JP2017190098A - Air introduction control device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an air introduction control device which easily controls air quantity to be introduced and can be reduced in weight with a simple configuration.SOLUTION: An air introduction control device 51 includes: an air introduction section 20; a nozzle 40; a gas injection section 61; and an injection control section 62. The air introduction section 20 is provided inside a frame 21 and has flow passages 241 to 243 communicated in a longitudinal direction. The nozzle 41 has an injection port 42 opened in a direction crossing the longitudinal direction. The gas injection section 61 is connected to the nozzle 41, injects gas via the injection port 42, and can cut off air from the flow passages 241 to 243. The injection control section 62 can control the gas injection section 61 so that an injection speed Vi is changed on the basis of the situation of a vehicle. The number of components is reduced and the vehicle can be reduced in weight because an air flow is used. The injection control section 62 can change the injection speed Vi on the basis of the situation of the vehicle, thereby enabling easy control of air quantity to be introduced into an engine room.SELECTED DRAWING: Figure 9

Description

本発明は、車両に用いられる空気導入制御装置に関する。   The present invention relates to an air introduction control device used for a vehicle.

従来、エンジンルームの温度を調整するため、エンジンルームに空気を導入する空気導入制御装置が車両の前部に設けられている。空気導入制御装置は、フロントグリルまたはラジエータグリルとも呼ばれている。特許文献１に記載のように、空気導入制御装置は空気を導入する開口部の開閉動作をすることによってエンジンルーム内への空気の導入状態を制御するグリルシャッタが設けられている。   Conventionally, in order to adjust the temperature of the engine room, an air introduction control device for introducing air into the engine room is provided at the front of the vehicle. The air introduction control device is also called a front grill or a radiator grill. As described in Patent Document 1, the air introduction control device is provided with a grille shutter that controls the state of air introduction into the engine room by opening and closing an opening for introducing air.

特開２０１２−１９７００１号公報JP 2012-197001 A

特許文献１に記載のような空気導入制御装置は、フレームに支持されている可動フィンが回転することによって、グリルシャッタの開閉を行うように構成されている。この空気導入装置は、例えば、エンジンの始動開始時の場合、エンジンルーム内の暖機を促進するため、グリルシャッタを閉じる。
車両がエンジンの始動状態から低速走行している場合、エンジンルーム内に導入される空気量が過少なため、グリルシャッタを開いて、エンジンルーム内に空気を導入し、エンジンルーム内の過熱を防止する。
車両が中速、高速走行している場合、空気導入装置はグリルシャッタを閉じて、エンジンルーム内に空気を導入しない。車両の空気抵抗を低減して、車両の燃費が向上する。
車両が渋滞中の道路を走行するような停止を繰り返す場合、空気導入装置はグリルシャッタを開いて、エンジンルーム内に空気を導入し、エンジンルーム内の過熱を防止する。 The air introduction control device as described in Patent Document 1 is configured to open and close the grill shutter as the movable fin supported by the frame rotates. For example, when the engine starts, the air introduction device closes the grill shutter in order to promote warm-up in the engine room.
When the vehicle is running at a low speed from the engine start state, the amount of air introduced into the engine room is too small, so the grill shutter is opened and air is introduced into the engine room to prevent overheating in the engine room. To do.
When the vehicle is traveling at medium or high speed, the air introduction device closes the grille shutter and does not introduce air into the engine room. The air resistance of the vehicle is reduced and the fuel efficiency of the vehicle is improved.
When the vehicle repeatedly stops such that it travels on a congested road, the air introduction device opens the grille shutter and introduces air into the engine room to prevent overheating in the engine room.

このように、グリルシャッタは車両の走行状況に応じて開閉動作を行うことによってエンジンルーム内に導入される空気量を調整している。このような構成は、複数の可動フィンが必要であり、部品点数が多くなり、車両の重量が増大する。また、走行状況に応じて開閉動作の制御を行う複雑な制御となるため、制御異常による開閉動作の不具合が生じる虞がある。   As described above, the grill shutter adjusts the amount of air introduced into the engine room by performing an opening / closing operation in accordance with the traveling state of the vehicle. Such a configuration requires a plurality of movable fins, increases the number of parts, and increases the weight of the vehicle. In addition, since the opening / closing operation is controlled in accordance with the traveling state, the opening / closing operation may be defective due to a control abnormality.

本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、導入する空気量を制御しやすく、簡易な構成で軽量化が可能な空気導入制御装置を提供することにある。   The present invention was created in view of the above points, and an object of the present invention is to provide an air introduction control device that can easily control the amount of air to be introduced and can be reduced in weight with a simple configuration. .

本発明は、エンジン（１２）で高温になった冷却液を冷却するラジエータ（２）、冷却液の温度（Ｔｃ）を測定する液温センサ（３）、外気の温度（Ｔｏ）を測定する外気温センサ（４）または車速（Ｖｃ）を測定する車速センサ（５）を搭載した車両（１）に用いられる空気導入制御装置である。   The present invention includes a radiator (2) that cools coolant that has become hot in the engine (12), a liquid temperature sensor (3) that measures the temperature (Tc) of the coolant, and an outside that measures the temperature (To) of the outside air. It is an air introduction control device used for a vehicle (1) equipped with an air temperature sensor (4) or a vehicle speed sensor (5) for measuring a vehicle speed (Vc).

空気導入制御装置は、フレーム（２１）、空気導入部（２０）、ノズル（４０）、気体噴射部（６１）および噴射制御部（６２）を備える。
フレームは、外枠を形成する。
空気導入部は、フレームの内側に設けられ、車両の前側に開口し、車両の前後方向に連通する流路（２４１、２４２、２４３）を有し、車両の外側から空気を導入可能である。
ノズルは、フレームに対し車両の後側に設けられており、車両の前後方向と交差する方向に開口する噴射口（４２）を有する。 The air introduction control device includes a frame (21), an air introduction unit (20), a nozzle (40), a gas injection unit (61), and an injection control unit (62).
The frame forms an outer frame.
The air introduction part is provided on the inner side of the frame, has an opening on the front side of the vehicle, and has flow paths (241, 242, 243) communicating with the vehicle in the front-rear direction, and can introduce air from the outside of the vehicle.
The nozzle is provided on the rear side of the vehicle with respect to the frame, and has an injection port (42) that opens in a direction crossing the front-rear direction of the vehicle.

気体噴射部は、ノズルに接続され、流路から導入される空気を横切るように噴射口を経由して気体を噴射し、流路から導入される空気を遮断可能である。
気体噴射部が噴射する気体の流速を噴射速度（Ｖｉ）とする。
噴射制御部は、車両の状況に基づいて噴射速度を変更するように、気体噴射部を制御可能である。 The gas injection unit is connected to the nozzle, and can inject the gas through the injection port so as to cross the air introduced from the flow path, and can block the air introduced from the flow path.
Let the flow velocity of the gas which a gas injection part injects be an injection speed (Vi).
The injection control unit can control the gas injection unit so as to change the injection speed based on the state of the vehicle.

噴射口を経由して気体噴射部が噴射する気流が流路から導入される空気を横切って遮断可能で、空気導入部が開閉可能になる。気流を利用しているため、部品点数が削減され、車両の軽量化が可能である。
また、噴射制御部は、車両の状況に基づいて噴射速度を変更できるため、エンジンルーム内に導入される空気量を制御しやすくする。 The airflow injected by the gas injection unit via the injection port can be cut off across the air introduced from the flow path, and the air introduction unit can be opened and closed. Since the airflow is used, the number of parts is reduced and the vehicle can be reduced in weight.
Moreover, since the injection control unit can change the injection speed based on the situation of the vehicle, it makes it easier to control the amount of air introduced into the engine room.

