JP6595411B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、有段自動変速機を備える車両の制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device including a stepped automatic transmission.

油圧制御を通じて複数の係合要素を選択的に係合または解放させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機に関し、従来から、自動変速機が駆動状態であるか被駆動状態であるかの駆動被駆動判定を行って、この判定結果に対応した変速制御を行うことが提案されている。   The present invention relates to an automatic transmission that establishes a plurality of gear stages having different gear ratios by selectively engaging or releasing a plurality of engagement elements through hydraulic control. Conventionally, the automatic transmission is in a driven state or a driven state. It has been proposed to perform drive driven determination as to whether or not to perform shift control corresponding to the determination result.

例えば、特許文献１には、エンジン側から入力される駆動力がパワーＯＮ状態であるかパワーＯＦＦ状態であるかを判定するパワーＯＮ・ＯＦＦ判定手段と、スポーツ走行時であるか否かを判定するスポーツ走行判定手段と、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定手段によるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を、スポーツ走行時と通常走行時とで変更する変更手段と、を備えた車両の制御装置が提案されている。   For example, Patent Document 1 discloses power ON / OFF determination means for determining whether the driving force input from the engine side is in a power-on state or a power-off state, and whether or not it is during sports running. There has been proposed a vehicle control device that includes a sports travel determination unit that changes the power ON / OFF determination by the power ON / OFF determination unit between sports travel and normal travel.

具体的には、この特許文献１のものは、車速とアクセル開度に応じて設定される判定マップを用いて駆動被駆動（パワーＯＮ・ＯＦＦ）を判定するとともに、かかる判定マップをスポーツ走行時と通常走行時とで異ならせることを可能とするものである。   Specifically, this Patent Document 1 uses a determination map set in accordance with the vehicle speed and the accelerator opening to determine drive driven (power ON / OFF), and this determination map is used during sports running. It is possible to make a difference between normal driving and driving.

特開２００９−０５２７３１号公報JP 2009-057331 A

しかしながら、上記特許文献１のもののように、車速とアクセル開度に応じて駆動被駆動状態を判定する手法では、車速およびアクセル開度に応じた判定と、実際のエンジントルクの発生とに時間差があるため、車速とアクセル開度に応じて判定された駆動被駆動状態と、実際の駆動被駆動状態とに乖離が生じるおそれがある。このような乖離は、例えばアイドルトルク付近のトルク領域といった、駆動被駆動状態が曖昧になる領域（以下、曖昧領域ともいう）で特に生じ易い。   However, in the method of determining the drive driven state according to the vehicle speed and the accelerator opening as in the above-mentioned Patent Document 1, there is a time difference between the determination according to the vehicle speed and the accelerator opening and the actual generation of the engine torque. Therefore, there is a possibility that a difference occurs between the drive driven state determined according to the vehicle speed and the accelerator opening and the actual drive driven state. Such a divergence is particularly likely to occur in a region where the driven state is ambiguous (hereinafter also referred to as an ambiguous region), for example, a torque region near the idle torque.

そこで、エンジントルク（トルク比を考慮すれば自動変速機の入力軸トルクと同意）を推定し、入力軸トルクに基づいて駆動被駆動状態を判定することが、より実際の駆動被駆動状態に即した判定を可能にすると考えられる。具体的には、アップシフト変速およびダウンシフト変速のそれぞれについて駆動状態および被駆動状態に対応した領域を有する判定マップを用いて、推定した入力軸トルクが判定マップ上のどの領域に存在するかによって駆動被駆動状態を判定することが考えられる。もっとも、その場合には、曖昧領域において変速を確実に進行させるために、主として係合側係合要素（例えば係合側クラッチ）によって変速を進行させるような判定マップを持たせる必要がある。   Therefore, estimating the engine torque (which agrees with the input shaft torque of the automatic transmission if the torque ratio is taken into account) and determining the drive driven state based on the input shaft torque makes it more suitable for the actual drive driven state. It is considered that the determination made can be made. Specifically, using a determination map having regions corresponding to the driving state and the driven state for each of the upshift and downshift, depending on which region on the determination map the estimated input shaft torque is present It can be considered to determine the driven state. However, in that case, in order to surely advance the shift in the ambiguous region, it is necessary to have a determination map that allows the shift to proceed mainly by the engagement side engagement element (for example, the engagement side clutch).

具体的には、駆動状態でのアップシフト変速（以下、駆動アップシフト変速ともいう）や被駆動状態でのダウンシフト変速（以下、被駆動ダウンシフト変速ともいう）といった、係合側係合要素によって変速を進行させる変速形態が成立したと判定され易いように、アップシフト用の駆動被駆動判定閾値を低く設定し且つダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値を高く設定した判定マップとすることが好ましい。このような判定マップを持たせれば、係合側係合要素によって変速を進行させる領域が広くなり、かかる領域に入力軸トルクが存在し易くなることから、曖昧領域においても変速を確実に進行させることが可能となる。   Specifically, an engagement-side engagement element such as an upshift in a driving state (hereinafter also referred to as a driving upshift) or a downshift in a driven state (hereinafter also referred to as a driven downshift). In order to make it easy to determine that the shift mode for proceeding with the shift has been established, a determination map in which the drive driven determination threshold for upshift is set low and the drive driven determination threshold for downshift is set high is used. preferable. If such a determination map is provided, the region where the shift is advanced by the engagement side engaging element is widened, and the input shaft torque is likely to exist in such a region. Therefore, the shift is reliably advanced even in an ambiguous region. It becomes possible.

しかしながら、このような判定マップを用いて駆動被駆動状態を判定すると、ダウンシフト変速の場合に、以下のような問題が生じるおそれがある。すなわち、実際には駆動状態でのダウンシフト変速（以下、駆動ダウンシフト変速ともいう）が行われるべき場合にも、ダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値が高く設定されていることから、駆動ダウンシフト変速であると判定されるまでに時間を要することになる。このため、変速制御中に、一旦被駆動ダウンシフト変速であると判定された後、入力軸トルクの上昇に伴って駆動ダウンシフト変速であるとの判定がなされると、変速形態が被駆動ダウンシフト変速から駆動ダウンシフト変速へ遷移することになる。   However, if the driving driven state is determined using such a determination map, the following problem may occur in the case of downshift. That is, even when a downshift shift in the driving state (hereinafter also referred to as a drive downshift shift) is to be performed, the drive driven determination threshold for downshift is set high, so the drive down It takes time to determine that the shift is a shift. For this reason, once it is determined during the shift control that the drive downshift is a driven downshift, and when it is determined that the drive downshift is a shift with an increase in the input shaft torque, the shift mode is driven down. The shift shift shifts to the drive downshift shift.

そして、一般的に、被駆動ダウンシフト変速では、係合側係合要素によって変速を進行させる前提として解放側係合要素（例えば解放側クラッチ）の係合油圧を早目に抜くのに対し、駆動ダウンシフト変速では、解放側係合要素の係合油圧によって変速中の入力軸回転速度を制御することが多い。それ故、被駆動ダウンシフト変速から駆動ダウンシフト変速への遷移が生じると、一旦抜いた係合油圧を増圧しなければならない等、最初から駆動ダウンシフト変速を行う場合に比して、変速中の入力軸回転速度の制御性が悪化するという問題がある。   In general, in the driven downshift, the engagement hydraulic pressure of the disengagement engagement element (for example, the disengagement clutch) is quickly released as a premise that the shift is advanced by the engagement engagement element. In drive downshift, the input shaft rotation speed during shifting is often controlled by the engagement hydraulic pressure of the disengagement side engagement element. Therefore, when a transition from a driven downshift to a driven downshift occurs, the engaged hydraulic pressure that has been once released must be increased. There is a problem in that the controllability of the input shaft rotation speed is deteriorated.

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、入力軸トルクに基づく駆動被駆動判定結果に対応した変速制御を行う車両の制御装置において、変速制御中における被駆動ダウンシフト変速から駆動ダウンシフト変速への遷移を抑える技術を提供することにある。   The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to provide a vehicle control apparatus that performs shift control corresponding to a drive / drive determination result based on an input shaft torque. An object of the present invention is to provide a technique for suppressing a transition from a downshift to a drive downshift.

上記目的を達成するため、本発明に係る車両の制御装置では、駆動被駆動状態を判定するのに用いられる判定マップを機械的に適用するのではなく、場合に応じて判定手法に修正を加えながら、自動変速機の駆動被駆動判定を行うようにしている。   In order to achieve the above object, the vehicle control apparatus according to the present invention does not mechanically apply the determination map used to determine the driven state, but modifies the determination method according to circumstances. However, the drive driven determination of the automatic transmission is performed.

具体的には、本発明は、油圧制御を通じて複数の係合要素を選択的に係合または解放させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機を備える車両の制御装置を対象としている。   Specifically, the present invention is directed to a vehicle control device including an automatic transmission that establishes a plurality of gear stages having different gear ratios by selectively engaging or releasing a plurality of engagement elements through hydraulic control. It is said.

そして、上記制御装置は、車両状態に基づいてアップシフト変速かダウンシフト変速かを判定するシフト判定手段と、上記自動変速機の入力軸トルクを推定するトルク推定手段と、当該入力軸トルクに基づき判定マップを用いて上記自動変速機が駆動状態か被駆動状態かを判定する駆動被駆動判定手段とを備え、当該駆動被駆動判定手段の判定結果に対応した変速制御を行うものであり、上記判定マップは、同じ入力軸トルクに対し、アップシフト変速では駆動状態と判定される一方、ダウンシフト変速では被駆動状態と判定される判定領域を有しており、上記駆動被駆動判定手段は、アクセルオフからのアクセルペダルの踏み込みにより上記シフト判定手段によってダウンシフト変速と判定された場合において、入力軸トルクが上記判定領域内にある場合には、駆動状態と判定するように構成されていることを特徴とするものである。   The control device includes: a shift determination unit that determines whether the shift is an upshift or a downshift based on a vehicle state; a torque estimation unit that estimates an input shaft torque of the automatic transmission; Drive driven determination means for determining whether the automatic transmission is in a driven state or a driven state using a determination map, and performs shift control corresponding to the determination result of the driven driven determination means, The determination map has a determination area for the same input shaft torque that is determined to be in the driving state in the upshift and is determined to be in the driven state in the downshift. When the downshift is determined by the shift determination means by depressing the accelerator pedal from the accelerator off, the input shaft torque is In some cases within, and is characterized in that it is configured to determine the driving state.

この構成によれば、アクセルオフからのアクセルペダルの踏み込みによりダウンシフト変速と判定された場合において、入力軸トルクが上記判定領域内にある場合、換言すると、アクセル踏み込み時にアップシフト変速における駆動状態が成立するような場合には、入力軸トルクの立ち上がりを予測して、駆動状態（駆動ダウンシフト変速）との判定がなされる。このように、駆動ダウンシフト変速の判定成立を先読みすることにより、その後に入力軸トルクが実際に上昇して駆動ダウンシフト変速との判定がなされても、変速制御中における被駆動ダウンシフト変速から駆動ダウンシフト変速への遷移を確実に抑えることができる。したがって、駆動ダウンシフト変速において、変速中の入力軸回転速度の制御性が悪化するのを抑えることができる。   According to this configuration, when it is determined that the shift is downshifted by depressing the accelerator pedal after the accelerator is off, if the input shaft torque is within the determination range, in other words, the driving state in the upshift is changed when the accelerator is depressed. In the case of being established, the rising of the input shaft torque is predicted, and the drive state (drive downshift) is determined. In this way, by pre-reading the determination that the drive downshift is determined, even if the input shaft torque actually increases and the determination is made that the drive downshift is subsequently determined, the driven downshift during the shift control Transition to drive downshift can be reliably suppressed. Accordingly, it is possible to suppress deterioration in controllability of the input shaft rotation speed during the shift in the drive downshift.

