JP2017203370A - 防滑床および駐車場 - Google Patents

Abstract

【課題】摩耗の進行を早期に発見できる防滑床を提供する。【解決手段】車両が駐車される駐車領域、および前記車両が走行する走行路を有する下地上に、防水層と、その上に形成された１または複数の防滑層と、その上に形成されたトップコート層とを有する。前記防滑層は、基材樹脂に骨材を含んで構成される。前記トップコート層は、前記防滑層を隠蔽している。前記防滑層のうち少なくとも１つは、前記トップコート層とは異なる色である有彩色を呈し、その彩度は前記トップコート層の彩度と異なる。前記駐車領域に形成された防滑床に比べ、前記走行路に形成された防滑床は、多くの防滑層を有する。前記走行路における前記有彩色の防滑層は、前記駐車領域における前記有彩色の防滑層に比べて下層側に位置する。【選択図】図１

Description

本発明は、例えば店舗などの施設の上層フロア（例えば屋上）に設けられる自走式駐車場などに適用可能な防滑床、およびこれが施工された駐車場に関する。

近年では、建物の軽量化や工期短縮などの社会的要請により、店舗などの施設の上層フロア（例えば屋上）に設けられる自走式駐車場などには、露出防水工法が採用されることが多い。
この種の自走式駐車場では、防水機能だけでなく、車両走行に対する床機能が必要とされるため、骨材を含む防滑層を有する防滑床が形成される（例えば、特許文献１参照）。防滑層が骨材を含むため、防滑床の表面は凹凸形状となることから、防滑性能が高められる。

特開２００７−１１３２４９号公報

防滑床では、車両のタイヤとの接触による摩耗が防水層にまで進行すると、床機能の低下だけでなく防水機能が低下するおそれがある。このため、摩耗の進行を早期に発見できる技術が要望されていた。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、摩耗の進行を早期に発見できる防滑床、およびこれが施工された駐車場を提供することにある。

本発明の一態様は、車両が駐車される駐車領域、および前記車両が走行する走行路を有する下地上に、防水層と、その上に形成された１または複数の防滑層と、その上に形成されたトップコート層とを有し、前記防滑層は、基材樹脂に骨材を含んで構成され、前記トップコート層は、前記防滑層を隠蔽しており、前記防滑層のうち少なくとも１つは、前記トップコート層とは異なる色である有彩色を呈し、その彩度は前記トップコート層の彩度と異なり、前記駐車領域に形成された防滑床に比べ、前記走行路に形成された防滑床は、多くの防滑層を有し、前記走行路における前記有彩色の防滑層は、前記駐車領域における前記有彩色の防滑層に比べて下層側に位置する防滑床を提供する。

前記トップコート層とは異なる色を呈する前記防滑層の明度は、前記トップコート層の明度と異なることが好ましい。
前記トップコート層は、無彩色を呈することが好ましい。
前記複数の防滑層のうち、前記有彩色を呈する防滑層の彩度は前記トップコート層の彩度より高くされ、それ以外の防滑層は、前記トップコート層と同系色であることが好ましい。
トップコート層とは異なる色の防滑層と、トップコート層の色との色差ΔＥ（＝ΔＬ^＊２＋Δａ^＊２＋Δｂ^＊２）^１／２）は１０以上であることが好ましい。

本発明の一態様は、前記駐車領域と、前記走行路に、請求項１〜５のうちいずれか１項に記載の防滑床が形成されている駐車場を提供する。
前記走行路は、走行車路を有し、前記走行車路は、複数の直線部と、前記複数の直線部の接続点となる曲折部とを有することが好ましい。
前記走行路は、前記車両が前記走行車路から退出するための退出路をさらに有し、前記走行車路は、前記退出路との境界に臨む停止領域を有することが好ましい。
前記走行路は、前記車両を前記走行車路に導く進入路をさらに有することが好ましい。

本発明の一態様によれば、防滑層が、トップコート層とは異なる色を呈するため、トップコート層が車両の走行などによって摩耗し、防滑層が露出すると、そのことを視覚的に確認できる。例えば、トップコート層がグレー色であり、防滑層が緑色である場合には、摩耗が防滑層に達すると、その部分の色がグレー色から緑色に変化するため、摩耗部分を視覚により容易に確認できる。このため、トップコート層の摩耗を早期に発見し、防滑層の露出箇所にトップコート層を再度形成することなどにより補修を施すことができる。従って、摩耗が防水層に及ぶのを防ぎ、防水性能を長期にわたって維持することができる。防水性能を長く維持できるため、建物のライフサイクルコストの低減を実現できる。また、摩耗の進行により補修が必要になったときにのみ補修を施すことができるため、不要な補修によりメンテナンスコストが高騰するのを回避できる。
本発明の一態様によれば、摩耗が防滑層に及んだ場合に直ちに摩耗部分に再度防滑層を形成するなどの補修を施すことができるため、防滑性能を維持し、安全性を確保することができる。また、トップコート層の摩耗を直ちに補修できるため、トップコート層の保護性能を維持し、紫外線などにより防滑層が劣化するのを防止できる。
このように、本発明の一態様によれば、低コストで、防水性能および防滑性能を高く維持することができる。

（Ａ）本発明の防滑床の第１実施形態を模式的に示す断面図である。（Ｂ）防滑層を拡大した断面図である。 図１に示す防滑床の防滑層の一部領域が露出した状態を模式的に示す断面図である。 本発明の防滑床の第２実施形態を模式的に示す断面図である。 本発明の防滑床の第３実施形態を模式的に示す断面図である。 図１に示す防滑床を適用した駐車場の一例を示す平面図である。