本発明の第１実施形態による空気導入制御装置が用いられる車両の構成図。1 is a configuration diagram of a vehicle in which an air introduction control device according to a first embodiment of the present invention is used. 図１のＩＩから見た矢視図。The arrow view seen from II of FIG. 図２のＩＩＩ部拡大図。The III section enlarged view of FIG. 図３のＩＶ−ＩＶ線断面図。IV-IV sectional view taken on the line of FIG. 図４のＶ−Ｖ線断面図。VV sectional view taken on the line of FIG. 本発明の第１実施形態による空気導入制御装置の噴射制御部が行う処理を説明するためのフローチャート。The flowchart for demonstrating the process which the injection control part of the air introduction control apparatus by 1st Embodiment of this invention performs. 本発明の第１実施形態による空気導入制御装置の噴射制御部が行う処理の車速と噴射速度との関係図。The relationship diagram of the vehicle speed and the injection speed of the process which the injection control part of the air introduction control apparatus by 1st Embodiment of this invention performs. 本発明の第１実施形態による空気導入制御装置の作用を説明するためのタイムチャート。The time chart for demonstrating the effect | action of the air introduction control apparatus by 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態による空気導入制御装置が空気を遮断する作用図。FIG. 3 is an operation diagram in which the air introduction control device according to the first embodiment of the present invention blocks air. 本発明の第１実施形態による空気導入制御装置が空気を導入する作用図。FIG. 3 is an operation diagram for introducing air by the air introduction control device according to the first embodiment of the present invention. 本発明の第２実施形態による空気導入制御装置の噴射制御部が行う処理を説明するためのフローチャート。The flowchart for demonstrating the process which the injection control part of the air introduction control apparatus by 2nd Embodiment of this invention performs. 本発明の第２実施形態による空気導入制御装置の噴射制御部が行う処理の液温と噴射速度との関係図。The relationship figure of the liquid temperature and the injection speed of the process which the injection control part of the air introduction control apparatus by 2nd Embodiment of this invention performs. 本発明の第３実施形態による空気導入制御装置の正面図。The front view of the air introduction control apparatus by 3rd Embodiment of this invention. 図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ線断面図。FIG. 14 is a cross-sectional view taken along line XIV-XIV in FIG. 13. 図１３のＸＶ−ＸＶ線断面図。XV-XV sectional view taken on the line of FIG. 本発明の第４実施形態による空気導入制御装置の正面図。The front view of the air introduction control apparatus by 4th Embodiment of this invention. 図１６のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線断面図。XVII-XVII sectional view taken on the line of FIG. 図１６のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線断面図。XVIII-XVIII sectional view taken on the line of FIG. その他実施形態による空気導入装置の構成図。The block diagram of the air introduction apparatus by other embodiment. その他実施形態による空気導入装置の構成図。The block diagram of the air introduction apparatus by other embodiment. その他実施形態による空気導入装置の噴射制御部が行う処理の車速と噴射速度との関係図。The related figure of the vehicle speed and the injection speed of the process which the injection control part of the air introduction apparatus by other embodiment performs.

以下、本発明の実施形態による空気導入制御装置を図面に基づいて説明する。複数の実施形態の説明において、第１実施形態と実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明する。また、「本実施形態」という場合、第１から第４実施形態を包括する。これらの実施形態の空気導入制御装置は、車両の前部に設けられる。   Hereinafter, an air introduction control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the description of the plurality of embodiments, the same reference numerals are given to the substantially same configurations as those in the first embodiment. Further, when referring to “this embodiment”, the first to fourth embodiments are included. The air introduction control device of these embodiments is provided in the front part of the vehicle.

本実施形態の空気導入制御装置に用いられる車両１について説明する。
図１に示すように、車両１は、エンジン１２、ラジエータ２、液温センサ３、外気温センサ４および車速センサ５を備える。図１において、車両１の前部の内部も記載している。また、車両１は、ボンネット７と、バンパー８と、ボディ１０の側部と、でエンジンルーム１１が区画形成されており、エンジンルーム１１内に内燃機関であるエンジン１２が搭載されている。 A vehicle 1 used in the air introduction control device of this embodiment will be described.
As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes an engine 12, a radiator 2, a liquid temperature sensor 3, an outside air temperature sensor 4, and a vehicle speed sensor 5. In FIG. 1, the inside of the front portion of the vehicle 1 is also shown. In the vehicle 1, an engine room 11 is defined by a hood 7, a bumper 8, and a side part of the body 10, and an engine 12 that is an internal combustion engine is mounted in the engine room 11.

ラジエータ２は、エンジン１２の前方に搭載され、アッパーホース１３とロアーホース１４とによって、エンジン１２に接続されている。
アッパーホース１３は、エンジン１２からラジエータ２に冷却液が入る配管である。
ロアーホース１４は、ラジエータ２からエンジン１２に冷却液が入る配管である。
冷却液は水に不凍液が混合されており、不凍液として防錆防腐効果もあるロングライフクーラントが用いられている。 The radiator 2 is mounted in front of the engine 12 and is connected to the engine 12 by an upper hose 13 and a lower hose 14.
The upper hose 13 is a pipe through which coolant enters the radiator 2 from the engine 12.
The lower hose 14 is a pipe through which coolant enters the engine 12 from the radiator 2.
As the cooling liquid, an antifreeze liquid is mixed with water, and a long life coolant having an antirust and antiseptic effect is used as the antifreeze liquid.

ラジエータ２は、エンジン１２内の冷却液の経路であるウオータジャケットとアッパーホース１３とを経由して、高温になった冷却液が送られ、車両１の走行風で冷却液を冷却する。
また、ラジエータ２は、高温になった冷却液を冷却し、ロアーホース１４を経由して、冷却されて冷却液をエンジン１２に戻す。 The radiator 2 is supplied with a high-temperature coolant via a water jacket and an upper hose 13, which are coolant paths in the engine 12, and cools the coolant with the traveling wind of the vehicle 1.
In addition, the radiator 2 cools the coolant that has become high temperature, and is cooled via the lower hose 14 to return the coolant to the engine 12.

液温センサ３は、アッパーホース１３に接続され、アッパーホース１３に流れる冷却液の温度を測定可能である。冷却液の温度を液温Ｔｃ［℃］とする。
外気温センサ４は、バンパー８の下部内側に搭載され、車両１の外部の気温を測定可能である。外部の気温を外気温Ｔｏ［℃］とする。
液温センサ３や外気温センサ４は、例えば、温度に応じて電気抵抗が変化するセラミック半導体であるサーミスタが用いられる。 The liquid temperature sensor 3 is connected to the upper hose 13 and can measure the temperature of the coolant flowing through the upper hose 13. The temperature of the cooling liquid is defined as a liquid temperature Tc [° C.].
The outside air temperature sensor 4 is mounted inside the lower part of the bumper 8 and can measure the outside air temperature of the vehicle 1. The outside temperature is assumed to be the outside temperature To [° C.].
As the liquid temperature sensor 3 and the outside air temperature sensor 4, for example, a thermistor that is a ceramic semiconductor whose electric resistance changes according to temperature is used.

車速センサ５は、エンジン１２に搭載され、エンジン１２の回転速度に比例したパルス波を取り出すことができ、車両１の車速Ｖｃ［ｋｍ／ｈ］を測定可能である。車速センサ５は、例えば、エンジン１２の軸の回転とともに多極着磁した磁石が回転し、非接触の磁気抵抗効果素子で磁束の変化を電気抵抗の変化に変換して、車速Ｖｃを測定する。   The vehicle speed sensor 5 is mounted on the engine 12, can extract a pulse wave proportional to the rotational speed of the engine 12, and can measure the vehicle speed Vc [km / h] of the vehicle 1. The vehicle speed sensor 5 measures, for example, a vehicle speed Vc by rotating a magnet of a multipolar magnet along with the rotation of the shaft of the engine 12 and converting a change in magnetic flux into a change in electrical resistance using a non-contact magnetoresistive element. .

（第１実施形態）
図２に示すように、空気導入制御装置５１は、車両１の前部に設けるために用いられ、車両１のボンネット７とバンパー８との間であって、両ヘッドライト９の間に設けられている。車両１の前進方向を「前」とし、車両１の後退方向を「後」とする。また、ボンネット７側を「上」とし、車両１のタイヤ６側を「下」とし、上下方向は、車高高さと同一である。さらに、前進方向から見て右側を「右」とし、前進方向から見て左側を「左」とし、左右方向は、車幅方向と同一である。図中では、煩雑さを避けるために、本来の断面の奧に見える線の図示を省略している。 (First embodiment)
As shown in FIG. 2, the air introduction control device 51 is used to be provided at the front portion of the vehicle 1, and is provided between the hood 7 and the bumper 8 of the vehicle 1 and between both headlights 9. ing. The forward direction of the vehicle 1 is “front”, and the backward direction of the vehicle 1 is “rear”. The bonnet 7 side is “up”, the tire 6 side of the vehicle 1 is “down”, and the vertical direction is the same as the vehicle height. Furthermore, the right side when viewed from the forward direction is “right”, the left side when viewed from the forward direction is “left”, and the left-right direction is the same as the vehicle width direction. In the drawing, in order to avoid complication, the illustration of the line that looks like a wrinkle of the original cross section is omitted.

図３に示すように、空気導入制御装置５１は、フレーム２１、「仕切り部材」としての複数のルーバー２２、２３および空気導入部２０を備える。図３において、空気導入部２０の所在を明確にするために、空気導入部２０に相当する箇所をドット柄で示す。
また、図４に示すように、空気導入制御装置５１は、複数のノズル４０、「気体噴射部」としてのコンプレッサ６１、流速センサ６３および噴射制御部６２を備える。 As shown in FIG. 3, the air introduction control device 51 includes a frame 21, a plurality of louvers 22 and 23 as “partition members”, and an air introduction unit 20. In FIG. 3, in order to clarify the location of the air introduction part 20, a part corresponding to the air introduction part 20 is indicated by a dot pattern.
As shown in FIG. 4, the air introduction control device 51 includes a plurality of nozzles 40, a compressor 61 as a “gas injection unit”, a flow rate sensor 63, and an injection control unit 62.