ところで、上記構成では、予測に反して入力軸トルクが上昇しなかった場合、換言すると、駆動ダウンシフト変速に至らなかった場合にも、駆動ダウンシフト変速と判定されることから、例えば入力軸トルクだけでは変速を完了させるために必要なイナーシャトルクを確保することが困難な場合等には、変速進行が停滞することになる。   By the way, in the above configuration, when the input shaft torque does not increase contrary to the prediction, in other words, even when the drive downshift is not reached, it is determined that the drive downshift is changed. If it is difficult to ensure the inertia torque necessary for completing the shift, the shift progress will be stagnant.

そこで、上記駆動被駆動判定手段は、入力軸トルクが上記判定領域内にあることにより駆動状態と判定されてから所定時間経過後も、入力軸トルクが上記判定領域内にある場合には、被駆動状態と判定するように構成されていることが好ましい。   Therefore, the drive driven determination means determines whether the input shaft torque is within the determination region when the input shaft torque is within the determination region even after a predetermined time has elapsed since the input shaft torque was determined to be in the drive state. It is preferable that the driving state is determined.

この構成によれば、入力軸トルクが上記判定領域内にあることにより駆動状態（駆動ダウンシフト変速）と判定されてから所定時間経過後も、入力軸トルクが上記判定領域内にある場合には、原則に戻って、被駆動状態（被駆動ダウンシフト変速）との判定がなされる。これにより、例えば解放側係合要素の係合油圧が速やかに抜かれ、且つ、係合側係合要素によって変速が進行されるので、変速進行の停滞を防止することができる。   According to this configuration, when the input shaft torque is within the determination region even after a predetermined time has elapsed since the input shaft torque is within the determination region and the drive state (drive downshift) is determined. Returning to the principle, it is determined that the state is driven (driven downshift). As a result, for example, the engagement hydraulic pressure of the disengagement side engagement element is quickly released, and the shift is advanced by the engagement side engagement element, so that the stagnation of the shift progress can be prevented.

また、上記判定領域は、相対的に低い値に設定されたアップシフト用の駆動被駆動判定閾値によって、その下限が規定されているとともに、当該アップシフト用の駆動被駆動判定閾値よりも高い値に設定されたダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値によって、その上限が規定されていることが好ましい。   The lower limit of the determination area is defined by an upshift drive driven determination threshold that is set to a relatively low value, and a value that is higher than the upshift drive driven determination threshold. It is preferable that the upper limit is defined by the drive driven determination threshold value for downshift set in (1).

この構成によれば、係合側係合要素によって変速を進行させる領域が広くなり、かかる領域に入力軸トルクが存在し易くなることから、曖昧領域においても変速を確実に進行させることが可能となる。   According to this configuration, the region in which the shift is advanced by the engagement-side engagement element is widened, and the input shaft torque is likely to exist in such a region. Therefore, the shift can be reliably advanced even in an ambiguous region. Become.

以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置によれば、変速制御中における被駆動ダウンシフト変速から駆動ダウンシフト変速への遷移を抑えることができる。   As described above, according to the vehicle control apparatus of the present invention, the transition from the driven downshift to the drive downshift during the shift control can be suppressed.

本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle according to an embodiment of the present invention. トルクコンバータおよび自動変速機の構成を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the structure of a torque converter and an automatic transmission. 自動変速機における変速段毎の第１クラッチ〜第４クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキの係合状態を示す係合表である。4 is an engagement table showing engagement states of the first to fourth clutches, the first brake, and the second brake for each shift stage in the automatic transmission. 車両の制御系の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the control system of a vehicle. 駆動被駆動判定マップを示す模式図である。It is a schematic diagram which shows a drive driven determination map. 駆動被駆動判定の処理手順を説明するためのフローチャート図である。It is a flowchart for demonstrating the process sequence of drive driven determination. 駆動被駆動対応変速制御を実行した場合のタイムチャートの一例である。It is an example of a time chart at the time of performing drive driven correspondence shift control. 駆動被駆動対応変速制御を実行した場合のタイムチャートの一例である。It is an example of a time chart at the time of performing drive driven correspondence shift control. 駆動被駆動判定マップをそのまま適用した場合のタイムチャートの一例である。It is an example of the time chart at the time of applying a drive driven determination map as it is.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

先ず、図１〜図４を参照して、本実施形態に係る車両１００について説明する。   First, a vehicle 100 according to the present embodiment will be described with reference to FIGS.

車両１００は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、油圧制御装置４と、ＥＣＵ５と、を備えている。この車両１００は、たとえばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式であり、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２および自動変速機３を介してデファレンシャル装置６に伝達され、左右の駆動輪（前輪）７に分配されるようになっている。   As shown in FIG. 1, the vehicle 100 includes an engine 1, a torque converter 2, an automatic transmission 3, a hydraulic control device 4, and an ECU 5. The vehicle 100 is, for example, an FF (front engine / front drive) system, and the output of the engine 1 is transmitted to the differential device 6 via the torque converter 2 and the automatic transmission 3, and left and right drive wheels (front wheels) 7. To be distributed.

−エンジン−
エンジン１は、走行用の駆動力源であり、たとえば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１は、スロットルバルブのスロットル開度（吸入空気量Ｑa）、燃料噴射量、点火時期などにより運転状態を制御可能に構成されている。 -Engine-
The engine 1 is a driving power source for traveling, for example, a multi-cylinder gasoline engine. The engine 1 is configured to be able to control the operation state by the throttle opening (intake air amount Qa) of the throttle valve, fuel injection amount, ignition timing, and the like.

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、図２に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１ａに連結されたポンプインペラ２１と、自動変速機３に連結されたタービンランナ２２と、トルク増幅機能を有するステータ２３と、エンジン１と自動変速機３とを直結するためのロックアップクラッチ２４とを含んでいる。なお、図２では、トルクコンバータ２および自動変速機３の回転中心軸に対して、下側半分を省略して上側半分のみを模式的に示している。 -Torque converter-
As shown in FIG. 2, the torque converter 2 includes a pump impeller 21 connected to a crankshaft 1a that is an output shaft of the engine 1, a turbine runner 22 connected to the automatic transmission 3, and a stator having a torque amplification function. 23, and a lockup clutch 24 for directly connecting the engine 1 and the automatic transmission 3 to each other. In FIG. 2, the lower half is omitted and only the upper half is schematically shown with respect to the rotation center axes of the torque converter 2 and the automatic transmission 3.

−自動変速機−
自動変速機３は、エンジン１と駆動輪７との間の動力伝達経路に設けられ、入力軸３ａの回転を変速して出力軸３ｂに出力するように構成されている。この自動変速機３では、入力軸３ａがトルクコンバータ２のタービンランナ２２に連結され、出力軸３ｂがデファレンシャル装置６などを介して駆動輪７に連結されている。 -Automatic transmission-
The automatic transmission 3 is provided in a power transmission path between the engine 1 and the drive wheels 7, and is configured to shift the rotation of the input shaft 3a and output it to the output shaft 3b. In the automatic transmission 3, the input shaft 3 a is connected to the turbine runner 22 of the torque converter 2, and the output shaft 3 b is connected to the drive wheels 7 via the differential device 6 and the like.

自動変速機３は、第１遊星歯車装置３１ａを主体として構成される第１変速部（フロントプラネタリ）３１、第２遊星歯車装置３２ａと第３遊星歯車装置３２ｂとを主体として構成される第２変速部（リアプラネタリ）３２、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２などによって構成されている。   The automatic transmission 3 includes a first transmission unit (front planetary) 31 mainly composed of a first planetary gear unit 31a, a second planetary gear unit 32a, and a second planetary gear unit 32b. A transmission unit (rear planetary) 32, a first clutch C1 to a fourth clutch C4, a first brake B1, a second brake B2, and the like are configured.

第１変速部３１を構成する第１遊星歯車装置３１ａは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１と、これらピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ１と、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１とを備えている。   The first planetary gear unit 31a constituting the first transmission unit 31 is a double-pinion type planetary gear mechanism, and supports a sun gear S1, a plurality of pairs of pinion gears P1 meshing with each other, and the pinion gears P1 so as to be able to rotate and revolve. Planetary carrier CA1 and ring gear R1 meshing with sun gear S1 via pinion gear P1.

プラネタリキャリアＣＡ１は、入力軸３ａに連結され、その入力軸３ａと一体的に回転するようになっている。サンギヤＳ１は、トランスミッションケース３０に固定され、回転不能である。リングギヤＲ１は、中間出力部材として機能し、入力軸３ａに対して減速されてその減速回転を第２変速部３２に伝達する。   The planetary carrier CA1 is coupled to the input shaft 3a and rotates integrally with the input shaft 3a. The sun gear S1 is fixed to the transmission case 30 and cannot rotate. The ring gear R1 functions as an intermediate output member, is decelerated with respect to the input shaft 3a, and transmits the decelerated rotation to the second transmission unit 32.

第２変速部３２を構成する第２遊星歯車装置３２ａは、シングルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ２と、ピニオンギヤＰ２と、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＲＣＡと、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。   The second planetary gear device 32a constituting the second transmission unit 32 is a single pinion type planetary gear mechanism, which is a sun gear S2, a pinion gear P2, and a planetary carrier RCA that supports the pinion gear P2 so as to be capable of rotating and revolving. And a ring gear RR that meshes with the sun gear S2 via the pinion gear P2.

また、第２変速部３２を構成する第３遊星歯車装置３２ｂは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３と、それらピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＲＣＡと、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。なお、ピニオンギヤＰ２、プラネタリキャリアＲＣＡおよびリングギヤＲＲは、第２遊星歯車装置３２ａおよび第３遊星歯車装置３２ｂで共用されている。   The third planetary gear device 32b constituting the second transmission unit 32 is a double pinion type planetary gear mechanism, and includes a sun gear S3, a plurality of pairs of pinion gears P2 and P3 meshing with each other, and the pinion gears P2 and P3. A planetary carrier RCA that supports rotation and revolution is provided, and a ring gear RR that meshes with the sun gear S3 via pinion gears P2 and P3. The pinion gear P2, the planetary carrier RCA, and the ring gear RR are shared by the second planetary gear device 32a and the third planetary gear device 32b.

サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１によりトランスミッションケース３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ２は、第３クラッチＣ３を介してリングギヤＲ１に選択的に連結される。さらに、サンギヤＳ２は、第４クラッチＣ４を介してプラネタリキャリアＣＡ１に選択的に連結される。サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に選択的に連結される。プラネタリキャリアＲＣＡは、第２ブレーキＢ２によりトランスミッションケース３０に選択的に連結される。また、プラネタリキャリアＲＣＡは、第２クラッチＣ２を介して入力軸３ａに選択的に連結される。リングギヤＲＲは、出力軸３ｂに連結され、その出力軸３ｂと一体的に回転するようになっている。   The sun gear S2 is selectively connected to the transmission case 30 by the first brake B1. The sun gear S2 is selectively connected to the ring gear R1 via the third clutch C3. Further, the sun gear S2 is selectively coupled to the planetary carrier CA1 via the fourth clutch C4. Sun gear S3 is selectively coupled to ring gear R1 via first clutch C1. The planetary carrier RCA is selectively coupled to the transmission case 30 by the second brake B2. Further, the planetary carrier RCA is selectively coupled to the input shaft 3a via the second clutch C2. The ring gear RR is connected to the output shaft 3b and rotates integrally with the output shaft 3b.

