JP2018001921A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
タイヤのトレッド部の溝底に突出部を設けることがある。特許文献1に記載のタイヤには、ラグ溝の主溝への開口部の主溝底に突出部を設けている。 A protrusion may be provided at the groove bottom of the tread portion of the tire. In the tire described in Patent Document 1, a protrusion is provided on the bottom of the main groove of the opening to the main groove of the lug groove.
特許文献1に記載のタイヤのように、主溝底に突出部を設けると、突出部の大きさによっては、ウエット制動性能が低下することが予想される。 When the protrusion is provided at the bottom of the main groove as in the tire described in Patent Document 1, it is expected that the wet braking performance is lowered depending on the size of the protrusion.
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的はウエット制動性能の低下を抑えつつ、耐偏摩耗性能および操縦安定性能といった他の性能の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することである。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving other performances such as uneven wear resistance and steering stability while suppressing a decrease in wet braking performance. Is to provide.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、タイヤ子午断面において、接地面のタイヤ幅方向の最も外側に位置し、タイヤ周方向に延在する第1の溝と、前記第1の溝に通じ、タイヤ接地端部の外側まで延在し、タイヤ周方向に複数並んで設けられた第2の溝と、前記第2の溝から前記第1の溝へ通じる境界部を含んで前記第1の溝及び前記第2の溝に跨って設けられ、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした底上げ部と、前記第1の溝とタイヤ接地端部と複数の前記第2の溝とで区画されてタイヤ周方向に並んで設けられた複数のブロックと、を備え、前記底上げ部は、前記第1の溝に設けられている部分と、前記第2の溝に設けられている部分と、を含み、前記第2の溝に設けられている部分は、タイヤ周方向の長さが前記第2の溝の溝幅に等しく、かつ、タイヤ周方向に投影したタイヤ幅方向の長さが、前記第1の溝の溝幅の50%以上150%以下であり、前記第1の溝に設けられている部分は、タイヤ幅方向の最大長さが前記第1の溝の溝幅の10%以上40%以下であり、かつ、タイヤ周方向の最大長さが前記境界部の周方向長さの100%以上300%以下であり、タイヤ周方向に隣り合う一組のブロックにおいて、前記底上げ部の前記第1の溝に設けられている部分は、前記一組のブロックのうちのタイヤ周方向の長さの小さい方のブロックに接触している部分の体積が、タイヤ周方向の長さの大きい方のブロックに接触している部分の体積よりも大きい。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a pneumatic tire according to an aspect of the present invention is located on the outermost side in the tire width direction of the ground contact surface in the tire meridional section and extends in the tire circumferential direction. A first groove, a second groove that extends to the outside of the tire ground contact end and that is provided side by side in the tire circumferential direction; and the first groove extends from the second groove to the first groove. A bottom raised portion that is provided across the first groove and the second groove, including a boundary portion that leads to the groove, and has a groove bottom raised to make the groove depth shallower than the other portions; A plurality of blocks that are partitioned by one groove, a tire ground contact end portion, and a plurality of the second grooves and are arranged in the tire circumferential direction, and the bottom raised portion is provided in the first groove A portion provided in the second groove, and a portion provided in the second groove. The length in the tire circumferential direction is equal to the groove width of the second groove, and the length in the tire width direction projected in the tire circumferential direction is 50% of the groove width of the first groove. % To 150% and the portion provided in the first groove has a maximum length in the tire width direction of 10% to 40% of the groove width of the first groove, and the tire The maximum circumferential length is not less than 100% and not more than 300% of the circumferential length of the boundary portion, and is provided in the first groove of the bottom raised portion in a set of blocks adjacent in the tire circumferential direction. The portion of the pair of blocks that is in contact with the block having the smaller length in the tire circumferential direction is in contact with the block having the larger length in the tire circumferential direction. It is larger than the volume.
タイヤ周方向に隣り合う一組のブロックの周方向長さの和Mi(iは自然数、以下同じ)と、前記一組のブロック間に設けられた底上げ部の体積Viとの積Mi×Viの最小値(Mi×Vi)minと最大値(Mi×Vi)maxとの関係が、1.00≦(Mi×Vi)max/(Mi×Vi)min≦1.05を満たすことが好ましい。 The product M i of the sum M i (i is a natural number, hereinafter the same) of the circumferential lengths of a pair of blocks adjacent in the tire circumferential direction and the volume V i of the raised portion provided between the pair of blocks. × minimum value of V i (M i × V i ) min and a maximum value relationship between the (M i × V i) max is, 1.00 ≦ (M i × V i) max / (M i × V i) It is preferable to satisfy min ≦ 1.05.
前記ブロックのタイヤ周方向長さは、前記第1の溝の壁面に沿った該ブロックの長さであることが好ましい。 It is preferable that the tire circumferential length of the block is the length of the block along the wall surface of the first groove.
前記ブロックのタイヤ周方向長さは、該ブロックのタイヤ周方向の長さの最大値であることが好ましい。 The length of the block in the tire circumferential direction is preferably the maximum value of the length of the block in the tire circumferential direction.
前記一組のブロック間に設けられた前記底上げ部は、前記第1の溝に設けられている部分のタイヤ周方向の最大長さが、前記一組のブロックのうちタイヤ周方向の最大長さが大きい方のブロックよりもタイヤ周方向の最大長さが小さい方のブロックのほうで長いことが好ましい。 The bottom raised portion provided between the set of blocks has a maximum length in the tire circumferential direction of a portion provided in the first groove, and the maximum length in the tire circumferential direction of the set of blocks. It is preferable that the block with the smaller maximum length in the tire circumferential direction is longer than the block with the larger.
前記一組のブロック間に設けられた前記底上げ部は、前記第1の溝に設けられている部分のタイヤ幅方向の最大長さが、前記一組のブロックのうちタイヤ周方向の最大長さが大きい方のブロックよりもタイヤ周方向の最大長さが小さい方のブロックのほうで長いことが好ましい。 The bottom raised portion provided between the set of blocks has a maximum length in a tire width direction of a portion provided in the first groove, and a maximum length in a tire circumferential direction of the set of blocks. It is preferable that the block with the smaller maximum length in the tire circumferential direction is longer than the block with the larger.