フレーム２１は、階的に折れ曲がっており、外枠を形成する。
フレーム２１は、フレーム上部延長部３５とフレーム下部延長部３６とを有する。
フレーム上部延長部３５は、フレーム２１の上部に位置するフレーム上部２５の下端から後退方向に延びている。
フレーム下部延長部３６は、フレーム２１の下部に位置するフレーム下部２６の上端から後退方向に延びている。フレーム下部延長部３６は、フレーム上部延長部３５よりも短く形成されている。 The frame 21 is bent on the floor and forms an outer frame.
The frame 21 has a frame upper extension 35 and a frame lower extension 36.
The frame upper extension 35 extends in the backward direction from the lower end of the frame upper portion 25 located at the upper portion of the frame 21.
The frame lower extension 36 extends in the backward direction from the upper end of the frame lower portion 26 located at the lower portion of the frame 21. The frame lower extension 36 is formed shorter than the frame upper extension 35.

ルーバー２２、２３は、左右方向の断面がＬ字形状で、板状に形成され、フレーム上部２５およびフレーム下部２６の間に設けられており、意匠部２８、２９、突出部３０、３１および延長部３２、３３を有する。
意匠部２８、２９は、車両１の前側に形成され、上下方向に延びている。ルーバー２２、２３のＬ字形状の断面は、意匠部２８、２９と突出部３０、３１とで形成される。 The louvers 22 and 23 have L-shaped cross sections in the left-right direction, are formed in a plate shape, and are provided between the frame upper portion 25 and the frame lower portion 26, and are designed portions 28 and 29, projecting portions 30 and 31, and extensions. Parts 32 and 33.
The design portions 28 and 29 are formed on the front side of the vehicle 1 and extend in the vertical direction. The L-shaped cross sections of the louvers 22 and 23 are formed by design portions 28 and 29 and projecting portions 30 and 31.

突出部３０、３１は、意匠部２８、２９の上端から後退方向に突き出ており、フレーム下部延長部３６と同一の長さに形成されている。ここで、「同一」は、常識的な誤差範囲を含む。以下、「同一」、「＝」、「等しく」、「等しい」は、同様に拡大解釈するものとする。
延長部３２、３３は、意匠部２８、２９の下端から後退方向に延びており、フレーム上部延長部３５と同一の長さに形成されている。また、延長部３２、３３は、突出部３０、３１と同一方向に延びており、突出部３０、３１よりも短く形成されている。 The protruding portions 30 and 31 protrude in the backward direction from the upper ends of the design portions 28 and 29 and are formed to have the same length as the frame lower extension 36. Here, “same” includes a common-sense error range. Hereinafter, “identical”, “=”, “equal”, and “equal” are similarly interpreted in an enlarged manner.
The extension portions 32 and 33 extend in the backward direction from the lower ends of the design portions 28 and 29 and are formed to have the same length as the frame upper extension portion 35. The extension parts 32 and 33 extend in the same direction as the protrusions 30 and 31 and are shorter than the protrusions 30 and 31.

空気導入部２０は、フレーム２１の内側に設けられ、複数の流路２４１〜２４３を有し、前方から後退方向に向かって空気を導入、前記車両の外側から空気を導入可能である。
流路２４１〜２４３は、フレーム上部２５、フレーム下部２６およびルーバー２２、２３によって複数に仕切られており、前側に開口し、前後方向に連通している。
流路２４１は、フレーム上部２５とルーバー２２とによって区画形成され、流路２４２は、ルーバー２２とルーバー２３とによって区画形成され、流路２４３は、ルーバー２３とフレーム下部２６とによって区画形成される。 The air introduction part 20 is provided inside the frame 21, has a plurality of flow paths 241 to 243, can introduce air from the front toward the backward direction, and can introduce air from the outside of the vehicle.
The flow paths 241 to 243 are partitioned into a plurality by the frame upper part 25, the frame lower part 26, and the louvers 22 and 23, open to the front side, and communicate with the front-rear direction.
The channel 241 is defined by the frame upper portion 25 and the louver 22, the channel 242 is defined by the louver 22 and the louver 23, and the channel 243 is defined by the louver 23 and the frame lower portion 26. .

流路２４１が開口する面積を開口面積Ａ１とし、流路２４２が開口する面積を開口面積Ａ２とし、流路２４１が開口する面積を開口面積Ａ３とする。
３つの流路２４１、２４２、２４３は、３つの開口面積Ａ１、Ａ２、Ａ３が同一となるように形成されている。
空気導入部２０は、外部から流路２４１〜２４３を経由してエンジンルーム１１に空気を導入する。導入された空気は、ラジエータ２が高温になった冷却液を冷却するために用いられる。 The area where the channel 241 opens is defined as an opening area A1, the area where the channel 242 opens is defined as an opening area A2, and the area where the channel 241 opens is defined as an opening area A3.
The three flow paths 241, 242, and 243 are formed so that the three opening areas A1, A2, and A3 are the same.
The air introduction unit 20 introduces air into the engine room 11 from the outside via the flow paths 241 to 243. The introduced air is used to cool the coolant whose temperature has been increased by the radiator 2.

図４および図５に示すように、ノズル４０は、フレーム上部２５に対し後側に複数設けられており、筒部４１を有する。
筒部４１は、左右方向の断面がＬ字形状で円筒状に形成されており、前側の端部に噴射口４２が形成され、後側の端部に接続口４３が形成されている。 As shown in FIGS. 4 and 5, a plurality of nozzles 40 are provided on the rear side with respect to the frame upper portion 25, and have a cylindrical portion 41.
The cylinder part 41 is formed in a cylindrical shape with a left-right cross section having an L shape, an injection port 42 is formed at the front end, and a connection port 43 is formed at the rear end.

噴射口４２は、前後方向と交差する方向に開口するように形成され、下方向に向いて開口しており、上下方向の断面が円形形状である。
接続口４３は、噴射口４２とは反対側に形成され、後方向に向いて開口しており、左右方向の断面が円形形状である。 The injection port 42 is formed so as to open in a direction intersecting the front-rear direction, opens downward, and has a circular cross section in the vertical direction.
The connection port 43 is formed on the side opposite to the injection port 42, opens in the rear direction, and has a circular cross section in the left-right direction.

筒部４１の径をＤｐとし、筒部４１の軸方向における断面積をＡｐとし、噴射口４２の径をＤｉとし、噴射口４２の軸方向における断面積をＡｉとする。接続口４３の径および断面積は、筒部４１の径Ｄｐおよび断面積Ａｐと同一である。
噴射口４２は、関係式（１）、（２）を満たすように断面積Ａｉが形成されており、筒部４１の径Ｄｐに対し径Ｄｉが絞られるように、上方向から下方向に向かって傾斜して形成されている。
Ｄｉ＜Ｄｐ ・・・（１）
Ａｉ＜Ａｐ ・・・（２） The diameter of the cylinder portion 41 is Dp, the cross-sectional area in the axial direction of the cylinder portion 41 is Ap, the diameter of the injection port 42 is Di, and the cross-sectional area in the axial direction of the injection port 42 is Ai. The diameter and sectional area of the connection port 43 are the same as the diameter Dp and the sectional area Ap of the cylindrical portion 41.
The injection port 42 is formed with a cross-sectional area Ai so as to satisfy the relational expressions (1) and (2), and is directed from the upper side to the lower side so that the diameter Di is narrowed with respect to the diameter Dp of the cylindrical portion 41. And inclined.
Di <Dp (1)
Ai <Ap (2)

コンプレッサ６１は、ノズル４０に対し後側に設けられ、接続口４３を介して複数のノズル４０に接続されており、気体として空気が用いられている。
コンプレッサ６１は、１対の同一形状の渦巻き体を、一方を固定し、他方が相対的に円運動することのより、圧縮室の体積を小さくして圧縮空気を生成し、駆動源としてモータが内蔵される電動のスクロール式コンプレッサである。 The compressor 61 is provided on the rear side of the nozzle 40 and is connected to the plurality of nozzles 40 via the connection ports 43, and air is used as a gas.
The compressor 61 generates a compressed air by reducing the volume of the compression chamber by fixing one pair of spiral bodies having the same shape and relatively moving the other in a circular motion. It is a built-in electric scroll compressor.

また、コンプレッサ６１は、接続口４３から噴射口４２に空気を送風し、噴射口４２を経由して空気を噴射する。噴射された空気によって、コンプレッサ６１は、流路２４１〜２４３から導入される空気を遮断可能である。
コンプレッサ６１が噴射口４２を経由して噴射する空気の流速を噴射速度Ｖｉ［ｍ／ｓ］とする。噴射口４２が関係式（１）、（２）を満たすように形成されているため、コンプレッサ６１が空気を送風したとき、噴射速度Ｖｉは大きくなりやすい。 The compressor 61 blows air from the connection port 43 to the injection port 42 and injects air through the injection port 42. The compressor 61 can block the air introduced from the flow paths 241 to 243 by the injected air.
Let the flow velocity of the air which the compressor 61 injects via the injection port 42 be the injection speed Vi [m / s]. Since the injection port 42 is formed so as to satisfy the relational expressions (1) and (2), when the compressor 61 blows air, the injection speed Vi tends to increase.