第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２は、いずれも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる摩擦係合要素であり、油圧制御装置４およびＥＣＵ５によって制御される。なお、請求項との関係では、これら第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２が、油圧制御を通じて選択的に係合または解放される「係合要素」に相当する。   The first clutch C1 to the fourth clutch C4, the first brake B1, and the second brake B2 are all friction engagement elements that are frictionally engaged by a hydraulic actuator, and are controlled by the hydraulic control device 4 and the ECU 5. In relation to the claims, the first clutch C1 to the fourth clutch C4, the first brake B1, and the second brake B2 correspond to “engagement elements” that are selectively engaged or released through hydraulic control. To do.

図３は、変速段（ギヤ段）毎の第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合状態または解放状態を示した係合表である。なお、図３の係合表において、○印は「係合状態」を示し、空白は「解放状態」を示している。   FIG. 3 is an engagement table showing an engaged state or a released state of the first clutch C1 to the fourth clutch C4, the first brake B1, and the second brake B2 for each shift speed (gear speed). In the engagement table of FIG. 3, a circle indicates an “engaged state”, and a blank indicates a “released state”.

図３に示すように、この例の自動変速機３では、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合されることにより、変速比（入力軸３ａの回転速度ωi／出力軸３ｂの回転速度ωo）が最も大きい第１変速段（１ｓｔ）が成立する。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合されることにより第２変速段（２ｎｄ）が成立する。   As shown in FIG. 3, in the automatic transmission 3 of this example, the first clutch C1 and the second brake B2 are engaged, whereby the transmission gear ratio (the rotational speed ωi of the input shaft 3a / the rotational speed of the output shaft 3b). The first shift speed (1st) with the largest (ωo) is established. The second gear (2nd) is established by engaging the first clutch C1 and the first brake B1.

第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合されることにより第３変速段（３ｒｄ）が成立し、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合されることにより第４変速段（４ｔｈ）が成立する。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合されることにより第５変速段（５ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合されることにより第６変速段（６ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合されることにより第７変速段（７ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合されることにより第８変速段（８ｔｈ）が成立する。なお、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合されることにより後進段（Ｒｅｖ）が成立する。   The third shift stage (3rd) is established by engaging the first clutch C1 and the third clutch C3, and the fourth shift stage (4th) by engaging the first clutch C1 and the fourth clutch C4. Is established. The fifth gear (5th) is established by engaging the first clutch C1 and the second clutch C2, and the sixth gear (6th) by engaging the second clutch C2 and the fourth clutch C4. Is established. The seventh shift stage (7th) is established by engaging the second clutch C2 and the third clutch C3, and the eighth shift stage (8th) by engaging the second clutch C2 and the first brake B1. Is established. The reverse speed (Rev) is established when the third clutch C3 and the second brake B2 are engaged.

−油圧制御装置−
油圧制御装置４は、自動変速機３の摩擦係合要素の状態（係合状態または解放状態）を制御するために設けられている。なお、油圧制御装置４は、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２４を制御する機能も有する。 -Hydraulic control device-
The hydraulic control device 4 is provided to control the state (engaged state or released state) of the friction engagement element of the automatic transmission 3. The hydraulic control device 4 also has a function of controlling the lockup clutch 24 of the torque converter 2.

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ（制御装置）５は、エンジン１の運転制御および自動変速機３の変速制御などを行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ５は、図４に示すように、ＣＰＵ５１と、ＲＯＭ５２と、ＲＡＭ５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インターフェース５５と、出力インターフェース５６とを含んでいる。 -ECU-
The ECU (control device) 5 is configured to perform operation control of the engine 1 and shift control of the automatic transmission 3. Specifically, as shown in FIG. 4, the ECU 5 includes a CPU 51, a ROM 52, a RAM 53, a backup RAM 54, an input interface 55, and an output interface 56.

ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１による演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５４は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。   The CPU 51 executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM 52. The ROM 52 stores various control programs, maps that are referred to when the various control programs are executed, and the like. The RAM 53 is a memory that temporarily stores a calculation result by the CPU 51, a detection result of each sensor, and the like. The backup RAM 54 is a non-volatile memory that stores data to be stored when the ignition is turned off.

入力インターフェース５５には、クランクポジションセンサ８１、入力軸回転速度センサ８２、出力軸回転速度センサ８３、アクセル開度センサ８４、スロットル開度センサ８５およびエアフローメータ８６などが接続されている。   A crank position sensor 81, an input shaft rotation speed sensor 82, an output shaft rotation speed sensor 83, an accelerator opening sensor 84, a throttle opening sensor 85, an air flow meter 86, and the like are connected to the input interface 55.

クランクポジションセンサ８１は、エンジン１の回転速度Ｎeを算出するために設けられている。入力軸回転速度センサ８２は、自動変速機３の入力軸３ａの回転速度（入力軸回転速度ωi）（＝タービン回転速度ωt）を算出するために設けられている。出力軸回転速度センサ８３は、自動変速機３の出力軸３ｂの回転速度（出力軸回転速度ωo）を算出するために設けられている。なお、出力軸３ｂの回転速度から車速Ｖを算出することが可能である。アクセル開度センサ８４は、アクセルペダル８の踏込量（操作量）であるアクセル開度Ａccを検出するために設けられている。スロットル開度センサ８５は、スロットルバルブのスロットル開度を検出するために設けられている。エアフローメータ８６は、吸入空気量Ｑaを検出するために設けられている。   The crank position sensor 81 is provided for calculating the rotational speed Ne of the engine 1. The input shaft rotational speed sensor 82 is provided to calculate the rotational speed (input shaft rotational speed ωi) (= turbine rotational speed ωt) of the input shaft 3 a of the automatic transmission 3. The output shaft rotational speed sensor 83 is provided for calculating the rotational speed (output shaft rotational speed ωo) of the output shaft 3 b of the automatic transmission 3. It is possible to calculate the vehicle speed V from the rotational speed of the output shaft 3b. The accelerator opening sensor 84 is provided to detect the accelerator opening Acc, which is the depression amount (operation amount) of the accelerator pedal 8. The throttle opening sensor 85 is provided for detecting the throttle opening of the throttle valve. The air flow meter 86 is provided for detecting the intake air amount Qa.

出力インターフェース５６には、インジェクタ９１、イグナイタ９２、スロットルモータ９３および油圧制御装置４などが接続されている。インジェクタ９１は、燃料噴射弁であり、燃料噴射量を調整可能である。イグナイタ９２は、点火プラグによる点火時期を調整するために設けられている。スロットルモータ９３は、スロットルバルブのスロットル開度を調整するために設けられている。   To the output interface 56, an injector 91, an igniter 92, a throttle motor 93, the hydraulic control device 4, and the like are connected. The injector 91 is a fuel injection valve and can adjust the fuel injection amount. The igniter 92 is provided for adjusting the ignition timing by the ignition plug. The throttle motor 93 is provided to adjust the throttle opening of the throttle valve.

そして、ＥＣＵ５は、各センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量および点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。また、ＥＣＵ５は、油圧制御装置４を制御することにより、自動変速機３の変速制御およびトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２４の制御を実行可能に構成されている。   The ECU 5 is configured to be able to control the operating state of the engine 1 by controlling the throttle opening, the fuel injection amount, the ignition timing, and the like based on the detection result of each sensor. Further, the ECU 5 is configured to be able to execute shift control of the automatic transmission 3 and control of the lock-up clutch 24 of the torque converter 2 by controlling the hydraulic control device 4.

ＥＣＵ５による変速制御では、たとえば、車速Ｖおよびアクセル開度Ａccをパラメータとする変速マップ（図示せず）に基づいて目標変速段が設定され、現在の変速段が目標変速段になるように油圧制御装置４が制御される。   In the shift control by the ECU 5, for example, the target shift stage is set based on a shift map (not shown) using the vehicle speed V and the accelerator opening Acc as parameters, and the hydraulic control is performed so that the current shift stage becomes the target shift stage. The device 4 is controlled.

また、本実施形態では、ＥＣＵ５は、アップシフト変速またはダウンシフト変速を実行するに当たり、自動変速機３が駆動状態か被駆動状態かを判定し、その判定結果に対応した変速制御（以下、駆動被駆動対応変速制御ともいう）を行うが、その詳細については後述する。   Further, in the present embodiment, the ECU 5 determines whether the automatic transmission 3 is in a driving state or a driven state when executing an upshift or downshift, and shift control (hereinafter referred to as driving) corresponding to the determination result. This is also referred to as driven correspondence shift control), details of which will be described later.

−変速モデルを用いた変速制御−
本実施形態において実行される駆動被駆動対応変速制御を説明する前に、上述した自動変速機３において変速目標値を実現させる制御操作量を決定するための変速制御の概略について説明する。 -Shift control using a shift model-
Prior to describing the drive-driven shift control executed in the present embodiment, an outline of shift control for determining a control operation amount for realizing the shift target value in the automatic transmission 3 will be described.

一般的な変速制御としては、例えば変速ショックや変速時間等が適切であるか否かを実車にて評価しつつ適合により予め定められた制御マップに基づいて、変速時の各摩擦係合要素のトルク容量（或いは油圧指令値）を決定して変速を実行する手法がある。この制御マップを用いる手法では、パワーオンダウンシフトやパワーオフアップシフト等の変速パターンおよび変速前後の変速段の組み合わせに応じて、多数の制御マップを作成しておく必要がある。そのため、自動変速機の変速段が多段化されるほど、適合作業に多くの労力が必要となってしまう。   As a general shift control, for example, whether or not a shift shock, a shift time, and the like are appropriate in an actual vehicle while evaluating whether or not each friction engagement element at the time of a shift is based on a control map predetermined by adaptation. There is a method of determining a torque capacity (or hydraulic pressure command value) and executing a shift. In the method using this control map, it is necessary to create a large number of control maps in accordance with a combination of a shift pattern such as a power-on downshift or a power-off upshift and a shift stage before and after the shift. For this reason, the greater the number of shift stages of the automatic transmission, the more labor is required for the adaptation work.

そこで、本実施形態では、変速制御として、制御マップを用いる手法に代えて、変速目標値を実現させる制御操作量を決定する変速モデルを用いて変速を実行する手法を採用している。変速目標値は、変速時に実現したい変化態様を定める要素（例えば変速時間、駆動力等）の目標値である。制御操作量は、制御対象に対して操作する要素（エンジントルク、クラッチトルク等）の要求値である。   Therefore, in the present embodiment, as a shift control, a method of executing a shift using a shift model that determines a control operation amount for realizing a shift target value is employed instead of a method using a control map. The shift target value is a target value of an element (for example, shift time, driving force, etc.) that determines a change mode to be realized at the time of shifting. The control operation amount is a required value of an element (engine torque, clutch torque, etc.) operated with respect to the control target.

以下、変速モデルを用いた変速制御について説明する。変速中における運動方程式は、下記の式（１）および式（２）で表される。   Hereinafter, the shift control using the shift model will be described. The equation of motion during the shift is expressed by the following equations (1) and (2).