前記一組のブロック間に設けられた前記底上げ部は、前記第1の溝に設けられている部分のタイヤ径方向の最大高さが、前記一組のブロックのうちタイヤ周方向の最大長さが大きい方のブロックよりもタイヤ周方向の最大長さが小さい方のブロックのほうで高いことが好ましい。 The bottom raised portion provided between the set of blocks has a maximum height in a tire radial direction of a portion provided in the first groove, and a maximum length in a tire circumferential direction of the set of blocks. It is preferable that the block with the smaller maximum length in the tire circumferential direction is higher than the block with the larger.
前記ブロックの平面視による面積Xiと、前記底上げ部の前記第1の溝に設けられている部分のうち、前記ブロックに隣接している部分の平面視による面積Yiとの積Xi×Yiの最小値(Xi×Yi)minと最大値(Xi×Yi)maxとの関係が、1.00≦(Xi×Yi)max/(Xi×Yi)min≦1.20を満たすことが好ましい。 The minimum of the product Xi × Yi between the area Xi in plan view of the block and the area Yi in plan view of the portion adjacent to the block among the portions provided in the first groove of the bottom raised portion The relationship between the value (Xi × Yi) min and the maximum value (Xi × Yi) max preferably satisfies 1.00 ≦ (Xi × Yi) max / (Xi × Yi) min ≦ 1.20.
前記第2の溝内で盛り上がる前記底上げ部の起点からタイヤ赤道面に平行な線に沿った接地面までの長さである前記第2の溝の深さと、前記第2の溝に設けられている部分のうち、前記タイヤ赤道面に平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置までの長さと、の差が、前記第2の溝の深さの20%以上70%以下であることが好ましい。 A depth of the second groove, which is a length from the starting point of the raised portion that rises in the second groove to a ground contact surface along a line parallel to the tire equatorial plane, and the second groove. The difference from the length to the outermost position in the tire radial direction along a line parallel to the tire equatorial plane is 20% or more and 70% or less of the depth of the second groove. It is preferable.
本発明にかかる空気入りタイヤによれば、トレッド部の排水性の低下を抑えつつ、他の性能の向上を図ることができる。 According to the pneumatic tire concerning the present invention, improvement in other performance can be aimed at, suppressing the fall of the drainage of a tread part.
以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。 Hereinafter, embodiments according to the present invention will be described with reference to the drawings, but the present invention is not limited thereto. The components of the embodiments described below can be combined as appropriate. Some components may not be used.
以下の説明においては、XYZ直交座標系を設定し、このXYZ直交座標系を参照しつつ各部の位置関係について説明する。水平面内の一方向をX軸方向、水平面内においてX軸方向と直交する方向をY軸方向、X軸方向およびY軸方向のそれぞれと直交する方向をZ軸方向とする。また、X軸、Y軸、およびZ軸まわりの回転(傾斜)方向をそれぞれ、θX、θY、およびθZ方向とする。 In the following description, an XYZ orthogonal coordinate system is set, and the positional relationship of each part will be described with reference to this XYZ orthogonal coordinate system. One direction in the horizontal plane is defined as the X-axis direction, a direction orthogonal to the X-axis direction in the horizontal plane is defined as the Y-axis direction, and a direction orthogonal to each of the X-axis direction and the Y-axis direction is defined as the Z-axis direction. Further, the rotation (inclination) directions around the X axis, the Y axis, and the Z axis are the θX, θY, and θZ directions, respectively.
(空気入りタイヤの構造)
図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1の一例を示す断面図である。図2は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1の一部を拡大した断面図である。図3は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッド部6の一例を示す図である。以下の説明においては、空気入りタイヤ1を適宜、タイヤ1、と称する。また、タイヤ1は、乗用車用、重荷重用、産業車両用、二輪車用のいずれであっても構わない。
(Pneumatic tire structure)
FIG. 1 is a cross-sectional view illustrating an example of a pneumatic tire 1 according to the present embodiment. FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of a part of the pneumatic tire 1 according to the present embodiment. FIG. 3 is a diagram illustrating an example of the
タイヤ1は、中心軸(回転軸)AXを中心に回転可能である。図1および図2はそれぞれ、タイヤ1の中心軸AXを通る子午断面を示す。タイヤ1の中心軸AXは、タイヤ1の赤道面CLと直交する。 The tire 1 is rotatable about a central axis (rotating axis) AX. 1 and 2 each show a meridional section passing through the central axis AX of the tire 1. A center axis AX of the tire 1 is orthogonal to the equator plane CL of the tire 1.
本実施形態においては、タイヤ1の中心軸AXとY軸とが平行である。すなわち、本実施形態において、中心軸AXと平行な方向は、Y軸方向である。Y軸方向は、タイヤ1の幅方向又は車幅方向である。赤道面CLは、Y軸方向に関してタイヤ1の中心を通る。θY方向は、タイヤ1(中心軸AX)の回転方向である。X軸方向およびZ軸方向は、中心軸AXに対する放射方向である。タイヤ1が走行(転動)する路面(地面)は、XY平面とほぼ平行である。 In the present embodiment, the center axis AX and the Y axis of the tire 1 are parallel. That is, in the present embodiment, the direction parallel to the central axis AX is the Y-axis direction. The Y-axis direction is the width direction of the tire 1 or the vehicle width direction. The equatorial plane CL passes through the center of the tire 1 with respect to the Y-axis direction. The θY direction is the rotation direction of the tire 1 (center axis AX). The X-axis direction and the Z-axis direction are radial directions with respect to the central axis AX. The road surface (ground) on which the tire 1 travels (rolls) is substantially parallel to the XY plane.
以下の説明においては、タイヤ1(中心軸AX)の回転方向を適宜、周方向、と称し、中心軸AXに対する放射方向を適宜、径方向と称し、中心軸AXと平行な方向を適宜、幅方向、と称する。 In the following description, the rotation direction of the tire 1 (center axis AX) is appropriately referred to as the circumferential direction, the radial direction with respect to the center axis AX is appropriately referred to as the radial direction, and the direction parallel to the center axis AX is appropriately determined as the width. It is called direction.
