JP2018001930A - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
タイヤのトレッド部の溝底に突出部を設けることがある。特許文献1に記載のタイヤには、ラグ溝の主溝への開口部の主溝底に突出部を設けている。
A protrusion may be provided at the groove bottom of the tread portion of the tire. In the tire described in
特許文献1に記載のタイヤのように、主溝底に突出部を設けると、突出部の大きさによっては、トレッド部の排水性が低下することが予想される。
When the protrusion is provided at the bottom of the main groove as in the tire described in
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的はトレッド部の排水性の低下を抑えつつ、操縦安定性能の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することである。 This invention is made | formed in view of the above, Comprising: The objective is to provide the pneumatic tire which can aim at the improvement of steering stability performance, suppressing the fall of the drainage property of a tread part.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の第1の溝により区画され、かつ、タイヤ幅方向に並んで設けられた複数の陸部を有する空気入りタイヤであって、前記複数の陸部のうち、タイヤ赤道面に最も近い陸部であるセンター陸部は、前記センター陸部を区画する複数の前記第1の溝に連通し、タイヤ周方向に複数並んで設けられたセンター陸部の第2の溝と、前記センター陸部の第2の溝から前記第1の溝へ通じる境界部を含んで前記第1の溝および前記センター陸部の第2の溝に跨って設けられ、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くしたセンター陸部底上げ部と、を有し、前記センター陸部底上げ部は、前記センター陸部の第2の溝に設けられている部分のタイヤ周方向の長さが前記センター陸部の第2の溝の溝幅に等しく、かつ、タイヤ周方向に投影したタイヤ幅方向の長さが、前記第1の溝の溝幅の50%以上150%以下であり、前記第1の溝に設けられている部分のタイヤ幅方向の最大長さが前記第1の溝の溝幅の10%以上40%以下であり、かつ、タイヤ周方向の最大長さが前記境界部の周方向長さの100%以上300%以下であり、前記複数の陸部のうち、タイヤ幅方向の最も外側に位置する陸部であるショルダー陸部は、前記ショルダー陸部を区画する前記第1の溝に通じ、タイヤ接地端部の外側まで延在し、タイヤ周方向に複数並んで設けられたショルダー陸部の第2の溝と、前記ショルダー陸部の第2の溝から前記第1の溝へ通じる境界部を含んで前記第1の溝および前記ショルダー陸部の第2の溝に跨って設けられ、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くしたショルダー陸部底上げ部と、を有し、前記ショルダー陸部底上げ部は、前記ショルダー陸部の第2の溝に設けられている部分のタイヤ周方向の長さが前記ショルダー陸部の第2の溝の溝幅に等しく、かつ、タイヤ周方向に投影したタイヤ幅方向の長さが、前記第1の溝の溝幅の50%以上150%以下であり、前記第1の溝に設けられている部分のタイヤ幅方向の最大長さが前記第1の溝の溝幅の10%以上40%以下であり、かつ、タイヤ周方向の最大長さが前記境界部の周方向長さの100%以上300%以下であり、前記センター陸部底上げ部の体積のタイヤ全周における平均値が、前記ショルダー陸部底上げ部の体積のタイヤ全周における平均値よりも大きい。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a pneumatic tire according to an aspect of the present invention is partitioned by a plurality of first grooves extending in the tire circumferential direction and aligned in the tire width direction. A pneumatic tire having a plurality of land portions provided, wherein among the plurality of land portions, a center land portion that is a land portion closest to a tire equatorial plane is a plurality of the plurality of the second land sections that define the center land portion. Including a second groove of the center land portion provided in a row in the tire circumferential direction and a boundary portion communicating from the second groove of the center land portion to the first groove. A center land portion bottom-up portion provided across the first groove and the second groove of the center land portion, the groove bottom being raised to make the depth of the groove shallower than other portions, and The center land portion bottom raising portion is provided in the second groove of the center land portion. The length in the tire circumferential direction of the portion is equal to the groove width of the second groove of the center land portion, and the length in the tire width direction projected in the tire circumferential direction is the groove width of the first groove. And the maximum length in the tire width direction of the portion provided in the first groove is 10% or more and 40% or less of the groove width of the first groove, and A shoulder land portion that is a land portion that has a maximum length in the tire circumferential direction that is 100% or more and 300% or less of a circumferential length of the boundary portion, and is the outermost land portion in the tire width direction among the plurality of land portions. Is connected to the first groove defining the shoulder land portion, extends to the outside of the tire ground contact end portion, and a plurality of second grooves of the shoulder land portion provided side by side in the tire circumferential direction, and the shoulder Including a boundary portion that leads from the second groove of the land portion to the first groove; A shoulder land portion bottom-up portion that is provided across the groove and the second groove of the shoulder land portion, and has a groove bottom raised so that the depth of the groove is shallower than other portions, and the shoulder land portion The bottom raised portion has a length in the tire circumferential direction of a portion provided in the second groove of the shoulder land portion equal to the groove width of the second groove of the shoulder land portion, and is projected in the tire circumferential direction. The length in the tire width direction is not less than 50% and not more than 150% of the groove width of the first groove, and the maximum length in the tire width direction of the portion provided in the first groove is the first width. 10% or more and 40% or less of the groove width of the groove, and the maximum length in the tire circumferential direction is 100% or more and 300% or less of the circumferential length of the boundary portion, and the volume of the center land portion bottom-up portion The average value of the entire tire circumference is the volume of the shoulder land bottom raised portion. It is larger than the average value over the entire tire circumference.
前記センター陸部底上げ部の体積のタイヤ全周における平均値は、前記ショルダー陸部底上げ部の体積のタイヤ全周における平均値の110%以上300%以下であることが好ましい。 The average value of the volume of the center land portion bottom-up portion in the entire tire circumference is preferably 110% or more and 300% or less of the average value of the volume of the shoulder land portion bottom-up portion in the entire tire circumference.
前記センター陸部底上げ部は、タイヤ幅方向の断面積が、前記ショルダー陸部底上げ部のタイヤ幅方向の断面積よりも大きくてもよい。 The center land portion bottom-up portion may have a cross-sectional area in the tire width direction that is larger than a cross-sectional area in the tire width direction of the shoulder land portion bottom-up portion.
前記センター陸部底上げ部は、前記第2の溝での高さが、前記ショルダー陸部底上げ部の前記第2の溝での高さよりも高くてもよい。 The center land portion bottom-up portion may have a height in the second groove that is higher than a height of the shoulder land portion bottom-up portion in the second groove.
前記センター陸部底上げ部は、前記第2の溝での最大幅が、前記ショルダー陸部底上げ部の前記第2の溝での最大幅よりも広くてもよい。 The center land portion bottom raising portion may have a maximum width in the second groove wider than a maximum width in the second groove of the shoulder land portion bottom raising portion.
前記センター陸部底上げ部は、前記第1の溝での最大幅が、前記ショルダー陸部底上げ部の前記第1の溝での最大幅よりも広くてもよい。 The center land portion bottom-up portion may have a maximum width in the first groove wider than a maximum width in the first groove of the shoulder land portion bottom-up portion.
前記センター陸部底上げ部と前記ショルダー陸部底上げ部とは、上面と、前記上面から前記第1の溝の溝底に向かう第1側壁面と、前記上面から前記第2の溝の溝底に向かう第2側壁面とをそれぞれ有し、前記センター陸部底上げ部の前記上面と前記第1側壁面との成す角度が、前記ショルダー陸部底上げ部の前記上面と前記第1側壁面との成す角度よりも小さく、かつ、前記センター陸部底上げ部の前記上面と前記第2側壁面との成す角度が、前記ショルダー陸部底上げ部の前記上面と前記第2側壁面との成す角度よりも小さくてもよい。 The center land portion bottom raised portion and the shoulder land portion raised portion are an upper surface, a first side wall surface from the upper surface toward the groove bottom of the first groove, and from the upper surface to the groove bottom of the second groove. And an angle formed between the upper surface of the center land portion bottom-up portion and the first side wall surface is formed by the upper surface of the shoulder land portion bottom-up portion and the first side wall surface. The angle formed between the upper surface of the center land portion bottom-up portion and the second side wall surface is smaller than the angle formed between the upper surface of the shoulder land portion bottom-up portion and the second side wall surface. May be.