本発明の防滑床の第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。図１は、この発明に係る防滑床の第１実施形態である防滑床１を示す断面図である。
ここに示す防滑床１は、下地２の上面２ａに、プライマー層１０と、その上に形成された防水層２０と、その上に形成された防滑層３０と、その上に形成されたトップコート層４０とを有する。

下地２は、例えばコンクリートが打設されることによって形成される。
プライマー層１０は、下地２に対する防水層２０の接着力を確保するために形成されるもので、例えばウレタン樹脂、エポキシ樹脂などからなるプライマーが使用できる。
プライマーの塗布方法としては、ローラー、刷毛等による塗布；スプレーガンによる噴射などがある。
プライマーの塗布量は、例えば０．１５〜０．２ｋｇ／ｍ^２である。

防水層２０の材料としては、ポリウレタン樹脂、エポキシ樹脂、ポリエステル樹脂、ビニルエステル樹脂、メチルメタクリレート樹脂、ポリウレア樹脂などが使用でき、特にポリウレタン樹脂が好適である。
ポリウレタン樹脂としては、例えば、ポリイソシアネートを含有する主剤と、イソシアネート基と反応性のある多官能活性水素化合物を含有する硬化剤とからなる、２液型ポリウレタン樹脂が好ましい。

主剤に含まれるイソシアネート化合物としては、ポリイソシアネート化合物とポリオールとの反応によって得られるイソシアネート基末端プレポリマーが好ましい。
ポリイソシアネート化合物としては、特に限定されないが、例えばジフェニルメタン−４，４’−ジイソシアネート（ＭＤＩ）、カルボジイミド変性ジフェニルメタンジイソシアネート（液状ＭＤＩ）、ポリメチレンポリフェニルイソシアネート（粗製ＭＤＩ）、２，４−トリレンジイソシアネート（２，４−ＴＤＩ）、２，６−トリレンジイソシアネート（２，６−ＴＤＩ）、キシリレンジイソシアネート（ＸＤＩ）、ヘキサメチレンジイソシアネート等の低分子量イソシアネート化合物が挙げられる。これらは単独で使用しても、２種以上を併用してもよい。

ポリオールとしては、ポリエーテルポリオール、ポリエステルポリオール等が使用できる。
ポリエーテルポリオールの例としては、エチレンオキシド、プロピレンオキシド、ブチレンオキシド等の１種以上を付加重合して得られるポリエーテルポリオール、テトラヒドロフランを開環重合して得られるポリテトラメチレンエーテルグリコール等が挙げられる。

ポリエステルポリオールの具体的な例としては、エチレングリコール、プロピレングリコール、ブタンジオール、ペンタンジオール、ヘキサンジオール、グリセリン、トリメチロールプロパン、その他の低分子ポリオールの１種以上と、グルタル酸、アジピン酸、セバシン酸、テレフタル酸、イソフタル酸、ダイマー酸、あるいはその他の低分子ジカルボン酸やオリゴマー酸の１種以上との縮合重合、およびカプロラクトン等を開環重合して得られるポリエステルポリオール等を挙げることができる。

硬化剤としては、活性水素含有化合物が挙げられ、例えばポリアミン、ポリオール、および水から選ばれる少なくとも１つを用いることができるが、ポリアミンのみ、または、ポリアミンとポリオールとの混合物を用いることが好ましい。

前記ポリアミンとしては、芳香族ポリアミン、脂肪族ポリアミン等が挙げられる。具体的には、ジエチルトルエンジアミン、ジアルキル−４，４’−メチレンジアニリン、テトラアルキル−４，４’−メチレンジアニリン、４，４’−メチレンビス（２−クロロアニリン）、ビスメチルチオトルエンジアミン、ポリオキシアルキレンジアミン、メタキシリレンジアミン、エチレンジアミン、イソホロンジアミン等が挙げられる。これらは単独で使用しても、２種以上を併用してもよい。

前記ポリオールとしては、水酸基を２個以上持っていれば特に限定されないが、例えばポリエーテルポリオール、ポリエステルポリオール、ポリテトラメチレングリコール等の一般ポリオール；含燐ポリオール等の難燃性ポリオール等が挙げられる。これらポリオールは単独で使用しても、２種以上を併用してもよい。

防水層２０には、必要に応じて、可塑剤、硬化触媒、充填材、酸化防止剤、難燃剤、安定剤、紫外線吸収剤、界面活性剤、着色顔料等の添加剤を添加してもよい。

防水層２０の厚みは、例えば１．５ｍｍ以上とすることができる。これによって、防水層２０に十分な厚みを与え、防水性能を高めることができる。
防水層２０の厚みは、施工の容易さ、施工コストを考慮すれば、３ｍｍ以下が好ましい。

防水層２０は、例えば、高圧スプレーガンを備えた２液型衝突混合方式のスプレー塗装装置（２液衝突混合機）を用いて、材料樹脂を、プライマー層１０に向けて吹き付けて塗布することにより形成することができる。
防水層２０の材料樹脂の塗布量は、例えば１．５ｋｇ／ｍ^２以上（好ましくは１．５〜３ｋｇ／ｍ^２）とすることができる。
なお、防水層２０は、１液型のポリウレタン材料によって形成してもよい。