タイヤ1は、カーカス部2と、ベルト層3と、ベルトカバー4と、ビード部5と、トレッド部6と、インナーライナー7と、サイドウォール部8とを有する。
The tire 1 includes a
カーカス部2、ベルト層3、およびベルトカバー4のそれぞれは、コードを含む。コードは、補強材である。コードを、ワイヤと称してもよい。カーカス部2、ベルト層3、およびベルトカバー4のような補強材を含む層をそれぞれ、コード層と称してもよいし、補強材層と称してもよい。
Each of the
カーカス部2は、タイヤ1の骨格を形成する強度部材である。カーカス部2は、コードを含む。カーカス部2のコードを、カーカスコードと称してもよい。カーカス部2は、タイヤ1に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス部2は、ビード部5に支持される。ビード部5は、Y軸方向に関してカーカス部2の一側および他側のそれぞれに配置される。カーカス部2は、ビード部5において折り返される。カーカス部2は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス部2は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。
The
ベルト層3は、タイヤ1の形状を保持する強度部材である。ベルト層3は、コードを含む。ベルト層3のコードを、ベルトコードと称してもよい。ベルト層3は、カーカス部2とトレッド部6との間に配置される。ベルト層3は、例えばスチールなどの金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層3は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。本実施形態において、ベルト層3は、第1ベルトプライ3Aと、第2ベルトプライ3Bとを含む。第1ベルトプライ3Aと第2ベルトプライ3Bとは、第1ベルトプライ3Aのコードと第2ベルトプライ3Bのコードとが交差するように積層される。
The belt layer 3 is a strength member that maintains the shape of the tire 1. The belt layer 3 includes a cord. The cord of the belt layer 3 may be referred to as a belt cord. The belt layer 3 is disposed between the
ベルトカバー4は、ベルト層3を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー4は、コードを含む。ベルトカバー4のコードを、カバーコードと称してもよい。ベルトカバー4は、タイヤ1の中心軸AXに対してベルト層3の外側に配置される。ベルトカバー4は、例えばスチールなどの金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー4は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。 The belt cover 4 is a strength member that protects and reinforces the belt layer 3. The belt cover 4 includes a cord. The cord of the belt cover 4 may be referred to as a cover cord. The belt cover 4 is disposed outside the belt layer 3 with respect to the central axis AX of the tire 1. The belt cover 4 includes, for example, a cover cord made of metal fiber such as steel and rubber covering the cover cord. The belt cover 4 may include an organic fiber cover cord.
ビード部5は、タイヤ1をリムに固定させる。ビード部5は、ビード50を有する。ビード50は、カーカス部2の両端を固定する強度部材である。ビード50は、スチールワイヤの束である。なお、ビード50は、炭素鋼の束でもよい。
The
トレッド部6は、センター部11と、Y軸方向に関してセンター部11の両側に配置されたショルダー部12とを含む。トレッド部6は、カーカス部2を保護する。トレッド部6は、路面と接触する接地部を含む。
The
トレッド部6は、タイヤ径方向外側の表面に複数の溝20が形成されている。溝20は、タイヤ1の周方向に延びる主溝21と、少なくとも一部がタイヤ1の幅方向に延びるラグ溝(横溝)22と、を含む。溝20の周囲に、陸部が設けられる。陸部は、溝20と、その溝20に隣り合う溝20との間に設けられる。トレッド部6は、溝20の間に配置される複数の陸部を含む。主溝21、21a、21bは、タイヤ周方向に延在する第1の溝ということができる。ショルダー部12に設けられたラグ溝22は、第1の溝に通じ、タイヤ接地端部の外側まで延在する第2の溝ということができる。
The
主溝21は、タイヤ1の周方向に設けられる。主溝21の少なくとも一部は、トレッド部6のセンター部11に設けられる。主溝21は、内部にトレッドウェアインジケータを有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。主溝21は、4.0mm以上の幅を有し、5.0mm以上の深さを有してもよい。図2および図3に示すように、本例において、タイヤ1は、4つの主溝21を有する。本実施形態では、4つの主溝21のうち、タイヤ幅方向において、最も外側に設けられた主溝21を主溝21a、主溝21bとする。
The
ラグ溝22の少なくとも一部は、タイヤ1の幅方向に設けられる。ラグ溝22の少なくとも一部は、トレッド部6のショルダー部12に設けられる。ショルダー部12は、幅方向(Y軸方向)に関してセンター部11の一側(+Y側)および他側(−Y側)のそれぞれに配置される。ラグ溝22は、1.5mm以上の幅を有する。ラグ溝22は、4.0mm以上の深さを有してもよく、部分的に4.0mm未満の深さを有していてもよい。
At least a part of the
インナーライナー7は、タイヤ1の内面に貼り付けられた気密保持性の高いゴム層である。サイドウォール部8は、カーカス部2を保護する。サイドウォール部8は、Y軸方向に関してトレッド部6の一側および他側のそれぞれに配置される。サイドウォール部8は、Y軸方向に関してトレッド部6の一側および他側のそれぞれに配置されるサイドウォールゴムを有する。
The inner liner 7 is a rubber layer having a high airtightness that is attached to the inner surface of the tire 1. The
本実施形態において、トレッド接地幅はWである。トレッド接地幅Wとは、タイヤ1を規定リムに装着して、規定内圧、例えば200kPaの内圧条件および規定荷重の88%の条件で平板上に垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面における、中心軸AXと平行な方向(タイヤ幅方向)の接地端部STA、STB間の最長直線距離をいう。接地端部STA、STBとは、トレッド接地幅Wのエッジ部をいう。 In the present embodiment, the tread ground contact width is W. The tread contact width W is formed on a flat plate when the tire 1 is mounted on a specified rim and loaded in a vertical direction on the flat plate under a specified internal pressure, for example, an internal pressure condition of 200 kPa and 88% of a specified load. The longest straight line distance between the ground contact edge portions STA and STB in the direction parallel to the center axis AX (tire width direction) on the ground contact surface. The grounding end portions STA and STB are edge portions having a tread grounding width W.