前記第1の溝に設けられている部分は、前記第1の溝の壁面のうち、少なくとも、前記第2の溝の壁面との角度が鋭角である壁面に接することが好ましい。 It is preferable that the portion provided in the first groove is in contact with at least a wall surface of the first groove having an acute angle with the wall surface of the second groove.
前記第2の溝内で盛り上がる前記ショルダー陸部底上げ部および前記センター陸部底上げ部の起点からタイヤ赤道面に平行な線に沿った接地面までの長さである前記第2の溝の深さと、前記第2の溝に設けられている部分のうち、前記タイヤ赤道面に平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置までの長さと、の差が、前記第2の溝の深さの10%以上50%以下であることが好ましい。 A depth of the second groove, which is a length from a starting point of the shoulder land portion raised portion and the center land portion raised portion that rises in the second groove to a contact surface along a line parallel to the tire equator plane; The difference between the length of the portion provided in the second groove and the outermost position in the tire radial direction along the line parallel to the tire equatorial plane is the depth of the second groove. It is preferably 10% or more and 50% or less.
前記第1の溝内で盛り上がる前記ショルダー陸部底上げ部および前記センター陸部底上げ部の起点から前記第1の溝に設けられている部分の前記タイヤ赤道面に平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置までの高さが、前記第1の溝内で盛り上がる前記ショルダー陸部底上げ部および前記センター陸部底上げ部の起点から前記第2の溝に設けられている部分の前記タイヤ赤道面に平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置までの高さの90%以上110%以下であることが好ましい。 A tire radial direction along a line parallel to the tire equatorial plane of a portion provided in the first groove from the starting point of the shoulder land bottom raising portion and the center land bottom raising portion rising in the first groove. The tire equator of the portion provided in the second groove from the starting point of the shoulder land bottom raising part and the center land part bottom raising part that rises in the first groove. It is preferably 90% or more and 110% or less of the height to the outermost position in the tire radial direction along a line parallel to the surface.
本発明にかかる空気入りタイヤによれば、トレッド部の排水性の低下を抑えつつ、操縦安定性能の向上を図ることができる。 According to the pneumatic tire according to the present invention, it is possible to improve the steering stability performance while suppressing a decrease in drainage of the tread portion.
以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。 Hereinafter, embodiments according to the present invention will be described with reference to the drawings, but the present invention is not limited thereto. The components of the embodiments described below can be combined as appropriate. Some components may not be used.
以下の説明においては、XYZ直交座標系を設定し、このXYZ直交座標系を参照しつつ各部の位置関係について説明する。水平面内の一方向をX軸方向、水平面内においてX軸方向と直交する方向をY軸方向、X軸方向およびY軸方向のそれぞれと直交する方向をZ軸方向とする。また、X軸、Y軸、およびZ軸まわりの回転(傾斜)方向をそれぞれ、θX、θY、およびθZ方向とする。 In the following description, an XYZ orthogonal coordinate system is set, and the positional relationship of each part will be described with reference to this XYZ orthogonal coordinate system. One direction in the horizontal plane is defined as the X-axis direction, a direction orthogonal to the X-axis direction in the horizontal plane is defined as the Y-axis direction, and a direction orthogonal to each of the X-axis direction and the Y-axis direction is defined as the Z-axis direction. Further, the rotation (inclination) directions around the X axis, the Y axis, and the Z axis are the θX, θY, and θZ directions, respectively.
(空気入りタイヤの構造)
図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1の一例を示す断面図である。図2は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1の一部を拡大した断面図である。図3は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッド部6の一例を示す図である。以下の説明においては、空気入りタイヤ1を適宜、タイヤ1、と称する。また、タイヤ1は、乗用車用、重荷重用、産業車両用、二輪車用のいずれであっても構わない。
(Pneumatic tire structure)
FIG. 1 is a cross-sectional view illustrating an example of a
タイヤ1は、中心軸(回転軸)AXを中心に回転可能である。図1および図2はそれぞれ、タイヤ1の中心軸AXを通る子午断面を示す。タイヤ1の中心軸AXは、タイヤ1の赤道面CLと直交する。
The
本実施形態においては、タイヤ1の中心軸AXとY軸とが平行である。すなわち、本実施形態において、中心軸AXと平行な方向は、Y軸方向である。Y軸方向は、タイヤ1の幅方向又は車幅方向である。赤道面CLは、Y軸方向に関してタイヤ1の中心を通る。θY方向は、タイヤ1(中心軸AX)の回転方向である。X軸方向およびZ軸方向は、中心軸AXに対する放射方向である。タイヤ1が走行(転動)する路面(地面)は、XY平面とほぼ平行である。
In the present embodiment, the center axis AX and the Y axis of the
以下の説明においては、タイヤ1(中心軸AX)の回転方向を適宜、周方向、と称し、中心軸AXに対する放射方向を適宜、径方向と称し、中心軸AXと平行な方向を適宜、幅方向、と称する。 In the following description, the rotation direction of the tire 1 (center axis AX) is appropriately referred to as the circumferential direction, the radial direction with respect to the center axis AX is appropriately referred to as the radial direction, and the direction parallel to the center axis AX is appropriately determined as the width. It is called direction.