防滑層３０は、例えば、基材樹脂３１中に骨材３２を含有する。防滑層３０が骨材３２を含むことによって、防滑層３０の表面は凹凸形状となり、防滑床１の表面は防滑層３０の表面形状に応じた凹凸形状となるため、防滑性能が高められる。

基材樹脂３１としては、ポリウレタン樹脂、ポリウレタン樹脂、エポキシ樹脂、ポリエステル樹脂、ビニルエステル樹脂、メチルメタクリレート樹脂、ポリウレア樹脂、などが使用できる。
特に、ポリウレタン樹脂は、防水効果に優れるうえ、（ポリウレタン樹脂からなる）防水層２０との接着性も高いという利点がある。
ポリウレタン樹脂の具体例としては、例えば、防水層２０の材料として挙げたものがある。

防滑層３０の厚み（図１（Ｂ）に示す厚みＴ１）は、例えば０．４ｍｍ以上（好ましくは０．６〜１ｍｍ）とすることができる。これによって、防滑層３０に十分な厚みを与え、摩耗が防水層２０に及ぶのを回避できる。防滑層３０の厚み（厚みＴ１）は、１ｍｍ以下とすることで、施工を容易にすることができる。
厚みＴ１は、表面からの突出部３３を除いた防滑層３０の厚みである。
突出部３３を含む防滑層３０の全体厚みＴ２は、例えば０．６〜１．５ｍｍとすることができる。

骨材３２としては、例えば、硅砂、鉱物（玄武岩など）、川砂等の天然硅酸質材料、セラミックなどが好適である。骨材３２の平均粒径は、例えば０．４ｍｍ〜２ｍｍとすることができる。
防滑層３０に対する骨材３２の添加量は、基材樹脂１００質量部に対して５０〜２００質量部とすることができる。
骨材３２は、基材樹脂３１中に分散状態で含有される。
なお、平均粒径はレーザ回折・散乱法などにより測定でき、例えば島津製作所社製の粒度分布測定装置ＳＡＬＤ−２０００Ｊを用いて測定することができる。

防滑層３０は、トップコート層４０とは異なる色を呈する材料が使用されることによって、色の違いにより、トップコート層４０に対して視覚的に識別できる。

防滑層３０は有彩色を呈する。防滑層３０の彩度はトップコート層４０の彩度より高くされる。これによって、トップコート層４０が摩耗して防滑層３０が露出した際に防滑層３０を識別しやすくできる。
防滑層３０の明度は、トップコート層４０の明度より高いことが好ましい。これによって、露出した防滑層３０を識別しやすくできる。
防滑層３０の色相は、特に限定されないが、識別性の点で、緑、青、黄、赤などが好ましい。

色の違いは、ＣＩＥ １９７６ Ｌ^＊ａ^＊ｂ^＊表色系（ＪＩＳ Ｚ８７２９に準拠）により表すことができる。
Ｌ^＊ａ^＊ｂ^＊表色系では、明度をＬ^＊で表し、色相と彩度をａ^＊およびｂ^＊で表す。
明度Ｌ^＊は、０〜１００の数値をとり、数値が大きいほど明るいことになる。すなわち、明度Ｌ^＊は、例えば０に近いほど黒に近く、１００に近いほど白に近くなる。ａ^＊は赤〜緑の方向成分を表す。マイナスの数値が大きくなれば緑に近くなり、プラスの数値が大きくなれば赤に近くなる。ｂ^＊は青〜黄の方向成分を表す。マイナスの数値が大きくなれば青に近くなり、プラスの数値が大きくなれば黄に近くなる。ａ^＊、ｂ^＊は、数値（絶対値）が大きくなれば彩度が高くなる。ａ^＊＝０かつｂ^＊＝０は無彩色となる。

ａ^＊、ｂ^＊の少なくとも一方が０でない色は、原則的には有彩色である。しかし、ａ^＊、ｂ^＊の少なくとも一方が０でない場合でも、視覚による判断で彩色が確認できなければ（例えば視覚により白、黒、グレーのいずれかと判断できる場合）、無彩色と判定することができる。
例えば、ａ^＊、ｂ^＊の絶対値がいずれも１０未満である場合は、視覚により彩色が確認できなければ、実質的に無彩色と判定することができる。

防滑層３０の色がＬ^＊ _１、ａ^＊ _１、ｂ^＊ _１で表され、トップコート層４０の色がＬ^＊ _２、ａ^＊ _２、ｂ^＊ _２で表されるとすると、防滑層３０とトップコート層４０との色差ΔＥは以下の式によって求められる。
ΔＥ＝（ΔＬ^＊２＋Δａ^＊２＋Δｂ^＊２）^１／２
ΔＬ^＊はＬ^＊ _１−Ｌ^＊ _２であり、Δａ^＊はａ^＊ _１−ａ^＊ _２であり、Δｂ^＊はｂ^＊ _１−ｂ^＊ _２である。

防滑層３０は、トップコート層４０に対する色差ΔＥが１０以上であることが好ましく、２０以上であることがさらに好ましい。
色差ΔＥをこの範囲にすることによって、トップコート層４０が摩耗して防滑層３０が露出した際に防滑層３０を識別しやすくできる。

防滑層３０のａ^＊、ｂ^＊の少なくとも一方の絶対値は、３０以上であることが好ましく、４０以上であることがさらに好ましい。
ａ^＊、ｂ^＊の少なくとも一方の絶対値をこの範囲にすることによって、トップコート層４０が摩耗して防滑層３０が露出した際に防滑層３０を識別しやすくできる。

