JP2018003701A - エンジン始動制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 エンジン再始動時の応答遅れを抑制可能なエンジン始動制御装置を提供すること。【解決手段】 本発明のエンジン始動制御装置では、エンジンを始動する第1モータと、前記エンジンによって駆動されると共に、第2モータによっても駆動可能な補機と、前記エンジンの自動停止後、前記エンジンを再始動するときは、前記第1モータの作動に加えて、前記第2モータの作動によって前記エンジンをクランキングするコントローラと、を備えた。【選択図】 図2
Description
本発明は、エンジンを自動停止した後、再始動する際に用いられるエンジン始動制御装置に関する。
従来、特許文献1には、車両停止中におけるエンジンのアイドリング(以下、アイドリングストップと記載する。)、もしくは車両走行中におけるエンジンの停止(以下、コーストストップと記載する。)を行い、その後、所定の条件が成立したときは、エンジンを再始動する技術が開示されている。
しかしながら、エンジン再始動時のスタータモータの出力は限られているため、エンジン再始動要求から再始動完了までの応答遅れが運転者に違和感を与えるという問題があった。
本発明は上記課題に着目してなされたもので、エンジン再始動時の応答遅れを抑制可能なエンジン始動制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明のエンジン始動制御装置では、エンジンを始動する第1モータと、前記エンジンによって駆動されると共に、第2モータによっても駆動可能な補機と、前記エンジンの自動停止後、前記エンジンを再始動するときは、前記第1モータの作動に加えて、前記第2モータの作動によって前記エンジンをクランキングするコントローラと、を備えた。
よって、エンジン再始動時のクランキング時に、第1モータに加えて第2モータの駆動力を使用することができ、エンジン回転数を素早く上昇させることで応答遅れを抑制できる。
〔実施例1〕
図1は実施例1のエンジン始動制御装置を備えた車両のシステム図である。実施例1の車両のパワートレーンには、内燃機関であるエンジン1と、トルクコンバータ2と、発進クラッチとして機能する第1クラッチ3(以下、図2,3中ではCL1と記載する。)と、ベルト式無段変速機4と、ディファレンシャルギヤ5を介して接続された駆動輪6と、を有する。
図1は実施例1のエンジン始動制御装置を備えた車両のシステム図である。実施例1の車両のパワートレーンには、内燃機関であるエンジン1と、トルクコンバータ2と、発進クラッチとして機能する第1クラッチ3(以下、図2,3中ではCL1と記載する。)と、ベルト式無段変速機4と、ディファレンシャルギヤ5を介して接続された駆動輪6と、を有する。
エンジン1は、イグニッションスイッチがオンされたときに、フライホイール外周に形成されたリングギヤを介してエンジンクランキングを行うスタータモータ11と、エンジン1の出力軸1aに対してベルトを介して接続され、走行時にオルタネータとして機能すると共に、必要に応じてエンジンクランキングやトルクアシストを行うスタータジェネレータ12(以下、図2,3内ではISGと記載する。)と、ベルト式無段変速機4や各種クラッチに油圧を供給するオイルポンプ8と、を有する。
オイルポンプ8のオイルポンプ駆動軸83は、ポンプモータ13(以下、図2,3内ではPMと記載する。)と接続されている。オイルポンプ駆動軸83には、ポンプ側スプロケット82が設けられ、出力軸1aに設けられたエンジン側スプロケット80との間にチェーン81が巻回されている。また、オイルポンプ駆動軸83には、エンジン1とオイルポンプ8との間の駆動力を断接可能な第2クラッチ7(以下、図2,3内ではCL2と記載する。)を有する。第2クラッチ7が締結されているときは、エンジン1からのトルクをオイルポンプ8に伝達することでオイルポンプ8を駆動し、油圧を発生する。一方、ポンプモータ13が作動しているときは、ポンプモータ13のトルクをオイルポンプ8に伝達して油圧を発生すると共に、チェーン81を介してエンジン1にトルクを付与する。第2クラッチ7が解放されているときは、ポンプモータ13によりオイルポンプ8を駆動し、油圧を発生する。
コントローラ10は、バッテリ9の電力を制御すると共に、オイルポンプ8の油圧を制御し、スタータモータ11の作動状態、スタータジェネレータ12の作動状態、ポンプモータ13の作動状態、ベルト式無段変速機4の変速状態、各種クラッチの締結状態を制御する。コントローラ10内には、図外のアクセルペダル開度センサ、ブレーキスイッチ、車速センサ等の信号が入力され、各種センサ信号に基づいてコーストストップ制御やアイドリングストップ制御を行う。