コンプレッサ６１が噴射する空気の気流は、乱流となるように生成され、噴射口４２におけるレイノルズ数をＲｅとし、レイノルズ数Ｒｅは、例えば、以下関係式（３）で表される。空気の動粘度をνとする。レイノルズ数Ｒｅが２３００を超えるように、コンプレッサ６１の規格および径Ｄｉが調整され、噴射速度Ｖｉが調整されている。
Ｒｅ＝（Ｖｉ×Ｄｉ）／ν ・・・（３） The airflow generated by the compressor 61 is generated so as to be turbulent, and the Reynolds number Re at the injection port 42 is Re, and the Reynolds number Re is expressed, for example, by the following relational expression (3). Let k be the kinematic viscosity of air. The standard and diameter Di of the compressor 61 are adjusted so that the Reynolds number Re exceeds 2300, and the injection speed Vi is adjusted.
Re = (Vi × Di) / ν (3)

気流が乱流であることによって、コンプレッサ６１は流路２４１〜２４３から導入される空気を遮断可能にする。乱流は慣性力が大きい流れであるため、流路２４１〜２４３から導入される空気は、気流により遮断される。なお、流路２４１〜２４３から導入される空気量がゼロではなく、導入される空気量が減少する程度においても、流路２４１〜２４３から導入される空気は、気流により遮断されるとする。また、「ゼロ」は、常識的な誤差範囲を含む。以下、「ゼロ」は、同様に拡大解釈するものとする。   When the airflow is turbulent, the compressor 61 can block the air introduced from the flow paths 241 to 243. Since the turbulent flow is a flow having a large inertial force, the air introduced from the flow paths 241 to 243 is blocked by the airflow. It is assumed that the air introduced from the flow paths 241 to 243 is not zero, and the air introduced from the flow paths 241 to 243 is blocked by the airflow even when the introduced air quantity is reduced. “Zero” includes a common-sense error range. Hereinafter, “zero” shall be interpreted in the same way.

流速センサ６３は、コンプレッサ６１が噴射する空気が当たるように、フレーム２１の後側で噴射口４２の下方向に設けられ、噴射速度Ｖｉを測定可能である。
流速センサ６３は、コンプレッサ６１が噴射した気流との伝熱によって、噴射速度Ｖｉを測定する熱式流速計で、半導体基板の表面に薄膜抵抗体で形成された発熱素子と感温素子とで形成されている。 The flow rate sensor 63 is provided below the injection port 42 on the rear side of the frame 21 so that the air injected by the compressor 61 is hit, and can measure the injection speed Vi.
The flow rate sensor 63 is a thermal type flowmeter that measures the injection speed Vi by heat transfer with the airflow jetted by the compressor 61, and is formed by a heating element and a temperature sensitive element formed of a thin film resistor on the surface of the semiconductor substrate. Has been.

噴射制御部６２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよび入出力ポート等からなるマイクロコンピュータにより構成されている。
図１における破線矢印で示すように、液温センサ３、外気温センサ４、車速センサ５および流速センサ６３等の各種センサから液温Ｔｃ、外気温Ｔｏおよび車速Ｖｃを取得可能である。 The injection control unit 62 is configured by a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output port, and the like.
As indicated by broken line arrows in FIG. 1, the liquid temperature Tc, the outside air temperature To, and the vehicle speed Vc can be acquired from various sensors such as the liquid temperature sensor 3, the outside air temperature sensor 4, the vehicle speed sensor 5, and the flow velocity sensor 63.

噴射制御部６２は、液温Ｔｃ、外気温Ｔｏ、車速Ｖｃおよび噴射速度Ｖｉを取得し、車両１の状況に基づいて噴射速度Ｖｉを変更するように、コンプレッサ６１を制御可能である。また、噴射制御部６２は、流速センサ６３から取得した噴射速度Ｖｉに基づいて、噴射速度Ｖｉを変更するフィードバック制御が可能である。   The injection control unit 62 can control the compressor 61 so as to acquire the liquid temperature Tc, the outside air temperature To, the vehicle speed Vc, and the injection speed Vi and change the injection speed Vi based on the situation of the vehicle 1. The injection control unit 62 can perform feedback control to change the injection speed Vi based on the injection speed Vi acquired from the flow velocity sensor 63.

噴射制御部６２が行う処理について、図６のフローチャートに基づき説明する。フローチャートの説明において、記号「Ｓ」はステップを意味する。噴射制御部６２は、例えば、エンジン１２の始動とともに処理を開始する。エンジン１２が始動開始した時刻をｘ０とし、エンジン１２の始動開始時刻ｘ０からの所定時間をＰとする。   The processing performed by the injection control unit 62 will be described based on the flowchart of FIG. In the description of the flowchart, the symbol “S” means a step. For example, the injection control unit 62 starts processing when the engine 12 is started. The time when the engine 12 starts to start is set to x0, and the predetermined time from the start start time x0 of the engine 12 is set to P.

噴射速度Ｖｉにおいて予め設定される流速を設定流速Ｖｉ＿ｆとし、車速Ｖｃにおいて予め設定される速さを設定車速Ｖｃ＿ｆ［ｋｍ／ｈ］とする。液温Ｔｃにおいて予め設定される温度を設定液温Ｔｃ＿ｆとし、外気温Ｔｏにおいて予め設定される温度を設定気温Ｔｏ＿ｆとする。
設定流速Ｖｉ＿ｆ、設定車速Ｖｃ＿ｆ、設定液温Ｔｃ＿ｆおよび設定気温Ｔｏ＿ｆは、車両１の車種、エンジン１２、開口面積Ａ１、Ａ２、Ａ３、車両１が用いられる環境等により変化し、実験やシミュレーション等によって求めることができる。 A flow velocity set in advance at the injection speed Vi is set as a set flow velocity Vi_f, and a speed set in advance at the vehicle speed Vc is set as a set vehicle speed Vc_f [km / h]. The temperature set in advance at the liquid temperature Tc is set as the set liquid temperature Tc_f, and the temperature set in advance at the outside air temperature To is set as the set temperature To_f.
The set flow velocity Vi_f, the set vehicle speed Vc_f, the set liquid temperature Tc_f, and the set temperature To_f vary depending on the vehicle type of the vehicle 1, the engine 12, the opening areas A1, A2, A3, the environment in which the vehicle 1 is used, and the like. Can be sought.

最初に、ステップ１０１において、噴射制御部６２は、液温センサ３から液温Ｔｃを取得する。
ステップ１０２において、噴射制御部６２は、液温Ｔｃと設定液温Ｔｃ＿ｆとを比較し、液温Ｔｃが設定液温Ｔｃ＿ｆ以上であるとき、ステップ１０３に移行する。
ステップ１０３において、噴射制御部６２は、コンプレッサ６１が空気の噴射を停止し、噴射速度Ｖｉがゼロとなるように、コンプレッサ６１を制御し、終了する。 First, in step 101, the injection control unit 62 acquires the liquid temperature Tc from the liquid temperature sensor 3.
In step 102, the injection control unit 62 compares the liquid temperature Tc with the set liquid temperature Tc_f, and when the liquid temperature Tc is equal to or higher than the set liquid temperature Tc_f, the process proceeds to step 103.
In step 103, the injection control unit 62 controls the compressor 61 so that the compressor 61 stops the injection of air and the injection speed Vi becomes zero, and ends.

一方、ステップ１０２において、噴射制御部６２は、液温Ｔｃが設定液温Ｔｃ＿ｆを超えないとき、ステップ１０４に移行する。
ステップ１０４において、噴射制御部６２は、外気温センサ４から外気温Ｔｏを取得する。 On the other hand, when the liquid temperature Tc does not exceed the set liquid temperature Tc_f in step 102, the injection control unit 62 proceeds to step 104.
In step 104, the injection control unit 62 acquires the outside air temperature To from the outside air temperature sensor 4.

ステップ１０５において、噴射制御部６２は、外気温Ｔｏと設定気温Ｔｏ＿ｆとを比較し、外気温Ｔｏが設定気温Ｔｏ＿ｆを超えるとき、ステップ１０６に移行する。
ステップ１０６において、噴射制御部６２は、コンプレッサ６１が空気の噴射を停止し、噴射速度Ｖｉがゼロとなるように、コンプレッサ６１を制御し、終了する。 In step 105, the injection control unit 62 compares the outside air temperature To with the set air temperature To_f. When the outside air temperature To exceeds the set air temperature To_f, the injection control unit 62 proceeds to step 106.
In step 106, the injection control unit 62 controls the compressor 61 so that the compressor 61 stops the injection of air and the injection speed Vi becomes zero, and the process ends.