タイヤ1は、カーカス部2と、ベルト層3と、ベルトカバー4と、ビード部5と、トレッド部6と、インナーライナー7と、サイドウォール部8とを有する。
The
カーカス部2、ベルト層3、およびベルトカバー4のそれぞれは、コードを含む。コードは、補強材である。コードを、ワイヤと称してもよい。カーカス部2、ベルト層3、およびベルトカバー4のような補強材を含む層をそれぞれ、コード層と称してもよいし、補強材層と称してもよい。
Each of the
カーカス部2は、タイヤ1の骨格を形成する強度部材である。カーカス部2は、コードを含む。カーカス部2のコードを、カーカスコードと称してもよい。カーカス部2は、タイヤ1に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス部2は、ビード部5に支持される。ビード部5は、Y軸方向に関してカーカス部2の一側および他側のそれぞれに配置される。カーカス部2は、ビード部5において折り返される。カーカス部2は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス部2は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。
The
ベルト層3は、タイヤ1の形状を保持する強度部材である。ベルト層3は、コードを含む。ベルト層3のコードを、ベルトコードと称してもよい。ベルト層3は、カーカス部2とトレッド部6との間に配置される。ベルト層3は、例えばスチールなどの金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層3は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。本実施形態において、ベルト層3は、第1ベルトプライ3Aと、第2ベルトプライ3Bとを含む。第1ベルトプライ3Aと第2ベルトプライ3Bとは、第1ベルトプライ3Aのコードと第2ベルトプライ3Bのコードとが交差するように積層される。
The
ベルトカバー4は、ベルト層3を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー4は、コードを含む。ベルトカバー4のコードを、カバーコードと称してもよい。ベルトカバー4は、タイヤ1の中心軸AXに対してベルト層3の外側に配置される。ベルトカバー4は、例えばスチールなどの金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー4は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。
The belt cover 4 is a strength member that protects and reinforces the
ビード部5は、タイヤ1をリムに固定させる。ビード部5は、ビード50を有する。ビード50は、カーカス部2の両端を固定する強度部材である。ビード50は、スチールワイヤの束である。なお、ビード50は、炭素鋼の束でもよい。
The
トレッド部6は、センター部11と、Y軸方向に関してセンター部11の両側に配置されたショルダー部12とを含む。トレッド部6は、カーカス部2を保護する。トレッド部6は、路面と接触する接地部を含む。
The
トレッド部6は、タイヤ径方向外側の表面に複数の溝20が形成されている。溝20は、タイヤ1の周方向に延びる主溝21と、少なくとも一部がタイヤ1の幅方向に延びるラグ溝(横溝)22と、を含む。溝20の周囲に、陸部が設けられる。陸部は、溝20と、その溝20に隣り合う溝20との間に設けられる。トレッド部6は、溝20の間に配置される複数の陸部を含む。主溝21a、21bは、タイヤ周方向に延在する第1の溝ということができる。ショルダー部12に設けられたラグ溝22は、第1の溝に通じ、タイヤ接地端部の外側まで延在する第2の溝といえる。
The
主溝21は、タイヤ1の周方向に設けられる。主溝21の少なくとも一部は、トレッド部6のセンター部11に設けられる。主溝21は、内部にトレッドウェアインジケータを有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。主溝21は、4.0mm以上の幅を有し、5.0mm以上の深さを有してもよい。図2および図3に示すように、本例において、タイヤ1は、4つの主溝21を有する。本実施形態では、4つの主溝21のうち、タイヤ幅方向において、最も外側に設けられた主溝21を主溝21a、主溝21bとする。
The
ラグ溝22の少なくとも一部は、タイヤ1の幅方向に設けられる。ラグ溝22の少なくとも一部は、トレッド部6のショルダー部12に設けられる。ショルダー部12は、幅方向(Y軸方向)に関してセンター部11の一側(+Y側)および他側(−Y側)のそれぞれに配置される。ラグ溝22は、1.5mm以上の幅を有する。ラグ溝22は、4.0mm以上の深さを有してもよく、部分的に4.0mm未満の深さを有していてもよい。
At least a part of the
インナーライナー7は、タイヤ1の内面に貼り付けられた気密保持性の高いゴム層である。サイドウォール部8は、カーカス部2を保護する。サイドウォール部8は、Y軸方向に関してトレッド部6の一側および他側のそれぞれに配置される。サイドウォール部8は、Y軸方向に関してトレッド部6の一側および他側のそれぞれに配置されるサイドウォールゴムを有する。
The inner liner 7 is a rubber layer having a high airtightness that is attached to the inner surface of the
本実施形態において、トレッド接地幅はWである。トレッド接地幅Wとは、タイヤ1を規定リムに装着して、規定内圧、例えば200kPaの内圧条件および規定荷重の88%の条件で平板上に垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面における、中心軸AXと平行な方向(タイヤ幅方向)の接地端部STA、STB間の最長直線距離をいう。接地端部STA、STBとは、トレッド接地幅Wのエッジ部をいう。
In the present embodiment, the tread ground contact width is W. The tread contact width W is formed on a flat plate when the
図3に示すように、空気入りタイヤ1のトレッド部6は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝21、21a、21bを有する。タイヤ赤道面CLに最も近い陸部であるセンター陸部30Cは、主溝21によって区画される。タイヤ幅方向の最も外側に位置するショルダー陸部30S1、30S2は、それぞれ主溝21a、21bによって区画される。このため、空気入りタイヤ1のトレッド部6は、タイヤ幅方向に並んで設けられた複数の陸部を有する。
As shown in FIG. 3, the
トレッド部6の複数の陸部のうち、タイヤ赤道面CLに最も近い陸部であるセンター陸部30Cは、ラグ溝22と、センター陸部底上げ部SGC1、SGC2と、を有する。センター陸部30Cのラグ溝22は、センター陸部30Cを区画する複数の主溝21に連通し、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。センター陸部底上げ部SGC1、SGC2は、センター陸部30Cのラグ溝22から主溝21へ通じる境界部KKを含んで主溝21およびセンター陸部30Cのラグ溝22に跨って設けられる。センター陸部底上げ部SGC1、SGC2は、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした部分である。
Of the plurality of land portions of the
また、タイヤ幅方向の最も外側に位置する陸部であるショルダー陸部30S1、30S2は、ラグ溝22と、ショルダー陸部底上げ部SGS1、SGS2と、を有する。ショルダー陸部30S1、30S2のラグ溝22は、ショルダー陸部30S1、30S2を区画する主溝21a、21bに通じ、タイヤ接地端部STA、STBの外側まで延在し、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。ショルダー陸部底上げ部SGS1、SGS2は、ショルダー陸部30S1、30S2のラグ溝22から主溝21a、21bへ通じる境界部KKを含んで主溝21a、21bおよびショルダー陸部30S1、30S2のラグ溝22に跨って設けられる。ショルダー陸部底上げ部SGS1、SGS2は、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした部分である。
Further, the shoulder land portions 30 S1 and 30 S2 which are land portions located on the outermost side in the tire width direction include the
本例の空気入りタイヤ1は、センター陸部底上げ部の体積がショルダー陸部底上げ部の体積よりも大きい。より具体的には、センター陸部30Cのタイヤ全周における底上げ部の体積の平均値が、ショルダー陸部30S1、30S2のタイヤ全周における底上げ体積の平均値よりも大きい。すなわち、図3において、タイヤ周方向に複数設けられた底上げ部SGS1の体積の平均値をVS1、タイヤ周方向に複数設けられた底上げ部SGC1の体積の平均値をVC1、タイヤ周方向に複数設けられた底上げ部SGS2の体積の平均値をVS2とすると、VC1>VS1、かつ、VC1>VS2である。
In the
図4は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッド部6の他の例を示す図である。図3に示すトレッド部6は、センター陸部30Cの両側に設けられた、底上げ部SGC1、SGC2を有する。これに対し、図4では、底上げ部SGC1がセンター陸部30Cの片側だけに設けられている。底上げ部SGC1は、タイヤ周方向に複数設けられる。タイヤ周方向に複数設けられた底上げ部SGS1の体積の平均値をVS1、タイヤ周方向に複数設けられた底上げ部SGC1の体積の平均値をVC1、タイヤ周方向に複数設けられた底上げ部SGS2の体積の平均値をVS2とすると、VC1>VS1、かつ、VC1>VS1である。
FIG. 4 is a diagram illustrating another example of the
図2、図3および図4に示す例では、主溝21の数は偶数である。主溝21の数は、偶数に限定されず、奇数であってもよい。図5は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部を拡大した断面図である。図6は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す図である。図5および図6に示すように、タイヤ1は、3つの主溝21を有する。3つの主溝21のうち、タイヤ幅方向において、最も外側に設けられた主溝21を主溝21a、主溝21bとする。
In the example shown in FIGS. 2, 3 and 4, the number of
図5および図6は、トレッド部6のタイヤ幅方向の中心がタイヤ赤道面CLに一致する例を示す。図6に示す例においても、トレッド部6の複数の陸部のうち、タイヤ赤道面CLに最も近い陸部は、センター陸部30C1および30C2である。センター陸部30C1は、ラグ溝22と、センター陸部底上げ部SGC1、SGC2と、を有する。センター陸部30C2は、ラグ溝22と、センター陸部底上げ部SGC3、SGC4と、を有する。センター陸部底上げ部SGC1、SGC2、SGC3、SGC4は、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。
