

一方、推定回転速度Ｒeについては、車両１００の停止時において走行レンジ切替時のショック等によるノイズを出力軸回転速度センサ８３が拾ってしまうと、ショック等によって発生したパルス入力（パルス間隔）が回転速度に変換され、かかる回転速度に基づいて回転速度変化率ｋが決定されてしまうため、実回転速度と大きく乖離した推定回転速度Ｒeを算出する場合がある。また、実際には車両１００が停止しているにも拘らず、ショック等によって発生したパルス入力に起因する誤推定により、車両１００が動き出したように認識してしまう場合もある。   On the other hand, regarding the estimated rotational speed Re, when the output shaft rotational speed sensor 83 picks up noise due to shock or the like when the travel range is switched when the vehicle 100 is stopped, the pulse input (pulse interval) generated by the shock or the like rotates. Since the rotational speed change rate k is determined on the basis of the rotational speed, the estimated rotational speed Re greatly deviating from the actual rotational speed may be calculated. Further, although the vehicle 100 is actually stopped, it may be recognized that the vehicle 100 has started to move due to an erroneous estimation caused by a pulse input generated by a shock or the like.

そこで、本実施形態では、パルス間隔が第１上限間隔Ｔ１（所定間隔）以下の場合には、出力軸３ｂの回転速度として平均回転速度Ｒaを算出する一方、パルス間隔が第１上限間隔Ｔ１よりも長く且つブレーキセンサ８６によりブレーキペダル８の踏み込み操作が検知されていない場合には、出力軸３ｂの回転速度として推定回転速度Ｒeを算出するようにＥＣＵ５を構成している。   Therefore, in the present embodiment, when the pulse interval is equal to or less than the first upper limit interval T1 (predetermined interval), the average rotation speed Ra is calculated as the rotation speed of the output shaft 3b, while the pulse interval is greater than the first upper limit interval T1. If the brake sensor 86 does not detect the depression of the brake pedal 8, the ECU 5 is configured to calculate the estimated rotational speed Re as the rotational speed of the output shaft 3b.

ここで、「第１上限間隔Ｔ１」とは、パルス間隔が当該第１上限間隔Ｔ１よりも長ければ、出力軸３ｂの回転速度が遅いため、各演算処理周期に対してパルス入力が少ない、または、パルス入力が無い演算処理周期が生じるような領域であり、例えば停止付近の極低回転領域に対応するような時間間隔である。   Here, the “first upper limit interval T1” means that if the pulse interval is longer than the first upper limit interval T1, the rotation speed of the output shaft 3b is slow, so that there are few pulse inputs for each calculation processing cycle, or This is a region where an arithmetic processing cycle without pulse input occurs, for example, a time interval corresponding to a very low rotation region near the stop.

また、ノイズ対策を行う場合には、パルス間隔が第１上限間隔Ｔ１よりも長い場合であっても、出力軸３ｂが停止し且つブレーキセンサ８６によりブレーキペダル８の踏み込みが検知されているときは、出力軸３ｂの回転速度として平均回転速度Ｒaを算出するようにＥＣＵ５を構成することが好ましい。   When noise countermeasures are taken, even when the pulse interval is longer than the first upper limit interval T1, the output shaft 3b is stopped and the brake sensor 86 detects the depression of the brake pedal 8. The ECU 5 is preferably configured to calculate the average rotational speed Ra as the rotational speed of the output shaft 3b.

ここで、「出力軸３ｂが停止」したか否かは、例えば、パルス間隔が、第１上限間隔Ｔ１よりも長く設定された第２上限間隔Ｔ２よりも長くなった場合に、「出力軸３ｂが停止」したと判定するようにしてもよい。ここで、「第２上限間隔Ｔ２」とは、パルス間隔が当該第２上限間隔Ｔ２よりも長ければ、出力軸３ｂの回転が停止したと見做せるような時間間隔である。   Here, whether or not “the output shaft 3b is stopped” is determined, for example, when the pulse interval becomes longer than the second upper limit interval T2 that is set longer than the first upper limit interval T1. It may be determined that “has stopped”. Here, the “second upper limit interval T2” is a time interval such that if the pulse interval is longer than the second upper limit interval T2, it can be considered that the rotation of the output shaft 3b has stopped.