一方、ステップ１０５において、噴射制御部６２は、外気温Ｔｏが設定気温Ｔｏ＿ｆ以下であるとき、ステップ１０７に移行する。
ステップ１０７において、噴射制御部６２は、始動開始時刻ｘ０から所定時間Ｐが経過するまで、噴射速度Ｖｉが設定流速Ｖｉ＿ｆとなるように、コンプレッサ６１を制御する。
ステップ１０８において、噴射制御部６２は、始動開始時刻ｘ０からの所定時間Ｐが経過後、車速センサ５から車速Ｖｃを取得する。 On the other hand, when the outside air temperature To is equal to or lower than the set air temperature To_f in step 105, the injection control unit 62 proceeds to step 107.
In step 107, the injection control unit 62 controls the compressor 61 so that the injection speed Vi becomes the set flow speed Vi_f until a predetermined time P has elapsed from the start start time x0.
In step 108, the injection control unit 62 acquires the vehicle speed Vc from the vehicle speed sensor 5 after a predetermined time P has elapsed from the start start time x0.

ステップ１０９において、噴射制御部６２は、車速Ｖｃと設定車速Ｖｃ＿ｆとを比較し、車速Ｖｃが設定車速Ｖｃ＿ｆ以下であるとき、ステップ１１０に移行する。
ステップ１１０において、噴射制御部６２は、コンプレッサ６１が空気の噴射を停止し、噴射速度Ｖｉがゼロとなるように、コンプレッサ６１を制御し、終了する。 In step 109, the injection control unit 62 compares the vehicle speed Vc with the set vehicle speed Vc_f. When the vehicle speed Vc is equal to or less than the set vehicle speed Vc_f, the injection control unit 62 proceeds to step 110.
In step 110, the injection control unit 62 controls the compressor 61 so that the compressor 61 stops the air injection and the injection speed Vi becomes zero, and the process ends.

一方、ステップ１０９において、噴射制御部６２は、車速Ｖｃと設定車速Ｖｃ＿ｆとを比較し、車速Ｖｃが設定車速Ｖｃ＿ｆを超えるとき、ステップ１１１に移行する。
ステップ１１１において、噴射制御部６２は、車速Ｖｃに基づいて噴射速度Ｖｉを変更するように、コンプレッサ６１を制御し、終了する。 On the other hand, in step 109, the injection control unit 62 compares the vehicle speed Vc with the set vehicle speed Vc_f. When the vehicle speed Vc exceeds the set vehicle speed Vc_f, the injection control unit 62 proceeds to step 111.
In step 111, the injection control unit 62 controls the compressor 61 to change the injection speed Vi based on the vehicle speed Vc, and ends.

図７に示すように、噴射制御部６２は、車速Ｖｃが設定車速Ｖｃ＿ｆを超えている場合、車速Ｖｃが大きくなるに伴い、噴射速度Ｖｉが大きくなるようにコンプレッサ６１を制御する。また、噴射制御部６２は、車速Ｖｃが小さくなるに伴い、噴射速度Ｖｉが小さくなるようにコンプレッサ６１を制御する。   As shown in FIG. 7, when the vehicle speed Vc exceeds the set vehicle speed Vc_f, the injection control unit 62 controls the compressor 61 so that the injection speed Vi increases as the vehicle speed Vc increases. Further, the injection control unit 62 controls the compressor 61 so that the injection speed Vi decreases as the vehicle speed Vc decreases.

（作用）
空気導入制御装置５１の作用について、図８のタイムチャート、図９および図１０を参照して説明する。
図８に示すように、始動開始時刻ｘ０から所定時間Ｐが経過した時刻ｘ１まで、車速Ｖｃはゼロである。始動開始時刻ｘ０から時刻ｘ１まで、エンジンルーム１１内の暖機を促進するため、噴射制御部６２は、噴射速度Ｖｉが設定流速Ｖｉ＿ｆとなるように、コンプレッサ６１を制御する。このとき、流路２４１〜２４３が閉じられるため、流路２４１〜２４３を経由してエンジンルーム１１内に導入される空気である空気導入量Ｍ［ｍ3／ｓ］はである。図８において、「ＯＮ」はコンプレッサ６１が送風することを示し、「ＯＦＦ」は噴射速度Ｖｉがゼロで、コンプレッサ６１が空気の噴射を停止していることを示す。 (Function)
The effect | action of the air introduction control apparatus 51 is demonstrated with reference to the time chart of FIG. 8, FIG. 9, and FIG.
As shown in FIG. 8, the vehicle speed Vc is zero from the start start time x0 to the time x1 when the predetermined time P has elapsed. In order to promote warm-up in the engine room 11 from the start start time x0 to the time x1, the injection control unit 62 controls the compressor 61 so that the injection speed Vi becomes the set flow rate Vi_f. At this time, since the flow paths 241 to 243 are closed, the air introduction amount M [m 3 / s], which is the air introduced into the engine room 11 via the flow paths 241 to 243, is. In FIG. 8, “ON” indicates that the compressor 61 blows air, and “OFF” indicates that the injection speed Vi is zero and the compressor 61 stops air injection.

図９に示すように、噴射速度Ｖｉが設定流速Ｖｉ＿ｆであるとき、流路２４１〜２４３からエンジンルーム１１内に導入される空気が遮断される。このとき、空気導入量Ｍはゼロとなる。
図８に戻って、時刻ｘ１から車両１が走行し始め、車両１が低速走行から加速して時刻ｘ２に車速Ｖｃが設定車速Ｖｃ＿ｆになる。時刻ｘ１から時刻ｘ２までは、噴射制御部６２は、噴射速度Ｖｉがゼロとなるように、コンプレッサ６１を制御する。 As shown in FIG. 9, when the injection speed Vi is the set flow rate Vi_f, the air introduced into the engine room 11 from the flow paths 241 to 243 is blocked. At this time, the air introduction amount M becomes zero.
Returning to FIG. 8, the vehicle 1 starts to travel from time x1, the vehicle 1 accelerates from low speed travel, and the vehicle speed Vc becomes the set vehicle speed Vc_f at time x2. From time x1 to time x2, the injection control unit 62 controls the compressor 61 so that the injection speed Vi becomes zero.

図１０に示すように、噴射速度Ｖｉがゼロであるとき、流路２４１〜２４３からエンジンルーム１１内に空気が導入される。空気導入量Ｍは、車速Ｖｃが大きくなるに伴い、大きくなる。導入された空気によって、ラジエータ２がエンジン１２によって高温になった冷却液を冷却し、空気導入装置５１は、エンジンルーム１１内の過熱を防止する。   As shown in FIG. 10, when the injection speed Vi is zero, air is introduced into the engine room 11 from the flow paths 241 to 243. The air introduction amount M increases as the vehicle speed Vc increases. With the introduced air, the radiator 2 cools the coolant that has been heated by the engine 12, and the air introduction device 51 prevents overheating in the engine room 11.

図８に戻って、時刻ｘ２から車両１がさらに加速し、中速、高速走行して、時刻ｘ３に車速Ｖｃが最大車速Ｖｃ＿ｍａｘになる。時刻ｘ２に、噴射制御部６２は、噴射速度Ｖｉが設定流速Ｖｉ＿ｆとなるように、コンプレッサ６１を制御する。
車速Ｖｃが大きくなるに伴い、空気導入部２０に入る空気量は多くなるため、時刻ｘ２から時刻ｘ３までは、噴射制御部６２は、車速Ｖｃが大きくなるに伴い、噴射速度Ｖｉが大きくなるように、コンプレッサ６１を制御する。
始動開始時刻ｘ０から時刻ｘ１までと同様に、流路２４１〜２４３からエンジンルーム１１内に導入される空気が遮断され、空気導入量Ｍはゼロとなる。空気導入量Ｍをゼロとすることによって、車両１の空気抵抗が低減され、車両１の燃費が向上する。 Returning to FIG. 8, the vehicle 1 further accelerates from time x2 and travels at medium speed and high speed, and the vehicle speed Vc becomes the maximum vehicle speed Vc_max at time x3. At time x2, the injection control unit 62 controls the compressor 61 so that the injection speed Vi becomes the set flow rate Vi_f.
As the vehicle speed Vc increases, the amount of air entering the air introduction unit 20 increases, so that from time x2 to time x3, the injection control unit 62 increases the injection speed Vi as the vehicle speed Vc increases. Next, the compressor 61 is controlled.
As from the start start time x0 to the time x1, air introduced into the engine room 11 from the flow paths 241 to 243 is blocked, and the air introduction amount M becomes zero. By setting the air introduction amount M to zero, the air resistance of the vehicle 1 is reduced and the fuel efficiency of the vehicle 1 is improved.