5 and 6 show an example in which the center of the
センター陸部30C1のラグ溝22は、センター陸部30C1を区画する複数の主溝21、21aに連通し、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。センター陸部30C2のラグ溝22は、センター陸部30C2を区画する複数の主溝21、21bに連通し、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。
センター陸部底上げ部SGC1は、センター陸部30C1のラグ溝22から主溝21aへ通じる境界部KKを含んで主溝21aおよびセンター陸部30C1のラグ溝22に跨って設けられる。センター陸部底上げ部SGC2は、センター陸部30C1のラグ溝22から主溝21へ通じる境界部KKを含んで主溝21およびセンター陸部30C1のラグ溝22に跨って設けられる。
Center land portion raised bottom portion SG C1 is provided astride the
センター陸部底上げ部SGC3は、センター陸部30C2のラグ溝22から主溝21へ通じる境界部KKを含んで主溝21およびセンター陸部30C2のラグ溝22に跨って設けられる。センター陸部底上げ部SGC4は、センター陸部30C2のラグ溝22から主溝21bへ通じる境界部KKを含んで主溝21bおよびセンター陸部30C2のラグ溝22に跨って設けられる。
The center land portion bottom raising portion SG C3 is provided across the
また、タイヤ幅方向の最も外側に位置する陸部は、ショルダー陸部30S1および30S2である。ショルダー陸部30S1は、ラグ溝22と、ショルダー陸部底上げ部SGS1と、を有する。ショルダー陸部30S2は、ラグ溝22と、ショルダー陸部底上げ部SGS2と、を有する。ショルダー陸部底上げ部SGS1、SGS2は、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。
The land portions located on the outermost side in the tire width direction are shoulder land portions 30 S1 and 30 S2 . The shoulder land portion 30 S1 includes a
ショルダー陸部30S1のラグ溝22は、ショルダー陸部30S1を区画する主溝21aに通じ、タイヤ接地端部STAの外側まで延在している。ショルダー陸部30S1のラグ溝22は、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。ショルダー陸部30S2のラグ溝22は、ショルダー陸部30S2を区画する主溝21bに通じ、タイヤ接地端部STBの外側まで延在している。ショルダー陸部30S2のラグ溝22は、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。
ショルダー陸部底上げ部SGS1は、ショルダー陸部30S1のラグ溝22から主溝21aへ通じる境界部KKを含んで主溝21aおよびショルダー陸部30S1のラグ溝22に跨って設けられる。ショルダー陸部底上げ部SGS2は、ショルダー陸部30S2のラグ溝22から主溝21bへ通じる境界部KKを含んで主溝21bおよびショルダー陸部30S2のラグ溝22に跨って設けられる。
The shoulder land portion bottom raising portion SG S1 is provided across the
上述したように、本例の空気入りタイヤ1は、タイヤ赤道面CLに最も近いセンター陸部底上げ部の体積がショルダー陸部底上げ部の体積よりも大きい。すなわち、図6において、タイヤ周方向に複数設けられたショルダー陸部底上げ部SGS1の体積の平均値をVS1、タイヤ周方向に複数設けられたセンター陸部底上げ部SGC2の体積の平均値をVC2、タイヤ周方向に複数設けられたセンター陸部底上げ部SGC3の体積の平均値をVC3、タイヤ周方向に複数設けられたショルダー陸部底上げ部SGS2の体積の平均値をVS2、とすると、VC2>VS1、かつ、VC3>VS2である。なお、センター陸部底上げ部SGC1の体積の平均値VC1、および、センター陸部底上げ部SGC4の体積の平均値VC4については、他の底上げ部の体積の平均値との大小は問わない。
As described above, in the
図7は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッド部6の他の例を示す図である。図6に示すトレッド部6は、センター陸部30C1の両側に設けられた、センター陸部底上げ部SGC1、SGC2を有する。また、図6に示すトレッド部6は、センター陸部30C2の両側に設けられた、センター陸部底上げ部SGC3、SGC4を有する。これに対し、図7では、センター陸部30C1の片側だけにセンター陸部底上げ部SGC1が設けられ、センター陸部30C2の片側だけにセンター陸部底上げ部SGC4が設けられる。センター陸部底上げ部SGC1、SGC4は、タイヤ周方向に複数設けられる。タイヤ周方向に複数設けられたショルダー底上げ部SGS1の体積の平均値をVS1、タイヤ周方向に複数設けられたセンター陸部底上げ部SGC1の体積の平均値をVC1、タイヤ周方向に複数設けられたセンター陸部底上げ部SGC4の体積の平均値をVC4、タイヤ周方向に複数設けられたショルダー陸部底上げ部SGS2の体積の平均値をVS2とすると、VC1>VS1、かつ、VC4>VS2である。
FIG. 7 is a diagram illustrating another example of the
なお、図6および図7において、赤道面CLからセンター陸部30C1までの距離と赤道面CLからセンター陸部30C2までの距離とが等しい場合、赤道面CLに最も近い陸部は、センター陸部30C1およびセンター陸部30C2になる。赤道面CLからの距離が等しくない場合、赤道面CLに最も近い陸部は、センター陸部30C1とセンター陸部30C2とのいずれか一方になる。 In FIG. 6 and FIG. 7, when the distance from the distance and the equatorial plane CL from the equatorial plane CL to the central land portion 30 C1 to center land portion 30 C2 are equal, the closest land portion to the equatorial plane CL is the center It becomes the land part 30 C1 and the center land part 30 C2 . When the distance from the equator plane CL is not equal, the land portion closest to the equator plane CL is either the center land portion 30 C1 or the center land portion 30 C2 .
(底上げ部)
上述したように、空気入りタイヤ1は、センター陸部底上げ部SGC1、SGC2、ショルダー陸部底上げ部SGS1、SGS2を有する。以下、説明の便宜上、これらの底上げ部を総称して底上げ部SGと呼ぶことがある。
(Bottom raised part)
As described above, the
図8は、底上げ部SGの形状を平面視で示す図である。図8に示すように、底上げ部SGは、境界部KKを挟んで、第1の溝である主溝21、21a、21bに設けられている部分SG21と、第2の溝であるラグ溝22に設けられている部分SG22と、を含む。
FIG. 8 is a diagram showing the shape of the raised bottom SG in plan view. As shown in FIG. 8, the bottom-up portion SG has a portion SG21 provided in the
底上げ部SGのラグ溝22に設けられている部分SG22は、タイヤ周方向の長さL2がラグ溝22の溝幅に等しく、かつ、タイヤ周方向に投影したタイヤ幅方向の最大長さL5が、例えば、主溝21の溝幅L1の50%以上150%以下である。
A portion SG22 provided in the
底上げ部SGの主溝21、21a、21bに設けられている部分SG21は、タイヤ幅方向の最大長さL4が、例えば、主溝21、21a、21bの溝幅L1の10%以上40%以下であり、かつ、タイヤ周方向の最大長さL3が、例えば、境界部KKのタイヤ周方向の長さL2の100%以上300%以下である。
The portion SG21 provided in the
変形が生じやすいショルダー部のブロックの角を底上げすることにより、ラグ溝22にのみに底上げを設けたものと比べ剛性の向上が可能である。また、主溝21、21a、21bに連通する底上げを設けることで効果的に底上げ効果が得られ、溝体積の減少および排水性の悪化を最小限に抑えることができる。ショルダー部のブロック剛性と排水性とのバランスより上記寸法範囲が最適と考える。
By raising the corners of the shoulder blocks that are likely to be deformed, it is possible to improve the rigidity as compared with the case where only the
(壁面角度との関係)
底上げ部SGは、主溝21、21a、21bの壁面210のうち、ラグ溝22との壁面との角度が鋭角である壁面に接していることが好ましい。ブロックの変形が生じやすい鋭角側に底上げ部SGを設けることにより、効果的に底上げの効果が得られる。このため、底上げ部SGは、主溝21、21a、21bの壁面210のうち、少なくとも、ラグ溝22との壁面との角度が鋭角である壁面に接するように設けられていることが好ましい。
(Relation with wall angle)
The bottom raised portion SG is preferably in contact with the
(底上げ部の他の形状)
底上げ部の他の形状の例について、図9Aから図9Eを参照して説明する。図9Aから図9Eは、底上げ部の他の形状の例を示す図である。図9Aから図9Eは、いずれも底上げ部の形状を平面視で示す。
(Other shapes of bottom raised part)
Examples of other shapes of the bottom raised portion will be described with reference to FIGS. 9A to 9E. 9A to 9E are diagrams illustrating examples of other shapes of the bottom-up portion. 9A to 9E all show the shape of the raised portion in plan view.
