JP2017203506A - 制振構造、制振構造部材、自動車用部品及び自動車車体構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】振動発生源から伝播される振動を効率的に制振することが可能な制振構造、制振構造部材、自動車用部品及び自動車車体構造を提供すること。
【解決手段】フロントサイドフレーム10であって、フロントサイドフレーム本体11と、フロントサイドフレーム本体11に配置される制振パッチ部材12と、前記フロントサイドフレーム本体11と前記制振パッチ部材12とを接続するスポット溶接部13と、フロントサイドフレーム本体11と前記制振パッチ部材12とを接着する接着層14とを備え、振動発生源から伝播される振動によって前記フロントサイドフレーム本体11に形成される少なくとも一つの振動の腹を含む範囲に前記制振パッチ部材12が配置されていることを特徴とする。
【選択図】図4A
【解決手段】フロントサイドフレーム10であって、フロントサイドフレーム本体11と、フロントサイドフレーム本体11に配置される制振パッチ部材12と、前記フロントサイドフレーム本体11と前記制振パッチ部材12とを接続するスポット溶接部13と、フロントサイドフレーム本体11と前記制振パッチ部材12とを接着する接着層14とを備え、振動発生源から伝播される振動によって前記フロントサイドフレーム本体11に形成される少なくとも一つの振動の腹を含む範囲に前記制振パッチ部材12が配置されていることを特徴とする。
【選択図】図4A
Description
本発明は、振動発生源から伝播される振動を効率的に制振することが可能な制振構造、制振構造部材、自動車用部品及び自動車車体構造に関する。
周知のように、自動車をはじめとする種々の工業製品に関して軽量化が要望されている。製品の軽量化に際しては、例えば、材料を軽量な材質に置き換えて対応する方法と、材料を薄肉化して対応する方法が一般的である。
例えば、自動車分野においては、近年、車体強度を確保しつつ車体を軽量化するために超高張力鋼を適用して薄肉化することによる軽量化が広く行われており、例えば、フロントサイドフレームやリアサイドフレームのようなエネルギー吸収部材をはじめとする種々の部材に適用が拡大している。
しかしながら、薄肉化による軽量化は、構造伝播によって振動を伝播しやすくすることからロードノイズを悪化させる傾向がある。このことは、フロントサイドフレームやリアサイドフレームのような長尺な閉断面構造を有している構造部材では、特に大きな影響がある。
そこで、構造伝播による振動の伝達を抑制するために、種々の技術が開示されている(例えば、特許文献1〜3参照。)。
そこで、構造伝播による振動の伝達を抑制するために、種々の技術が開示されている(例えば、特許文献1〜3参照。)。
例えば、特許文献1に記載された発明は、閉断面フレーム内に柔結合で設置された補強体を設けることで振動減衰効果を向上させるものである。
また、特許文献2に記載された発明は、ワイパーブラケットの途中に剛性断点を設けることでカウルインナの振動を抑制させる技術が記載されている。
しかしながら、特許文献1に記載の発明は、閉断面フレーム内に柔結合で補強体を設けることにより補強体の構造が複雑となり、加工コストの増大と部品重量の増加を招き、結果的に車体重量の増加を招く可能性が大きい。
また、特許文献2に記載された発明は、歩行者衝突時に歩行者に対する衝撃が緩和されるような構造とすると、振動抑制効果を十分に確保することは容易ではない。
また、特許文献2に記載された発明は、歩行者衝突時に歩行者に対する衝撃が緩和されるような構造とすると、振動抑制効果を十分に確保することは容易ではない。
本発明は、振動発生源から伝播される振動を効率的に制振することとともに重量の増加を抑制することが可能な制振構造、制振構造部材、自動車用部品及び自動車車体構造を提供することを目的とする。
そこで、本発明の発明者は、振動発生源から構造部材に伝播される振動を効率的に制振するための技術について鋭意研究した結果、以下(1)、(2)の知見を得た。
(1)振動発生源から構造部材に伝播された振動による振動の腹に制振パッチ部材を配置すると、制振パッチ部材のマス効果によって、振動発生源から伝播された振動の振幅を小さくすることができ、構造部材に伝播される振動を効率的に制振することが可能である。
(2)振動発生源から振動が伝播された場合に、構造部材本体をなす振動発生源に近位の構造部材と振動発生源から遠位の構造部材を相対移動可能に接続させるとともに、振動の節がこの接続部に形成されるように構成することによって、接続部で生じるずり変形やせん断変形により振動エネルギーが吸収され、構造部材に伝播された振動を効率的に制振することが可能である。ここで、ずり変形やせん断変形とは、接続部で接続された構造部材同士が接続部(接続面)に沿って相対移動(相対的な姿勢の変位)して生じる変形をいい、構造部材同士が摩擦により接触している場合や構造部材間に接着層等を介して接続されている場合を含む。
(1)振動発生源から構造部材に伝播された振動による振動の腹に制振パッチ部材を配置すると、制振パッチ部材のマス効果によって、振動発生源から伝播された振動の振幅を小さくすることができ、構造部材に伝播される振動を効率的に制振することが可能である。
(2)振動発生源から振動が伝播された場合に、構造部材本体をなす振動発生源に近位の構造部材と振動発生源から遠位の構造部材を相対移動可能に接続させるとともに、振動の節がこの接続部に形成されるように構成することによって、接続部で生じるずり変形やせん断変形により振動エネルギーが吸収され、構造部材に伝播された振動を効率的に制振することが可能である。ここで、ずり変形やせん断変形とは、接続部で接続された構造部材同士が接続部(接続面)に沿って相対移動(相対的な姿勢の変位)して生じる変形をいい、構造部材同士が摩擦により接触している場合や構造部材間に接着層等を介して接続されている場合を含む。