時刻ｘ３から時刻ｘ４まで、最大車速Ｖｃ＿ｍａｘで車両１は一定の速度で走行し、噴射制御部６２は、噴射速度Ｖｉが一定となるように、コンプレッサ６１を制御する。
時刻ｘ４から車両１は減速し、時刻ｘ５に車速Ｖｃが設定車速Ｖｃ＿ｆになる。このとき、噴射制御部６２は、車速Ｖｃが小さくなるに伴い噴射速度Ｖｉが小さくなるように、コンプレッサ６１を制御する。
時刻ｘ３から時刻ｘ４までは、時刻ｘ２から時刻ｘ３までと同様に、空気導入量Ｍがゼロとなり、車両１の空気抵抗が低減され、車両１の燃費が向上する。 From time x3 to time x4, the vehicle 1 travels at a constant speed at the maximum vehicle speed Vc_max, and the injection control unit 62 controls the compressor 61 so that the injection speed Vi is constant.
The vehicle 1 decelerates from time x4, and the vehicle speed Vc becomes the set vehicle speed Vc_f at time x5. At this time, the injection control unit 62 controls the compressor 61 so that the injection speed Vi decreases as the vehicle speed Vc decreases.
From time x3 to time x4, similarly to time x2 to time x3, the air introduction amount M becomes zero, the air resistance of the vehicle 1 is reduced, and the fuel efficiency of the vehicle 1 is improved.

時刻ｘ５に、噴射制御部６２は、コンプレッサ６１が空気の噴射を停止し、噴射速度Ｖｉがゼロとなるように、コンプレッサ６１を制御する。噴射速度Ｖｉがゼロであるため、流路２４１〜２４３からエンジンルーム１１内に空気が導入される。空気導入量Ｍは、車速Ｖｃが小さくなるに伴い小さくなる。また、時刻ｘ６に車速Ｖｃがゼロとなり、車両１は停止し、空気導入量Ｍは、一定量となる。時刻ｘ５以降では、導入された空気によって、ラジエータ２がエンジン１２によって高温になった冷却液を冷却し、空気導入装置５１は、エンジンルーム１１内の過熱を防止する。   At time x5, the injection control unit 62 controls the compressor 61 such that the compressor 61 stops the air injection and the injection speed Vi becomes zero. Since the injection speed Vi is zero, air is introduced into the engine room 11 from the flow paths 241 to 243. The air introduction amount M decreases as the vehicle speed Vc decreases. Further, at time x6, the vehicle speed Vc becomes zero, the vehicle 1 stops, and the air introduction amount M becomes a constant amount. After time x5, the radiator 2 cools the coolant that has been heated by the engine 12 by the introduced air, and the air introduction device 51 prevents overheating in the engine room 11.

従来、エンジンルーム内への空気の導入状態を制御するために、フレームに支持されている可動フィンが回転するグリルシャッタが用いられていた。このような構成は、複数の可動フィンが必要であり、部品点数が多くなり、車両の重量が増大していた。
そこで、本実施形態では、ノズルを経由して空気を噴射するコンプレッサ６１と、コンプレッサ６１を制御する噴射制御部６２とを備える。 Conventionally, in order to control the introduction state of air into the engine room, a grill shutter in which a movable fin supported by a frame rotates is used. Such a configuration requires a plurality of movable fins, increases the number of parts, and increases the weight of the vehicle.
Therefore, in the present embodiment, a compressor 61 that injects air via a nozzle and an injection control unit 62 that controls the compressor 61 are provided.

（効果）
［１］噴射口４２を経由してコンプレッサ６１が噴射する気流が流路２４１〜２４３から導入される空気を横切って遮断可能で、空気導入部２０が開閉可能になる。気流を利用しているため、部品点数が削減され、車両１の軽量化が可能である。
また、噴射制御部６２は、車両１の状況に基づいて噴射速度Ｖｉを変更することができるため、エンジンルーム１１内に導入される空気量が制御しやすくなる。 (effect)
[1] The air flow injected by the compressor 61 via the injection port 42 can be cut off across the air introduced from the flow paths 241 to 243, and the air introduction unit 20 can be opened and closed. Since the airflow is used, the number of parts is reduced and the vehicle 1 can be reduced in weight.
Moreover, since the injection control part 62 can change the injection speed Vi based on the condition of the vehicle 1, the amount of air introduced into the engine room 11 can be easily controlled.

［２］噴射制御部６２は、液温Ｔｃが設定液温Ｔｃ＿ｆ以上であるとき、コンプレッサ６１が空気の噴射を停止し、噴射速度Ｖｉがゼロとなるように、コンプレッサ６１を制御する。これにより、ラジエータ２が高温になった冷却液の冷却不足を防止し、冷却不足によってエンジン１２が過熱されることが防止される。   [2] The injection controller 62 controls the compressor 61 such that when the liquid temperature Tc is equal to or higher than the set liquid temperature Tc_f, the compressor 61 stops the air injection and the injection speed Vi becomes zero. As a result, insufficient cooling of the coolant having a high temperature in the radiator 2 is prevented, and the engine 12 is prevented from being overheated due to insufficient cooling.

［３］噴射制御部６２は、外気温Ｔｏが設定気温Ｔｏ＿ｆ以下であるとき、または、始動開始時刻ｘ０から所定時間Ｐが経過するまで、噴射速度Ｖｉが設定流速Ｖｉ＿ｆとなるように、コンプレッサ６１を制御する。これにより、エンジンルーム１１内の暖機が促進される。   [3] The injection control unit 62 sets the compressor 61 so that the injection speed Vi becomes the set flow rate Vi_f when the outside air temperature To is equal to or lower than the set temperature To_f or until a predetermined time P has elapsed from the start start time x0. To control. Thereby, warming up in the engine room 11 is promoted.

［４］噴射制御部６２は、車速Ｖｃが大きくなるに伴い、噴射速度Ｖｉが大きくなるように、コンプレッサ６１を制御する。空気導入部２０に入る空気量は、車速Ｖｃが大きくなるに伴い多くなる。そこで、車速Ｖｃに比例して噴射速度Ｖｉを大きくすることによって、空気導入部２０に入る空気量を確実に遮断することができる。   [4] The injection control unit 62 controls the compressor 61 so that the injection speed Vi increases as the vehicle speed Vc increases. The amount of air entering the air introduction unit 20 increases as the vehicle speed Vc increases. Therefore, by increasing the injection speed Vi in proportion to the vehicle speed Vc, the amount of air entering the air introduction unit 20 can be reliably blocked.

（第２実施形態）
第２実施形態では、噴射制御部が行う処理が異なる点を除き、第１実施形態と同様である。
第２実施形態の噴射制御部６２が行う処理について、図１１のフローチャートを参照して説明する。図１１のフローチャートのステップ２０１からステップ２０６までは、第１実施形態のステップ１０１からステップ１０６までと同様で、ステップ２０７以降が、第１実施形態の噴射制御部６２が行う処理と異なる。 (Second Embodiment)
The second embodiment is the same as the first embodiment except that the processing performed by the injection control unit is different.
Processing performed by the injection control unit 62 of the second embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. Steps 201 to 206 in the flowchart of FIG. 11 are the same as steps 101 to 106 in the first embodiment, and steps after step 207 are different from the processing performed by the injection control unit 62 of the first embodiment.

最初に、ステップ２０１において、噴射制御部６２は、液温センサ３から液温Ｔｃを取得する。
ステップ２０２において、噴射制御部６２は、液温Ｔｃと設定液温Ｔｃ＿ｆとを比較し、液温Ｔｃが設定液温Ｔｃ＿ｆ以上であるとき、ステップ１０３に移行する。
ステップ２０３において、噴射制御部６２は、コンプレッサ６１が空気の噴射を停止し、噴射速度Ｖｉがゼロとなるように、コンプレッサ６１を制御し、終了する。 First, in step 201, the injection control unit 62 acquires the liquid temperature Tc from the liquid temperature sensor 3.
In step 202, the injection control unit 62 compares the liquid temperature Tc with the set liquid temperature Tc_f, and when the liquid temperature Tc is equal to or higher than the set liquid temperature Tc_f, the process proceeds to step 103.
In step 203, the injection control unit 62 controls the compressor 61 so that the compressor 61 stops the injection of air and the injection speed Vi becomes zero, and ends.

一方、ステップ２０２において、噴射制御部６２は、液温Ｔｃが設定液温Ｔｃ＿ｆを超えないとき、ステップ２０４に移行する。
ステップ２０４において、噴射制御部６２は、外気温センサ４から外気温Ｔｏを取得する。 On the other hand, in step 202, the injection control unit 62 proceeds to step 204 when the liquid temperature Tc does not exceed the set liquid temperature Tc_f.
In step 204, the injection control unit 62 acquires the outside air temperature To from the outside air temperature sensor 4.

ステップ２０５において、噴射制御部６２は、外気温Ｔｏと設定気温Ｔｏ＿ｆとを比較し、外気温Ｔｏが設定気温Ｔｏ＿ｆを超えるとき、ステップ２０６に移行する。
ステップ２０６において、噴射制御部６２は、コンプレッサ６１が空気の噴射を停止し、噴射速度Ｖｉがゼロとなるように、コンプレッサ６１を制御し、終了する。 In step 205, the injection control unit 62 compares the outside air temperature To with the set air temperature To_f. When the outside air temperature To exceeds the set air temperature To_f, the injection control unit 62 proceeds to step 206.
In step 206, the injection control unit 62 controls the compressor 61 so that the compressor 61 stops the air injection and the injection speed Vi becomes zero, and the process ends.