図9Aに示す底上げ部SG1は、主溝21、21a、21bの壁面210のうち、ラグ溝22の壁面との角度が鋭角211である壁面および鈍角212である壁面に接している。底上げ部SG1の主溝21、21a、21bに設けられている部分SG21は矩形であり、壁面210から離れてもタイヤ周方向の長さが変化しない形状である。
9A is in contact with the
図9Bに示す底上げ部SG2は、主溝21、21a、21bの壁面210のうち、ラグ溝22の壁面との角度が鋭角211である壁面に接し、鈍角212である壁面には接していない。底上げ部SG2の主溝21、21a、21bに設けられている部分SG21は、壁面210から離れるにしたがってタイヤ周方向の長さが短くなる形状である。したがって、底上げ部SG2のタイヤ周方向の最大長さは、壁面210に最も近い部分の長さである。
9B, of the wall surfaces 210 of the
図9Cに示す底上げ部SG3は、主溝21、21a、21bの壁面210のうち、ラグ溝22の壁面との角度が鋭角211である壁面および鈍角212である壁面に接している。底上げ部SG3の主溝21、21a、21bに設けられている部分SG21は、壁面210から離れるにしたがってタイヤ周方向の長さが長くなる形状である。したがって、底上げ部SG3のタイヤ周方向の最大長さは、壁面210から最も遠い部分の長さである。
9C is in contact with the wall surface having an
図9Dに示す底上げ部SG4は、主溝21、21a、21bの壁面210のうち、ラグ溝22の壁面との角度が鋭角211である壁面および鈍角212である壁面に接している。底上げ部SG4の主溝21、21a、21bに設けられている部分SG21は半円形であり、壁面210から離れるにしたがってタイヤ周方向の長さが短くなる形状である。したがって、底上げ部SG4のタイヤ周方向の最大長さは、壁面210に最も近い部分の長さである。
The bottom raised portion SG4 shown in FIG. 9D is in contact with a wall surface having an
図9Eに示す底上げ部SG5は、主溝21、21a、21bの壁面210のうち、ラグ溝22の壁面との角度が鋭角211である壁面および鋭角213である壁面に接している。図9Eに示すように、主溝21、21a、21bの壁面210とラグ溝22の壁面との角度が、ラグ溝22の両側で鋭角である場合、鋭角211である壁面および鋭角213である壁面の両方に接するように底上げ部SG5を設ける。底上げ部SG5の主溝21、21a、21bに設けられている部分SG21は矩形であり、壁面210から離れてもタイヤ周方向の長さが変化しない形状である。
The bottom raised portion SG5 shown in FIG. 9E is in contact with the wall surface having an
以上のように、底上げ部SG1〜SG5の主溝21、21a、21bに設けられている部分SG21は、主溝21、21a、21bの壁面210のうち、少なくとも、ラグ溝22の壁面との角度が鋭角である壁面に接する。
As described above, the portion SG21 provided in the
(底上げ部の高さなど)
図10は、底上げ部のうち、ラグ溝22に設けられている部分SG22の高さを説明する図である。図10において、底上げ部SGのラグ溝22内で盛り上がる起点をP1、底上げ部SGの主溝21、21a、21b内で盛り上がる起点をP2とする。
(Height of the raised part, etc.)
FIG. 10 is a diagram for explaining the height of the portion SG22 provided in the
ラグ溝22から主溝21、21a、21bに向けて、ラグ溝22内で盛り上がる底上げ部SGの起点P1からタイヤ赤道面に平行な線に沿った接地面の点P3までの高さH1を、ラグ溝22の深さとする。また、底上げ部SGのラグ溝22に設けられている部分SG22のうち、タイヤ赤道面に平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置までの長さ、すなわち点P4から点P5までの高さをH2とする。なお、底上げ部SGの上面が平面でない場合(例えば、凹凸がある場合)、底上げ部SGの上面の最も高い位置が点P4である。
From the
このとき、高さH1と高さH2との差は、例えば、ラグ溝22の深さ(高さH1)の10%以上50%以下とする。底上げ部SGのラグ溝22に設けられている部分SG22の高さがラグ溝22の深さの10%未満となると、底上げ部SGの効果が十分に得られず、反対に50%を超えると排水性の低下を招く。
At this time, the difference between the height H1 and the height H2 is, for example, 10% to 50% of the depth (height H1) of the
図11および図12は、底上げ部のうち、主溝21、21a、21b、ラグ溝22に設けられている部分SG21、SG22の高さを説明する図である。図11および図12において、主溝21、21a、21b内で盛り上がる底上げ部SGの起点P2から、主溝21、21a、21bに設けられている部分SG21のタイヤ赤道面に平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置P6までの高さをH4とする。また、主溝21、21a、21b内で盛り上がる底上げ部SGの起点P2から、ラグ溝22に設けられている部分SG22のタイヤ赤道面に平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置P4までの高さをH3とする。このとき、高さH4は、高さH3の90%以上110%以下である。つまり、ラグ溝22に設けられている部分SG22の高さH3と、主溝21、21a、21bに設けられている部分SG21の高さH4とが、同等であることが好ましい。ラグ溝22に設けられている部分SG22と、主溝21、21a、21bに設けられている部分SG21との高さを同等にすることにより、ブロック剛性と排水性とをバランス良く両立することができる。
11 and 12 are diagrams illustrating the heights of the portions SG21 and SG22 provided in the
図11は、ラグ溝22に設けられている部分SG22の高さH3よりも、主溝21、21a、21bに設けられている部分SG21の高さH4が低い場合を示す。図12は、ラグ溝22に設けられている部分SG22の高さH3よりも、主溝21、21a、21bに設けられている部分SG21の高さH4が高い場合を示す。
FIG. 11 shows a case where the height H4 of the part SG21 provided in the
図13は、底上げ部SGの主溝21、21a、21bに設けられている部分SG21のタイヤ幅方向長さを示す図である。図13に示すように、本例の底上げ部SGは、主溝21、21a、21bに設けられている部分SG21のタイヤ幅方向長さL6が、底上げ部SGの上面の端部P7から主溝21、21a、21bの溝底の点P2に近づくにしたがって増加している。これにより、主溝21、21a、21bに占める底上げ部SG(部分SG21)の面積(タイヤ周方向に投影した面積)を小さくすることで、主溝21、21a、21bの排水性の効果を十分に発揮できる。
FIG. 13 is a diagram illustrating the length in the tire width direction of the portion SG21 provided in the
(底上げ部の体積)
センター陸部底上げ部SGC1、SGC2の体積は、ショルダー陸部底上げ部SGS1、SGS2の体積とは、異なる。センター陸部底上げ部SGC1、SGC2の体積は、ショルダー陸部底上げ部SGS1、SGS2の体積よりも大きい。底上げ部の体積は、タイヤ周方向に複数設けられている底上げ部の体積の平均値を基準にしてもよいし、それら底上げ部の体積の合計である総体積を基準にしてもよい。
(Volume of bottom raised part)
The volume of the center land portion bottom raised portions SG C1 and SG C2 is different from the volume of the shoulder land portion bottom raised portions SG S1 and SG S2 . The volume of the center land portion raised bottom portion SG C1, SG C2 is greater than the volume of the shoulder land portion raised bottom portion SG S1, SG S2. The volume of the bottom raised portion may be based on the average value of the volumes of the bottom raised portions provided in the tire circumferential direction, or may be based on the total volume that is the sum of the volumes of the bottom raised portions.