前記課題を解決するために、この発明は以下の手段を提案している。
請求項1に記載の発明は、振動発生源と接続され前記振動発生源が発生した振動が伝播される構造部材に適用される制振構造であって、前記構造部材に配置される制振パッチ部材と、前記構造部材と前記制振パッチ部材とを接続する接続部と、を備え、制振対象とする特定周波数の振動によって前記構造部材に形成される少なくとも一つの振動の腹を含む範囲に前記制振パッチ部材が配置されていることを特徴とする。
請求項1に記載の発明は、振動発生源と接続され前記振動発生源が発生した振動が伝播される構造部材に適用される制振構造であって、前記構造部材に配置される制振パッチ部材と、前記構造部材と前記制振パッチ部材とを接続する接続部と、を備え、制振対象とする特定周波数の振動によって前記構造部材に形成される少なくとも一つの振動の腹を含む範囲に前記制振パッチ部材が配置されていることを特徴とする。
請求項5に記載の発明は、制振構造部材であって、請求項1〜4のいずれか1項に記載の制振構造を備えることを特徴とする。
請求項6に記載の発明は、自動車用部品であって、請求項1〜4のいずれか1項に記載の制振構造を備えることを特徴とする。
請求項7に記載の発明は、自動車車体構造であって、請求項1〜4のいずれか1項に記載の制振構造を備えることを特徴とする。
この発明に係る制振構造、制振構造部材、自動車用部品及び自動車車体構造によれば、振動の腹に制振パッチ部材を配置することにより、制振パッチのマス効果によって振動発生源から伝播された特定の固有振動数の振動の腹の振幅を小さくして、制振対象とする振動を効率的に制振することができる。
その結果、構造部材の重量が増加するのを抑制しつつ、振動発生源から伝播された特定の固有振動数の振動を効率的に制振することができる。
また、対象とする固有振動数の振動の振幅が抑えられて振動音を効率的に抑制することができる。
その結果、構造部材の重量が増加するのを抑制しつつ、振動発生源から伝播された特定の固有振動数の振動を効率的に制振することができる。
また、対象とする固有振動数の振動の振幅が抑えられて振動音を効率的に抑制することができる。
この明細書において、構造部材に形成される少なくとも一つの振動の腹とは、構造部材を使用状態にして振動発生源から振動が伝播したときに、伝播された振動によって構造部材に形成される振動の腹のうち、少なくとも一つの振動の腹を制振対象とする趣旨であり、構造部材に形成される振動の腹のすべてを対象とする必要はない。すなわち、構造部材に形成される振動の腹のすべてを対象としてもよいし、振動の腹を形成する固有振動数が複数存在する場合には、すべての固有振動数の振動を対象としてもよいし、ひとつ又は複数の固有振動数の振動によって複数の振動の腹が形成される場合に構造部材に形成された複数の振動の腹のうち一部を対象としてもよい。
また、この明細書において、振動の節、振動の腹とは、自動車車体構造等に組立てられた状態で振動発生源から振動が伝播される自動車部品等の制振構造、制振構造部材については、制振構造、制振構造部材単体における振動の節、振動の腹ではなく、対象構造物(例えば、自動車車体構造)を構成した状態で構造部材(自動車部品等)に形成される振動の節、振動の腹の位置を対象とするものとする。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の制振構造であって、前記制振パッチ部材と前記構造部材の間に形成された接着層を備え、前記制振パッチ部材と前記構造部材は、少なくとも一部の領域が前記接着層によって接着されていることを特徴とする。
この発明に係る制振構造によれば、制振パッチ部材と構造部材の間に形成された接着層を備え、制振パッチ部材と構造部材が、少なくとも一部の領域が接着されているので、振動発生源から伝播される振動をより効率的に制振することができる。
請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載の制振構造であって、長尺とされ長手方向と直交する閉断面を備えた構造部材に適用することを特徴とする。
この発明に係る制振構造によれば、長尺とされ長手方向と直交する閉断面を備えた構造部材に適用することにより、長尺とされた構造部材の制振に加えて構造部材が発生する振動音を抑制できる点で大きな効果を発揮することができる。
請求項4に記載の発明は、請求項1から3のいずれか1項に記載の制振構造であって、複数の制振パッチ部材が配置されていることを特徴とする。
この発明に係る制振構造によれば、複数の制振パッチ部材が配置されているので、制振対象とする複数の振動の腹に配置することができる。その結果、複数の固有振動数の振動を効率的に対象とすることができる。
この発明に係る制振構造、制振構造部材、自動車用部品及び自動車によれば、振動の腹に制振パッチ部材を配置することにより、構造部材の重量が増加するのを抑制しつつ、振動発生源から伝播された特定の固有振動数の振動を効率的に制振することができる。
<第1実施形態>
以下、図1〜図6Bを参照して、本発明の第1実施形態について説明する。
図1は、本発明の第1実施形態、第2実施形態に係る自動車車体構造の概略構成の一例を示す図である。図1において、符号1は自動車車体構造を、符号10はフロントサイドフレームを、符号20はサイドシルを示している。