本実施形態においては、彩度の指標として、Ｃ^＊［＝（ａ^＊２＋ｂ^＊２）^１／２］を採用できる。
防滑層３０の彩度がトップコート層４０の彩度より高いとは、防滑層３０のＣ^＊がトップコート層４０のＣ^＊より高いことと同義としてよい。

防滑層３０のＣ^＊［＝（ａ^＊２＋ｂ^＊２）^１／２］は、３０以上であることが好ましく、４０以上であることがさらに好ましい。
Ｃ^＊をこの範囲にすることによって、トップコート層４０が摩耗して防滑層３０が露出した際に防滑層３０を識別しやすくできる。

防滑層３０の明度Ｌ^＊は、５０以上であることが好ましく、６０以上であることがさらに好ましい。
明度Ｌ^＊をこの範囲にすることによって、トップコート層４０が摩耗して防滑層３０が露出した際に防滑層３０を識別しやすくできる。

Ｌ^＊、ａ^＊、ｂ^＊およびＣ^＊の測定は、例えば、コニカミノルタ社製の分光測色計ＣＭ−５を使用できる。色の測定はＪＩＳ Ｚ８７２９（２００４）に準じて行うこともできる。また、肉眼による官能試験による判定を採用してもよい。例えば、視覚による判断で彩色が確認できなければ、無彩色と判定することができる。

防滑層３０の色を調整するには、必要に応じて、着色剤を添加すればよい。着色剤としては、顔料または染料を使用できる。
顔料としては、有機顔料、無機顔料がある。有機顔料としては、アゾ顔料、フタロシアニン顔料、イソインドリノン・イソインドリン顔料、キナクリドン顔料、ジオキサジン顔料、ジケトピロロビロール顔料、キノフタロン顔料などが挙げられる。具体的な例としては、キナクリドンレッド、ジスアゾイエロー、フタロシアニンブルー、フタロシアニングリーン、イソインドリノンイエロー、ジオキサジンバイオレット、２，９−ジメチルキナクリドンなどが挙げられる。

無機顔料としては、酸化チタン、赤酸化鉄、酸化亜鉛、酸化クロム、鉄黒、複合酸化物などの酸化物；カーボンブラック等の炭素；黄鉛、モリブデートオレンジ等のクロム酸塩；紺青等のフェロシアン化物；カドミウムエロー、カドミウムレッド、硫化亜鉛などの硫化物；硫酸バリウムなどの硫酸塩；塩酸塩；群青等のケイ酸塩；炭酸カルシウム等の炭酸塩；マンガンバイオレット等のリン酸塩；黄色酸化鉄等の水酸化物などが挙げられる。
複合酸化物は、例えば、チタンエロー系、亜鉛−鉄系ブラウン、チタン・コバルト系グリーン、コバルトグリーン、コバルトブルー、銅−クロム系ブラック、銅−鉄系ブラック）などである。

染料は、ソルベント染料、酸性染料、直接染料、塩基性染料、反応性染料、媒染染料、酸性媒染染料、分散染料、建染染料（スレン染料）、硫化染料、硫化建染染料、アゾイック染料、蛍光染料などがある。

防滑層３０の形成には、例えば、第１樹脂塗布工程と、骨材散布工程と、第２樹脂塗布工程とを含む方法を採用できる。
第１樹脂塗布工程は、防水層２０の上に、未硬化の材料樹脂を塗布する工程である。
骨材散布工程は、第１樹脂塗布工程で塗布された未硬化の樹脂に、骨材３２を散布する工程である。
第２樹脂塗布工程は、第１樹脂塗布工程で塗布した樹脂および骨材３２の上に、未硬化の材料樹脂を塗布する工程である。第２樹脂塗布工程には、第１樹脂塗布工程で塗布した材料樹脂と同じ材料樹脂を使用できる。塗布した材料樹脂は、第１樹脂塗布工程の樹脂と一体化し、基材樹脂３１となる。
材料樹脂の塗布には、例えば、高圧スプレーガンを備えた２液型衝突混合方式のスプレー塗装装置（２液衝突混合機）を用いることができる。

防滑層３０は、例えば、高圧スプレーガンを備えた２液型衝突混合方式のスプレー塗装装置（２液衝突混合機）を用いて、ポリウレタン材料を吹き付けて塗布することにより形成することができる。
防滑層３０を構成する基材樹脂３１の塗布量は、例えば ０．４ｋｇ／ｍ^２以上（好ましくは０．６〜１ｋｇ／ｍ^２）である。

トップコート層４０は、防滑床１の表面に位置する層（最外層）であって、防滑層３０を保護すること、この防滑床１の外観を良好にすることなどを目的として形成される。トップコート層４０は、紫外線等を遮り、防滑層３０の劣化を防ぐ機能を有することが好ましい。
トップコート層４０には、アクリル系の樹脂（例えばアクリルウレタン樹脂）が使用できる。トップコート層４０には、フッ素樹脂、シリコン樹脂なども使用できるが、保護性能の点からアクリル系の樹脂、特にアクリルウレタン樹脂が好ましい。

トップコート層４０の厚みは、例えば５０μｍ以上（好ましくは７０μｍ以上）とすることができる。これによって、防滑層３０を保護する効果を高めることができる。トップコート層４０の厚みは、施工の容易さを考慮すれば、２００μｍ以下（好ましくは１００μｍ以下）が好ましい。
トップコート層４０は、例えば、スプレーガンやローラによる塗布により形成することができる。トップコート層４０の材料樹脂の塗布量は、例えば０．１ｋｇ／ｍ^２以上（好ましくは０．１５〜０．２５ｋｇ／ｍ^２）である。