上述したように、変形が生じやすいショルダー部のブロック角において、主溝21a、21bとラグ溝22とに跨る底上げ部を設けることにより、ラグ溝22のみに底上げを設けたものと比べて剛性の向上が可能である。さらに、操縦安定性能に影響の大きいセンター陸部ではブロック剛性を高めるため底上げ体積を大きくし、寄与の低いショルダー陸部では排水性を低下させないように底上げ体積を小さくする。つまり、センター陸部底上げ部SGC1の体積をショルダー陸部底上げ部SGS1の体積よりも大きくすることにより、排水性の低下を抑えつつ操縦安定性能を向上させることができる。
As described above, at the block angle of the shoulder portion where deformation is likely to occur, by providing a bottom raising portion straddling the
センター陸部底上げ部SGC1の体積をショルダー陸部底上げ部SGS1の体積よりも大きくするには、例えば、底上げ部の高さを変えて調整することが考えられる。 In order to make the volume of the center land portion bottom raising portion SG C1 larger than the volume of the shoulder land portion bottom raising portion SG S1 , for example, it is conceivable to adjust the height of the bottom raising portion.
図14Aは、センター陸部底上げ部SGC1の例を示す断面図である。図14Bは、ショルダー陸部底上げ部SGS1の例を示す断面図である。図14Aおよび図14Bに示すように、ラグ溝22におけるセンター陸部底上げ部SGC1の高さ(H1−H2)は、ラグ溝22におけるショルダー陸部底上げ部SGS1の高さ(H1−H2)よりも高い。
Figure 14A is a cross-sectional view showing an example of a center land portion raised bottom portion SG C1. FIG. 14B is a cross-sectional view illustrating an example of the shoulder land portion bottom raising portion SG S1 . As shown in FIGS. 14A and 14B, the height (H1-H2) of the center land portion bottom raised portion SG C1 in the
ラグ溝22におけるセンター陸部底上げ部SGC1の高さをショルダー陸部底上げ部SGS1の高さよりも高くすることにより、センター陸部底上げ部SGC1の体積をショルダー陸部底上げ部SGS1の体積よりも大きくし、トレッド部の排水性の低下を抑えつつ、操縦安定性能の向上を図ることができる。
The height of the center land portion raised bottom portion SG C1 in the
センター陸部底上げ部SGC1の体積をショルダー陸部底上げ部SGS1の体積よりも大きくするには、例えば、ラグ溝22における底上げ部の幅を変えて調整することも考えられる。
In order to make the volume of the center land portion bottom raising portion SG C1 larger than the volume of the shoulder land portion bottom raising portion SG S1 , for example, it is conceivable to adjust by changing the width of the bottom raising portion in the
図15Aは、センター陸部底上げ部SGC1の例を示す平面図である。図15Bは、ショルダー陸部底上げ部SGS1の例を示す平面図である。図15Aおよび図15Bに示すように、第2の溝であるラグ溝22におけるセンター陸部底上げ部SGC1の最大幅(タイヤ幅方向の最大長さL5)が、ラグ溝22におけるショルダー陸部底上げ部SGS1の最大幅(タイヤ幅方向の最大長さL5)よりも広い。
Figure 15A is a plan view showing an example of a center land portion raised bottom portion SG C1. FIG. 15B is a plan view showing an example of the shoulder land portion bottom raising portion SG S1 . As shown in FIGS. 15A and 15B, the maximum width of the center land portion bottom raised portion SG C1 (the maximum length L5 in the tire width direction) in the
ラグ溝22におけるセンター陸部底上げ部SGC1、SGC2の最大幅をショルダー陸部底上げ部SGS1、SGS2の最大幅よりも広くすることにより、センター陸部底上げ部SGC1、SGC2の体積をショルダー陸部底上げ部SGS1、SGS2の体積よりも大きくし、トレッド部の排水性の低下を抑えつつ、操縦安定性能の向上を図ることができる。
By making the maximum width of the center land portion bottom raised portions SG C1 and SG C2 in the
センター陸部底上げ部SGC1、SGC2の体積をショルダー陸部底上げ部SGS1、SGS2の体積よりも大きくするには、例えば、主溝21、21a、21bにおける底上げ部の幅を変えて調整することも考えられる。
In order to make the volume of the center land portion bottom raised portions SG C1 and SG C2 larger than the volume of the shoulder land portion bottom raised portions SG S1 and SG S2 , for example, the width of the bottom raised portions in the
図16Aは、センター陸部底上げ部SGC1の例を示す平面図である。図16Bは、ショルダー陸部底上げ部SGS1の例を示す平面図である。図16Aおよび図16Bに示すように、第1の溝である主溝21、21a、21bにおけるセンター陸部底上げ部SGC1の最大幅(タイヤ幅方向の最大長さL4)が、主溝21、21a、21bにおけるショルダー陸部底上げ部SGS1の最大幅(タイヤ幅方向の最大長さL4)よりも広い。
Figure 16A is a plan view showing an example of a center land portion raised bottom portion SG C1. FIG. 16B is a plan view showing an example of a shoulder land portion bottom raising portion SG S1 . As shown in FIGS. 16A and 16B, a first groove in which the
主溝21a、21bにおけるセンター陸部底上げ部SGC1、SGC2の最大幅をショルダー陸部底上げ部SGS1、SGS2の最大幅よりも広くすることにより、センター陸部底上げ部SGC1、SGC2の体積をショルダー陸部底上げ部SGS1、SGS2の体積よりも大きくし、トレッド部の排水性の低下を抑えつつ、操縦安定性能の向上を図ることができる。
By making the maximum width of the center land portion bottom raised portions SG C1 and SG C2 in the
センター陸部底上げ部SGC1、SGC2の体積をショルダー陸部底上げ部SGS1、SGS2の体積よりも大きくするには、例えば、底上げ部の上面と上面から主溝21、21a、21bの溝底又はラグ溝22の溝底へ向かう側壁面との成す角度を、センター陸部底上げ部SGC1、SGC2とショルダー陸部底上げ部SGS1、SGS2とで異なるものとして体積を調整することも考えられる。
In order to make the volume of the center land portion bottom raised portions SG C1 , SG C2 larger than the volume of the shoulder land portion bottom raised portions SG S1 , SG S2 , for example, the grooves of the
図17Aは、センター陸部底上げ部SGC1の例を示す断面図である。図17Bは、ショルダー陸部底上げ部SGS1の例を示す断面図である。図17Aおよび図17Bに示すように、センター陸部底上げ部SGC1の上面23と上面23から主溝21の溝底へ向かう側壁面25との成す角度を角度θ1c、ショルダー陸部底上げ部SGS1の上面24と上面24から主溝21aの溝底へ向かう側壁面26との成す角度を角度θ1s、センター陸部底上げ部SGC1の上面23と上面23からラグ溝22の溝底へ向かう側壁面27との成す角度を角度θ2c、ショルダー陸部底上げ部SGS1の上面24と上面24からラグ溝22の溝底へ向かう側壁面28との成す角度を角度θ2s、とする。
Figure 17A is a cross-sectional view showing an example of a center land portion raised bottom portion SG C1. FIG. 17B is a cross-sectional view illustrating an example of the shoulder land portion bottom raising portion SG S1 . As shown in FIGS. 17A and 17B, the angle formed between the
このとき、角度θ1cと角度θ1sとが対応する位置関係になっている。角度θ1sより角度θ1cの方が小さい。例えば、角度θ1sは112度、角度θ1cは99度である。また、角度θ2cと角度θ2sとが対応する位置関係になっている。角度θ2sより角度θ2cの方が小さい。例えば、角度θ2sは148度、角度θ2cは118度である。 At this time, the angle θ1c and the angle θ1s correspond to each other. The angle θ1c is smaller than the angle θ1s. For example, the angle θ1s is 112 degrees and the angle θ1c is 99 degrees. Further, the angle θ2c and the angle θ2s have a corresponding positional relationship. The angle θ2c is smaller than the angle θ2s. For example, the angle θ2s is 148 degrees and the angle θ2c is 118 degrees.