図3に示すように、空気入りタイヤ1のトレッド部6は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝21、21a、21bを有する。タイヤ赤道面CLに最も近い陸部であるセンター陸部30Cは、主溝21によって区画される。タイヤ幅方向の最も外側に位置するショルダー陸部30S1、30S2は、それぞれ主溝21a、21bによって区画される。このため、空気入りタイヤ1のトレッド部6は、タイヤ幅方向に並んで設けられた複数の陸部を有する。
As shown in FIG. 3, the
トレッド部6の複数の陸部のうち、タイヤ幅方向の最も外側に位置する陸部であるショルダー陸部30S1、30S2は、ラグ溝22と、底上げ部SGa1、SGb1と、を有する。ショルダー陸部30S1、30S2のラグ溝22は、ショルダー陸部30S1、30S2を区画する主溝21a、21bに通じ、タイヤ接地端部STA、STBの外側まで延在し、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。主溝21aと接地端部STAと複数のラグ溝22とによって、タイヤ周方向に複数並ぶブロックB11、B12、B13、B14、B15…が区画される。主溝21bと接地端部STBと複数のラグ溝22とによって、タイヤ周方向に複数並ぶブロックB21、B22、B23、B24、B25…が区画される。
Of the plurality of land portions of the
(底上げ部)
底上げ部SGa1、SGb1は、ショルダー陸部30S1、30S2を構成するブロックB11、B21のラグ溝22から主溝21a、21bへ通じる境界部KKを含んで主溝21a、21bおよびショルダー陸部30S1、30S2のラグ溝22に跨って設けられる。底上げ部SGa1、SGb1は、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした部分である。以下、説明の便宜上、底上げ部SGa1、SGb1を総称して底上げ部SGと呼ぶことがある。
(Bottom raised part)
The bottom raised portions SG a1 and SG b1 include the boundary grooves KK that lead from the
図4は、底上げ部SGの形状を平面視で示す図である。図4に示すように、底上げ部SGは、境界部KKを挟んで、第1の溝である主溝21、21a、21bに設けられている部分SG21と、第2の溝であるラグ溝22に設けられている部分SG22と、を含む。ラグ溝22は、周方向に隣り合う第1のブロックB1と第2のブロックB2との間の溝である。端部111は、ラグ溝22から主溝21、21a、21bへ通じる境界部KKのブロックB1側のトレッド表面の角部である。端部121は、ラグ溝22から主溝21、21a、21bへ通じる境界部KKのブロックB2側のトレッド表面の角部である。
FIG. 4 is a diagram showing the shape of the raised bottom SG in plan view. As shown in FIG. 4, the raised portion SG has a portion SG21 provided in the
図4において、底上げ部SGのラグ溝22に設けられている部分SG22は、タイヤ周方向の長さL2がラグ溝22の溝幅に等しく、かつ、タイヤ周方向に投影したタイヤ幅方向の長さL5が、例えば、主溝21の溝幅L1の50%以上150%以下である。
In FIG. 4, the portion SG22 provided in the
底上げ部SGの主溝21、21a、21bに設けられている部分SG21は、タイヤ幅方向の最大長さL4が、例えば、主溝21、21a、21bの溝幅L1の10%以上40%以下であり、かつ、タイヤ周方向の最大長さL3が、例えば、境界部KKのタイヤ周方向の長さL2の100%以上300%以下である。
The portion SG21 provided in the
また、主溝21、21a、21bに連通する底上げ部SGを設けることで効果的に底上げ効果が得られ、溝体積の減少および排水性の悪化を最小限に抑えることができる。ショルダー部のブロック剛性と排水性とのバランスより上記寸法範囲が最適と考える。
Moreover, the bottom raising effect can be effectively obtained by providing the bottom raising portion SG communicating with the
(底上げ部の高さなど)
図5は、図4の底上げ部SGの高さを説明する図である。図5において、底上げ部SGのラグ溝22内で盛り上がる起点をP1、底上げ部SGの主溝21a内で盛り上がる起点をP2とする。
(Height of the raised part, etc.)
FIG. 5 is a diagram illustrating the height of the bottom raising portion SG in FIG. In FIG. 5, the starting point that rises in the
ラグ溝22から主溝21aとの境界部KKに向けて、ラグ溝22内で盛り上がる底上げ部SGの起点P1からタイヤ赤道面に平行な線に沿った接地面の点P3までの高さH1を、ラグ溝22の深さとする。また、底上げ部SGのうち、タイヤ赤道面に平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置までの長さ、すなわち点P4から点P5までの高さをH2とする。なお、底上げ部SGの上面が平面でない場合(例えば、凹凸がある場合)、底上げ部SGの上面の最も高い位置が点P4である。
From the
このとき、高さH1と高さH2との差は、例えば、ラグ溝22の深さ(高さH1)の20%以上70%以下とする。底上げ部SGの高さがラグ溝22の深さの20%未満となると、底上げ部SGの効果が十分に得られず、反対に70%を超えると排水性の低下を招く。
At this time, the difference between the height H1 and the height H2 is, for example, 20% to 70% of the depth (height H1) of the
図6は、図3の第1の溝である主溝21aと接地端部STAと第2の溝であるラグ溝22とで区画されるブロックB11、B12、B13、B14、B15…を模式的に示す図である。図6は、主溝21aとラグ溝22とを模式的に示している。図6では、主溝21aの溝壁の一方を破線で示している。図6に示すように、ラグ溝22は、タイヤ周方向に複数並んで設けられている。複数のラグ溝22は、例えば、タイヤ周方向に沿って一定のピッチ長で設けられてもよいし、タイヤ周方向に沿って複数種類のピッチ長で設けられてもよい。主溝21aと、接地端部STAと、複数のラグ溝22とで複数のブロックB11、B12、B13、B14、B15…が区画される。複数のブロックB11、B12、B13、B14、B15…は、タイヤ周方向に並んで設けられている。タイヤ周方向に隣り合う一組のブロック同士の間には、底上げ部SGa1、SGa2、SGa3、SGa4…が設けられている。底上げ部SGa1、SGa2、SGa3、SGa4…は、一組のブロックの間のラグ溝22に設けられている部分と主溝21aに設けられている部分とからなる。主溝21aに設けられている部分は、一組のブロックそれぞれに接触している。このため、底上げ部SGa1、SGa2、SGa3、SGa4…は、平面視で略T字形である。
FIG. 6 schematically shows blocks B11, B12, B13, B14, B15... Partitioned by the
ここで、図7、図8および図9は、隣り合う一組のブロック同士の間に設けられている底上げ部SGを示す平面図である。図7、図8および図9では、ブロックB11及びB12並びに底上げ部SGを模式的に示す。図7、図8および図9において、底上げ部SGは、隣り合う一組のブロックB11とブロックB12との間に、境界部KKを跨いで設けられている。図7、図8および図9において、底上げ部SGのうち、第1の溝である主溝21aに設けられている部分SG21のうち、ブロックB11に接触している部分を線112に沿った面(タイヤ径方向に沿った面)で切った部分を部分Saと定義する。部分SG21のうち、ブロックB12に接触している部分を線122に沿った面(タイヤ径方向に沿った面)で切った部分を部分Sbと定義する。なお、線112は、ブロックB11側の端部111を始点とし、タイヤ幅方向に平行に延びる線である。線122は、ブロックB12側の端部121を始点とし、タイヤ幅方向に平行に延びる線である。