トップコート層４０は、上述のように、防滑層３０とは異なる色を呈する。トップコート層４０の彩度は、防滑層３０の彩度より低くされる。トップコート層４０の明度は、防滑層３０の明度より低いことが好ましい。

トップコート層４０は、防滑層３０を隠蔽することができる厚みとされることが好ましい。すなわち、トップコート層４０によって防滑層３０が隠蔽され、防滑層３０の色が識別できなくなっていることが好ましい。
例えば、トップコート層４０がグレー色であり、防滑層３０が緑色である場合には、摩耗が生じていない状態の防滑床１は、外観上、グレー色を呈することが好ましい。

ａ^＊の絶対値は、３０未満であることが好ましく、２０以下であることがさらに好ましい。ｂ^＊の絶対値は、３０未満であることが好ましく、２０以下であることがさらに好ましい。
ａ^＊およびｂ^＊の絶対値をこの範囲にすることによって、トップコート層４０が摩耗して防滑層３０が露出した際に防滑層３０を識別しやすくできる。

彩度の指標となるＣ^＊（＝（ａ^＊）^２＋（ｂ^＊）^２）^１／２）は、３０未満であることが好ましく、２０以下であることがさらに好ましい。
Ｃ^＊をこの範囲にすることによって、トップコート層４０が摩耗して防滑層３０が露出した際に防滑層３０を識別しやすくできる。

トップコート層４０は、例えば、無彩色（例えばグレー色）とすることができる。トップコート層４０が無彩色であると、防滑層３０が露出した際に防滑層３０を識別しやすくできる。

トップコート層４０の明度Ｌ^＊は、５０未満であることが好ましく、４０以下であることがさらに好ましい。
明度Ｌ^＊をこの範囲にすることによって、トップコート層４０が摩耗して防滑層３０が露出した際に防滑層３０を識別しやすくできる。

トップコート層４０は、隠蔽率が８０％以上であることが好ましく、９０％以上であることがさらに好ましい。
隠蔽率をこの範囲にすることによって、トップコート層４０が摩耗して防滑層３０が露出した際に防滑層３０を識別しやすくできる。
隠蔽率とは、例えば、ＪＩＳ Ｋ５６００ ４−１のＢ法に準拠した隠蔽率試験紙に樹脂を１ｍｍ厚で塗工し、塗布済みフィルムの三刺激値Ｙを白色部(ＹＷ)と黒色部(ＹＢ)各々において測定し、隠蔽率ＹＢ／ＹＷを百分率で算出したものである。

トップコート層４０は、可視光透過率が１０％以下であることが好ましく、５％以下であることがさらに好ましい。
可視光透過率をこの範囲にすることによって、トップコート層４０が摩耗して防滑層３０が露出した際に防滑層３０を識別しやすくできる。

トップコート層４０の色を調整するには、必要に応じて、着色剤を添加すればよい。着色剤としては、例えば、防滑層３０に使用できる着色剤として挙げたものがある。
トップコート層４０は、例えば、無彩色（例えばグレー色）とすることができる。トップコート層４０が無彩色であると、防滑層３０が露出した際に防滑層３０を識別しやすくできる。
グレー色の顔料としては、例えばカーボンブラックおよび酸化チタンを含む顔料がある。
この顔料の使用により、隠蔽率を高め、トップコート層４０が摩耗して防滑層３０が露出した際に防滑層３０を識別しやすくできる。

防滑床１では、防滑層３０が、トップコート層４０とは異なる色を呈するため、トップコート層４０が車両の走行などによって摩耗し、防滑層３０が露出すると、そのことを視覚的に確認できる。図２に、トップコート層４０が摩耗し、この摩耗部分に防滑層３０の表面の一部領域（露出領域３４）が露出した状態を示す。
例えば、トップコート層４０がグレー色であり、防滑層３０が緑色である場合には、摩耗が防滑層３０に達すると、その部分の色がグレー色から緑色に変化するため、摩耗部分を視覚により容易に確認できる。
このため、トップコート層４０の摩耗を早期に発見し、防滑層３０の露出領域３４にトップコート層４０を再度形成することなどにより補修を施すことができる。
従って、摩耗が防水層２０に及ぶのを防ぎ、防水性能を長期にわたって維持することができる。防水性能を長く維持できるため、建物のライフサイクルコストの低減を実現できる。
また、摩耗の進行により補修が必要になったときにのみ補修を施すことができるため、不要な補修によりメンテナンスコストが高騰するのを回避できる。

防滑床１では、摩耗が防滑層３０に及んだ場合に直ちに摩耗部分に再度防滑層３０を形成するなどの補修を施すことができるため、防滑性能を維持し、安全性を確保することができる。
また、トップコート層４０の摩耗を直ちに補修できるため、トップコート層４０の保護性能を維持し、紫外線などにより防滑層３０が劣化するのを防止できる。
このように、防滑床１では、低コストで、防水性能および防滑性能を高く維持することができる。