Figure 0006595411
Figure 0006595411

この式（１）および式（２）は、自動変速機３を構成する相互に連結された各回転要素毎の運動方程式、および、自動変速機３を構成する遊星歯車装置における関係式から導き出されたものである。各回転要素毎の運動方程式は、各回転要素におけるイナーシャと回転速度時間変化率との積で表されるトルクを、遊星歯車装置の３つの部材、および摩擦係合要素の両側の部材のうち各回転要素に関与する部材に作用するトルクにて規定した運動方程式である。また、遊星歯車装置における関係式は、遊星歯車装置の歯車比を用いて、その遊星歯車装置の３つの部材におけるトルクの関係と回転速度時間変化率の関係とを各々規定した関係式である。   These expressions (1) and (2) are derived from the equations of motion for the mutually connected rotating elements constituting the automatic transmission 3 and the relational expressions in the planetary gear device constituting the automatic transmission 3. It is a thing. The equation of motion for each rotating element is the torque expressed by the product of the inertia in each rotating element and the rate of change in rotational speed with time, and is calculated for each of the three members of the planetary gear unit and the members on both sides of the friction engagement element. The equation of motion is defined by the torque acting on the member involved in the rotating element. Further, the relational expression in the planetary gear unit is a relational expression that defines the relationship between the torque and the rate of change in the rotational speed time in the three members of the planetary gear unit using the gear ratio of the planetary gear unit.

式（１）および式（２）において、ｄωt／ｄｔは、タービン回転速度ωt（すなわち自動変速機３の入力軸回転速度ωi）の時間微分すなわち時間変化率であり、入力軸３ａ側の回転部材の速度変化量としての入力軸３ａの角加速度（以下、入力軸角加速度という）を表している。ｄωo／ｄｔは、自動変速機３の出力軸回転速度ωoの時間変化率であり、出力軸角加速度を表している。Ｔtは、入力軸３ａ側の回転部材上のトルクとしての入力軸３ａ上のトルクであるタービントルクすなわち自動変速機３の入力軸トルクＴiを表している。このタービントルクＴtは、トルクコンバータ２のトルク比ｔを考慮すればエンジントルクＴe（＝Ｔt／ｔ）と同意である。Ｔoは、出力軸３ｂ側の回転部材上のトルクとしての出力軸３ｂ上のトルクである変速機出力トルクを表している。Ｔcaplは、変速時に係合動作を行う摩擦係合要素のトルク容量（以下、係合側クラッチトルクという）である。Ｔcdrnは、変速時に解放動作を行う摩擦係合要素のトルク容量（以下、解放側クラッチトルクという）である。ａ１，ａ２，ｂ１，ｂ２，ｃ１，ｃ２，ｄ１，ｄ２はそれぞれ、式（１）および式（２）を導き出した際に定数としたものであり、各回転要素におけるイナーシャおよび遊星歯車装置の歯車比から設計的に定められる係数である。この定数の具体的な数値は、例えば変速の種類（例えば変速パターンや変速前後の変速段の組み合わせ）毎に異なる。従って、運動方程式としては１つの所定のものであるが、自動変速機３の変速には、変速の種類毎に異なる定数とされたそれぞれの変速の種類に対応する運動方程式が用いられる。   In the formulas (1) and (2), dωt / dt is a time derivative of the turbine rotational speed ωt (that is, the input shaft rotational speed ωi of the automatic transmission 3), that is, a time change rate, and is a rotating member on the input shaft 3a side. Represents an angular acceleration of the input shaft 3a (hereinafter referred to as an input shaft angular acceleration) as a speed change amount. dωo / dt is the time change rate of the output shaft rotational speed ωo of the automatic transmission 3 and represents the output shaft angular acceleration. Tt represents the turbine torque that is the torque on the input shaft 3 a as the torque on the rotating member on the input shaft 3 a side, that is, the input shaft torque Ti of the automatic transmission 3. The turbine torque Tt agrees with the engine torque Te (= Tt / t) when the torque ratio t of the torque converter 2 is taken into consideration. To represents transmission output torque that is torque on the output shaft 3b as torque on the rotating member on the output shaft 3b side. Tcapl is a torque capacity (hereinafter referred to as an engagement-side clutch torque) of a friction engagement element that performs an engagement operation at the time of shifting. Tcdrn is the torque capacity of the friction engagement element that performs the releasing operation at the time of shifting (hereinafter referred to as the release side clutch torque). a1, a2, b1, b2, c1, c2, d1, and d2 are constants when the expressions (1) and (2) are derived, respectively, and the inertia and planetary gear unit gears in each rotating element It is a coefficient determined by design from the ratio. The specific numerical value of this constant varies depending on, for example, the type of shift (for example, a shift pattern or a combination of shift stages before and after the shift). Accordingly, although one predetermined equation is used as the equation of motion, the equation of motion corresponding to each type of shift, which is a constant different for each type of shift, is used for the shift of the automatic transmission 3.

式（１）および式（２）は、変速目標値と制御操作量との関係を定式化した自動変速機３のギヤトレーン運動方程式である。変速目標値は、変速時間および駆動力の各目標値を表現でき、ギヤトレーン運動方程式上で取り扱えるものである。本実施形態では、変速時間を表現できる物理量の一例として、入力軸角加速度ｄωt／ｄｔを用いている。また、駆動力を表現できる物理量の一例として、変速機出力トルクＴoを用いている。つまり、本実施形態では、変速目標値を、入力軸角加速度ｄωt／ｄｔと、変速機出力トルクＴoとの２つの値で設定している。   Expressions (1) and (2) are gear train motion equations of the automatic transmission 3 in which the relationship between the shift target value and the control operation amount is formulated. The shift target value can express each target value of the shift time and the driving force and can be handled on the gear train motion equation. In this embodiment, the input shaft angular acceleration dωt / dt is used as an example of a physical quantity that can express the shift time. Further, the transmission output torque To is used as an example of a physical quantity that can express the driving force. That is, in this embodiment, the shift target value is set with two values of the input shaft angular acceleration dωt / dt and the transmission output torque To.

一方、本実施形態では、変速目標値を成立させる制御操作量を、タービントルクＴt（エンジントルクＴeも同意）と、係合側クラッチトルクＴcaplと、解放側クラッチトルクＴcdrnとの３つの値で設定している。そうすると、運動方程式が式（１）および式（２）の２式で構成されることに対して制御操作量が３つあるため、２つの変速目標値を成立させる制御操作量を一意に解くことはできない。尚、各式中の出力軸角加速度ｄωo／ｄｔは、出力軸回転速度センサ８３の検出値である出力軸回転速度ωoから算出される。   On the other hand, in the present embodiment, the control operation amount for establishing the shift target value is set by three values of the turbine torque Tt (the engine torque Te is also agreed), the engagement side clutch torque Tcapl, and the release side clutch torque Tcdrn. is doing. Then, since there are three control operation amounts for the equation of motion composed of the two equations (1) and (2), the control operation amount for establishing the two shift target values is uniquely solved. I can't. The output shaft angular acceleration dωo / dt in each equation is calculated from the output shaft rotational speed ωo that is a detection value of the output shaft rotational speed sensor 83.

そこで、式（１）および式（２）の運動方程式に、拘束条件を追加して制御操作量を一意に解くことについて検討した。そして、本実施形態では、変速中のトルクの受け渡しを表現したり制御したりするのに適しており、また、何れの変速パターンにも対応することができる拘束条件として、解放側クラッチと係合側クラッチとで受け持つ伝達トルクのトルク分担率を用いることとしている。つまり、変速中のトルクの受け渡しを運動方程式に組み込むことができ、且つ制御操作量を一意に解くことができる、伝達トルクのトルク分担率を拘束条件として設定することとしている。トルク分担率は、自動変速機３の変速時に解放側クラッチと係合側クラッチとで受け持つ必要がある合計の伝達トルク（合計伝達トルク）を、例えば入力軸３ａ上のトルク（入力軸上合計伝達トルク）に置き換えたときに、その入力軸上合計伝達トルクに対して両摩擦係合要素が各々分担する伝達トルクの割合である。本実施形態では、係合側クラッチのトルク分担率を「ｘapl」とし、解放側クラッチのトルク分担率を「ｘdrn」として、それぞれのトルク分担率を、変速中のトルクの受け渡しを反映するように時系列で変化するトルク分担率ｘ（例えば０≦ｘ≦１）を用いて次式（３）および次式（４）のように定義する。   Therefore, a study was made to add a constraint condition to the equations of motion of equations (1) and (2) to uniquely solve the control operation amount. In this embodiment, it is suitable for expressing and controlling the transfer of torque during a shift, and as a restraint condition that can correspond to any shift pattern, it is engaged with a disengagement clutch. The torque sharing rate of the transmission torque that is handled by the side clutch is used. That is, the torque sharing rate of the transmission torque that can incorporate the torque transfer during the shift into the equation of motion and uniquely solve the control operation amount is set as the constraint condition. The torque sharing ratio is the total transmission torque (total transmission torque) that must be handled by the disengagement side clutch and the engagement side clutch when shifting the automatic transmission 3, for example, torque on the input shaft 3a (total transmission on the input shaft). Torque), the ratio of the transmission torque shared by the two frictional engagement elements with respect to the total transmission torque on the input shaft. In this embodiment, the torque sharing rate of the engagement side clutch is set to “xapl”, the torque sharing rate of the release side clutch is set to “xdrn”, and each torque sharing rate reflects the transfer of torque during shifting. Using the torque sharing ratio x (for example, 0 ≦ x ≦ 1) that changes in time series, the following equations (3) and (4) are defined.

ｘapl＝ｘ …（３）
ｘdrn＝１−ｘ …（４）
係合側クラッチトルクＴcaplと解放側クラッチトルクＴcdrnとの関係式は、入力軸３ａ上のトルクに置き換えた「Ｔcapl」および「Ｔcdrn」と、式（３）および式（４）とに基づいて、「ｘ」（＝ｘapl）と「１−ｘ」（＝ｘdrn）とを用いて定義することができる。そして、式（１）、式（２）、および、「Ｔcapl」と「Ｔcdrn」との関係式から、制御操作量である、タービントルクＴt、係合側クラッチトルクＴcapl、および、解放側クラッチトルクＴcdrnを算出する関係式が導き出される。タービントルクＴt（エンジントルクＴeも同意）は、「ｘ」（＝ｘapl）、「１−ｘ」（＝ｘdrn）、入力軸角加速度ｄωt／ｄｔ、および、変速機出力トルクＴoなどを用いた関係式にて表される。同様に、係合側クラッチトルクＴcaplは、「ｘ」（＝ｘapl）、入力軸角加速度ｄωt／ｄｔ、および、変速機出力トルクＴoなどを用いた関係式にて表される。同様に、解放側クラッチトルクＴcdrnは、「１−ｘ」（＝ｘdrn）、入力軸角加速度ｄωt／ｄｔ、および、変速機出力トルクＴoなどを用いた関係式にて表される。 xapl = x (3)
xdrn = 1-x (4)
The relational expression between the engagement-side clutch torque Tcapl and the disengagement-side clutch torque Tcdrn is based on “Tcapl” and “Tcdrn” replaced with the torque on the input shaft 3a, and expressions (3) and (4). It can be defined using “x” (= xapl) and “1-x” (= xdrn). From the expressions (1), (2), and the relational expression between “Tcapl” and “Tcdrn”, the turbine torque Tt, the engagement side clutch torque Tcapl, and the release side clutch torque, which are control operation amounts, are obtained. A relational expression for calculating Tcdrn is derived. Turbine torque Tt (engine torque Te is also agreed) is a relationship using “x” (= xapl), “1-x” (= xdrn), input shaft angular acceleration dωt / dt, transmission output torque To, and the like. It is expressed by a formula. Similarly, the engagement side clutch torque Tcapl is represented by a relational expression using “x” (= xapl), the input shaft angular acceleration dωt / dt, the transmission output torque To, and the like. Similarly, the release side clutch torque Tcdrn is expressed by a relational expression using “1-x” (= xdrn), input shaft angular acceleration dωt / dt, transmission output torque To, and the like.