Here, FIG. 7, FIG. 8 and FIG. 9 are plan views showing the raised bottom SG provided between a pair of adjacent blocks. 7, FIG. 8, and FIG. 9 schematically show the blocks B11 and B12 and the bottom raised portion SG. In FIG. 7, FIG. 8, and FIG. 9, the bottom raising portion SG is provided across the boundary portion KK between a pair of adjacent blocks B11 and B12. 7, 8, and 9, the portion of the bottom raised portion SG that is in contact with the block B <b> 11 among the portions SG <b> 21 provided in the
(底上げ部の体積)
図7において、部分SG21のうち、部分Saの体積と部分Sbの体積との関係は、タイヤ周方向長さの最大値が大きいブロックに対応する部分の体積よりも、タイヤ周方向長さの最大値が小さいブロックに対応する部分の体積の方が大きい。例えば、ブロックB12のタイヤ周方向長さの最大値よりも、ブロックB11のタイヤ周方向長さの最大値が小さい場合、部分Sbの体積よりも部分Saの体積の方が大きい。つまり、一組のブロックB11、B12のうちのタイヤ周方向の長さの小さい方のブロック(小ブロック側)に接触している部分Saの体積が、タイヤ周方向の長さの大きい方のブロック(大ブロック側)に接触している部分Sbの体積よりも大きい。
(Volume of bottom raised part)
7, among the partial SG21, the relationship between the volume of a portion S a of the volume and the partial S b, than the volume of the portion corresponding to the block is larger maximum value of the tire circumferential length, the tire circumferential direction length The volume of the portion corresponding to the block with the smallest maximum value is larger. For example, than the maximum value of the tire circumferential length of the block B12, when the maximum value of the tire circumferential length of the block B11 is small, it is larger in volume of a portion S a than the volume of the portion S b. In other words, the volume of the portion S a in contact with the pair of blocks B11, B12 tire circumferential direction of the smaller block lengths of the (small block side), in the tire circumferential direction length larger of greater than the volume of the portion S b in contact with the block (large block side).
部分Saの体積と部分Sbの体積との関係を調整する場合、部分Sa及び部分Sbのタイヤ周方向の長さを調整してもよい。図8において、ブロックB11のタイヤ周方向最大長さよりも、ブロックB12のタイヤ周方向最大長さの方が長いものとする。すなわち、底上げ部SGの主溝21aに設けられている部分SG21のタイヤ周方向長さについて小ブロックB11側が大ブロックB12側よりも長い。部分SG21において、部分Saのタイヤ周方向の最大長さL31を、部分Sbのタイヤ周方向の最大長さL32よりも長くすることにより、部分Saの体積を部分Sbの体積よりも大きくすることができる。
When adjusting the relationship between the volume of a portion S a of the volume and the partial S b, may adjust the tire circumferential direction of the length of the portion S a and part S b. In FIG. 8, it is assumed that the maximum length in the tire circumferential direction of the block B12 is longer than the maximum length in the tire circumferential direction of the block B11. That is, the small block B11 side is longer than the large block B12 side in the tire circumferential direction length of the portion SG21 provided in the
部分Saの体積と部分Sbの体積との関係を調整する場合、部分Sa及び部分Sbのタイヤ幅方向の長さを調整してもよい。図9において、ブロックB11のタイヤ周方向最大長さよりも、ブロックB12のタイヤ周方向最大長さの方が長いものとする。すなわち、底上げ部SGの主溝21aに設けられている部分SG21のタイヤ幅方向長さについて小ブロックB11側が大ブロックB12側よりも長い。部分SG21において、部分Saのタイヤ幅方向の最大長さL41を、部分Sbのタイヤ幅方向の最大長さL42よりも長くすることにより、部分Saの体積を部分Sbの体積よりも大きくすることができる。
When adjusting the relationship between the volume of a portion S a of the volume and the partial S b, may adjust the length of the tire width direction of a portion S a and part S b. In FIG. 9, it is assumed that the maximum length in the tire circumferential direction of the block B12 is longer than the maximum length in the tire circumferential direction of the block B11. That is, the small block B11 side is longer than the large block B12 side in the tire width direction length of the portion SG21 provided in the
部分Saの体積と部分Sbの体積との関係を調整する場合、部分Sa及び部分Sbのタイヤ径方向の最大高さを調整してもよい。図10は、図7のブロックB11、B12を図7中の矢印YA方向から見た図である。図10において、底上げ部SGは、隣り合う一組のブロックB11とB12との間に設けられている。図10において、底上げ部SGのうち、第1の溝である主溝21aに設けられている部分SG21のうち、ブロックB11に接触している部分を部分Saと定義する。部分Saは、部分SG21のうち、端部111を通る線113に沿った面(タイヤ幅方向に沿った面)で切った部分である。部分SG21のうち、ブロックB12に接触している部分を部分Sbと定義する。部分Sbは、部分SG21のうち、端部121を通る線123に沿った面(タイヤ幅方向に沿った面)で切った部分を部分である。
When adjusting the relationship between the volume of a portion S a of the volume and the partial S b, may adjust the maximum height in the tire radial direction of a portion S a and part S b. FIG. 10 is a view of the blocks B11 and B12 in FIG. 7 as viewed from the direction of the arrow YA in FIG. In FIG. 10, the bottom raising part SG is provided between a pair of adjacent blocks B11 and B12. 10, of the raised bottom portion SG, among the partial SG21 provided in the