以下、図1〜図6Bを参照して、本発明の第1実施形態について説明する。
図1は、本発明の第1実施形態、第2実施形態に係る自動車車体構造の概略構成の一例を示す図である。図1において、符号1は自動車車体構造を、符号10はフロントサイドフレームを、符号20はサイドシルを示している。
自動車車体構造1は、図1に示すように、例えば、自動車車体構造1を構成するダッシュパネル(自動車車体本体をなす構造部材)2と、フロントクロスメンバ(自動車用部品)3と、Aピラーロア(自動車車体本体をなす構造部材)4と、フロアパネル5と、フロントサイドフレーム(自動車用部品)10と、サイドシル(自動車用部品)20とを備えている。
以下、図2、図3を参照して、フロントサイドフレーム10の取付部分について説明する。図2は、第1実施形態に係る自動車車体構造のフロント部分の概略構成を説明する斜視図であり、図3は、第1実施形態に係るフロントサイドフレーム10の取付部分を説明する図であり、図2において矢視III−IIIで示す断面図である。なお、フロントサイドフレーム10の側面視した場合の取付部分も同様の構成を備えている。
ダッシュパネル2、フロントクロスメンバ3は、図2に示すように、車体幅方向に配置されている。
また、フロントサイドフレーム(自動車用部品)10は、ダッシュパネル2の左右端側に取付けられ車両進行方向前方側に延在して配置され、左右のフロントサイドフレーム10は先端側でフロントクロスメンバ3によって連結されている。
また、フロントサイドフレーム(自動車用部品)10は、ダッシュパネル2の左右端側に取付けられ車両進行方向前方側に延在して配置され、左右のフロントサイドフレーム10は先端側でフロントクロスメンバ3によって連結されている。
ダッシュパネル2は、図3に示すように、下部に開口部2Hが形成され、開口部2Hの縁部から車両進行方向前方側に向かって突出する立上壁部2Lが形成されている。
フロントサイドフレーム10は、図3に示すように、例えば、基端側に形成された開口部10Hに、ダッシュパネル2に形成された立上壁部2Lを挿入するとともに、フランジ10Fをダッシュパネル2の前側面に当接して、フランジ10Fとダッシュパネル2とがスポット溶接部10Sによって接続された構成とされている。
スポット溶接部10は、例えば、フロントサイドフレーム10に形成される振動の節を避けて形成されている。
フロントサイドフレーム10は、図3に示すように、例えば、基端側に形成された開口部10Hに、ダッシュパネル2に形成された立上壁部2Lを挿入するとともに、フランジ10Fをダッシュパネル2の前側面に当接して、フランジ10Fとダッシュパネル2とがスポット溶接部10Sによって接続された構成とされている。
スポット溶接部10は、例えば、フロントサイドフレーム10に形成される振動の節を避けて形成されている。
また、フロントサイドフレーム10の内周面と立上壁部2Lの外周面の間、及びフランジ10Fとダッシュパネル2の間には、例えば、接着層2Sが配置されている。
この実施形態では、例えば、接着層2Sはウエルドボンドにより構成されていて、フロントサイドフレーム10の内周面と立上壁部2Lの外周面の間、及びフランジ10Fとダッシュパネル2の間の全面にわたって充填されている。
なお、フロントサイドフレーム10と立上壁部2Lの間、フランジ10Fとダッシュパネル2の間に接着層2Sを配置するかどうかは任意に設定することができる。
なお、フロントサイドフレーム10と立上壁部2Lの間、フランジ10Fとダッシュパネル2の間に接着層2Sを配置するかどうかは任意に設定することができる。
次に、図4A、図4B、図4Cを参照して、フロントサイドフレーム10の概略構成について説明する。図4A、図4Bは、フロントサイドフレーム10の概略構成を説明する斜視図である。また、図4Cは、フロントサイドフレーム10における制振パッチ部材の取付部分の要部詳細の一例を説明する図であり、図4Aにおいて矢視IVC−IVCで示す断面図である。
フロントサイドフレーム10は、図4A、図4Bに示すように、例えば、フロントサイドフレーム本体(構造部材)11と、制振パッチ部材12と、フロントサイドフレーム本体11と制振パッチ部材12とを接続するスポット溶接部(接続部)13と、接着層14とを備えている。
フロントサイドフレーム本体11は、図4A、図4Bに示すように、フロントサイドフレーム本体アウタ111と、長手方向と直交する断面が略ハット形に形成されたフロフロントサイドフレーム本体インナ112と、複数のスポット溶接部113とを備えている。
フロントサイドフレーム本体アウタ111は、略平板状に形成されている。
フロントサイドフレーム本体アウタ111は、略平板状に形成されている。
フロントサイドフレーム本体インナ112は、フロントサイドフレーム本体インナ112の両端部(上下端部)に形成されたフランジを、フロントサイドフレーム本体アウタ111に当接させて、このフランジ部の長手方向に沿って形成された複数のスポット溶接部113により接続されている。
制振パッチ部材12は、例えば、第1制振パッチ部材12Aと、第2制振パッチ部材12Bとを備えている。
第1制振パッチ部材12A、第2制振パッチ部材12Bは、例えば、それぞれフロントサイドフレーム本体インナ112の主壁部112Aと、主壁部112Aの上側(一方側)に接続された立上壁部112Bと対応して、長手方向に沿って見たときに略L字形に形成されている。
第1制振パッチ部材12A、第2制振パッチ部材12Bは、例えば、それぞれフロントサイドフレーム本体インナ112の主壁部112Aと、主壁部112Aの上側(一方側)に接続された立上壁部112Bと対応して、長手方向に沿って見たときに略L字形に形成されている。