つまり、本実施形態の変速モデルは、変速目標値と制御操作量とを含む自動変速機３の運動方程式（式（１）,（２））と、トルク分担率を表す関係（式（３）,（４））とを用いて、変速目標値に基づいて制御操作量を算出するものである。このように、本実施形態では、式（１）,（２）に、トルク分担率ｘにて設定した拘束条件を追加することで、変速モデルを用いて自動変速機３の変速を実行する。よって、２つの変速目標値に対して３つの制御操作量があったとしても、変速モデルを用いて３つの制御操作量を適切に決定することができる。この変速モデルとしては１つの所定のものであるが、上述したように変速の種類（例えば変速パターンや変速前後の変速段の組み合わせ）毎に異なる定数とされたギヤトレーン運動方程式が用いられるので、自動変速機３の変速には、それぞれの変速の種類に対応する変速モデルが用いられることになる。   That is, the speed change model of the present embodiment includes the equation of motion (expressions (1), (2)) of the automatic transmission 3 including the speed change target value and the control operation amount, and the relationship (expression (3)) representing the torque sharing rate. , (4)) is used to calculate the control operation amount based on the shift target value. As described above, in this embodiment, the shift of the automatic transmission 3 is executed using the shift model by adding the constraint condition set by the torque sharing ratio x to the equations (1) and (2). Therefore, even if there are three control operation amounts for the two shift target values, the three control operation amounts can be appropriately determined using the shift model. This shift model is one predetermined model. However, as described above, since the gear train equation of motion, which is a constant different for each type of shift (for example, a combination of shift patterns and shift stages before and after the shift), is used, For the speed change of the transmission 3, a speed change model corresponding to each type of speed change is used.

−駆動被駆動対応変速制御−
上述の如く、本実施形態では、アップシフト変速またはダウンシフト変速を実行するに当たり、自動変速機３が駆動状態か被駆動状態かを判定し、その判定結果に対応した変速制御を実行する駆動被駆動対応変速制御を行うようにしている。具体的には、ＥＣＵ５は、車両１００の状態に基づいてアップシフト変速かダウンシフト変速かを判定し、自動変速機３の入力軸トルクＴiを推定し、この入力軸トルクＴiに基づき駆動被駆動判定マップを用いて自動変速機３が駆動状態か被駆動状態かを判定し、この判定結果に対応したアップシフト変速制御またはダウンシフト変速制御を行うように構成されている。 -Drive driven gear shifting control-
As described above, in the present embodiment, when the upshift or downshift is executed, it is determined whether the automatic transmission 3 is in the driving state or the driven state, and the driving target for executing the shift control corresponding to the determination result. Drive-adaptive shift control is performed. Specifically, the ECU 5 determines whether the shift is an upshift or a downshift based on the state of the vehicle 100, estimates the input shaft torque Ti of the automatic transmission 3, and drives and drives based on the input shaft torque Ti. A determination map is used to determine whether the automatic transmission 3 is in a driven state or a driven state, and upshift shift control or downshift shift control corresponding to the determination result is performed.

先ず、ＥＣＵ５は、出力軸回転速度センサ８３の出力信号から現在の車速Ｖを算出するとともに、アクセル開度センサ８４の出力信号からアクセルペダル８の踏込量であるアクセル開度Ａccを算出する。ＥＣＵ５は、これら車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づき変速マップを参照して目標変速段を算出する。さらに、ＥＣＵ５は、入力軸回転速度センサ８２および出力軸回転速度センサ８３の出力信号から現在の変速段を推定し、現在の変速段と目標変速段とを比較して、アップシフト変速であるかダウンシフト変速であるかを判定する。例えば、ＥＣＵ５は、自動変速機３の現在の変速段が「第６変速段」であるのに対し、目標変速段が「第５変速段」である場合には、ダウンシフト変速であると判定する。   First, the ECU 5 calculates the current vehicle speed V from the output signal of the output shaft rotational speed sensor 83, and calculates the accelerator opening Acc that is the depression amount of the accelerator pedal 8 from the output signal of the accelerator opening sensor 84. The ECU 5 calculates a target shift speed by referring to the shift map based on the vehicle speed V and the accelerator opening Acc. Further, the ECU 5 estimates the current shift speed from the output signals of the input shaft rotation speed sensor 82 and the output shaft rotation speed sensor 83, compares the current shift speed with the target shift speed, and determines whether the shift is an upshift. It is determined whether it is a downshift. For example, when the current gear position of the automatic transmission 3 is the “sixth gear position” and the target gear position is the “fifth gear position”, the ECU 5 determines that it is a downshift. To do.

次いで、ＥＣＵ５は、クランクポジションセンサ８１の出力信号から算出したエンジン回転速度Ｎeと、エアフローメータ８６の出力信号から読み取った吸入空気量Ｑaとに基づき、吸入空気量−エンジントルク特性マップ（図示せず）を用いてエンジントルクＴeを算出する。そうして、ＥＣＵ５は、エンジントルクＴeにトルクコンバータ２のトルク比ｔを乗算してタービントルクＴt、すなわち自動変速機３の入力軸トルクＴiを算出する。   Next, the ECU 5 draws an intake air amount-engine torque characteristic map (not shown) based on the engine speed Ne calculated from the output signal of the crank position sensor 81 and the intake air amount Qa read from the output signal of the air flow meter 86. ) To calculate the engine torque Te. Then, the ECU 5 calculates the turbine torque Tt, that is, the input shaft torque Ti of the automatic transmission 3, by multiplying the engine torque Te by the torque ratio t of the torque converter 2.

図５は、駆動被駆動判定に用いられる駆動被駆動判定マップを示す模式図である。この駆動被駆動判定マップは、図５に示すように、第１判定領域Ａと、第２判定領域Ｂと、第３判定領域Ｃとを有している。   FIG. 5 is a schematic diagram showing a drive / drive determination map used for drive / drive determination. As shown in FIG. 5, the driving / driving determination map has a first determination area A, a second determination area B, and a third determination area C.

第１判定領域Ａは、相対的に低い値に設定されたアップシフト用の駆動被駆動判定閾値によって、その上限が規定されている。ＥＣＵ５は、入力軸トルクＴiが第１判定領域Ａにある場合（アップシフト用の駆動被駆動判定閾値未満の場合）には、アップシフト変速であるかダウンシフト変速であるかに拘わらず自動変速機３が被駆動状態であると判定する。   The upper limit of the first determination area A is defined by a drive driven determination threshold for upshift that is set to a relatively low value. When the input shaft torque Ti is in the first determination region A (when it is less than the drive / drive determination threshold for upshifting), the ECU 5 automatically shifts regardless of whether the shift is an upshift or a downshift. It is determined that the machine 3 is in a driven state.

第２判定領域Ｂは、アップシフト用の駆動被駆動判定閾値によって、その下限が規定されているとともに、アップシフト用の駆動被駆動判定閾値よりも高い値に設定されたダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値によって、その上限が規定されている。ＥＣＵ５は、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂにある場合（アップシフト用の駆動被駆動判定閾値以上且つダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値以下の場合）には、アップシフト変速であれば駆動状態と判定する一方、ダウンシフト変速であれば被駆動状態と判定する。なお、請求項との関係では、第２判定領域Ｂが「同じ入力軸トルクに対し、アップシフト変速では駆動状態と判定される一方、ダウンシフト変速では被駆動状態と判定される判定領域」に相当する。   In the second determination region B, the lower limit is defined by the drive driven determination threshold value for upshift, and the drive target for downshift which is set to a value higher than the drive driven determination threshold value for upshift. The upper limit is defined by the drive determination threshold. When the input shaft torque Ti is in the second determination region B (when it is equal to or higher than the drive driven determination threshold for upshift and equal to or lower than the drive driven determination threshold for downshift), the ECU 5 While the driving state is determined, if it is a downshift, the driving state is determined. In relation to the claims, the second determination region B is “a determination region in which it is determined that the drive state is the upshift gear shift and the driven state is the downshift gear shift for the same input shaft torque”. Equivalent to.

第３判定領域Ｃは、ダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値によって、その下限が規定されている。ＥＣＵ５は、入力軸トルクＴiが第３判定領域Ｃにある場合（ダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値を超えている場合）には、アップシフト変速であるかダウンシフト変速であるかに拘わらず自動変速機３が駆動状態であると判定する。   The lower limit of the third determination region C is defined by a drive driven determination threshold for downshift. When the input shaft torque Ti is in the third determination region C (when the drive driven determination threshold for downshift is exceeded), the ECU 5 determines whether the shift is an upshift or a downshift. It is determined that the automatic transmission 3 is in a driving state.

ここで、第２判定領域Ｂには、駆動被駆動状態が曖昧になる領域（以下、曖昧領域ともいう）が存在するが、本実施形態では、第２判定領域Ｂを広くとることで、曖昧領域においても変速を確実に進行させるようにしている。   Here, in the second determination area B, there is an area in which the driven state is ambiguous (hereinafter, also referred to as an ambiguous area). However, in the present embodiment, the second determination area B is widened to be ambiguous. Even in the region, the shift is surely advanced.

すなわち、被駆動状態でのアップシフト変速（以下、被駆動アップシフト変速ともいう）や駆動状態でのダウンシフト変速（以下、駆動ダウンシフト変速ともいう）では、解放側係合要素の係合油圧によって変速中の入力軸回転速度ωiを制御するのに対し、駆動状態でのアップシフト変速（以下、駆動アップシフト変速ともいう）や被駆動状態でのダウンシフト変速（以下、被駆動ダウンシフト変速ともいう）では、係合側係合要素によって変速を進行させる。そうして、曖昧領域において変速を進行させるためには、係合側係合要素によって変速を進行させる方が確実であることから、本実施形態では、アップシフト用の駆動被駆動判定閾値を低く設定し且つダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値を高く設定した駆動被駆動判定マップを採用している。このような駆動被駆動判定マップを用いることで、係合側係合要素によって変速を進行させる第２判定領域Ｂが広くなり、かかる第２判定領域Ｂに入力軸トルクＴiが存在し易くなることから、曖昧領域においても変速を確実に進行させることが可能となる。   That is, in the upshift shift in the driven state (hereinafter also referred to as the driven upshift shift) and the downshift shift in the drive state (hereinafter also referred to as the drive downshift shift), the engagement hydraulic pressure of the disengagement side engagement element. Is used to control the input shaft rotational speed ωi during the shift, while the upshift shift in the driving state (hereinafter also referred to as the drive upshift shift) and the downshift shift in the driven state (hereinafter referred to as the driven downshift shift). In other words, the shift is advanced by the engagement-side engagement element. Thus, in order to advance the shift in the ambiguous region, it is certain that the shift is advanced by the engagement side engagement element. Therefore, in this embodiment, the drive driven determination threshold value for the upshift is lowered. A drive driven determination map in which the drive driven determination threshold for downshift is set is set high. By using such a drive / drive determination map, the second determination region B where the shift is advanced by the engagement-side engagement element is widened, and the input shaft torque Ti is likely to exist in the second determination region B. Therefore, it is possible to reliably advance the shift even in the ambiguous region.