このように、センター陸部底上げ部SGC1、SGC2とショルダー陸部底上げ部SGS1、SGS2との対応する面それぞれによって形成される角度を比較すると、センター陸部底上げ部SGC1、SGC2のタイヤ幅方向側壁の角度が、ショルダー陸部底上げ部SGS1、SGS2のタイヤ幅方向側壁の角度よりも小さい。つまり、センター陸部底上げ部SGC1、SGC2とショルダー陸部底上げ部SGS1、SGS2とは、上面23、24と、上面23、24から主溝21、21a、21bの溝底に向かう側壁面25、26と、上面23、24からラグ溝22の溝底に向かう側壁面27、28とをそれぞれ有する。そして、センター陸部底上げ部SGC1、SGC2の上面23と主溝21の溝底に向かう側壁面25との成す角度が、ショルダー陸部底上げ部SGS1、SGS2の上面24と主溝21aの溝底に向かう側壁面26との成す角度よりも小さく、かつ、センター陸部底上げ部SGC1、SGC2の上面23とラグ溝22の溝底に向かう側壁面27との成す角度が、ショルダー陸部底上げ部SGS1、SGS2の上面24とラグ溝22の溝底に向かう側壁面28との成す角度よりも小さい。この場合に、センター陸部底上げ部SGC1、SGC2の体積をショルダー陸部底上げ部SGS1、SGS2の体積よりも大きくすることができる。
As described above, when the angles formed by the corresponding surfaces of the center land portion bottom raising portions SG C1 and SG C2 and the shoulder land portion bottom raising portions SG S1 and SG S2 are compared, the center land portion bottom raising portions SG C1 and SG C2 are compared. The angle of the tire width direction side wall of is smaller than the angle of the tire width direction side walls of the shoulder land portion bottom raised portions SG S1 and SG S2 . That is, the center land portion bottom raised portions SG C1 , SG C2 and the shoulder land portion bottom raised portions SG S1 , SG S2 are the
ここで、上面と側壁面との間に角部が無く、上面と側壁面とが曲面によって繋がっている場合も考えられる。図18Aは、センター陸部底上げ部SGC1の他の例を示す断面図である。図18Bは、ショルダー陸部底上げ部SGS1の他の例を示す断面図である。 Here, there may be a case where there is no corner between the upper surface and the side wall surface, and the upper surface and the side wall surface are connected by a curved surface. Figure 18A is a cross-sectional view showing another example of the center land portion raised bottom portion SG C1. FIG. 18B is a cross-sectional view showing another example of the shoulder land portion bottom raising portion SG S1 .
図18Aに示すように、センター陸部底上げ部SGC1の上面23と上面23から主溝21の溝底へ向かう側壁面25とが曲面31によって繋がっている。また、センター陸部底上げ部SGC1の上面23と上面23からラグ溝22の溝底へ向かう側壁面27とが曲面32によって繋がっている。曲面31によって繋がっている上面23と側壁面25とが成す角度は、角度θ1cである。曲面32によって繋がっている上面23と側壁面27とが成す角度は、角度θ2cである。
As shown in FIG. 18A, and the
図18Bに示すように、ショルダー陸部底上げ部SGS1の上面24と上面24から主溝21aの溝底へ向かう側壁面26とが曲面33によって繋がっている。また、ショルダー陸部底上げ部SGS1の上面24と上面24からラグ溝22の溝底へ向かう側壁面28とが曲面34によって繋がっている。曲面33によって繋がっている上面24と側壁面26とが成す角度は、角度θ1sである。曲面34によって繋がっている上面24と側壁面28とが成す角度は、角度θ2sである。
As shown in FIG. 18B, the
上面23、24と側壁面25、26、27、28とが曲面31、32、33、34によって繋がっている場合においても、センター陸部底上げ部SGC1、SGC2の上面23と側壁面25、27の角度をショルダー陸部底上げ部SGS1、SGS2の上面24と側壁面26、28との角度よりも小さくすることにより、センター陸部底上げ部SGC1、SGC2の体積をショルダー陸部底上げ部SGS1、SGS2の体積よりも大きくすることができる。
Even when the
(実施例)
サイズが195/65R15 91Hの空気入りタイヤを、サイズが15×6Jのホイールに組み付け、空気圧を230kPaとし、テストコースにおいて、「WET制動性能」、「操縦安定性能」の試験を行った。その結果を表1から表3に示す。
(Example)
A pneumatic tire with a size of 195 / 65R15 91H was assembled to a wheel with a size of 15 × 6J, the air pressure was set to 230 kPa, and “WET braking performance” and “steering stability performance” were tested on the test course. The results are shown in Tables 1 to 3.
表1から表3において、「WET制動性能」は、水膜1mmのウェット路面において、初速100km/hから制動を行って停止するまでの距離を測定した。測定値の逆数を用い、指数で比較した。 In Tables 1 to 3, “WET braking performance” was measured on a wet road surface with a water film of 1 mm from the initial speed of 100 km / h until braking and stopping. Using the reciprocal of the measured value, comparison was made with an index.
「操縦安定性能」は、空気入りタイヤ1を装着した排気量1.8LのFF車両をパネラーが運転し、パネラーによる官能評価を実施し、指数で比較した。
The “steering stability performance” was calculated by comparing an index by driving a FF vehicle with a displacement of 1.8 liters fitted with
底上げ部の体積の算出は、底上げ部に粘土を押付けて型取りし、粘土の型に形成される凹部の容積を算出することによって行った。 The volume of the bottom raised portion was calculated by pressing the clay against the bottom raised portion to mold, and calculating the volume of the recess formed in the clay mold.
実施例では、主溝21a、21bに底上げ部SGが無く、ラグ溝22に底上げ部SGがある場合を従来例1とした。主溝21、21a、21bおよびラグ溝22に底上げ部SGが無い場合を比較例1とした。主溝21a、21bおよびラグ溝22に底上げ部SGを有し、センター陸部底上げ部体積のタイヤ全周における平均値/ショルダー陸部底上げ部体積のタイヤ全周における平均値を100%、ショルダー陸部底上げ部(Sh)の長さL5/長さL1を100%、センター陸部底上げ部(Ce)の長さL5/長さL1を100%、センター陸部底上げ部およびショルダー陸部底上げ部の長さL4/長さL1を30%、センター陸部底上げ部およびショルダー陸部底上げ部の長さL3/長さL2を200%、ショルダー陸部底上げ部(Sh)の(高さH1−高さH2)/高さH1を30%、センター陸部底上げ部(Ce)の(高さH1−高さH2)/高さH1を30%、センター陸部底上げ部およびショルダー陸部底上げ部の高さH4/高さH3を100%とした場合を比較例2とした。
In the embodiment, the case where the
また、表1から表3においては、従来例1の指数を「100」とし、指数の値が大きいほど性能が優れていることを示している。 In Tables 1 to 3, the index of Conventional Example 1 is set to “100”, and the larger the index value, the better the performance.