従来は、防滑層には、トップコート層と同系の色が用いられることが多かった。防滑層に、トップコート層と同系の色が用いられることが多かったのは、同系色を用いれば、施工の際の制約が少なくなり、施工作業の効率を高めることができるなどの理由からである。
図１に示す防滑床１では、防滑層３０とトップコート層４０とが互いに異なる色であるため、防滑層３０が防滑床１の表面に露出しないように注意して施工する必要がある。このため、従来に比べて施工が容易になるとはいえないが、低コストで防水性能および防滑性能を高く維持できることは、施工性の点を補って余りある、大きな利点である。

図３は、この発明に係る防滑床の第２実施形態である防滑床６１を示す断面図である。
ここに示す防滑床６１は、２つの防滑層６０（第１防滑層６０Ａおよび第２防滑層６０Ｂ）を有する点で、図１に示す第１実施形態の防滑床１と異なる。第１防滑層６０Ａは第２防滑層６０Ｂ上に積層して形成されている。

２つの防滑層６０（６０Ａ，６０Ｂ）は、互いに積層され、２つの防滑層６０（６０Ａ，６０Ｂ）のうち少なくとも１つは、第１の実施形態の防滑層３０と同様に、トップコート層４０とは異なる色（例えば緑、青、黄、赤などの有彩色）を呈する。このため、色の違いにより、トップコート層４０（例えばグレー色などの無彩色）に対して視覚的に識別できる。

防滑層６０Ａは、突出部を除いた厚み（図１（Ｂ）の厚みＴ１）、突出部を含む厚み（（図１（Ｂ）の厚みＴ２）、骨材の平均粒径および添加量等については、図１に示す防滑層３０の説明中に挙げた条件を採用できる。
例えば、防滑層６０Ａの厚みＴ１（突出部を除いた厚み）は０．４ｍｍ〜１ｍｍとすることができ、防滑層６０Ａの厚みＴ２（突出部を含む全体厚み）は０．６〜１．５ｍｍとすることができる。
防滑層６０Ｂに関しても同様に、防滑層３０の説明中に挙げた条件を採用できる。

防滑床６１は、２つの防滑層６０（６０Ａ，６０Ｂ）を有するため、図１の防滑床１に比べ、防滑層６０の合計厚みが厚くなる。従って、摩耗が防水層２０に及ぶのを回避し、防水性能の低下を確実に防ぐことができる。

防滑床６１では、２つの防滑層６０のうち下層側（すなわち防水層２０に最も近いもの）の防滑層６０Ｂのみが、トップコート層４０とは異なる色（例えば緑、青、黄、赤などの有彩色）を呈し、上層側の防滑層６０Ａは、トップコート層４０と同系の色（例えばグレー色などの無彩色）を呈するように構成してもよい。
これによって、摩耗が防水層２０に近づくことにより補修が必要となった時点でそのことを確認できるため、不要な補修によりメンテナンスコストが高騰するのを回避できる。
なお、同系の色とは、例えば２つの色を対比したときに、上述のＬ^＊ａ^＊ｂ^＊表色系におけるａ^＊の差が５以下であり、かつｂ^＊の差が５以下である色である。

図４は、この発明に係る防滑床の第３実施形態である防滑床７１を示す断面図である。
ここに示す防滑床７１は、３つの防滑層７０（第１防滑層７０Ａ、第２防滑層７０Ｂ、および第３防滑層７０Ｃ）を有する点で、図１に示す第１実施形態の防滑床１と異なる。
第２防滑層７０Ｂは第３防滑層７０Ｃ上に積層して形成されており、第１防滑層７０Ａは第２防滑層７０Ｂ上に積層して形成されている。

３つの防滑層７０（７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃ）は、互いに積層され、３つの防滑層７０（７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃ）のうち少なくとも１つは、第１の実施形態の防滑層３０と同様に、トップコート層４０とは異なる色（例えば緑、青、黄、赤などの有彩色）を呈する。このため、色の違いにより、トップコート層４０（例えばグレー色などの無彩色）に対して視覚的に識別できる。

防滑層７０Ａは、突出部を除いた厚み（図１（Ｂ）の厚みＴ１）、突出部を含む厚み（（図１（Ｂ）の厚みＴ２）、骨材の平均粒径および添加量等については、図１に示す防滑層３０の説明中に挙げた条件を採用できる。防滑層７０Ｂ、７０Ｃに関しても同様に、防滑層３０の説明中に挙げた条件を採用できる。

防滑床７１は、３つの防滑層３０（３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ）を有するため、防滑層７０の合計厚みが厚くなる。従って、摩耗が防水層２０に及ぶのを回避し、防水性能の低下をさらに確実に防ぐことができる。

防滑床７１では、３つの防滑層７０のうち下層側（すなわち防水層２０に最も近いもの）の防滑層７０Ｃのみが、トップコート層４０とは異なる色（例えば緑、青、黄、赤などなどの有彩色）を呈し、上層側の２つの防滑層７０Ａ，７０Ｂは、トップコート層４０と同系の色（例えばグレー色などの無彩色）を呈するように構成してもよい。
これによって、摩耗が防水層２０に近づくことにより補修が必要となった時点でそのことを確認できるため、不要な補修によりメンテナンスコストが高騰するのを回避できる。

図３および図４に示す防滑床６１，７１では、複数の防滑層のうち、トップコート層とは異なる色を呈する防滑層（以下、異色防滑層という）は、最下層のみに限らない。例えば、防滑床６１，７１の防滑層をすべて異色防滑層としてもよい。また、防滑床７１の３つの防滑層７０のうち下層側の２つの防滑層７０のみを異色防滑層としてもよい。
なお、防滑層の数は図示例に限らず、防滑層は４層以上に構成してもよい。