ここで、コーストストップ制御とは、車両のコースト走行中に所定の条件が成立したときにエンジン1への燃料噴射を停止する制御である。アイドリングストップ制御とは、車両の停止時に所定の条件が成立したときにエンジン1のアイドリングを停止する制御である。これらコーストストップ制御やアイドリングストップ制御の詳細は周知の制御を行えばよいため、説明を省略する。また、コントローラ10は、コーストストップ制御やアイドリングストップ制御によってエンジン1を停止後、エンジン再始動要求が出力されたときは、エンジン再始動制御を行うエンジン始動制御部を有する。
実施例1の車両では、イグニッションスイッチのオンに伴うエンジン始動時は、スタータモータ11を駆動してエンジンクランキングを行う。これは、極低温時のようにエンジンフリクションが高い場合であっても、ギヤの噛合いによるトルク伝達により確実にエンジンクランキングを行うためである。一方、コーストストップ制御やアイドリングストップ制御によるエンジン停止後のエンジン再始動時は、スタータモータ11は使用せず、スタータジェネレータ12及びポンプモータ13を使用する。コーストストップ制御やアイドリングストップ制御によるエンジン停止条件が成立している場合は、エンジン1の暖機が終了し、エンジンフリクションが十分に低下しているため、ベルトを介したトルク伝達でもエンジンクランキングが達成できるからである。尚、スタータジェネレータ12とエンジン1とをベルトを介して接続することで、高い静粛性を維持した状態でトルクの授受が可能となる。
図2は実施例1のエンジン始動制御処理を表すフローチャートである。このフローチャートは、エンジン始動制御部からのエンジン再始動要求に基づいて実行する。
ステップS1では、エンジン再始動要求の有無を判断し、エンジン再始動要求が有るときはステップS2に進み、それ以外の場合は本制御フローを終了する。
ステップS2では、スタータジェネレータ12を駆動してエンジンクランキングを行う。
ステップS3では、第2クラッチ7を締結する。
ステップS4では、ポンプモータ13を駆動してエンジンクランキングを行う。
ステップS5では、エンジン回転数Neが点火タイミングを表す所定エンジン回転数Ne1以上か否かを判断し、Ne1以上のときはステップS6に進み、それ以外の場合はステップS2からS4を繰り返してエンジンクランキングを継続する。
ステップS1では、エンジン再始動要求の有無を判断し、エンジン再始動要求が有るときはステップS2に進み、それ以外の場合は本制御フローを終了する。
ステップS2では、スタータジェネレータ12を駆動してエンジンクランキングを行う。
ステップS3では、第2クラッチ7を締結する。
ステップS4では、ポンプモータ13を駆動してエンジンクランキングを行う。
ステップS5では、エンジン回転数Neが点火タイミングを表す所定エンジン回転数Ne1以上か否かを判断し、Ne1以上のときはステップS6に進み、それ以外の場合はステップS2からS4を繰り返してエンジンクランキングを継続する。
ステップS6では、エンジン点火を行う。エンジン点火とは、燃料噴射と共にプラグに点火することを意味する。
ステップS7では、第2クラッチ7をOFFとする。このとき、ポンプモータ13の駆動を継続することでオイルポンプ8からの油圧供給は継続する。尚、エンジンクランキングは、スタータジェネレータ12のみで継続する。
ステップS8では、第1クラッチ3をONとする。具体的には、締結圧を徐々に供給し、スムーズな加速に移行させる。
ステップS7では、第2クラッチ7をOFFとする。このとき、ポンプモータ13の駆動を継続することでオイルポンプ8からの油圧供給は継続する。尚、エンジンクランキングは、スタータジェネレータ12のみで継続する。
ステップS8では、第1クラッチ3をONとする。具体的には、締結圧を徐々に供給し、スムーズな加速に移行させる。
ステップS9では、エンジン1が完爆したか否かを判断し、完爆したときはステップS10に進み、完爆していない場合はステップS6に戻って完爆までスタータジェネレータ12によるエンジンクランキングを継続する。完爆とは、エンジンクランキングを終了したとしても、エンジン1が自立回転可能な状態を表し、エンジン回転数NeがNe1よりも高い所定回転数以上、もしくはその状態が所定時間以上継続していることを判断基準としてもよく、特に限定しない。
ステップS10では、第2クラッチ7をONとする。すなわち、エンジン1が完爆しているため、第2クラッチ7の締結によりエンジン1のトルクによってオイルポンプ8を駆動させる。
ステップS11では、ポンプモータ13の作動を停止すると共に、スタータジェネレータ12によるエンジンクランキングを終了する。スタータジェネレータ12は、エンジンクランキングを終了後、スタータジェネレータ制御に基づいてオルタネータとして機能させる、もしくはトルクアシストとして機能させる。
ステップS10では、第2クラッチ7をONとする。すなわち、エンジン1が完爆しているため、第2クラッチ7の締結によりエンジン1のトルクによってオイルポンプ8を駆動させる。
ステップS11では、ポンプモータ13の作動を停止すると共に、スタータジェネレータ12によるエンジンクランキングを終了する。スタータジェネレータ12は、エンジンクランキングを終了後、スタータジェネレータ制御に基づいてオルタネータとして機能させる、もしくはトルクアシストとして機能させる。