図10において、ブロックB11のタイヤ周方向最大長さよりも、ブロックB12のタイヤ周方向最大長さの方が長いものとする。すなわち、底上げ部SGの主溝21aに設けられている部分SG21のタイヤ径方向高さについて小ブロックB11側が大ブロックB12側よりも高い。部分SG21において、部分Saのタイヤ径方向の最大高さH11を、部分Sbのタイヤ径方向の最大高さH12よりも高くすることにより、部分Saの体積を部分Sbの体積よりも大きくすることができる。なお、ブロックのタイヤ周方向長さについては、例えば、第1の溝の壁面に沿った該ブロックの長さと定義することができる。また、ブロックのタイヤ周方向長さについては、例えば、該ブロックのタイヤ周方向の長さの最大値と定義することもできる。
In FIG. 10, it is assumed that the maximum length in the tire circumferential direction of block B12 is longer than the maximum length in the tire circumferential direction of block B11. That is, the small block B11 side is higher than the large block B12 side with respect to the height in the tire radial direction of the portion SG21 provided in the
図6に戻り、ブロックB11、B12、B13、B14、B15…は、タイヤ周方向の長さが、それぞれ、長さa、長さb、長さb、長さc、長さb、とする。長さaが最も大きく、長さcが最も小さい。長さbは、長さaより小さく、長さcより大きい。ブロックのタイヤ周方向の長さは、例えば、主溝21の壁面210に沿った該ブロックの長さである。また、ブロックのタイヤ周方向の長さは、例えば、該ブロックのタイヤ周方向の長さの最大値としてもよい。底上げ部SGa1、SGa2、SGa3、SGa4…は、体積が、それぞれ、体積V1、体積V2、体積V3、体積V4、である。
Returning to FIG. 6, the lengths of the blocks B11, B12, B13, B14, B15... In the tire circumferential direction are a length a, a length b, a length b, a length c, and a length b, respectively. . The length a is the largest and the length c is the smallest. The length b is smaller than the length a and larger than the length c. The length of the block in the tire circumferential direction is, for example, the length of the block along the
図6に示すように、隣り合う一組のブロックの周方向長さの和M1(iは自然数、以下同じ)はブロックB11の長さaとブロックB12の長さbとの和、和M2はブロックB12の長さbとブロックB13の長さbとの和、和M3はブロックB13の長さbとブロックB14の長さcとの和、和M4はブロックB14の長さcとブロックB15の長さbとの和である。図示しない他のブロックについても同様に、タイヤ周方向に隣り合う一組のブロックの周方向長さの和Miを算出することができる。 As shown in FIG. 6, the sum M 1 (i is a natural number, hereinafter the same) of the circumferential lengths of a pair of adjacent blocks is the sum of the length a of the block B11 and the length b of the block B12, the sum M the sum of the length b of 2 block B12 of length b and the block B13, the sum of the length c of length b and the block B14 of the sum M 3 are block B13, the length of the sum M 4 is a block B14 c And the length b of the block B15. Similarly, the sum M i of the circumferential lengths of a pair of blocks adjacent in the tire circumferential direction can be calculated for other blocks not shown.
本例では、タイヤ周方向に隣り合う一組のブロックの周方向長さの和Miと、一組のブロック間に設けられた底上げ部の体積Viとの積Mi×Viが、すべてのブロック同士の間において、±5%以内であるものとする。つまり、積Mi×Viの最小値(Mi×Vi)minと最大値(Mi×Vi)maxとの関係が、
1.00≦(Mi×Vi)max/(Mi×Vi)min≦1.05
の関係を満たす。この関係を満たせば、ブロックの周方向長さが小さく、剛性の低い箇所では、底上げ部の体積を大きくして耐偏摩耗性および操縦安定性の向上を図ることができる。逆に、ブロックの周方向長さが大きく、剛性の高い箇所では、底上げ部の体積を小さくして排水性の向上を図ることができる。なお、図6では、主溝21と、接地端部STAと、複数のラグ溝22とで区画されるブロックについて説明したが、主溝21と、接地端部STBと、複数のラグ溝22とで区画されるブロックについても上記と同様である。
In this example, the product M i × V i of the sum M i of the circumferential lengths of a pair of blocks adjacent in the tire circumferential direction and the volume Vi of the raised portion provided between the sets of blocks is all It is assumed that it is within ± 5% between these blocks. That is, the relationship between the minimum value (M i × V i ) min and the maximum value (M i × V i ) max of the product M i × V i is
1.00 ≦ (M i × V i ) max / (M i × V i ) min ≦ 1.05
Satisfy the relationship. If this relationship is satisfied, in the portion where the circumferential length of the block is small and the rigidity is low, it is possible to increase the volume of the raised portion to improve uneven wear resistance and steering stability. On the contrary, in the place where the circumferential length of the block is large and the rigidity is high, the volume of the bottom raised portion can be reduced to improve drainage. In FIG. 6, the block defined by the
(底上げ部の他の形状)
底上げ部の他の形状の例について、図11Aから図11Cを参照して説明する。図11Aから図11Cは、底上げ部の他の形状の例を示す図である。図11Aから図11Cは、いずれも底上げ部の形状を平面視で示す。
(Other shapes of bottom raised part)
Examples of other shapes of the bottom raised portion will be described with reference to FIGS. 11A to 11C. 11A to 11C are diagrams illustrating examples of other shapes of the bottom-up portion. 11A to 11C all show the shape of the raised portion in plan view.