一方、ステップ２０５において、噴射制御部６２は、外気温Ｔｏが設定気温Ｔｏ＿ｆ以下であるとき、ステップ２０７に移行する。
ステップ２０７において、噴射制御部６２は、液温Ｔｃに基づいて噴射速度Ｖｉを変更するように、コンプレッサ６１を制御し、終了する。 On the other hand, when the outside air temperature To is equal to or lower than the set air temperature To_f in step 205, the injection control unit 62 proceeds to step 207.
In step 207, the injection control unit 62 controls the compressor 61 so as to change the injection speed Vi based on the liquid temperature Tc, and ends.

図１２に示すように、噴射制御部６２は、液温Ｔｃが設定液温Ｔｃ＿ｆを超えないとき、液温Ｔｃが高くなるに伴い、噴射速度Ｖｉが小さくなるようにコンプレッサ６１を制御する。噴射制御部６２が噴射速度Ｖｉを小さくすることによって、空気導入量Ｍが増加し、ラジエータ２が高温になった冷却液を冷却しやすくし、液温Ｔｃを低くする。
噴射制御部６２が液温Ｔｃに基づいて噴射速度Ｖｉを変更することによって、エンジンルーム１１内に導入される空気量が制御しやすくなり、第１実施形態と同様の効果を奏する。 As shown in FIG. 12, when the liquid temperature Tc does not exceed the set liquid temperature Tc_f, the injection control unit 62 controls the compressor 61 so that the injection speed Vi decreases as the liquid temperature Tc increases. When the injection control unit 62 decreases the injection speed Vi, the air introduction amount M increases, and the radiator 2 can easily cool the coolant that has become high temperature, and the liquid temperature Tc is lowered.
When the injection control unit 62 changes the injection speed Vi based on the liquid temperature Tc, the amount of air introduced into the engine room 11 can be easily controlled, and the same effect as in the first embodiment can be obtained.

（第３実施形態）
第３実施形態では、ノズルの配置を除き、第１実施形態と同様である。
図１３および図１４に示すように、空気導入制御装置５３のノズル１４０は、フレーム２１に対し後側で、フレーム２１の左右方向におけるフレーム端部２１１に複数設けられており、流路２４１〜２４３に隣接している。図１３において、図３と同様に、空気導入部２０に相当する箇所をドット柄で示す。
また、ノズル１４０は、筒部１４１の噴射口１４２が左右方向に開口するように形成され、筒部１４１の接続口１４３が後方向に向いて開口するように形成されている。
流速センサ６３は、コンプレッサ６１が噴射する空気に当たるように、噴射口１４２の左右方向に設けられている。 (Third embodiment)
The third embodiment is the same as the first embodiment except for the arrangement of the nozzles.
As shown in FIGS. 13 and 14, a plurality of nozzles 140 of the air introduction control device 53 are provided on the frame end 211 in the left-right direction of the frame 21 on the rear side of the frame 21, and the flow paths 241 to 243 Adjacent to. In FIG. 13, as in FIG. 3, a portion corresponding to the air introduction unit 20 is indicated by a dot pattern.
The nozzle 140 is formed so that the injection port 142 of the cylinder part 141 opens in the left-right direction, and the connection port 143 of the cylinder part 141 is formed so as to open in the rear direction.
The flow velocity sensor 63 is provided in the left-right direction of the injection port 142 so as to hit the air injected by the compressor 61.

図１４に示すように、コンプレッサ６１が空気を噴射するとき、流路２４１からエンジンルーム１１内に導入される空気が遮断される。このとき、空気導入量Ｍはゼロとなる。流路２４２、２４３から導入される空気も同様に遮断される。
図１５に示すように、コンプレッサ６１が空気の噴射を停止しており、噴射速度Ｖｉがゼロであるとき、流路２４１からエンジンルーム１１内に空気が導入される。流路２４２、２４３から導入される空気も同様にエンジンルーム１１内に空気が導入される。導入された空気によって、ラジエータ２がエンジン１２によって高温になった冷却液を冷却し、エンジンルーム１１内の過熱を防止する。第３実施形態において、第１実施形態と同様の効果を奏する。 As shown in FIG. 14, when the compressor 61 injects air, the air introduced into the engine room 11 from the flow path 241 is blocked. At this time, the air introduction amount M becomes zero. The air introduced from the flow paths 242 and 243 is similarly blocked.
As shown in FIG. 15, when the compressor 61 stops air injection and the injection speed Vi is zero, air is introduced into the engine room 11 from the flow path 241. Similarly, air introduced from the flow paths 242 and 243 is also introduced into the engine room 11. With the introduced air, the radiator 2 cools the coolant that has been heated by the engine 12, and prevents overheating in the engine room 11. In 3rd Embodiment, there exists an effect similar to 1st Embodiment.

（第４実施形態）
第４実施形態では、フレームおよび空気導入部の形態を除き、第１実施形態と同様である。
図１６および図１７に示すように、空気導入制御装置５４のフレーム１２１は、左右方向に延びている板状で、内部が複数の仕切り部材１２７〜１３０によって仕切られ、網目状に形成されている。 (Fourth embodiment)
The fourth embodiment is the same as the first embodiment except for the form of the frame and the air introduction part.
As shown in FIGS. 16 and 17, the frame 121 of the air introduction control device 54 has a plate shape extending in the left-right direction, and the inside is partitioned by a plurality of partition members 127 to 130 and is formed in a mesh shape. .

空気導入部１２０は、複数の仕切り部材１２７〜１３０によって区画形成される複数の流路１２４を有する。
流路１２４は、前後方向の断面において、角がＲ形状であるひし形形状に形成されている。 The air introduction part 120 has a plurality of flow paths 124 that are partitioned by a plurality of partition members 127 to 130.
The channel 124 is formed in a rhombus shape whose corner is R-shaped in the cross section in the front-rear direction.

ノズル４０は、フレーム上部１２５に対し後側に複数設けられている。
噴射口４２は、前後方向と交差する方向に開口するように形成され、下方向に向いて開口している。
接続口４３は、噴射口４２とは反対側に形成され、後方向に向いて開口しており接続口４３を介して、コンプレッサ６１とノズル４０とは接続されている。 A plurality of nozzles 40 are provided on the rear side of the frame upper portion 125.
The injection port 42 is formed so as to open in a direction intersecting with the front-rear direction, and opens downward.
The connection port 43 is formed on the side opposite to the injection port 42 and opens rearward, and the compressor 61 and the nozzle 40 are connected via the connection port 43.

図１７に示すように、コンプレッサ６１が空気を噴射するとき、流路１２４からエンジンルーム１１内に導入される空気が遮断され、空気導入量Ｍはゼロとなる。
図１８に示すように、コンプレッサ６１が空気の噴射を停止しており、噴射速度Ｖｉがゼロであるとき、流路２４１からエンジンルーム１１内に空気が導入される。このような構成において、第１実施形態と同様の効果を奏する。 As shown in FIG. 17, when the compressor 61 injects air, the air introduced into the engine room 11 from the flow path 124 is interrupted, and the air introduction amount M becomes zero.
As shown in FIG. 18, when the compressor 61 stops air injection and the injection speed Vi is zero, air is introduced into the engine room 11 from the flow path 241. In such a configuration, the same effects as in the first embodiment can be obtained.

（その他実施形態）
（ｉ）気体噴射部としてのコンプレッサは、スクロール式コンプレッサに限定されず、ピストンの往復運動によるシリンダの容積変化で気体を圧縮する往復圧縮機であってもよい。また、回転軸に取付けられた斜板がカムとなって、ピストンが往復運動する斜板式を用いた往復圧縮機であってもよい。
（ｉｉ）気体噴射部が噴射する気体は、空気に限定されず、窒素やアルゴン等の不活性ガスを用いても良い。 (Other embodiments)
(I) The compressor as the gas injection unit is not limited to the scroll compressor, and may be a reciprocating compressor that compresses the gas by changing the volume of the cylinder due to the reciprocating motion of the piston. Alternatively, a reciprocating compressor using a swash plate type in which a swash plate attached to a rotating shaft serves as a cam and a piston reciprocates may be used.
(Ii) The gas injected by the gas injection unit is not limited to air, and an inert gas such as nitrogen or argon may be used.

（ｉｉｉ）第１実施形態の思想を共有する他の実施形態では、図１９に示すように、空気導入制御装置５５のノズル４０は、フレーム下部２６に対し後側の設けてもよい。この場合、流速センサ６３は、コンプレッサ６１が噴射する空気に当たるように、噴射口４２の上方向に設けられている。   (Iii) In another embodiment sharing the idea of the first embodiment, as shown in FIG. 19, the nozzle 40 of the air introduction control device 55 may be provided on the rear side of the frame lower portion 26. In this case, the flow velocity sensor 63 is provided above the injection port 42 so as to hit the air injected by the compressor 61.