なお、第1制振パッチ部材12Aと、第2制振パッチ部材12Bは、制振効果を考慮して、任意に設定することができ、例えば、立上壁部112Bに代えて、主壁部112Aの下側(一方側)に接続された立上壁部112Cと対応させてもよいし、主壁部112A、立上壁部112B、立上壁部112Cと対応して、長手方向に沿って見たときにする略チャネル形状に形成されていてもよい。
スポット溶接部13は、図4A〜図4Cに示すように、例えば、フロントサイドフレーム本体インナ112の主壁部112Aにおける幅方向の2箇所と、立上壁部112Bにおける幅方向の1箇所で、第1制振パッチ部材12A、第2制振パッチ部材12Bをフロントサイドフレーム本体インナ112と接続している。
なお、スポット溶接部13の配置について、制振効果を考慮して任意に設定してもよい。
なお、スポット溶接部13の配置について、制振効果を考慮して任意に設定してもよい。
接着層14は、例えば、ウエルドボンドにより構成されている。そして、この実施形態では、フロントサイドフレーム本体11と第1制振パッチ部材12Aの間、及びフロントサイドフレーム本体11と第2制振パッチ部材12Bの間の全面にわたって充填、配置されている。
次いで、図5A〜図5Cを参照して、自動車車体構造1における振動形態の一例について説明する。図5A〜図5Cは、第1実施形態に係る自動車車体構造における振動形態の一例を説明する図である。
自動車車体構造1における振動は、図5Aに示すように、例えば、自動車車体構造1が路面を走行する際に路面から受ける力によって自動車車体構造1に生じるモーメントML、MRやエンジンやミッション等が振動を発生する。
発生した振動は、自動車車体構造1に伝播されて、例えば、フロントサイドフレーム10に伝播されて、左右のフロントサイドフレーム10に上下方向の振幅FVL、FVR及び左右方向の振幅FHL、FHRを生じさせる。
発生した振動は、自動車車体構造1に伝播されて、例えば、フロントサイドフレーム10に伝播されて、左右のフロントサイドフレーム10に上下方向の振幅FVL、FVR及び左右方向の振幅FHL、FHRを生じさせる。
フロントサイドフレーム10に伝播された振動は、ダッシュパネル2又はその近傍に振動の節を形成して、この節を支点として、フロントサイドフレーム10に図5Bに示すような垂直方向の振動FVL、FVRの振幅を形成する。図5Bは、フロントサイドフレーム10に伝播された振動を示している。
また、フロントサイドフレーム10に伝播された振動は、ダッシュパネル2又はその近傍に振動の節を形成して、この節を支点として、フロントサイドフレーム10に図5Cに示すような水平方向の振動FHL、FHRの振幅を形成する。図5Cは、フロントサイドフレーム10に伝播された1次振動の例を示している。
次に、図6A、図6Bを参照して、自動車車体構造1における振動形態及び作用の一例について説明する。
図6A、図6Bは、フロントサイドフレーム10に形成される振動の概略を説明する概念図である。図6A、図6Bにおいて、符号N10は、静止状態(振動していない状態)のフロントサイドフレーム10の振幅を示している。
図6A、図6Bは、フロントサイドフレーム10に形成される振動の概略を説明する概念図である。図6A、図6Bにおいて、符号N10は、静止状態(振動していない状態)のフロントサイドフレーム10の振幅を示している。
図6Aにおいて、符号Bnm(n:振動モードの次数、m:基準となる節を1として数えた順番、n、mは自然数)は振動の腹を、符号Cnm(n:振動モードの次数、m:基準となる節を1として数えた順番、n、mは自然数)は節を示している。
また、図6Bに示すように、フロントサイドフレーム10に形成されるn次モードの振動の節C11を基準とするm番目の振動の節はCnmで示され、それから順にCnm+1、Cnm+2、Cnm+3と表わすことができ、同様に、n次モードの振動の節C11を基準とするm番目の振動の腹は順にBnm、Bnm+1、Bnm+2と表すことができる。
すなわち、図6Aにおいて、符号C11、C21、C31は、それぞれ1次モード(S1)、2次モード(S2)、3次モード(S3)において基準となる節を示しており、例えば、符号C12、C13は、1次モード(S1)において節C11を1番目としたときの、2番目、3番目の振動の節を示している。
また、符号B11、B21、B31は、それぞれ1次モード(S1)、2次モード(S2)、3次モード(S3)において、振動の節C11から数えて1番目の振動の腹を示している。同様に、符号B22は、2次モード(S2)において、振動の節C21から数えて2番目の腹を示している。
また、符号B11、B21、B31は、それぞれ1次モード(S1)、2次モード(S2)、3次モード(S3)において、振動の節C11から数えて1番目の振動の腹を示している。同様に、符号B22は、2次モード(S2)において、振動の節C21から数えて2番目の腹を示している。
この実施形態では、フロントサイドフレーム10をダッシュパネル2に連結した状態で、ダッシュパネル2に振動の節C11(C21、C31)が形成される。
制振パッチ部材を、何次振動モードのいずれの振動の腹に対応して配置する位置は、シミュレーション等により算出した制振効果等に制振効果を考慮して任意に設定することができる。
この実施形態では、第1制振パッチ部材12Aは、例えば、フロントサイドフレーム10に形成される1次モード(S1)の振動の腹B11を含む範囲に対応して配置され、第2制振パッチ部材12Bは、例えば、2次モード(S2)の振動の腹B22を含む範囲に対応して配置されている。