図3は実施例1のエンジン始動制御処理を表すタイムチャートである。尚、最初は、車両停止状態で、かつ、アイドリングストップ状態であり、第2クラッチ7は締結している。図3中の実線が実施例1のエンジン始動制御を行ったときのエンジン回転数変化及び車両前後加速度変化を表し、点線が比較例としてスタータジェネレータ12のみを用いてエンジン始動制御を行ったときのエンジン回転数変化及び車両前後加速度変化を表す。
時刻t1において、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、時刻t2において、アイドリングストップによるエンジン停止状態から、エンジン再始動要求が行われる。よって、スタータジェネレータ12及びポンプモータ13がONされ、エンジンクランキングが開始される。このとき、実施例1のエンジン始動制御では、スタータジェネレータ12のトルクに加えて、ポンプモータ13のトルクを使用することができ、比較例に比べてエンジン回転数を素早く立ち上げることができる。
時刻t3において、エンジン回転数Neが所定エンジン回転数Ne1に到達すると、エンジン点火が行われる。このとき、第2クラッチ7が解放されるため、エンジン点火に伴い、エンジンが自立回転しようとするときにオイルポンプ8がエンジン負荷となることがない。すなわち、ポンプモータ13は、主に車両停止時にオイルポンプ8から最低限の油圧を吐出するための電動機であり、回転数上昇時にオイルポンプ8を駆動しつつエンジン1にもトルクを付与できるほどの容量が得られない場合があるからである。尚、スタータジェネレータ12によるエンジンクランキングは継続して行われる。これに対し、比較例では、オイルポンプを切り離すことができないため、エンジンクランキング時に、オイルポンプも一緒に駆動する必要があることから、エンジン回転数の上昇速度が十分に得られない。
時刻t4において、エンジン1が完爆すると、エンジン1からのトルクが十分に得られることから、第1クラッチ3の締結を開始して駆動輪6にトルク伝達を開始すると共に、第2クラッチ7を締結する。これにより、エンジントルクによってオイルポンプ8を駆動できる。このとき、ポンプモータ13のトルクは不要となるため、ポンプモータ13を停止する。
時刻t5において、実施例1のエンジン始動処理では時刻t4の時点で既に車両が発進しているのに対し、比較例では、やっとエンジン1が完爆し、車両が発進を開始する。すなわち、実施例1のエンジン始動制御にあっては、エンジンクランキング開始時点におけるトルクを増大できると共に、クランキング中の補機としてのオイルポンプ負荷を切り離すことができるため、比較例に比べてより素早いエンジン再始動を実現できる。よって、エンジン再始動要求からの応答遅れを抑制できる。
以上説明したように、実施例にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
(1)エンジン1を始動するスタータジェネレータ12(第1モータ)と、エンジン1によって駆動されると共に、ポンプモータ13(第2モータ)によっても駆動可能な補機であるオイルポンプ8と、エンジン1の自動停止後、エンジン1を再始動するときは、スタータジェネレータ12の作動に加えて、ポンプモータ13の作動によってエンジン1をクランキングするコントローラ10と、を備えた。
よって、エンジンクランキング時におけるエンジン回転数を素早く上昇させることができ、エンジン始動要求からの応答遅れを抑制できる。
(1)エンジン1を始動するスタータジェネレータ12(第1モータ)と、エンジン1によって駆動されると共に、ポンプモータ13(第2モータ)によっても駆動可能な補機であるオイルポンプ8と、エンジン1の自動停止後、エンジン1を再始動するときは、スタータジェネレータ12の作動に加えて、ポンプモータ13の作動によってエンジン1をクランキングするコントローラ10と、を備えた。
よって、エンジンクランキング時におけるエンジン回転数を素早く上昇させることができ、エンジン始動要求からの応答遅れを抑制できる。
(2)補機であるオイルポンプ8は、ベルト式無段変速機4(変速機)に油圧を供給するオイルポンプである。
よって、コーストストップ制御やアイドリングストップ制御によるエンジン停止時であっても、油圧を供給することができる。
(3)エンジン1とオイルポンプと8の間に、駆動力を断接可能な第2クラッチ7(クラッチ)を有する。
よって、第2クラッチ7を解放することで、エンジン1の負荷を軽減できる。
よって、コーストストップ制御やアイドリングストップ制御によるエンジン停止時であっても、油圧を供給することができる。
(3)エンジン1とオイルポンプと8の間に、駆動力を断接可能な第2クラッチ7(クラッチ)を有する。
よって、第2クラッチ7を解放することで、エンジン1の負荷を軽減できる。