例えば、アップシフト変速であると判定された場合において、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂに存在すれば、自動変速機３が駆動状態であると判定され、駆動アップシフト変速制御として係合側係合要素を締結することによって入力軸回転速度ωiが確実に低下するので、アイドルトルク付近といった曖昧領域においても変速を確実に進行させることができる。   For example, if it is determined that the shift is an upshift, and the input shaft torque Ti is present in the second determination region B, it is determined that the automatic transmission 3 is in the drive state and is engaged as drive upshift control. Since the input shaft rotational speed ωi is reliably reduced by fastening the side engagement element, the shift can be reliably advanced even in an ambiguous region such as in the vicinity of the idle torque.

しかしながら、このような駆動被駆動判定マップをそのまま適用して駆動被駆動状態を判定すると、ダウンシフト変速の場合に、以下のような問題が生じる場合がある。   However, if such a driving / driving determination map is applied as it is to determine the driving / driving state, the following problems may occur in the case of a downshift.

図９は、図５の駆動被駆動判定マップをそのまま適用した場合のタイムチャートの一例である。例えば第６変速段での走行中に、図９の時刻ｔ1において、アクセルオフからアクセルペダル８が踏み込まれると、ダウンシフト変速であるか否かの判定が行われる。この例では、ダウンシフト変速であるとの判定がなされたものとする。 FIG. 9 is an example of a time chart when the driving / driving determination map of FIG. 5 is applied as it is. For example, during running in sixth gear position, at time t 1 in FIG. 9, when the accelerator pedal 8 is depressed from the accelerator-off, a determination is made as to whether a downshift. In this example, it is assumed that the downshift is determined.

アクセルペダル８の踏み込みから遅れて上昇した入力軸トルクＴiが、図９の時刻ｔ2において、アップシフト用の駆動被駆動判定閾値以上になると、換言すると、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂ内に入ると、アップシフト用の駆動被駆動判定においては駆動と判定される。もっとも、図９の例はダウンシフト変速であることから、ダウンシフト用の駆動被駆動判定において被駆動、すなわち被駆動ダウンシフト変速と判定される。 Input shaft torque Ti which rises delayed depression of the accelerator pedal 8, at time t 2 in FIG 9, at the higher driving driven determination threshold value for upshift, in other words, the input shaft torque Ti and the second determination area B If it enters, it will be determined as driving in the driving driven determination for upshift. However, since the example of FIG. 9 is a downshift, it is determined to be driven, that is, a driven downshift, in the drive driven determination for downshift.

そうして、図９の時刻ｔ1から所定時間経過した図９の時刻ｔ3において変速制御が開始される。この時点では、入力軸トルクＴiがダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値を超えていないことから、換言すると、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂ内に存在することから、被駆動ダウンシフト変速制御が実行される。具体的には、「６速→５速」のダウンシフトにおける係合側係合要素である第１クラッチＣ１の係合によって変速を進行させるために、図９の時刻ｔ4において解放側係合要素である第４クラッチＣ４の係合油圧が急勾配にて減圧される。 Then, the shift control is started at time t 3 of FIG. 9 that has elapsed from the time t 1 in FIG. 9 for a predetermined time. At this time, the input shaft torque Ti does not exceed the drive driven determination threshold for downshift. In other words, the input shaft torque Ti exists in the second determination region B, so that the driven downshift shift is performed. Control is executed. Specifically, in order to proceed the shift by engaging the first clutch C1 is engaged side engaging element in the downshift "sixth speed → 5-speed", the release-side engagement at time t 4 in FIG. 9 The engagement hydraulic pressure of the fourth clutch C4 as the element is reduced with a steep slope.

しかしながら、図９の時刻ｔ5において、入力軸トルクＴiがダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値を超えると、ダウンシフト用の駆動被駆動判定において駆動と判定されるため、図９の点線楕円Ｘで示すように、被駆動ダウンシフト変速制御において係合油圧を抜いている状態から駆動ダウンシフト変速制御において係合油圧を増圧する状態への切り替えが行われる。そのため、被駆動ダウンシフト変速制御において係合油圧を抜いたことによる駆動力の落ち込みや、減圧から増圧へ切り替えたときの実圧の追従後れにより、変速中の入力軸回転速度ωiの制御性が悪化する場合がある。 However, at time t 5 in FIG. 9, when the input shaft torque Ti exceeds driving driven determination threshold value for downshifting, since it is determined that the drive in the drive driven judgment for downshifting, dotted ellipse X in FIG. 9 As shown in FIG. 2, the state where the engagement hydraulic pressure is released in the driven downshift transmission control is switched to the state where the engagement hydraulic pressure is increased in the drive downshift transmission control. Therefore, the control of the input shaft rotation speed ωi during the shift due to the drop in driving force due to the removal of the engagement hydraulic pressure in the driven downshift transmission control and the follow-up of the actual pressure when switching from pressure reduction to pressure increase. Sexuality may worsen.

このように、駆動被駆動判定マップをそのまま適用すると、実際には駆動ダウンシフト変速制御が行われるべき場合にも、ダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値が高く設定されていることから、駆動ダウンシフト変速であると判定されるまでに時間を要することになるため、変速制御中に変速形態が被駆動ダウンシフト変速から駆動ダウンシフト変速へ遷移することになる。このような被駆動ダウンシフト変速から駆動ダウンシフト変速への遷移が生じると、最初から駆動ダウンシフト変速制御を行う場合に比して、変速中の入力軸回転速度ωiの制御性が悪化することになる。   As described above, when the drive / drive determination map is applied as it is, the drive down determination threshold for downshift is set high even when the drive downshift control is actually performed. Since it takes time to determine that it is a shift shift, the shift mode changes from a driven downshift to a drive downshift during shift control. When such a transition from the driven downshift to the driven downshift occurs, the controllability of the input shaft rotational speed ωi during the shift is worse than when the drive downshift is controlled from the beginning. become.

そこで、本実施形態の駆動被駆動対応変速制御では、駆動被駆動判定マップを機械的に適用するのではなく、場合に応じて判定手法に修正を加えながら、駆動被駆動判定を行うようにしている。具体的には、アクセルオフからアクセルペダル８が踏み込まれることによりダウンシフト変速と判定された場合において、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂ内にある場合には、駆動状態すなわち駆動ダウンシフト変速であると判定するように、ＥＣＵ５を構成している。   Therefore, in the drive driven correspondence shift control of the present embodiment, the drive driven determination map is not mechanically applied, but the drive driven determination is performed while correcting the determination method depending on the case. Yes. Specifically, when it is determined that the shift is downshifted by depressing the accelerator pedal 8 after the accelerator is off, and the input shaft torque Ti is within the second determination region B, the drive state, that is, the drive downshift shift ECU5 is comprised so that it may determine with.

これにより、アクセルペダル８の踏み込み時にアップシフト変速における駆動状態が成立するような場合には、入力軸トルクＴiがダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値を超えていなくても、入力軸トルクＴiの立ち上がりを予測して、駆動ダウンシフト変速との判定がなされることになる。このように、駆動ダウンシフト変速の判定成立を先読みすることで、その後に入力軸トルクＴiが実際に上昇して駆動ダウンシフト変速と判定されても、変速制御中に被駆動ダウンシフト変速から駆動ダウンシフト変速への遷移が発生するのを確実に抑えることができる。   Thus, when the driving state in the upshift is established when the accelerator pedal 8 is depressed, even if the input shaft torque Ti does not exceed the drive driven determination threshold for downshifting, the input shaft torque Ti A rise is predicted and a drive downshift is determined. In this way, by pre-reading the determination of the drive downshift shift, even if the input shaft torque Ti is actually increased and then determined to be the drive downshift shift, driving from the driven downshift shift is performed during the shift control. It is possible to reliably suppress the occurrence of transition to downshift.

もっとも、予測に反して入力軸トルクＴiが上昇しなかった場合、換言すると、駆動ダウンシフト変速に至らなかった場合にも、駆動ダウンシフト変速制御を継続すると、例えば入力軸トルクＴiだけでは変速を完了させるために必要なイナーシャトルクを確保することが困難な場合等には、変速進行が停滞することになる。   However, if the input shaft torque Ti does not increase contrary to the prediction, in other words, even if the drive downshift is not reached, if the drive downshift control is continued, for example, only the input shaft torque Ti causes a shift. If it is difficult to secure the inertia torque necessary for completion, the shift progress is stagnated.

そこで、ＥＣＵ５は、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂ内にあることにより駆動状態と判定されてから所定の上限時間（所定時間）ｔmax経過後も、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂ内にある場合には、被駆動状態すなわち被駆動ダウンシフト変速であると判定するように構成されている。   Therefore, the ECU 5 determines that the input shaft torque Ti remains in the second determination region B even after a predetermined upper limit time (predetermined time) tmax has elapsed since the input shaft torque Ti is in the second determination region B. If it is within, it is configured to determine that it is a driven state, that is, a driven downshift.

つまり、駆動ダウンシフト変速と判定されてから上限時間ｔmax経過後も、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂ内にある場合には、原則に戻り駆動被駆動判定マップを用いて被駆動ダウンシフト変速との判定がなされることになる。これにより、例えば解放側係合要素である第４クラッチＣ４の係合油圧が速やかに抜かれ、且つ、係合側係合要素である第１クラッチＣ１によって変速が進行されるので、変速進行の停滞を防止することができる。   That is, if the input shaft torque Ti remains within the second determination region B even after the upper limit time tmax has elapsed since it was determined that the drive downshift is determined, the driven downshift is basically performed using the drive driven determination map. The determination of shifting is made. As a result, for example, the engagement hydraulic pressure of the fourth clutch C4 that is the disengagement side engagement element is quickly released, and the shift is advanced by the first clutch C1 that is the engagement side engagement element. Can be prevented.

なお、上限時間ｔmaxは、変速条件に応じて予め定められた値であり、例えば運転者が加速を要求するダウンシフト変速では相対的に短い時間にすることが望ましい等、運転フィーリング等を考慮して適宜設定される。   Note that the upper limit time tmax is a value determined in advance according to the speed change condition. For example, it is desirable to set a relatively short time for a downshift that requires acceleration by the driver. And set as appropriate.

−駆動被駆動判定ルーチン−
次に、本実施形態に係る駆動被駆動判定の処理手順を図６のフローチャートに沿って説明する。なお、駆動被駆動判定を実行する場合には様々な判定等が行われるが、図６では、上述した被駆動ダウンシフト変速から駆動ダウンシフト変速への遷移の抑制および変速進行の停滞の防止の上で必要な項目のみを挙げている。 -Drive driven determination routine-
Next, the process procedure of driving driven determination according to the present embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. Various determinations and the like are performed when the drive driven determination is performed. In FIG. 6, the above-described transition from the driven downshift to the drive downshift is suppressed and the shift progress is prevented from being stagnant. Only the necessary items are listed above.