図11Aに示す底上げ部SG1は、主溝21の壁面210のうち、ラグ溝22の壁面との角度が鋭角211である壁面および鈍角212である壁面に接している。底上げ部SG1の主溝21に設けられている部分SG21は、壁面210から離れるにしたがってタイヤ周方向の長さが長くなる形状である。したがって、底上げ部SG1のタイヤ周方向の最大長さは、壁面210から最も遠い部分の長さである。
The bottom raised portion SG1 shown in FIG. 11A is in contact with the wall surface having an
図11Bに示す底上げ部SG2は、主溝21の壁面210のうち、ラグ溝22の壁面との角度が鋭角211である壁面および鈍角212である壁面に接している。底上げ部SG2の主溝21に設けられている部分SG21は半円形であり、壁面210から離れるにしたがってタイヤ周方向の長さが短くなる形状である。したがって、底上げ部SG2のタイヤ周方向の最大長さは、壁面210に最も近い部分の長さである。
The bottom raised portion SG2 shown in FIG. 11B is in contact with the
図11Cに示す底上げ部SG3は、主溝21の壁面210のうち、ラグ溝22の壁面との角度が鋭角211である壁面および鋭角213である壁面に接している。図11Cに示すように、主溝21の壁面210とラグ溝22の壁面との角度が、ラグ溝22の両側で鋭角である場合、底上げ部SG3は、鋭角211である壁面および鋭角213である壁面の両方に接するように底上げ部SG3を設ける。底上げ部SG3の主溝21に設けられている部分SG21は矩形であり、壁面210から離れてもタイヤ周方向の長さが変化しない形状である。
The raised portion SG3 shown in FIG. 11C is in contact with the wall surface having an
図12は、隣り合う一組のブロックB1、B2の間に設けられた底上げ部SGの平面図である。図12において、ラグ溝22の主溝21aへの開口部分のブロックB1側の端部111と、ラグ溝22の主溝21aへの開口部分のブロックB2側の端部112とを定義し、底上げ部SGのうち、主溝21aに設けられている部分SG21において、端部111を始点としてタイヤ幅方向に平行に延ばした線112に沿った面で切り取ったブロックB1に接する部分Saと、端部121を始点としてタイヤ幅方向に平行に延ばした線122に沿った面で切り取ったブロックB2に接する部分Sbとを定義したとき、部分Saの平面視による面積Y1、部分Sbの平面視による面積Y2、平面視によるブロックB1の面積X1、平面視によるブロックB2の面積X2について、積の最小値に対する最大値の比の値が、1.2以内であることが望ましい。
FIG. 12 is a plan view of a bottom raised portion SG provided between a pair of adjacent blocks B1 and B2. In FIG. 12, the
すなわち、積の最大値(Xi×Yi)maxと最小値(Xi×Yi)minとの関係(iは自然数、以下同じ)は、
1.0≦(Xi×Yi)max/(Xi×Yi)min≦1.2
を満たす。つまり、Xi×Yiの最小値と最大値との関係が100%以上120%以下の条件を満たすことにより、タイヤ周方向の剛性をより均一化することができる。
That is, the relationship between the maximum product value (Xi × Yi) max and the minimum value (Xi × Yi) min (i is a natural number, the same shall apply hereinafter) is
1.0 ≦ (Xi × Yi) max / (Xi × Yi) min ≦ 1.2
Meet. That is, when the relationship between the minimum value and the maximum value of Xi × Yi satisfies the condition of 100% or more and 120% or less, the rigidity in the tire circumferential direction can be made more uniform.
(実施例)
サイズが195/65R15 91Hの空気入りタイヤを、サイズが15×6Jのホイールに組み付け、空気圧を230kPaとし、テストコースにおいて、「ウエット制動性能」、「耐偏摩耗性能」、「操縦安定性能」の試験を行った。その結果を表1および表2に示す。表1は、主溝21の壁面210に沿ったブロックの長さを、ブロックのタイヤ周方向の長さと定義した場合の試験結果(実施例1から実施例13)を示す。表2は、ブロックのタイヤ周方向の長さの最大値を、ブロックのタイヤ周方向の長さと定義した場合の試験結果(実施例14から実施例26)を示す。
(Example)
A pneumatic tire with a size of 195 / 65R15 91H is assembled to a wheel with a size of 15 × 6J, the air pressure is set to 230 kPa, and “wet braking performance”, “uneven wear resistance performance”, “steering stability performance” A test was conducted. The results are shown in Tables 1 and 2. Table 1 shows test results (Example 1 to Example 13) when the length of the block along the
表1および表2において、「ウエット制動性能」は、水膜1mmのウエット路面において、初速100km/hから制動を行って停止するまでの距離を測定した。測定値の逆数を用い、指数で比較した。「耐偏摩耗性能」は、試験車に装着し1万km走行後、ショルダー陸部に発生した偏摩耗量を測定した。測定値の逆数を用い、指数で比較した。「操安性能」は、1.8LのFF車にてパネラーによる官能評価を実施し、指数で表示した。底上げ体積の算出は底上げ部を粘土で型取りして実施した。 In Tables 1 and 2, “wet braking performance” was measured on a wet road surface with a water film of 1 mm from the initial speed of 100 km / h until braking and stopping. Using the reciprocal of the measured value, comparison was made with an index. “Uneven wear resistance performance” was measured by measuring the amount of uneven wear generated on the shoulder land after running 10,000 km after mounting on a test vehicle. Using the reciprocal of the measured value, comparison was made with an index. The “steering performance” was displayed as an index after sensory evaluation by a panelist using a 1.8L FF vehicle. The calculation of the bottom-up volume was performed by casting the bottom-up portion with clay.
また、表1および表2においては、従来例の指数を「100」とし、指数の値が大きいほど好ましい。従来例として、ラグ溝に底上げ部が設けられており、主溝に底上げ部がなく、長さL5/長さL1が150%、Mi×Viの最小値と最大値との関係が5%超10%以内、高さH1に対する高さH1と高さH2との差の比が50%のタイヤを用意した。また、比較例として、ラグ溝および主溝に底上げ部がないタイヤを用意した。 In Tables 1 and 2, the index of the conventional example is set to “100”, and the index value is preferably as large as possible. As a conventional example, the lug groove is provided with a bottom raised portion, the main groove does not have a bottom raised portion, the length L5 / length L1 is 150%, and the relationship between the minimum value and the maximum value of M i × V i is 5 A tire was prepared in which the ratio of the difference between the height H1 and the height H2 with respect to the height H1 is 50% or more and within 10%. Further, as a comparative example, a tire having no raised portion in the lug groove and the main groove was prepared.
表1および表2に示す実施例1から実施例26からわかるように、ラグ溝および主溝に底上げ部が設けられており、長さL5/長さL1が50%以上150%以下である場合、長さL4/長さL1が10%以上40%以下である場合、長さL3/長さL2が100%以上300%以下である場合、Mi×Viの最小値と最大値との関係が5%以内である場合、底上げ部の主溝に設けられている部分の体積について小ブロック側が大ブロック側よりも大きい場合、底上げ部の主溝に設けられている部分のタイヤ周方向長さについて小ブロック側が大ブロック側よりも長い場合、底上げ部の主溝に設けられている部分のタイヤ幅方向長さについて小ブロック側が大ブロック側よりも大きい場合、底上げ部の主溝に設けられている部分のタイヤ径方向高さについて小ブロック側が大ブロック側よりも大きい場合、Xi×Yiの最小値と最大値との関係が100%以上120%以下である場合、高さH1に対する高さH1と高さH2との差の比が20%以上70%以下である場合に、好ましい特性が得られた。 As can be seen from Example 1 to Example 26 shown in Table 1 and Table 2, the lug groove and the main groove are provided with bottom raised portions, and the length L5 / length L1 is 50% or more and 150% or less When length L4 / length L1 is 10% or more and 40% or less, and when length L3 / length L2 is 100% or more and 300% or less, the minimum value and the maximum value of M i × V i When the relationship is within 5%, if the small block side is larger than the large block side with respect to the volume of the portion provided in the main groove of the bottom raised portion, the tire circumferential length of the portion provided in the main groove of the bottom raised portion When the small block side is longer than the large block side, the tire width direction length of the portion provided in the main groove of the bottom raised part is provided in the main groove of the bottom raised part when the small block side is larger than the large block side. Tire diameter When the small block side is larger than the large block side with respect to the height, when the relationship between the minimum value and the maximum value of Xi × Yi is 100% or more and 120% or less, the height H1 and the height H2 with respect to the height H1 Preferred characteristics were obtained when the difference ratio was 20% or more and 70% or less.