(4)コントローラ10は、エンジン1の点火前までは、第2クラッチ7を締結し、スタータジェネレータ12とポンプモータ13の作動によってエンジン1をクランキングし、エンジン1の点火後であってエンジン1が完爆するまでは、第2クラッチ7を解放し、スタータジェネレータ12の作動によってエンジン1をクランキングし、エンジン1の完爆後は、スタータジェネレータ12の作動を停止し、第2クラッチ7を締結してエンジン1によりオイルポンプ8を駆動する。
よって、クランキング開始時は、2つのモータトルクによってエンジン回転数を素早く上昇させ、エンジン1に点火後、完爆前までは、第2クラッチ7を解放してオイルポンプ8の負荷を排除してエンジン回転数を素早く上昇させるため、エンジン回転数を素早く上昇させることができ、エンジン始動要求からの応答遅れを更に抑制できる。
よって、クランキング開始時は、2つのモータトルクによってエンジン回転数を素早く上昇させ、エンジン1に点火後、完爆前までは、第2クラッチ7を解放してオイルポンプ8の負荷を排除してエンジン回転数を素早く上昇させるため、エンジン回転数を素早く上昇させることができ、エンジン始動要求からの応答遅れを更に抑制できる。
以上、実施例1に基づいて本発明を説明したが、他の構成であっても本発明に含まれる。例えば、実施例1では、エンジンの補機として変速機用の電動オイルポンプを備えた構成を示したが、オイルポンプに限らず、エアコン用コンプレッサや、エンジン用の電動オイルポンプといった他の補機類でもよい。また、実施例1では、オイルポンプをチェーン駆動する構成を示したが、チェーン駆動に代えてベルト駆動やギヤの噛合いによる駆動としてもよい。また、実施例1では、変速機としてベルト式無段変速機を備えた例を示したが、遊星歯車型変速機や平行2軸型常時噛み合い変速機であってもよく、特に限定しない。
1 エンジン
2 トルクコンバータ
3 第1クラッチ
4 ベルト式無段変速機
6 駆動輪
7 第2クラッチ
8 オイルポンプ
9 バッテリ
10 コントローラ
11 スタータモータ
12 スタータジェネレータ(第1モータ)
13 ポンプモータ(第2モータ)
2 トルクコンバータ
3 第1クラッチ
4 ベルト式無段変速機
6 駆動輪
7 第2クラッチ
8 オイルポンプ
9 バッテリ
10 コントローラ
11 スタータモータ
12 スタータジェネレータ(第1モータ)
13 ポンプモータ(第2モータ)
Claims (4)
- エンジンを始動する第1モータと、
前記エンジンによって駆動されると共に、第2モータによっても駆動可能な補機と、
前記エンジンの自動停止後、前記エンジンを再始動するときは、前記第1モータの作動に加えて、前記第2モータの作動によって前記エンジンをクランキングするコントローラと、
を備えたことを特徴とするエンジン始動制御装置。 - 請求項1に記載のエンジン始動制御装置において、
前記補機は、変速機に油圧を供給するオイルポンプであることを特徴とするエンジン始動制御装置。 - 請求項1または2に記載のエンジン始動制御装置において、
前記エンジンと前記オイルポンプとの間に、駆動力を断接可能なクラッチを有することを特徴とするエンジン始動制御装置。 - 請求項3に記載のエンジン始動制御装置において、
前記コントローラは、前記エンジンの点火前までは、前記クラッチを締結し、前記第1モータと前記第2モータの作動によって前記エンジンをクランキングし、前記エンジンの点火後であって前記エンジンが完爆するまでは、前記クラッチを解放し、前記第1モータの作動によって前記エンジンをクランキングし、前記エンジンの完爆後は、前記第1モータの作動を停止し、前記クラッチを締結して前記エンジンにより前記オイルポンプを駆動することを特徴とするエンジン始動制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016131642A JP2018003701A (ja) | 2016-07-01 | 2016-07-01 | エンジン始動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016131642A JP2018003701A (ja) | 2016-07-01 | 2016-07-01 | エンジン始動制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2018003701A true JP2018003701A (ja) | 2018-01-11 |
Family
ID=60945314
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016131642A Pending JP2018003701A (ja) | 2016-07-01 | 2016-07-01 | エンジン始動制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2018003701A (ja) |
-
2016
- 2016-07-01 JP JP2016131642A patent/JP2018003701A/ja active Pending
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