表1から表3に示す実施例1から実施例21からわかるように、ラグ溝および主溝に底上げ部が設けられており、センター陸部底上げ部の体積のタイヤ全周における平均値が、ショルダー陸部底上げ部の体積のタイヤ全周における平均値よりも大きい場合に、好ましい特性が得られた。また、長さL5/長さL1が50%以上150%以下、長さL4/長さL1が10%以上40%以下、長さL3/長さL2が100%以上300%以下、高さH1に対する、高さH1と高さH2との差が10%以上50%以下、高さH4/高さH3が90%以上110%以下である場合に、好ましい特性が得られた。さらに、センター陸部底上げ部の体積のタイヤ全周における平均値が、ショルダー陸部底上げ部の体積のタイヤ全周における平均値の110%以上300%以下である場合に好ましい特性が得られた。 As can be seen from Example 1 to Example 21 shown in Table 1 to Table 3, the lug groove and the main groove are provided with a raised portion, and the average value of the volume of the center land portion raised portion over the entire tire circumference is the shoulder. A favorable characteristic was obtained when the volume of the land bottom raised portion was larger than the average value of the entire tire circumference. The length L5 / length L1 is 50% to 150%, the length L4 / length L1 is 10% to 40%, the length L3 / length L2 is 100% to 300%, and the height H1. On the other hand, when the difference between the height H1 and the height H2 is 10% or more and 50% or less and the height H4 / height H3 is 90% or more and 110% or less, preferable characteristics were obtained. Furthermore, preferable characteristics were obtained when the average value of the volume of the center land portion bottom-up portion in the entire tire circumference was 110% to 300% of the average value of the volume of the shoulder land portion bottom-up portion in the tire circumference.
1 空気入りタイヤ
2 カーカス部
3 ベルト層
3A、3B ベルトプライ
4 ベルトカバー
5 ビード部
6 トレッド部
7 インナーライナー
8 サイドウォール部
11 センター部
12 ショルダー部
20 溝
21、21a、21b 主溝
22 ラグ溝
30C、30C1、30C2 センター陸部
30S1、30S2 ショルダー陸部
50 ビード
210 壁面
211、213 鋭角
212 鈍角
CL 赤道面
SG、SG1−SG5 底上げ部
SGC1、SGC2、SGC3、SGC4 センター陸部底上げ部
SGS1、SGS2 ショルダー陸部底上げ部
DESCRIPTION OF
Claims (10)
前記複数の陸部のうち、タイヤ赤道面に最も近い陸部であるセンター陸部は、前記センター陸部を区画する複数の前記第1の溝に連通し、タイヤ周方向に複数並んで設けられたセンター陸部の第2の溝と、前記センター陸部の第2の溝から前記第1の溝へ通じる境界部を含んで前記第1の溝および前記センター陸部の第2の溝に跨って設けられ、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くしたセンター陸部底上げ部と、を有し、
前記センター陸部底上げ部は、
前記センター陸部の第2の溝に設けられている部分のタイヤ周方向の長さが前記センター陸部の第2の溝の溝幅に等しく、かつ、タイヤ周方向に投影したタイヤ幅方向の長さが、前記第1の溝の溝幅の50%以上150%以下であり、
前記第1の溝に設けられている部分のタイヤ幅方向の最大長さが前記第1の溝の溝幅の10%以上40%以下であり、かつ、タイヤ周方向の最大長さが前記境界部の周方向長さの100%以上300%以下であり、
前記複数の陸部のうち、タイヤ幅方向の最も外側に位置する陸部であるショルダー陸部は、前記ショルダー陸部を区画する前記第1の溝に通じ、タイヤ接地端部の外側まで延在し、タイヤ周方向に複数並んで設けられたショルダー陸部の第2の溝と、前記ショルダー陸部の第2の溝から前記第1の溝へ通じる境界部を含んで前記第1の溝および前記ショルダー陸部の第2の溝に跨って設けられ、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くしたショルダー陸部底上げ部と、を有し、
前記ショルダー陸部底上げ部は、
前記ショルダー陸部の第2の溝に設けられている部分のタイヤ周方向の長さが前記ショルダー陸部の第2の溝の溝幅に等しく、かつ、タイヤ周方向に投影したタイヤ幅方向の長さが、前記第1の溝の溝幅の50%以上150%以下であり、
前記第1の溝に設けられている部分のタイヤ幅方向の最大長さが前記第1の溝の溝幅の10%以上40%以下であり、かつ、タイヤ周方向の最大長さが前記境界部の周方向長さの100%以上300%以下であり、
前記センター陸部底上げ部の体積のタイヤ全周における平均値が、前記ショルダー陸部底上げ部の体積のタイヤ全周における平均値よりも大きい空気入りタイヤ。 A pneumatic tire defined by a plurality of first grooves extending in the tire circumferential direction and having a plurality of land portions arranged side by side in the tire width direction,
Among the plurality of land portions, the center land portion that is the land portion closest to the tire equator plane communicates with the plurality of first grooves that define the center land portion, and a plurality of center land portions are provided side by side in the tire circumferential direction. Including the second groove of the center land portion and the boundary portion leading from the second groove of the center land portion to the first groove, and straddling the first groove and the second groove of the center land portion. And a center land portion bottom-up part that raises the groove bottom and makes the groove depth shallower than other parts,
The center land portion raising portion is
The length in the tire circumferential direction of the portion provided in the second groove of the center land portion is equal to the groove width of the second groove in the center land portion, and in the tire width direction projected in the tire circumferential direction. The length is 50% or more and 150% or less of the groove width of the first groove,
The maximum length in the tire width direction of the portion provided in the first groove is not less than 10% and not more than 40% of the groove width of the first groove, and the maximum length in the tire circumferential direction is the boundary. 100% or more and 300% or less of the circumferential length of the part,
Of the plurality of land portions, a shoulder land portion which is a land portion located on the outermost side in the tire width direction communicates with the first groove defining the shoulder land portion and extends to the outside of the tire ground contact end portion. And a plurality of second grooves of the shoulder land portion provided side by side in the tire circumferential direction, and a boundary portion that leads from the second groove of the shoulder land portion to the first groove, and A shoulder land bottom raising portion provided across the second groove of the shoulder land portion, the groove bottom being raised to make the groove depth shallower than other portions,
The shoulder land portion bottom raising portion is
The length in the tire circumferential direction of the portion provided in the second groove of the shoulder land portion is equal to the groove width of the second groove in the shoulder land portion, and in the tire width direction projected in the tire circumferential direction. The length is 50% or more and 150% or less of the groove width of the first groove,
The maximum length in the tire width direction of the portion provided in the first groove is not less than 10% and not more than 40% of the groove width of the first groove, and the maximum length in the tire circumferential direction is the boundary. 100% or more and 300% or less of the circumferential length of the part,
A pneumatic tire in which an average value of the volume of the center land portion bottom-up portion in the entire tire circumference is larger than an average value of the volume of the shoulder land portion bottom-up portion in the tire circumference.
前記センター陸部底上げ部の前記上面と前記第1側壁面との成す角度が、前記ショルダー陸部底上げ部の前記上面と前記第1側壁面との成す角度よりも小さく、かつ、前記センター陸部底上げ部の前記上面と前記第2側壁面との成す角度が、前記ショルダー陸部底上げ部の前記上面と前記第2側壁面との成す角度よりも小さい請求項1に記載の空気入りタイヤ。 The center land portion bottom raised portion and the shoulder land portion raised portion are an upper surface, a first side wall surface from the upper surface toward the groove bottom of the first groove, and from the upper surface to the groove bottom of the second groove. Each having a second side wall surface,
An angle formed between the upper surface of the center land portion bottom-up portion and the first side wall surface is smaller than an angle formed between the upper surface of the shoulder land portion bottom-up portion and the first side wall surface, and the center land portion. The pneumatic tire according to claim 1, wherein an angle formed by the upper surface of the bottom raised portion and the second side wall surface is smaller than an angle formed by the upper surface of the shoulder land bottom raised portion and the second side wall surface.
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JP2016130414A JP2018001930A (en) | 2016-06-30 | 2016-06-30 | Pneumatic tire |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2019163019A (en) * | 2018-03-20 | 2019-09-26 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
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- 2016-06-30 JP JP2016130414A patent/JP2018001930A/en active Pending
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