先ず、ステップＳ１では、ＥＣＵ５が、アクセル開度センサ８４からの出力信号に基づいて、アクセルオフからのアクセルペダル８の踏み込みが有るか否かを判定する。このステップＳ１での判定がＮＯの場合、すなわち、アクセルオフからのアクセルペダル８の踏み込みがない場合には、本発明が適用される場面ではないので、ステップＳ８に進み、図５の駆動被駆動判定マップを参照して駆動被駆動判定を行い、そのままＥＮＤする。一方、ステップＳ１での判定がＹＥＳの場合にはステップＳ２に進む。   First, in step S <b> 1, the ECU 5 determines whether or not the accelerator pedal 8 is depressed from the accelerator off state based on the output signal from the accelerator opening sensor 84. If the determination in step S1 is NO, that is, if the accelerator pedal 8 is not depressed from the accelerator off state, the present invention is not applied, so the process proceeds to step S8 and the drive driven in FIG. The drive driven determination is made with reference to the determination map, and END is performed as it is. On the other hand, if the determination in step S1 is yes, the process proceeds to step S2.

次のステップＳ２では、ＥＣＵ５が、ダウンシフト変速か否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ５は、現在の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づき変速マップを参照して目標変速段を算出し、現在の変速段と目標変速段とを比較して、ダウンシフト変速であるか否かを判定する。このステップＳ２での判定がＮＯの場合には、本発明が適用される場面ではないので、ステップＳ８に進み、駆動被駆動判定マップを参照して駆動被駆動判定を行い、そのままＥＮＤする。一方、ステップＳ２での判定がＹＥＳの場合にはステップＳ３に進む。   In the next step S2, the ECU 5 determines whether or not it is a downshift. Specifically, the ECU 5 refers to the shift map based on the current vehicle speed V and the accelerator opening Acc, calculates the target shift speed, compares the current shift speed with the target shift speed, and performs the downshift speed change. It is determined whether or not there is. If the determination in step S2 is NO, this is not a scene to which the present invention is applied. Therefore, the process proceeds to step S8, the drive driven determination is performed with reference to the drive driven determination map, and END is performed as it is. On the other hand, if the determination in step S2 is yes, the process proceeds to step S3.

次のステップＳ３では、ＥＣＵ５が、ダウンシフト側の駆動被駆動判定が被駆動判定か否か、具体的には、入力軸トルクＴiがダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値以下か否かを判定する。このステップＳ３での判定がＮＯの場合、すなわち、入力軸トルクＴiがダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値を超えている場合には、駆動ダウンシフト変速であり、被駆動ダウンシフト変速から駆動ダウンシフト変速への遷移が生じないので、ステップＳ８に進み、原則通り駆動被駆動判定マップを参照して駆動被駆動判定を行い、そのままＥＮＤする。一方、ステップＳ３での判定がＹＥＳの場合にはステップＳ４に進む。   In the next step S3, the ECU 5 determines whether or not the driving driven determination on the downshift side is driven determination, specifically, whether or not the input shaft torque Ti is equal to or less than the driving driven determination threshold for downshifting. To do. If the determination in step S3 is NO, that is, if the input shaft torque Ti exceeds the drive driven determination threshold for downshifting, it is a drive downshift and the drive downshift from the driven downshift is performed. Since no shift to shifting occurs, the process proceeds to step S8, and as a rule, the drive driven determination is made with reference to the drive driven determination map, and END is performed as it is. On the other hand, if the determination in step S3 is yes, the process proceeds to step S4.

次のステップＳ４では、ＥＣＵ５が、アップシフト側の駆動被駆動判定が駆動判定か否か、具体的には、入力軸トルクＴiがアップシフト用の駆動被駆動判定閾値以上か否かを判定する。このステップＳ４での判定がＮＯの場合には、ステップＳ８に進み、駆動被駆動判定マップを参照して駆動被駆動判定を行った後にＥＮＤする。一方、ステップＳ４での判定がＹＥＳの場合、換言すると、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂ内にある場合にはステップＳ５に進む。   In the next step S4, the ECU 5 determines whether or not the drive driven determination on the upshift side is a drive determination, specifically, whether or not the input shaft torque Ti is equal to or higher than a drive driven determination threshold for upshifting. . If the determination in step S4 is NO, the process proceeds to step S8, where the drive driven determination is made with reference to the drive driven determination map, and then END is performed. On the other hand, if the determination in step S4 is YES, in other words, if the input shaft torque Ti is within the second determination region B, the process proceeds to step S5.

次のステップＳ５では、ＥＣＵ５が、アクセルペダル８の踏み込み時にアップシフト変速における駆動判定が成立したことから、入力軸トルクＴiの立ち上がりを予測し、駆動ダウンシフト変速の判定成立を先読みして、駆動ダウンシフト変速と判定し、ステップＳ６に進む。   In the next step S5, the ECU 5 predicts the rise of the input shaft torque Ti when the accelerator pedal 8 is depressed, and therefore predicts the rise of the input shaft torque Ti, and pre-reads the determination of the drive downshift to determine the drive. The downshift is determined and the process proceeds to step S6.

次のステップＳ６では、ＥＣＵ５が、例えばタイマー等を用いて、ステップＳ５における駆動判定から上限時間ｔmaxが経過したか否かを判定する。このステップＳ６での判定がＮＯの場合には、ステップＳ７に進み、ＥＣＵ５が、入力軸トルクＴiが第３判定領域Ｃ内にあるか否か、すなわち、先読みではなく実際に駆動ダウンシフト変速の判定が成立したか否かを判定する。このステップＳ７での判定がＮＯの場合には、再びステップＳ６に戻り、ＥＣＵ５が、ステップＳ５における駆動判定から上限時間ｔmaxが経過したか否かを判定する。   In the next step S6, the ECU 5 determines whether or not the upper limit time tmax has elapsed from the drive determination in step S5 using, for example, a timer. If the determination in step S6 is NO, the process proceeds to step S7, where the ECU 5 determines whether or not the input shaft torque Ti is in the third determination region C, that is, not the look-ahead and the actual drive downshift speed change. It is determined whether the determination is successful. If the determination in step S7 is NO, the process returns to step S6 again, and the ECU 5 determines whether or not the upper limit time tmax has elapsed since the drive determination in step S5.

これらに対し、ステップＳ６での判定がＹＥＳの場合やステップＳ７での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ８に進み、駆動被駆動判定マップを参照して駆動被駆動判定を行い、その後ＥＮＤする。なお、ステップＳ６での判定がＹＥＳでステップＳ８に進んだ場合には、上限時間ｔmax経過までに駆動ダウンシフト変速に至らなかった場合であるから、ステップＳ８において被駆動ダウンシフト変速との判定がなされ、係合側係合要素によって変速が進行されることになる。一方、ステップＳ７での判定がＹＥＳでステップＳ８に進んだ場合には、入力軸トルクＴiが第３判定領域Ｃ内に入った場合であるから、ステップＳ８において駆動ダウンシフト変速との判定がなされ、解放側係合要素の係合油圧によって変速中の入力軸回転速度ωiが制御されることになる。   On the other hand, if the determination in step S6 is YES or if the determination in step S7 is YES, the process proceeds to step S8, the drive driven determination is made with reference to the drive driven determination map, and then END is performed. . If the determination in step S6 is YES and the process proceeds to step S8, the drive downshift has not been reached before the upper limit time tmax has elapsed, so in step S8 the determination of a driven downshift is made. Thus, the shift is advanced by the engagement side engagement element. On the other hand, if the determination in step S7 is YES and the process proceeds to step S8, the input shaft torque Ti is in the third determination region C, so in step S8 it is determined that the drive downshift is performed. Therefore, the input shaft rotation speed ωi during the shift is controlled by the engagement hydraulic pressure of the disengagement side engagement element.

なお、上述した構成において、請求項との関係では、ＥＣＵ５がアクセルオフからのアクセルペダル８の踏み込みを含む車両１００の状態に基づいてダウンシフト変速であるか否かを判定する処理がシフト判定手段としての処理に相当する。また、ＥＣＵ５がエンジン回転速度Ｎeおよび吸入空気量Ｑaに基づいて入力軸トルクＴiを算出する処理がトルク推定手段としての処理に相当する。さらに、ＥＣＵ５が実行するフローチャートにおけるステップＳ３〜ステップＳ８の処理が駆動被駆動判定手段としての処理に相当する。   In the configuration described above, in relation to the claims, the shift determination means is a process in which the ECU 5 determines whether or not the downshift is based on the state of the vehicle 100 including the depression of the accelerator pedal 8 from the accelerator off. It corresponds to the processing as. Further, the process in which the ECU 5 calculates the input shaft torque Ti based on the engine rotational speed Ne and the intake air amount Qa corresponds to a process as torque estimating means. Furthermore, the process of step S3-step S8 in the flowchart which ECU5 performs corresponds to the process as a drive driven determination means.

−第１制御例−
次に、本実施形態の駆動被駆動対応変速制御の第１制御例を図７のタイムチャートに沿って説明する。なお、係合側係合要素である第１クラッチＣ１の係合油圧および解放側係合要素である第４クラッチＣ４の係合油圧は、上記式（１）および式（２）の運動方程式によって決定される制御操作量に基づいて制御される。 -First control example-
Next, a first control example of the driven / driven shift control according to this embodiment will be described with reference to the time chart of FIG. Note that the engagement hydraulic pressure of the first clutch C1 that is the engagement side engagement element and the engagement hydraulic pressure of the fourth clutch C4 that is the release side engagement element are determined by the equations of motion of the above formulas (1) and (2). Control is performed based on the determined control operation amount.

例えば第６変速段での走行中に、図７の時刻ｔ1において、アクセルオフからアクセルペダル８が踏み込まれると、ダウンシフト変速であるか否かの判定が行われる。この例では、ダウンシフト変速であるとの判定がなされたものとする。 For example, during running in sixth gear position, at time t 1 in FIG. 7, when the accelerator pedal 8 is depressed from the accelerator-off, a determination is made as to whether a downshift. In this example, it is assumed that the downshift is determined.

アクセルペダル８の踏み込みから遅れて上昇した入力軸トルクＴiが、図７の時刻ｔ2において、アップシフト用の駆動被駆動判定閾値以上になると、換言すると、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂ内に入ると、アップシフト用の駆動被駆動判定において駆動と判定される。このとき、ＥＣＵ５は、アクセルペダル８の踏み込み時にアップシフト用の駆動被駆動判定において駆動と判定されたことから、入力軸トルクＴiの立ち上がりを予測し、駆動ダウンシフト変速の判定成立を先読みして、ダウンシフト用の駆動被駆動判定においても駆動と判定する（破線楕円参照）。 If the input shaft torque Ti that has been delayed from the depression of the accelerator pedal 8 becomes equal to or higher than the drive driven determination threshold for upshifting at time t 2 in FIG. 7, in other words, the input shaft torque Ti is in the second determination region B. When entering, it is determined to be driving in the driving driven determination for the upshift. At this time, the ECU 5 predicts that the input shaft torque Ti has risen because it is determined to be driven in the drive driven determination for the upshift when the accelerator pedal 8 is depressed. In the driving determination for driving for downshifting, it is determined that the driving is performed (see the broken line ellipse).

そうして、図７の時刻ｔ1から所定時間経過した図７の時刻ｔ3において変速制御が開始される。このとき、入力軸トルクＴiがダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値を超えていなくても、換言すると、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂ内に存在していても、ダウンシフト用の駆動被駆動判定において駆動と判定されたことに伴い、駆動ダウンシフト変速制御が実行される。具体的には、図７の時刻ｔ4において、「６速→５速」のダウンシフトにおける解放側係合要素である第４クラッチＣ４の係合油圧（実線）が緩い勾配にて減圧されて、図示しない変速中の入力軸回転速度ωｉの上昇が図られる。 Then, the shift control is started at time t 3 in FIG. 7 that has elapsed from the time t 1 in FIG. 7 for a predetermined time. At this time, even if the input shaft torque Ti does not exceed the drive driven determination threshold value for downshift, in other words, even if the input shaft torque Ti exists in the second determination region B, the drive for downshift is performed. Drive downshift control is executed in accordance with the drive determination in the driven determination. Specifically, at time t 4 in FIG. 7, the fourth engagement oil pressure of the clutch C4 is a release side engagement element in the down-shift "sixth speed → 5-speed" (solid line) is decompressed by shelving The input shaft rotation speed ωi during a shift (not shown) is increased.