制振パッチ部材を、例えば、フロントサイドフレーム10に形成される4次モード以上の振動の腹を含む範囲に配置してもよい。
また、例えば、2次以上のモードの振動の腹を対象として制振パッチ部材を配置する構成としてもよい。
この実施形態では、第1制振パッチ部材12Aは、例えば、フロントサイドフレーム10に形成される1次モード(S1)の振動の腹B11を含む範囲に対応して配置され、第2制振パッチ部材12Bは、例えば、2次モード(S2)の振動の腹B22を含む範囲に対応して配置されている。
制振パッチ部材を、例えば、フロントサイドフレーム10に形成される4次モード以上の振動の腹を含む範囲に配置してもよい。
また、例えば、2次以上のモードの振動の腹を対象として制振パッチ部材を配置する構成としてもよい。
また、ダッシュパネル2とフロントサイドフレーム10の取付部分に振動の節が形成される場合には、ダッシュパネル2とフロントサイドフレーム10とを、例えば、図3に示すように、フロントサイドフレーム10とダッシュパネル2を接着剤を介して相対移動可能(相互の姿勢を変位可能)に接続することが好適であるが、例えば、図7に示す変形例のように、フロントサイドフレーム10フランジ10Fをダッシュパネル2Aに当接してスポット溶接部10Sによって相対移動ができないように接続してもよく、接続方法については任意に設定することができる。
第1実施形態に係るフロントサイドフレーム10、自動車車体構造1によれば、例えば、第1制振パッチ部材12Aのマス効果によってフロントサイドフレーム10に形成される1次モード(S1)の振動の腹B11の振幅、及び第2制振パッチ部材12Bのマス効果によって2次モード(S2)の振動の腹B22の振幅を小さくすることができる。
その結果、フロントサイドフレーム10の重量が増加するのを抑制しつつ、フロントサイドフレーム10に伝播された振動を効率的に制振することができる。
また、フロントサイドフレーム10、及び自動車車体構造1の振動音を効率的に抑制することができる。
その結果、フロントサイドフレーム10の重量が増加するのを抑制しつつ、フロントサイドフレーム10に伝播された振動を効率的に制振することができる。
また、フロントサイドフレーム10、及び自動車車体構造1の振動音を効率的に抑制することができる。
また、第1実施形態に係るフロントサイドフレーム10、自動車車体構造1によれば、制振パッチ部材12とフロントサイドフレーム本体11の間に配置された着層14を備えているので、フロントサイドフレーム10に伝播された振動をより効率的に制振することができる。
また、第1実施形態に係るフロントサイドフレーム10、自動車車体構造1によれば、フロントサイドフレーム本体11が長尺とされ長手方向と直交する閉断面を備えているが、フロントサイドフレーム10の制振に加えて振動音が発生するのを効率的に抑制することができる。
また、第1実施形態に係るフロントサイドフレーム10、自動車車体構造1によれば、ダッシュパネル2とフロントサイドフレーム10とが接続されるとともに、フロントサイドフレーム10の内周面と立上壁部2Lの外周面の間、及びフランジ10Fとダッシュパネル2の間に、接着層2Sが配置されているので、振動の節が形成されるダッシュパネル2とフロントサイドフレーム10とが相対移動可能とされ、車体構造1に振動が伝播された場合に、接続部分にずり変形やせん断変形が生じて振動エネルギーが吸収されて、自動車車体構造1に伝播された振動を効率的に制振することができる。
また、第1実施形態に係るフロントサイドフレーム10、自動車車体構造1によれば、複数の制振パッド(第1制振パッチ部材12A、第2制振パッチ部材12B)が配置されているので、複数の固有振動数の振動に対応することができる。
<第2実施形態>
次に、図1、図5B、図5C、図8A、図8Bを参照して、本発明の第2実施形態に係るサイドシル(自動車用部品)について説明する。図8Aは、第2実施形態に係るサイドシルの概略構成を説明する斜視図であり、図8Bは第2実施形態に係るサイドシル20における制振パッチ部材の取付部分の要部詳細の一例を説明する図であり、図8Aにおいて矢視VIIIB−VIIIBで示す断面図である。図8A、図8Bにおいて、符号20は、サイドシルを示している。
次に、図1、図5B、図5C、図8A、図8Bを参照して、本発明の第2実施形態に係るサイドシル(自動車用部品)について説明する。図8Aは、第2実施形態に係るサイドシルの概略構成を説明する斜視図であり、図8Bは第2実施形態に係るサイドシル20における制振パッチ部材の取付部分の要部詳細の一例を説明する図であり、図8Aにおいて矢視VIIIB−VIIIBで示す断面図である。図8A、図8Bにおいて、符号20は、サイドシルを示している。
サイドシル20は、図1、図5A〜図5Cに示すように、Aピラーロア4の下部及びフロアパネル4に連結されるとともに、Aピラーロア4の後方に自動車車体構造1の前後方向に沿って配置されて自動車車体構造1を構成している。
Aピラーロア4は、図1に示すように、ダッシュパネル2の後方側に配置され、自動車車体構造1の後方に突出するとともに下部から上方に向かって伸びて形成されている。
そして、サイドシル20は、例えば、接着層(不図示)を介してスポット溶接部(不図示)によってAピラーロア4と相対移動可能(相互の姿勢を変位可能)に接続することが好適である。なお、Aピラーロア4とサイドシル20との接続に関しては任意に設定することができ、相対移動ができないように接続してもよい。