なお、ブロックのタイヤ周方向長さについて、第1の溝の壁面に沿った該ブロックの長さと定義した場合(実施例1から実施例13)、該ブロックのタイヤ周方向の長さの最大値と定義した場合(実施例14から実施例26)の、いずれの場合であっても、各実施例において同じ効果を得ることができる。 When the length of the block in the tire circumferential direction is defined as the length of the block along the wall surface of the first groove (Example 1 to Example 13), the maximum value of the length in the tire circumferential direction of the block In any case, the same effect can be obtained in each of the examples (Examples 14 to 26).
1 タイヤ
2 カーカス部
3 ベルト層
3A、3B ベルトプライ
4 ベルトカバー
5 ビード部
6 トレッド部
7 インナーライナー
8 サイドウォール部
11 センター部
12 ショルダー部
20 溝
21 主溝
22 ラグ溝
50 ビード
111、121 端部
210 壁面
B1、B11−B15、B2、B21−B25 ブロック
CL 赤道面
SG、SG1−SG3、SGa1、SGb1 底上げ部
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (9)
前記第1の溝に通じ、タイヤ接地端部の外側まで延在し、タイヤ周方向に複数並んで設けられた第2の溝と、
前記第2の溝から前記第1の溝へ通じる境界部を含んで前記第1の溝及び前記第2の溝に跨って設けられ、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした底上げ部と、
前記第1の溝とタイヤ接地端部と複数の前記第2の溝とで区画されてタイヤ周方向に並んで設けられた複数のブロックと、
を備え、
前記底上げ部は、前記第1の溝に設けられている部分と、前記第2の溝に設けられている部分と、を含み、前記第2の溝に設けられている部分は、タイヤ周方向の長さが前記第2の溝の溝幅に等しく、かつ、タイヤ周方向に投影したタイヤ幅方向の長さが、前記第1の溝の溝幅の50%以上150%以下であり、
前記第1の溝に設けられている部分は、タイヤ幅方向の最大長さが前記第1の溝の溝幅の10%以上40%以下であり、かつ、タイヤ周方向の最大長さが前記境界部の周方向長さの100%以上300%以下であり、
タイヤ周方向に隣り合う一組のブロックにおいて、前記底上げ部の前記第1の溝に設けられている部分は、前記一組のブロックのうちのタイヤ周方向の長さの小さい方のブロックに接触している部分の体積が、タイヤ周方向の長さの大きい方のブロックに接触している部分の体積よりも大きい空気入りタイヤ。 In the tire meridional section, a first groove that is located on the outermost side in the tire width direction of the contact surface and extends in the tire circumferential direction;
A second groove extending through the first groove and extending to the outside of the tire ground contact end and provided in a plurality in the tire circumferential direction;
The boundary between the second groove and the first groove is included and the first groove and the second groove are provided, and the groove bottom is raised so that the depth of the groove is higher than that of other portions. With a shallow raised bottom,
A plurality of blocks that are partitioned by the first groove, the tire ground contact end portion, and the plurality of second grooves, and are arranged side by side in the tire circumferential direction;
With
The bottom raised portion includes a portion provided in the first groove and a portion provided in the second groove, and the portion provided in the second groove is in a tire circumferential direction. Is equal to the groove width of the second groove, and the length in the tire width direction projected in the tire circumferential direction is not less than 50% and not more than 150% of the groove width of the first groove,
The portion provided in the first groove has a maximum length in the tire width direction of 10% to 40% of a groove width of the first groove, and a maximum length in the tire circumferential direction is 100% or more and 300% or less of the circumferential length of the boundary part,
In a set of blocks adjacent to each other in the tire circumferential direction, a portion provided in the first groove of the bottom raised portion contacts a block having a smaller length in the tire circumferential direction of the set of blocks. A pneumatic tire in which the volume of the portion that is in contact is larger than the volume of the portion that is in contact with the larger block in the circumferential direction of the tire.
1.00≦(Mi×Vi)max/(Mi×Vi)min≦1.05
を満たす請求項1に記載の空気入りタイヤ。 The product M of the sum M i (i is a natural number, hereinafter the same) of the tire circumferential direction lengths of a pair of blocks adjacent in the tire circumferential direction and the volume V i of the raised portion provided between the pair of blocks. the minimum value of i × V i (M i × V i) min and the maximum value is the relationship between the (M i × V i) max ,
1.00 ≦ (M i × V i ) max / (M i × V i ) min ≦ 1.05
The pneumatic tire according to claim 1, wherein
1.00≦(Xi×Yi)max/(Xi×Yi)min≦1.20
を満たす請求項1から請求項7のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 The minimum of the product Xi × Yi between the area Xi in plan view of the block and the area Yi in plan view of the portion adjacent to the block among the portions provided in the first groove of the bottom raised portion The relationship between the value (Xi × Yi) min and the maximum value (Xi × Yi) max is
1.00 ≦ (Xi × Yi) max / (Xi × Yi) min ≦ 1.20
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein:
請求項1から請求項8のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 A depth of the second groove, which is a length from the starting point of the raised portion that rises in the second groove to a ground contact surface along a line parallel to the tire equatorial plane, and the second groove. The difference from the length to the outermost position in the tire radial direction along a line parallel to the tire equatorial plane is 20% or more and 70% or less of the depth of the second groove. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8.
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WO2020065904A1 (en) * | 2018-09-28 | 2020-04-02 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | A tire with a texture in a groove |
-
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- 2016-06-30 JP JP2016130082A patent/JP2018001921A/en active Pending
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