図７の時刻ｔ5において、上昇した入力軸トルクＴiがダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値を超えると、換言すると、入力軸トルクＴiが第３判定領域Ｃ内に入ると、駆動被駆動判定マップを参照した駆動被駆動判定に移行し、駆動ダウンシフト変速制御が継続される。その後、図７の時刻ｔ6においてトルク相が開始すると、第１クラッチＣ１の係合油圧（破線）が増圧されるとともに第４クラッチＣ４の係合油圧が減圧され、図７の時刻ｔ7において「６速→５速」の変速が完了する。 At time t 5 in FIG. 7, the raised input shaft torque Ti exceeds driving driven determination threshold for downshift, in other words, the input shaft torque Ti enters the third determination area C, driving the driven decision The process proceeds to drive driven determination with reference to the map, and drive downshift control is continued. Then, the torque phase begins at time t 6 in FIG. 7, the engaging hydraulic pressure of the first clutch C1 (broken line) is depressurized engagement hydraulic pressure of the fourth clutch C4 with the boosted, the time t 7 in FIG. 7 The shift of “6-speed → 5-speed” is completed.

−第２制御例−
次に、本実施形態の駆動被駆動対応変速制御の第２制御例を図８のタイムチャートに沿って説明する。なお、係合側係合要素である第１クラッチＣ１の係合油圧および解放側係合要素である第４クラッチＣ４の係合油圧は、上記式（１）および式（２）の運動方程式によって決定される制御操作量に基づいて制御される。 -Second control example-
Next, a second control example of the drive / driven shift control according to this embodiment will be described with reference to the time chart of FIG. Note that the engagement hydraulic pressure of the first clutch C1 that is the engagement side engagement element and the engagement hydraulic pressure of the fourth clutch C4 that is the release side engagement element are determined by the equations of motion of the above formulas (1) and (2). Control is performed based on the determined control operation amount.

例えば第６変速段での走行中に、図８の時刻ｔ1において、アクセルオフからアクセルペダル８が踏み込まれると、ダウンシフト変速であるか否かの判定が行われる。この例では、ダウンシフト変速であるとの判定がなされたものとする。 For example, during running in sixth gear position, at time t 1 in FIG. 8, when the accelerator pedal 8 is depressed from the accelerator-off, a determination is made as to whether a downshift. In this example, it is assumed that the downshift is determined.

アクセルペダル８の踏み込みから遅れて上昇した入力軸トルクＴiが、図８の時刻ｔ2において、アップシフト用の駆動被駆動判定閾値以上になると、アップシフト用の駆動被駆動判定において駆動と判定される。このとき、ＥＣＵ５は、入力軸トルクＴiの立ち上がりを予測し、駆動ダウンシフト変速の判定成立を先読みして、ダウンシフト用の駆動被駆動判定においても駆動と判定する。 Input shaft torque Ti which rises delayed depression of the accelerator pedal 8, at time t 2 in FIG. 8, at the higher driving driven determination threshold value for upshift is determined to drive the drive driven determination for upshifting The At this time, the ECU 5 predicts the rising of the input shaft torque Ti, prefetches the establishment of the drive downshift, and determines that the drive is also performed in the drive driven determination for downshift.

そうして、図８の時刻ｔ3において変速制御が開始される。このとき、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂ内に存在していても、ダウンシフト用の駆動被駆動判定において駆動と判定されたことに伴い、駆動ダウンシフト変速が実行される。具体的には、図８の時刻ｔ4において、「６速→５速」のダウンシフトにおける解放側係合要素である第４クラッチＣ４の係合油圧（実線）が緩い勾配にて減圧されて、図示しない変速中の入力軸回転速度ωiの上昇が図られる。 Then, the shift control is started at time t 3 in FIG. 8. At this time, even if the input shaft torque Ti is present in the second determination region B, a drive downshift is performed in accordance with the determination that the drive is determined in the drive driven determination for downshift. Specifically, at time t 4 in FIG. 8, the fourth engagement oil pressure of the clutch C4 is a release side engagement element in the down-shift "sixth speed → 5-speed" (solid line) is decompressed by shelving The input shaft rotation speed ωi is increased during a speed change (not shown).

もっとも、図８の時刻ｔ2から上限時間ｔmaxが経過した図８の時刻ｔ5においても、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂ内に存在している場合、換言すると、入力軸トルクＴiがダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値を超えていない場合には、駆動被駆動判定マップを参照した駆動被駆動判定に移行し、ダウンシフト用の駆動被駆動判定において被駆動と判定され（破線楕円参照）、被駆動ダウンシフト変速制御に切り替えられる。具体的には、第１クラッチＣ１の係合油圧（破線）が増圧されるとともに第４クラッチＣ４の係合油圧が減圧され、第１クラッチＣ１の係合によって変速を進行させた後、図８の時刻ｔ6において「６速→５速」の変速が完了する。 However, even at the time t 5 in FIG. 8 the time t 2 from the upper limit time tmax of Figure 8 has elapsed, if the input shaft torque Ti is present in the second determination region B, and in other words, the input shaft torque Ti If the drive driven determination threshold value for downshift is not exceeded, the process proceeds to drive driven determination with reference to the drive driven determination map, and is determined to be driven in the drive driven determination for downshift (broken line ellipse). Switch to driven downshift transmission control. Specifically, the engagement hydraulic pressure (broken line) of the first clutch C1 is increased, the engagement hydraulic pressure of the fourth clutch C4 is reduced, and the shift is advanced by the engagement of the first clutch C1, and then at time t 6 of 8 shifting of the "six-speed → 5-speed" it is completed.

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神または主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。 (Other embodiments)
The present invention is not limited to the embodiments, and can be implemented in various other forms without departing from the spirit or main features thereof.

上記実施形態では、車両１００がＦＦである例を示したが、これに限らず、車両が、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）であってもよいし、４輪駆動であってもよい。   Although the example in which the vehicle 100 is the FF has been described in the above embodiment, the present invention is not limited thereto, and the vehicle may be an FR (front engine / rear drive) or a four-wheel drive.

また、上記実施形態では、エンジン１がガソリンエンジンである例を示したが、これに限らず、エンジンはディーゼルエンジンであってもよい。   Moreover, although the engine 1 showed the example which is a gasoline engine in the said embodiment, not only this but an engine may be a diesel engine.

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。   As described above, the above-described embodiment is merely an example in all respects and should not be interpreted in a limited manner. Further, all modifications and changes belonging to the equivalent scope of the claims are within the scope of the present invention.

本発明によると、変速制御中における被駆動ダウンシフト変速から駆動ダウンシフト変速への遷移を抑えることができるので、入力軸トルクに基づく駆動被駆動判定結果に対応した変速制御を行う車両の制御装置に適用して極めて有益である。   According to the present invention, since the transition from the driven downshift to the drive downshift during the shift control can be suppressed, the vehicle control apparatus that performs the shift control corresponding to the drive driven determination result based on the input shaft torque It is extremely beneficial to apply to.

３ 自動変速機
３ａ 入力軸
５ ＥＣＵ（制御装置）（シフト判定手段）（駆動被駆動判定手段）（トルク推定手段）
８ アクセルペダル
１００ 車両
Ｂ 第２判定領域
Ｂ１ 第１ブレーキ（係合要素）
Ｂ２ 第２ブレーキ（係合要素）
Ｃ１ 第１クラッチ（係合要素）
Ｃ２ 第２クラッチ（係合要素）
Ｃ３ 第３クラッチ（係合要素）
Ｃ４ 第４クラッチ（係合要素） 3 automatic transmission 3a input shaft 5 ECU (control device) (shift determination means) (drive driven determination means) (torque estimation means)
8 Accelerator pedal 100 Vehicle B Second determination area B1 First brake (engagement element)
B2 Second brake (engagement element)
C1 first clutch (engagement element)
C2 Second clutch (engagement element)
C3 3rd clutch (engagement element)
C4 4th clutch (engagement element)

Claims (3)

油圧制御を通じて複数の係合要素を選択的に係合または解放させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機を備える車両の制御装置であって、
車両状態に基づいてアップシフト変速かダウンシフト変速かを判定するシフト判定手段と、上記自動変速機の入力軸トルクを推定するトルク推定手段と、当該入力軸トルクに基づき判定マップを用いて上記自動変速機が駆動状態か被駆動状態かを判定する駆動被駆動判定手段とを備え、当該駆動被駆動判定手段の判定結果に対応した変速制御を行うものであり、
上記判定マップは、同じ入力軸トルクに対し、アップシフト変速では駆動状態と判定される一方、ダウンシフト変速では被駆動状態と判定される判定領域を有しており、
上記駆動被駆動判定手段は、アクセルオフからのアクセルペダルの踏み込みにより上記シフト判定手段によってダウンシフト変速と判定された場合において、入力軸トルクが上記判定領域内にある場合には、駆動状態と判定するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。 A vehicle control device including an automatic transmission that establishes a plurality of gear stages having different gear ratios by selectively engaging or releasing a plurality of engagement elements through hydraulic control,
Shift determining means for determining whether the shift is upshift or downshift based on the vehicle state, torque estimating means for estimating the input shaft torque of the automatic transmission, and using the determination map based on the input shaft torque, the automatic Drive driven determining means for determining whether the transmission is in a driven state or a driven state, and performing shift control corresponding to the determination result of the driven driven determining means,
The determination map has a determination region for the same input shaft torque that is determined to be in the driving state in the upshift and is determined to be in the driven state in the downshift.
The drive driven determination means determines that the drive state is in effect when the shift determination means determines that a downshift is performed by depressing the accelerator pedal after the accelerator is off and the input shaft torque is within the determination range. It is comprised so that it may carry out, The control apparatus of the vehicle characterized by the above-mentioned. 上記請求項１に記載の車両の制御装置において、
上記駆動被駆動判定手段は、入力軸トルクが上記判定領域内にあることにより駆動状態と判定されてから所定時間経過後も、入力軸トルクが上記判定領域内にある場合には、被駆動状態と判定するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。 In the vehicle control apparatus according to claim 1,
If the input shaft torque is within the determination region even after a predetermined time has elapsed after the input shaft torque is determined to be in the drive state due to the input shaft torque being within the determination region, the drive driven determination means It is comprised so that it may determine with, The control apparatus of the vehicle characterized by the above-mentioned. 上記請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
上記判定領域は、相対的に低い値に設定されたアップシフト用の駆動被駆動判定閾値によって、その下限が規定されているとともに、当該アップシフト用の駆動被駆動判定閾値よりも高い値に設定されたダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値によって、その上限が規定されていることを特徴とする車両の制御装置。 In the vehicle control apparatus according to claim 1 or 2,
The lower limit of the determination area is defined by a drive driven determination threshold value for upshift that is set to a relatively low value, and is set to a value that is higher than the drive driven determination threshold value for the upshift. The vehicle control apparatus characterized in that an upper limit is defined by the driven threshold value for driving driven determination for downshift.
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