そして、サイドシル20は、例えば、接着層(不図示)を介してスポット溶接部(不図示)によってAピラーロア4と相対移動可能(相互の姿勢を変位可能)に接続することが好適である。なお、Aピラーロア4とサイドシル20との接続に関しては任意に設定することができ、相対移動ができないように接続してもよい。
サイドシル20は、図8A、図8Bに示すように、例えば、サイドシル本体21と、制振パッチ部材22と、サイドシル本体21と制振パッチ部材22とを接続するスポット溶接部(接続部)23と、接着層24とを備えている。
サイドシル本体21は、長尺に形成されていて、例えば、長手方向と直交する断面がハット形とされたサイドシルアウタ211と、長手方向と直交する断面がハット形とされサイドシルアウタ211と凹部同士を向かい合わせて配置されるサイドシルインナ212と、サイドシルアウタ211とサイドシルインナ212とを連結する複数のスポット溶接部213とを備えている。
スポット溶接部213は、サイドシルアウタ211及びサイドシルインナ212のそれぞれ長手方向左右のフランジ部に形成され、サイドシルアウタ211とサイドシルインナ212とを連結してサイドシル本体21を構成している。
制振パッチ部材22は、図8A、図8Bに示すように、例えば、第1制振パッチ部材22Aと、第2制振パッチ部材22Bとを備えている。
第1制振パッチ部材22A、第2制振パッチ部材22Bは、例えば、それぞれ第1構造部材211の主壁部211Aと、一方側の立上壁部211Bと対応して形成されている。
第1制振パッチ部材22A、第2制振パッチ部材22Bは、例えば、それぞれ第1構造部材211の主壁部211Aと、一方側の立上壁部211Bと対応して形成されている。
この実施形態では、例えば、第1制振パッチ部材22A、第2制振パッチ部材22Bは、サイドシル本体21をAピラーロア4に連結した状態で、Aピラーロア4を振動の節として、サイドシル本体21に形成される1次モードの振動の腹と、2次モードの振動の腹を含む範囲に対応して配置されている。
なお、サイドシル20は、例えば、Aピラーロア4と接続される部分が自動車車体構造1を構成した状態における振動の節と仮定することが可能であり、第1制振パッチ部材22A、第2制振パッチ部材22Bは、Aピラーロア4を振動の節とした状態でサイドシル20に形成される振動の腹に配置されている。
また、スポット溶接部23は、図8A、図8Bに示すように、例えば、サイドシル本体21の主壁部211Aの幅方向中央に長手方向に沿って2箇所形成することにより、第1制振パッチ部材22Aとサイドシル本体21の主壁部211Aとを接続している。
また、スポット溶接部23は、例えば、サイドシル本体21の立上壁部212Bの幅方向中央に長手方向に沿って2箇所形成することにより、第1制振パッチ部材22Aとサイドシル本体21の主壁部211Aとを接続している。
なお、スポット溶接部23の配置について、制振効果を考慮して任意に設定することができる。
また、スポット溶接部23は、例えば、サイドシル本体21の立上壁部212Bの幅方向中央に長手方向に沿って2箇所形成することにより、第1制振パッチ部材22Aとサイドシル本体21の主壁部211Aとを接続している。
なお、スポット溶接部23の配置について、制振効果を考慮して任意に設定することができる。
接着層24は、例えば、ウエルドボンドにより構成されていて、この実施形態では、第1制振パッチ部材22A、及び第2制振パッチ部材22Bとサイドシルアウタ211との間に、全面にわたって充填、配置されている。
この実施形態では、第1制振パッチ部材22Aは、例えば、サイドシル20に形成される1次モード(S1)の振動の腹B11を含む範囲に対応して配置され、第2制振パッチ部材22Bは、例えば、2次モード(S2)の振動の腹B22を含む範囲に対応して配置されている。また、例えば、2次以上のモードの振動の腹のみを対象として制振パッチ部材を配置する構成としてもよい。
なお、第1制振パッチ部材22A、第2制振パッチ部材22Bを配置する位置、制振パッチ部材の形態および数については、任意に設定することができ、振動形態及び作用は第1実施形態において図6A、図6Bで示したのと同様であるので説明を省略する。
なお、第1制振パッチ部材22A、第2制振パッチ部材22Bを配置する位置、制振パッチ部材の形態および数については、任意に設定することができ、振動形態及び作用は第1実施形態において図6A、図6Bで示したのと同様であるので説明を省略する。
サイドシル20に伝播する振動は、図5B、図5Cに示すように、例えば、自動車車体構造1に入力された振動がAピラーロア4又はその近傍を振動の節を支点として、左右のサイドシル20に上下方向の振幅RVL、(FVR)及び左右方向の振幅RHL、RHRを生じさせる。図5B、図5Cは、例えば、サイドシル20に形成された振動を示している。
第2実施形態に係るサイドシル(自動車用部品)20、自動車車体構造1によれば、振動の腹に制振パッチ部材22を配置することにより、1次モード振動(S1)の振動の腹B11、2次モード振動(S2)の振動の腹B22の振幅を小さくすることができる。
その結果、サイドシル20の重量が増加するのを抑制しつつ、サイドシル20に伝播された振動を効率的に制振することができる。
また、サイドシル20、自動車車体構造1の振動音を効率的に抑制することができる。
その結果、サイドシル20の重量が増加するのを抑制しつつ、サイドシル20に伝播された振動を効率的に制振することができる。
また、サイドシル20、自動車車体構造1の振動音を効率的に抑制することができる。
また、第2実施形態に係るサイドシル20、自動車車体構造1によれば、制振パッチ部材22と、サイドシル本体21のサイドシルアウタ211との間に形成された接着層24を備えているので、サイドシル20に伝播された振動をより効率的に制振することができる。