図２０に示すように、空気導入制御装置５６のノズル４０は、フレーム上部２５とフレーム下部２６との両方に設けられてもよい。この場合、流速センサ６３は、コンプレッサ６１が噴射する空気が当たるように、噴射口４２の上下方向に設けられている。ノズルの数が増加するほど、エンジンルーム１１に導入される空気を確実に遮断することができる。   As illustrated in FIG. 20, the nozzles 40 of the air introduction control device 56 may be provided in both the frame upper portion 25 and the frame lower portion 26. In this case, the flow velocity sensor 63 is provided in the vertical direction of the injection port 42 so that the air injected by the compressor 61 is hit. As the number of nozzles increases, the air introduced into the engine room 11 can be reliably blocked.

（ｉｖ）第１実施形態の思想を共有する他の実施形態では、図２１に示すように、車速Ｖｃが設定車速Ｖｃ＿ｆを超えている場合、噴射制御部６２は、車速Ｖｃが大きくなるに伴い、噴射速度Ｖｉが一定値となるように、コンプレッサ６１を制御してもよい。この場合、車速Ｖｃが最大車速Ｖｃ＿ｍａｘになるとき、空気導入部２０からエンジンルーム１１内に導入される空気が遮断可能な噴射速度Ｖｉに調整されている。噴射制御部６２は、コンプレッサ６１の制御がオンオフ制御とすることができるため、制御がよりしやすくなる。   (Iv) In another embodiment sharing the idea of the first embodiment, as shown in FIG. 21, when the vehicle speed Vc exceeds the set vehicle speed Vc_f, the injection control unit 62 increases the vehicle speed Vc. The compressor 61 may be controlled so that the injection speed Vi becomes a constant value. In this case, when the vehicle speed Vc becomes the maximum vehicle speed Vc_max, the injection speed Vi is adjusted so that the air introduced from the air introduction unit 20 into the engine room 11 can be shut off. The injection control unit 62 can be controlled more easily because the control of the compressor 61 can be turned on / off.

（ｖ）流速センサは熱式流速計が用いられることに限定されない。流体のエネルギ保存則から導かれるベルヌイの定理を利用したピトー管やベンチュリ管を流速センサに用いてもよい。また、円柱等を気流に当て、気流にカルマン渦が形成され、そのカルマン渦の周波数から流速を計測するカルマン渦流速計を流速センサに用いてもよい。   (V) The flow rate sensor is not limited to using a thermal flow meter. A Pitot tube or a Venturi tube using Bernoulli's theorem derived from the fluid energy conservation law may be used for the flow velocity sensor. Alternatively, a Karman vortex velocimeter that measures a flow velocity from the frequency of the Karman vortex by applying a cylinder or the like to the air flow to form a Karman vortex may be used as the flow velocity sensor.

（ｖｉ）エンジンは、車両の前部に設けられるフロンドエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）やフロンドエンジン・リアドライブ（ＦＲ）に限定されず、ミッドシップエンジン・リアドライブ（ＭＲ）、リアエンジン・リアドライブ（ＲＲ）の車両に用いてもよい。
以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。 (Vi) The engine is not limited to a front engine / front drive (FF) or a front engine / rear drive (FR) provided at the front of the vehicle, but includes a midship engine / rear drive (MR), a rear engine / rear drive ( RR) vehicles may be used.
As mentioned above, this invention is not limited to such embodiment, In the range which does not deviate from the meaning of invention, it can implement with a various form.

１ ・・・車両、
３ ・・・液温センサ、
４ ・・・外気温センサ、
５ ・・・車速センサ、
１２ ・・・エンジン、
２０ ・・・空気導入部、 ２４１〜２４３ ・・・流路、
２１ ・・・フレーム、
４０ ・・・ノズル、 ４２ ・・・噴射口、
６１ ・・・気体噴射部、
６２ ・・・噴射制御部。 1 ... vehicle,
3 ... Liquid temperature sensor,
4 ・ ・ ・ Outside air temperature sensor,
5 ... Vehicle speed sensor,
12 ・ ・ ・ Engine,
20 ... air introduction part, 241-243 ... flow path,
21 ・ ・ ・ Frame,
40 ... nozzle, 42 ... injection port,
61 ... Gas injection part,
62 ... injection control part.

Claims (7)

エンジン（１２）で高温になった冷却液を冷却するラジエータ（２）、冷却液の温度（Ｔｃ）を測定する液温センサ（３）、外気の温度（Ｔｏ）を測定する外気温センサ（４）または車速（Ｖｃ）を測定する車速センサ（５）を搭載した車両（１）に用いられる空気導入制御装置であって、
外枠を形成するフレーム（２１）と、
前記フレームの内側に設けられ、前記車両の前側に開口し、前記車両の前後方向に連通する流路（２４１、２４２、２４３）を有し、前記車両の外側から空気を導入可能な空気導入部（２０）と、
前記フレームに対し前記車両の後側に設けられており、前記車両の前後方向と交差する方向に開口する噴射口（４２）を有するノズル（４０）と、
前記ノズルに接続され、前記流路から導入される空気を横切るように前記噴射口を経由して気体を噴射し、前記流路から導入される空気を遮断可能な気体噴射部（６１）と、
前記気体噴射部が噴射する気体の流速を噴射速度（Ｖｉ）とすると、
前記車両の状況に基づいて前記噴射速度を変更するように、前記気体噴射部を制御可能な噴射制御部（６２）と、
を備える空気導入制御装置。 A radiator (2) that cools the coolant that has become hot in the engine (12), a liquid temperature sensor (3) that measures the temperature (Tc) of the coolant, and an outside air temperature sensor (4) that measures the temperature (To) of the outside air ) Or an air introduction control device used in the vehicle (1) equipped with the vehicle speed sensor (5) for measuring the vehicle speed (Vc),
A frame (21) forming an outer frame;
An air introduction part that is provided inside the frame, has a flow path (241, 242, 243) that opens to the front side of the vehicle and communicates in the front-rear direction of the vehicle, and can introduce air from the outside of the vehicle (20) and
A nozzle (40) provided on the rear side of the vehicle with respect to the frame and having an injection port (42) that opens in a direction intersecting with the front-rear direction of the vehicle;
A gas injection unit (61) that is connected to the nozzle, injects a gas through the injection port so as to cross the air introduced from the flow path, and can shut off the air introduced from the flow path;
When the flow rate of the gas injected by the gas injection unit is the injection speed (Vi),
An injection control unit (62) capable of controlling the gas injection unit so as to change the injection speed based on the state of the vehicle;
An air introduction control device. 前記噴射制御部は、前記エンジンの始動開始時刻（ｘ０）から所定時間（Ｐ）が経過した時刻（ｘ１）まで、前記噴射速度が予め設定された流速（Ｖｉ＿ｆ）になるように前記気体噴射部を制御し、
前記気体噴射部は、前記流路から導入される空気を遮断する請求項１に記載の空気導入制御装置。 The injection control unit includes the gas injection unit such that the injection speed becomes a preset flow velocity (Vi_f) from a start start time (x0) of the engine to a time (x1) when a predetermined time (P) has elapsed. Control
The air introduction control device according to claim 1, wherein the gas injection unit blocks air introduced from the flow path. 前記噴射制御部は、前記車速が予め設定された速さ（Ｖｃ＿ｆ）以下であるとき、前記気体噴射部が気体の噴射を停止するように前記気体噴射部を制御する請求項１または２に記載の空気導入制御装置。   The said injection control part controls the said gas injection part so that the said gas injection part may stop gas injection, when the said vehicle speed is below the preset speed (Vc_f). Air introduction control device. 前記噴射制御部は、前記車速が大きくなるに伴い、前記噴射速度が大きくなるように前記気体噴射部を制御し、
前記気体噴射部は、前記流路から導入される空気を遮断する請求項１から３のいずれか一項に記載の空気導入制御装置。 The injection control unit controls the gas injection unit so that the injection speed increases as the vehicle speed increases,
The air introduction control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the gas injection unit blocks air introduced from the flow path. 前記噴射制御部は、前記冷却液の温度が予め設定された温度（Ｔｃ＿ｆ）以上であるとき、前記気体噴射部が気体の噴射を停止するように前記気体噴射部を制御する請求項１から４のいずれか一項に記載の空気導入制御装置。   The said injection control part controls the said gas injection part so that the said gas injection part may stop gas injection, when the temperature of the said cooling fluid is more than preset temperature (Tc_f). The air introduction control device according to any one of the above. 前記噴射制御部は、前記冷却液の温度が高くなるに伴い、前記噴射速度が小さくなるように前記気体噴射部を制御する請求項１から５のいずれか一項に記載の空気導入制御装置。   The air injection control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the injection control unit controls the gas injection unit such that the injection speed decreases as the temperature of the coolant increases. 前記噴射制御部は、前記外気の温度が予め設定された外気温（Ｔｏ＿ｆ）以下であるとき、前記噴射速度が予め設定された流速（Ｖｉ＿ｆ）になるように前記気体噴射部を制御する請求項１から６のいずれか一項に記載の空気導入制御装置。   The said injection control part controls the said gas injection part so that the said injection speed may become the preset flow velocity (Vi_f), when the temperature of the said external air is below the preset external temperature (To_f). The air introduction control device according to any one of 1 to 6.
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