防滑床１の施工対象となる構造物としては、特に限定されないが、一例として自走式駐車場を挙げる。図５は、この駐車場の一例である駐車場１００を示す平面図である。
駐車場１００は、駐車フロアを１つのみ有する構成であってもよいし、複数の駐車フロアを有する立体駐車場であってもよい。

駐車場１００は、施設や店舗の上層フロア（例えば屋上）に設けられた駐車場であってよい。上層フロアに設けられた駐車場には高い防水性能が求められるため、本発明は、この種の駐車場に適用された場合に、その特性を十分に発揮することができる。

駐車場１００は、車両１１０を導く進入路１０１（走行路）と、駐車フロア１０２と、車両１１０が退出する退出路１０３（走行路）とを有する。
駐車フロア１０２は、例えば平面視略矩形状（長方形）とされ、中央部に平面視略矩形状（長方形）の第１駐車領域１１１が設けられ、その周囲に、車両が走行可能な環状の走行車路１０６（走行路）が確保されている。
走行車路１０６の外側には、第１駐車領域１１１の外周縁の各辺に対向する位置に、第２〜第５駐車領域１１２〜１１５が確保されている。駐車領域１１１〜１１５は、それぞれ、車両１台分の駐車区画１１６が複数配列されている。

走行車路１０６は、第１駐車領域１１１を囲んで形成され、第１駐車領域１１１の外周縁形状に即した平面視略矩形（長方形）とされている。
走行車路１０６は、２つの長辺のうち一方である第１直線部１０６ａと、２つの短辺のうち一方であって第１直線部１０６ａに隣接する第２直線部１０６ｂと、他方の長辺であって第２直線部１０６ｂに隣接する第３直線部１０６ｃと、他方の短辺であって第３直線部１０６ｃに隣接する第４直線路１０６ｄと、を有する。
第１直線部１０６ａは、２つの長辺のうち、進入路１０１および退出路１０３に近い側の長辺に相当する。
走行車路１０６では、車両１１０は右回り（第１〜第４直線部１０６ａ〜１０６ｄの並び順）に走行可能である。

第１直線部１０６ａと第２直線部１０６ｂとの接続部となる曲折部を第１曲折部１０７ａという。第２直線部１０６ｂと第３直線部１０６ｃとの接続部となる曲折部を第２曲折部１０７ｂという。第３直線部１０６ｃと第４直線部１０６ｄとの接続部となる曲折部を第３曲折部１０７ｃという。第４直線部１０６ｄと第１直線部１０６ａとの接続部となる曲折部を第４曲折部１０７ｄという。
進入路１０１は、第１曲折部１０７ａに接続されている。
退出路１０３は、第４曲折部１０７ｄに接続されている。

車両１１０が駐車フロア１０２に入る際には、車両１１０は進入路１０１を通り、第１曲折部１０７ａを経て第２直線部１０６ｂに進入し、走行車路１０６を右回りに走行して、駐車領域１１１〜１１５のいずれかの駐車区画１１６に駐車する。
車両１１０は、進入路１０１から走行車路１０６に進入する際に、停止領域１０１ａで、安全確認のため一旦停止することができる。
停止領域１０１ａは、進入路１０１の終端部分であり、境界１０８ａ（進入路１０１と走行車路１０６との境界）の手前の車両１台分の領域である。

車両１１０が駐車フロア１０２から退出する際には、車両１１０は駐車区画１１６から出て、走行車路１０６を右回りに走行し、第４曲折部１０７ｄを経て退出路１０３に入り、退出路１０３を通って駐車場１００から退出する。
車両１１０は、第４曲折部１０７ｄから退出路１０３に進入する際に、停止領域１０６ｅで、安全確認のため一旦停止することができる。
停止領域１０６ｅは、走行車路１０６の一部であって、境界１０８ｂ（走行車路１０６と退出路１０３との境界）の手前の車両１台分の領域である。

駐車場１００では、進入路１０１、駐車フロア１０２および退出路１０３の全表面に、防滑床１，６１，７１のいずれかを施工することができる。
駐車場１００では、全領域にわたり同じ構造の防滑床を施工してもよいが、以下に示すように、領域ごとに複数の防滑床を使い分けてもよい。

駐車場１００では、車両１１０の走行により摩耗が起こりやすい箇所と、摩耗が起こりにくい箇所がある。
例えば、駐車区画１１６では、車両１１０が低速で走行するため、タイヤとの接触による摩耗は比較的生じにくい。
走行車路１０６、進入路１０１および退出路１０３では、車両１１０は比較的高速で走行するため、タイヤとの接触により摩耗が生じやすい。
特に、停止領域１０１ａ，１０６ｅ、および曲折部１０７ａ〜１０７ｄは、車両１１０の停車、発車の際、またはカーブ走行の際に摩耗が生じやすい。

駐車場１００は、前述の摩耗が生じやすい領域である走行路（例えば、走行車路１０６、進入路１０１および退出路１０３）に、防滑床６１（図３参照）または防滑床７１（図４参照）を施工することができる。
詳しくは、走行路のうち、特に摩耗が生じやすい領域（停止領域１０１ａ，１０６ｅ、および曲折部１０７ａ〜１０７ｄ）には防滑床７１（図４参照）を適用し、その領域を除く走行路では防滑床６１（図３参照）を適用することができる。
走行路以外の領域（例えば、駐車領域１１１〜１１５）では、防滑床１（図１参照）を施工することができる。