また、第2実施形態に係るサイドシル20、自動車車体構造1によれば、サイドシル本体21が長尺とされ長手方向と直交する閉断面を備えているが、サイドシル20の制振に加えて振動音が発生するのを効率的に抑制することができる。
また、第2実施形態に係るサイドシル20、自動車車体構造1によれば、車体構造1に振動が伝播された場合に、Aピラーロア4とサイドシル20とが接続されるとともに、Aピラーロア4とサイドシル20の間に、接着層(不図示)が配置されているので、振動の節が形成されるAピラーロア4とサイドシル20とが相対移動可能とされ、接続部分にずり変形やせん断変形を生じて、振動エネルギーが吸収され、構造部材に伝播された振動を効率的に制振することができる。
また、第2実施形態に係るサイドシル20、自動車車体構造1によれば、複数の制振パッチB部材22(第1制振パッチ部材22A、第2制振パッチ部材22B)が配置されているので、複数の固有振動数の振動に対応することができる。
<第3実施形態>
以下、図9A、図9Bを参照して、本発明の第3実施形態に係る振動源装備機器について説明する。
図9Aは、第3実施形態に係る振動源装備機器の概略構成の一例を説明する概念図であり、図9Bは第3実施形態に係る振動源装備機器における制振パッチ部材の取付部分の要部詳細の一例を説明する図である。図9A、図9Bにおいて、符号30は振動源装備機器を示している。また、破線は振動の振幅を強調して示したものであり、振幅が最も大きい部分が振動の腹を、振幅がない部分が振動の節を示している。
以下、図9A、図9Bを参照して、本発明の第3実施形態に係る振動源装備機器について説明する。
図9Aは、第3実施形態に係る振動源装備機器の概略構成の一例を説明する概念図であり、図9Bは第3実施形態に係る振動源装備機器における制振パッチ部材の取付部分の要部詳細の一例を説明する図である。図9A、図9Bにおいて、符号30は振動源装備機器を示している。また、破線は振動の振幅を強調して示したものであり、振幅が最も大きい部分が振動の腹を、振幅がない部分が振動の節を示している。
振動源装備機器30は、例えば、図9Aに示すように、振動源装備機器本体(構造部材)31と、設置脚部(構成要素)30Tと、制振パッチ部材32と、スポット溶接部(接続部)33と、接着層34と、コンプレッサ(振動発生源)35とを備えている。
振動源装備機器本体31は、例えば、鋼板(金属板)を板金加工、溶接等によって直方体に形成した筐体とされていて、下部は、コンプレッサ35を設置する振動源装備機器本体床板(構造部材)31Aとされている。
設置脚部30Tは、例えば、床面に載置されて振動源装備機器本体31を支持するようになっている。
設置脚部30Tは、振動源装備機器30において、コンプレッサ35が発生した振動の節とされている。
そして、設置脚部30Tと振動源装備機器本体床板(構造部材)31Aの間には、接着層34が全面にわたって充填されている。
設置脚部30Tは、振動源装備機器30において、コンプレッサ35が発生した振動の節とされている。
そして、設置脚部30Tと振動源装備機器本体床板(構造部材)31Aの間には、接着層34が全面にわたって充填されている。
制振パッチ部材32は、例えば、鋼板(金属板)により形成された板状部材とされていて、振動源装備機器本体床板31Aの配置部分(制振パッチ部材を配置する部分)の形状(例えば、凹凸等)と対応して形成されている。
また、制振パッチ部材32は、図9Aに示すように、例えば、コンプレッサ35を作動させて振動源装備機器30を運転した際に、コンプレッサ35から振動源装備機器本体31に伝播された振動の腹を含む範囲に配置されている。
なお、振動源装備機器本体31に形成される振動の腹は、例えば、振動モード解析によって算出することが可能である。制振パッチ部材32を配置する位置、数は、解析結果に基づいて任意に設定することができる。
また、制振パッチ部材32は、コンプレッサ35から伝播された特定の固有振動数の振動を制振パッチ部材32のマス効果によって小さくして、制振対象とする振動を効率的に制振するようになっている。
また、制振パッチ部材32は、コンプレッサ35から伝播された特定の固有振動数の振動を制振パッチ部材32のマス効果によって小さくして、制振対象とする振動を効率的に制振するようになっている。
接着層34は、例えば、通電性を有するウエルドボンド等によって構成されていて、この実施形態では、制振パッチ部材32の振動源装備機器本体31側に全面にわたって塗布されて、制振パッチ部材32と振動源装備機器本体31の間に配置されている。
スポット溶接部(接続部)33は、接着層34を介して制振パッチ部材32を振動源装備機器本体床板31Aに接合しており、例えば、制振パッチ部材32の周囲(縁部)に間隔をあけて複数形成されている。
コンプレッサ35は、振動源装備機器本体31の下部に形成された床板31Aに設置されている。
コンプレッサ35は、振動源装備機器本体31の下部に形成された床板31Aに設置されている。
第3実施形態に係る振動源装備機器30によれば、振動の腹に制振パッチ部材32を配置することにより、コンプレッサ35から伝播された振動の腹の振幅を小さくすることができる。
その結果、振動源装備機器30の重量が増加するのを抑制しつつ、振動源装備機器本体床板31Aに伝播された振動を効率的に制振することができる。
また、振動源装備機器30の振動音を効率的に抑制することができる。
その結果、振動源装備機器30の重量が増加するのを抑制しつつ、振動源装備機器本体床板31Aに伝播された振動を効率的に制振することができる。