以上のようにＥＣＵ５が構成された本実施形態によれば、パルス間隔が第１上限間隔Ｔ１以下の場合、換言すると、演算処理周期に対してパルス入力が相対的に多い場合には、ＥＣＵ５が出力軸３ｂの平均回転速度Ｒaを算出することから、速度変化に対する車両１００の制御応答性を確保することができる。   According to the present embodiment in which the ECU 5 is configured as described above, when the pulse interval is equal to or less than the first upper limit interval T1, in other words, when the pulse input is relatively large with respect to the calculation processing cycle, the ECU 5 Since the average rotational speed Ra of the output shaft 3b is calculated, the control responsiveness of the vehicle 100 to the speed change can be ensured.

一方、パルス間隔が第１上限間隔Ｔ１よりも長く且つブレーキペダル８の踏み込み操作が検知されていない場合、換言すると、車両１００は停止していないが演算処理周期に対してパルス入力が相対的に少ない場合には、ＥＣＵ５が出力軸３ｂの推定回転速度Ｒeを算出することから、パルス入力がされない期間であっても、演算処理周期ごとに推定回転速度Ｒeを応答良く算出することができる。これにより、停止付近の極低回転領域等といった演算処理周期に対してパルス入力が相対的に少ない場合でも、速度変化に対する車両１００の制御応答性を確保することができる。   On the other hand, when the pulse interval is longer than the first upper limit interval T1 and the depression operation of the brake pedal 8 is not detected, in other words, the vehicle 100 is not stopped but the pulse input is relatively relative to the calculation processing cycle. When the number is small, the ECU 5 calculates the estimated rotational speed Re of the output shaft 3b. Therefore, the estimated rotational speed Re can be calculated with good response for each calculation processing period even during a period in which no pulse is input. Thereby, even when the pulse input is relatively small with respect to the calculation processing period such as the extremely low rotation region near the stop, the control responsiveness of the vehicle 100 to the speed change can be ensured.

加えて、ノイズ対策を行う場合には、パルス間隔が第２上限間隔Ｔ２よりも長く且つブレーキペダル８が踏み込まれているときは、パルス間隔が第１上限間隔Ｔ１よりも長くても推定回転速度Ｒeではなく平均回転速度Ｒaを算出するようにＥＣＵ５を構成することで、ショック等によって発生したパルス入力に起因する誤推定の影響を緩和することができる。   In addition, when noise countermeasures are taken, when the pulse interval is longer than the second upper limit interval T2 and the brake pedal 8 is depressed, the estimated rotational speed even if the pulse interval is longer than the first upper limit interval T1. By configuring the ECU 5 so as to calculate the average rotational speed Ra instead of Re, it is possible to mitigate the influence of erroneous estimation caused by the pulse input generated by a shock or the like.

−回転速度算出ルーチン−
次に、本実施形態に係る回転速度算出の手順を図７のフローチャートに沿って説明する。なお、本フローチャートは、演算処理周期ごとに繰り返されるが、以下の説明では、図５および図６のパルス入力Ｐ(k)があった場合について説明する。 -Rotational speed calculation routine-
Next, the procedure for calculating the rotational speed according to this embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. Although this flowchart is repeated every calculation processing cycle, in the following description, the case where there is a pulse input P (k) in FIGS. 5 and 6 will be described.

先ず、ステップＳ１では、ＥＣＵ５が、出力軸回転速度センサ８３からのパルス入力Ｐ(k)を認識し、ステップＳ２に進む。 First, in step S1, the ECU 5 recognizes the pulse input P (k) from the output shaft rotational speed sensor 83, and proceeds to step S2.

次のステップＳ２では、ＥＣＵ５が、前回のパルス入力Ｐ(k-1)とステップＳ１で認識した今回のパルス入力Ｐ(k)とに基づいて、パルス間隔Ｗ(k)を算出し、ステップＳ３に進む。 In the next step S2, the ECU 5 calculates the pulse interval W (k) based on the previous pulse input P (k-1) and the current pulse input P (k) recognized in step S1, and then in step S3. Proceed to

次のステップＳ３では、ＥＣＵ５が、ステップＳ２で算出したパルス間隔Ｗ(k)を出力軸３ｂの回転速度Ｒ(k)に変換し、ステップＳ４に進む。 In the next step S3, the ECU 5 converts the pulse interval W (k) calculated in step S2 into the rotation speed R (k) of the output shaft 3b, and proceeds to step S4.