このような構成によれば、摩耗が生じやすい領域に、複数の防滑層を有する防滑床６１、７１を施工することによって、この領域における防水性能および防滑性能の低下を防ぐことができる。
一方、摩耗が生じにくい領域では、１つの防滑層を有する防滑床１を施工することによって、施工を容易にし、施工コストを抑制するとともに、補修の頻度を少なくしてメンテナンスコストを抑制できる。
このように、摩耗の生じやすさに応じて、防滑層の数が異なる防滑床を使い分けることによって、防水・防滑性能の維持と、低コスト化とを両立できる。

摩耗が生じやすい領域に施工された防滑床６１、７１は、複数の防滑層のうち最も防水層２０に近い１つ（防滑層６０Ｂ、７０Ｃ）のみを異色防滑層とし、それ以外の防滑層をトップコート層４０と同系の色（例えばグレー色などの無彩色）とすることができる。
これによって、摩耗が生じやすい領域（防滑床６１，７１）では、トップコート層４０と異色防滑層との間に、トップコート層４０と同系の色の防滑層が設けられる。
このため、摩耗が生じやすい領域（防滑床６１，７１）で異色防滑層が露出する時期と、摩耗が生じにくい領域（防滑床１）で異色防滑層が露出する時期とを近くすることができる。両領域の補修時期を同じにできれば、さらなるメンテナンスコストの抑制が可能になる。

上述の例では、走行路（走行車路１０６、進入路１０１および退出路１０３）に、２つまたは３つの防滑層を有する防滑床６１、７１を適用し、それ以外の領域（駐車領域１１１〜１１５）に、１つの防滑層を有する防滑床１を適用したが、走行路の防滑床の防滑層の数が、駐車領域の防滑床の防滑層の数に比べて多ければ、各領域の防滑層の数は図示例に限定されない。
例えば、走行路（走行車路１０６、進入路１０１および退出路１０３）の防滑層の数が３以上であって、走行路以外の領域（駐車領域１１１〜１１５）の防滑層の数が２であってもよい。

なお、２以上の防滑層を有する構造（例えば図３および図４に示す防滑床６１，７１）では、防滑層のうち２以上を、互いに異なる有彩色としてもよい。
例えば、図３に示す防滑床６１において、トップコート層４０をグレー色などの無彩色とし、上層側の防滑層６０Ａを有彩色、例えば緑色とし、下層側の防滑層６０Ｂを防滑層６０Ａとは異なる有彩色、例えば赤色とすることができる。
この構成によれば、トップコート層４０が摩耗により失われると、その部分の色はグレー色から緑色に変わり、さらに摩耗が進行して上層側の防滑層６０Ａが失われると、その部分の色は赤色に変わる。よって、露出した防滑層の色によって、摩耗の進行度を確認できる。

１ 防滑床
２ 下地
２０ 防水層
３０，６０，６０Ａ，６０Ｂ，７０，７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃ 防滑層
３１ 基材樹脂
３２ 骨材
４０ トップコート層
１００ 駐車場
１０１ 進入路（走行路）
１０３ 退出路（走行路）
１０６ 走行車路（走行路）
１１１〜１１５ 駐車領域

Claims (9)

1. 車両が駐車される駐車領域、および前記車両が走行する走行路を有する下地上に、防水層と、その上に形成された１または複数の防滑層と、その上に形成されたトップコート層とを有し、
   前記防滑層は、基材樹脂に骨材を含んで構成され、
   前記トップコート層は、前記防滑層を隠蔽しており、
   前記防滑層のうち少なくとも１つは、前記トップコート層とは異なる色である有彩色を呈し、その彩度は前記トップコート層の彩度と異なり、
   前記駐車領域に形成された防滑床に比べ、前記走行路に形成された防滑床は、多くの防滑層を有し、
   前記走行路における前記有彩色の防滑層は、前記駐車領域における前記有彩色の防滑層に比べて下層側に位置することを特徴とする防滑床。
2. 前記トップコート層とは異なる色を呈する前記防滑層の明度は、前記トップコート層の明度と異なることを特徴とする請求項１に記載の防滑床。
3. 前記トップコート層は、無彩色を呈することを特徴とする請求項１または２に記載の防滑床。
4. 前記複数の防滑層のうち、前記有彩色を呈する防滑層の彩度は前記トップコート層の彩度より高くされ、
   それ以外の防滑層は、前記トップコート層と同系色であることを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか１項に記載の防滑床。
5. トップコート層とは異なる色の防滑層と、トップコート層の色との色差ΔＥ（＝ΔＬ^＊２＋Δａ^＊２＋Δｂ^＊２）^１／２）は１０以上であることを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか１項に記載の防滑床。
6. 前記駐車領域と、前記走行路に、請求項１〜５のうちいずれか１項に記載の防滑床が形成されていることを特徴とする駐車場。
7. 前記走行路は、走行車路を有し、
   前記走行車路は、複数の直線部と、前記複数の直線部の接続点となる曲折部とを有することを特徴とする請求項６に記載の駐車場。
8. 前記走行路は、前記車両が前記走行車路から退出するための退出路をさらに有し、
   前記走行車路は、前記退出路との境界に臨む停止領域を有することを特徴とする請求項７に記載の駐車場。
9. 前記走行路は、前記車両を前記走行車路に導く進入路をさらに有することを特徴とする請求項７または８に記載の駐車場。

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