また、振動源装備機器30の振動音を効率的に抑制することができる。
また、第3実施形態に係る振動源装備機器30によれば、制振パッチ部材32と、振動源装備機器本体床板31Aの間に形成された接着層34を備えているので、振動源装備機器本体床板31Aに伝播された振動をより効率的に制振することができる。
なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更をすることが可能である。
例えば、上記第1実施形態、第2実施の形態においては、自動車用部品として、フロントサイドフレーム10、サイドシル20に適用する場合について説明したが、例えば、リアサイドフレーム、クロスメンバをはじめとする振動が伝播される種々の自動車用部品に適用してもよい。
また、制振構造部材は自動車用部品に限られることなく、第3実施形態で示すような振動源装備装置30等、振動が伝播される種々の工業製品(構造部材)に対して適用してもよい。
また、制振構造部材に生じるどのような固有振動数の振動を対象として制振パッチ部材を配置するかについては任意に設定することができる。
また、制振構造部材における振動の腹のうち、どの振動の腹に制振パッチ部材を配置するかについては任意に設定することができる。また、例えば、2次以上のモードの振動の腹を対象とする構成としてもよい。
また、制振構造部材における振動の腹のうち、どの振動の腹に制振パッチ部材を配置するかについては任意に設定することができる。また、例えば、2次以上のモードの振動の腹を対象とする構成としてもよい。
また、上記実施の形態においては、制振構造がウエルドボンドからなる接着層2S、14、24、34を備える場合について説明したが、接着層を備えるかどうかは任意に設定することができる。
また、ウエルドボンドに代えて、ウエルドボンド以外の接着層(例えば、熱硬化性の発泡樹脂等)を備える構成としてもよい。
また、ウエルドボンドに代えて、ウエルドボンド以外の接着層(例えば、熱硬化性の発泡樹脂等)を備える構成としてもよい。
また、上記実施形態では、フロントサイドフレーム10、サイドシル20、振動源装備設備30に係る制振構造が、接続部としてスポット溶接部13、23、33を備える場合について説明したが、スポット溶接部に代えて、アーク溶接部や接着剤等による接続部を備える構成としてもよい。
この発明に係る制振構造、制振構造部材、自動車用部品及び自動車車体構造によれば、振動発生源から構造部材に伝播された振動を重量増加を抑制しつつ効率的に制振することができるので、産業場利用可能である。
1 自動車車体構造
2 ダッシュパネル(振動発生源に近位の構造部材)
4 Aピラーロア(振動発生源に近位の構造部材)
10 フロントサイドフレーム(制振構造部材、自動車部品)
11 フロントサイドフレーム本体(構造部材)
12、12A、12B 制振パッチ部材
13 スポット溶接部(接続部)
14 接着層
20 サイドシル(制振構造部材、自動車部品)
21 サイドシル本体(構造部材)
22、22A、22B 制振パッチ部材
23 スポット溶接部(接続部)
24 接着層
30 振動源装備機器
31 振動源装備機器本体(構造部材)
32 制振パッチ部材
33 スポット溶接部(接続部)
34 接着層
2 ダッシュパネル(振動発生源に近位の構造部材)
4 Aピラーロア(振動発生源に近位の構造部材)
10 フロントサイドフレーム(制振構造部材、自動車部品)
11 フロントサイドフレーム本体(構造部材)
12、12A、12B 制振パッチ部材
13 スポット溶接部(接続部)
14 接着層
20 サイドシル(制振構造部材、自動車部品)
21 サイドシル本体(構造部材)
22、22A、22B 制振パッチ部材
23 スポット溶接部(接続部)
24 接着層
30 振動源装備機器
31 振動源装備機器本体(構造部材)
32 制振パッチ部材
33 スポット溶接部(接続部)
34 接着層
Claims (7)
- 振動発生源と接続され前記振動発生源が発生した振動が伝播される構造部材に適用される制振構造であって、
前記構造部材に配置される少なくとも一つの制振パッチ部材と、
前記構造部材と前記制振パッチ部材とを接続する接続部と、
を備え、
前記制振パッチ部材は、
振動発生源から前記構造部材に伝播される振動の腹を含む範囲に配置されていることを特徴とする制振構造。 - 請求項1に記載の制振構造であって、
前記制振パッチ部材と前記構造部材の間に形成された接着層を備え、
前記制振パッチ部材と前記構造部材は、少なくとも一部の領域が前記接着層によって接着されていることを特徴とする制振構造。 - 請求項1又は2に記載の制振構造であって、
長尺とされ長手方向と直交する閉断面を備えた構造部材に適用することを特徴とする制振構造。 - 請求項1から3のいずれか1項に記載の制振構造であって、
複数の制振パッチ部材が配置されていることを特徴とする制振構造。 - 請求項1〜4のいずれか1項に記載の制振構造を備えることを特徴とする制振構造部材。
- 請求項1〜4のいずれか1項に記載の制振構造を備えることを特徴とする自動車用部品。
- 請求項1〜4のいずれか1項に記載の制振構造を備えることを特徴とする自動車車体構造。
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JP2016095576A JP2017203506A (ja) | 2016-05-11 | 2016-05-11 | 制振構造、制振構造部材、自動車用部品及び自動車車体構造 |
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