次のステップＳ４では、ＥＣＵ５が、ステップＳ２で算出したパルス間隔Ｗ(k)が第１上限間隔Ｔ１よりも長いか否かを判定する。ここで、パルス間隔Ｗ(k)が第１上限間隔Ｔ１よりも長ければ出力軸３ｂが極低回転領域にある一方、パルス間隔Ｗ(k)が第１上限間隔Ｔ１以下であれば出力軸３ｂが極低回転領域にはないと判断される。 In the next step S4, the ECU 5 determines whether or not the pulse interval W (k) calculated in step S2 is longer than the first upper limit interval T1. Here, if the pulse interval W (k) is longer than the first upper limit interval T1, the output shaft 3b is in the extremely low rotation region, while if the pulse interval W (k) is equal to or less than the first upper limit interval T1, the output shaft 3b. Is not in the extremely low rotation region.

このステップＳ４の判定がＮＯの場合、換言すると、出力軸３ｂが極低回転領域にない場合には、そもそも回転速度を推定する必要がないので、ステップＳ８に進み、ＥＣＵ５が、最新のパルス間隔Ｗ(k)を含む連続したｎ個のパルス間隔Ｗ(k)、Ｗ(k-1)、Ｗ(k-2)、…、Ｗ(k-n+2)、Ｗ(k-n+1)に基づいて出力軸３ｂの平均回転速度Ｒaを算出し、その後、ＲＥＴＵＲＮする。一方、このステップＳ４の判定がＹＥＳの場合、換言すると、出力軸３ｂが極低回転領域にある場合には、ステップＳ５に進む。 If the determination in step S4 is NO, in other words, if the output shaft 3b is not in the extremely low rotation region, there is no need to estimate the rotation speed in the first place, so the process proceeds to step S8, where the ECU 5 W n consecutive pulses interval W containing (k) (k), W (k-1), W (k-2), ..., W (k-n + 2), W (k-n + 1 ) To calculate the average rotational speed Ra of the output shaft 3b, and then perform RETURN. On the other hand, if the determination in step S4 is YES, in other words, if the output shaft 3b is in the extremely low rotation region, the process proceeds to step S5.

次のステップＳ５では、ＥＣＵ５が、ブレーキセンサ８６からの信号に基づきブレーキペダル８が踏み込まれていないか否かを判定する。このステップＳ５の判定がＹＥＳの場合、換言すると、ブレーキペダル８が踏み込まれておらず、出力軸３ｂが低回転ながらも回転停止することなく回転を継続しているような場合には、ステップＳ７に進む。ステップＳ７では、ＥＣＵ５が、最新の２つのパルス間隔Ｗ(k)，Ｗ(k-1)を回転速度Ｒ(k)，Ｒ(k-1)に変換し、これらに基づき上記（式１）を用いて、回転速度変化率ｋを算出するとともに、上記（式２）を用いて推定回転速度Ｒeを算出し、その後、ＲＥＴＵＲＮする。 In the next step S5, the ECU 5 determines whether or not the brake pedal 8 is depressed based on a signal from the brake sensor 86. If the determination in step S5 is YES, in other words, if the brake pedal 8 is not depressed and the output shaft 3b continues to rotate without stopping while rotating at a low speed, step S7. Proceed to In step S7, the ECU 5 converts the latest two pulse intervals W (k) and W (k-1) into rotational speeds R (k) and R (k-1) , and the above (formula 1) is based on these. Is used to calculate the rotational speed change rate k, the above-described (Equation 2) is used to calculate the estimated rotational speed Re, and then RETURN is performed.

一方、ステップＳ５の判定がＮＯの場合、換言すると、ブレーキペダル８が踏み込まれている場合には、ステップＳ６に進み、ＥＣＵ５が、ステップＳ２で算出したパルス間隔Ｗ(k)が第２上限間隔Ｔ２以下か否かを判定する。このステップＳ６の判定がＹＥＳの場合、換言すると、ブレーキペダル８は踏み込まれているが、未だ出力軸３ｂが回転停止していない場合には、ステップＳ７に進み、推定回転速度Ｒeを算出した後、ＲＥＴＵＲＮする。 On the other hand, if the determination in step S5 is NO, in other words, if the brake pedal 8 is depressed, the process proceeds to step S6, and the pulse interval W (k) calculated by the ECU 5 in step S2 is the second upper limit interval. It is determined whether or not T2 or less. If the determination in step S6 is YES, in other words, if the brake pedal 8 is depressed, but the output shaft 3b has not yet stopped rotating, the process proceeds to step S7, and after calculating the estimated rotational speed Re , RETURN.

一方、ステップＳ６の判定がＮＯの場合、換言すると、パルス間隔Ｗ(k)が第２上限間隔Ｔ２より長く、出力軸３ｂが一旦回転停止した状態でブレーキペダル８が踏み込まれている場合には、ステップＳ８に進み、ＥＣＵ５が平均回転速度Ｒaを算出した後、ＲＥＴＵＲＮする。 On the other hand, if the determination in step S6 is NO, in other words, if the pulse interval W (k) is longer than the second upper limit interval T2 and the brake pedal 8 is depressed with the output shaft 3b temporarily stopped rotating. In step S8, the ECU 5 calculates the average rotational speed Ra, and then performs RETURN.

なお、上述した構成において、請求項との関係では、図７のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ８の処理が、回転速度算出手段としての処理に相当する。   In the configuration described above, in relation to the claims, the processing in steps S1 to S8 in the flowchart of FIG. 7 corresponds to the processing as the rotation speed calculation means.

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神または主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。 (Other embodiments)
The present invention is not limited to the embodiments, and can be implemented in various other forms without departing from the spirit or main features thereof.

上記実施形態では、自動変速機３の出力軸３ｂに本発明を適用したが、これに限らず、例えば自動変速機３の入力軸３ａに本発明を適用してもよいし、また、エンジン１のクランクシャフト１ａに本発明を適用してもよい。   In the above embodiment, the present invention is applied to the output shaft 3b of the automatic transmission 3. However, the present invention is not limited to this, and the present invention may be applied to the input shaft 3a of the automatic transmission 3, for example. The present invention may be applied to the crankshaft 1a.

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。   As described above, the above-described embodiment is merely an example in all respects and should not be interpreted in a limited manner. Further, all modifications and changes belonging to the equivalent scope of the claims are within the scope of the present invention.

本発明によると、パルス信号の入力間隔の長短に拘わらず、速度変化に対する車両の制御応答性を確保することができるので、車両の制御装置に適用して極めて有益である。   According to the present invention, the control response of the vehicle to the speed change can be ensured regardless of the input interval of the pulse signal, which is extremely useful when applied to a vehicle control device.

３ｂ 出力軸（回転体）
５ ＥＣＵ（制御装置）
８ ブレーキペダル
８３ 出力軸回転速度センサ（回転速度センサ）
８６ ブレーキセンサ（ブレーキ検知手段）
１００ 車両 3b Output shaft (rotating body)
5 ECU (control device)
8 Brake pedal 83 Output shaft rotational speed sensor (Rotational speed sensor)
86 Brake sensor (brake detection means)
100 vehicles

Claims (1)

車両の制御装置であって、
回転速度センサからのパルス信号の入力間隔に基づいて、上記車両に設けられた回転体の回転速度を算出する回転速度算出手段と、
ブレーキの状態を検知するブレーキ検知手段と、を備え、
上記回転速度算出手段は、
パルス信号の入力間隔が所定間隔以下の場合には、最新の入力間隔を含む連続した複数の入力間隔に基づいて上記回転体の平均回転速度を算出する一方、
上記入力間隔が所定間隔よりも長く且つ上記ブレーキ検知手段によりブレーキの踏み込み操作が検知されていない場合には、最新の２つの入力間隔にそれぞれ対応する２つの回転速度の差を最新の入力間隔で割った回転速度変化率に基づいて上記回転体の推定回転速度を算出するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。 A control device for a vehicle,
Rotational speed calculation means for calculating the rotational speed of the rotating body provided in the vehicle based on the input interval of the pulse signal from the rotational speed sensor;
Brake detecting means for detecting the state of the brake,
The rotational speed calculating means is
When the input interval of the pulse signal is equal to or less than the predetermined interval, while calculating the average rotation speed of the rotating body based on a plurality of continuous input intervals including the latest input interval,
When the input interval is longer than the predetermined interval and the brake depressing operation is not detected by the brake detecting means, the difference between the two rotation speeds corresponding to the two most recent input intervals is the latest input interval. A vehicle control device configured to calculate an estimated rotational speed of the rotating body based on a divided rotational speed change rate.
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