JP2017178188A

JP2017178188A - vehicle

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Publication number: JP2017178188A
Application number: JP2016071394A
Authority: JP
Inventors: 恵章廣田; Keisho Hirota; 敬造荒木; Keizo Araki
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 2016-03-31
Filing date: 2016-03-31
Publication date: 2017-10-05

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle capable of acquiring a preferable revolving performance by a gyro effect.SOLUTION: A vehicle 10 comprises: an operation input part; a vehicle body comprising at least three or more wheels containing a steering wheel (12F) which has a trail and rotatable independently from the operation input part, and a pair of wheels (12L, 12R) arranged in a vehicle width direction; an inclination part for inclining the vehicle body; an inclination control part for controlling an inclination angle of the vehicle body by the inclination part, according to the input from the operation input part; and a fly wheel (175) provided on a part of the vehicle body.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、トレールを有する操舵輪を含む３つ以上の車輪が設けられた車体からなる車両に関するものである。 The present invention relates to a vehicle including a vehicle body provided with three or more wheels including a steering wheel having a trail.

近年、エネルギー資源の枯渇問題に鑑み、車両の省燃費化が強く要求されている。その一方で、車両の低価格化等から、車両の保有者が増大し、１人が１台の車両を保有する傾向にある。そのため、例えば、４人乗りの車両を運転者１人のみが運転することで、エネルギーが無駄に消費されるという問題点があった。車両の小型化による省燃費化としては、車両を１人乗りの三輪車又は四輪車として構成する形態が最も効率的であるといえる。 In recent years, in view of the problem of depletion of energy resources, there has been a strong demand for fuel saving of vehicles. On the other hand, the number of vehicle owners is increasing due to the low price of vehicles, and one person tends to own one vehicle. Therefore, for example, there is a problem that energy is wasted when only one driver drives a four-seater vehicle. The most efficient way to save fuel consumption by reducing the size of the vehicle is to configure the vehicle as a one-seater tricycle or four-wheel vehicle.

しかし、走行状態によっては、車両の安定性が低下してしまうことがある。そこで、車体を横方向に傾斜（リーン）させることによって、旋回時の車両の安定性を向上させる技術が提案されている
特許文献１（特開２０１３−２３３８９５号公報）には、前輪７が回動軸６Ｄを中心として転舵させると共に、後輪９Ｌ、９Ｒに駆動力差を生じさせ、車体２を傾けることで旋回する車両１が開示されている。
特開２０１３−２３３８９５号公報 However, depending on the running state, the stability of the vehicle may decrease. Therefore, a technique for improving the stability of the vehicle during turning by leaning the vehicle body in the lateral direction has been proposed. Patent Document 1 (Japanese Patent Application Laid-Open No. 2013-233895) discloses that the front wheel 7 rotates. There is disclosed a vehicle 1 that is turned by turning a vehicle body 2 while tilting a vehicle body 2 while turning a driving shaft 6D as a center and causing a difference in driving force between rear wheels 9L and 9R.
JP2013-233895A

特許文献１記載の車両１は、車体２が傾くことで旋回するものであるが、傾斜機構を構成する車輪（９Ｌ、９Ｒ）のサスペンションの影響等により車両１の傾斜が遅れ、良好な旋回性能を得ることができない、という問題があった。 The vehicle 1 described in Patent Document 1 turns when the vehicle body 2 is tilted. However, the vehicle 1 is delayed in tilt due to the influence of the suspension of the wheels (9L, 9R) constituting the tilt mechanism, and has good turning performance. There was a problem that could not get.

上記問題を解決するために、本発明に係る車両は、操作入力部と、トレールを有し、前記操作入力部とは無関係に回動自在に回動可能な操舵輪と、車両幅方向に配置された一対の車輪とを少なくとも含む３つ以上の車輪が設けられた車体と、前記車体を傾斜させる傾斜部と、前記操作入力部からの入力に応じて、前記傾斜部による前記車体の傾斜角を制御する傾斜制御部と、前記車体の一部に設けられるフライホイールと、を有する。 In order to solve the above problems, a vehicle according to the present invention includes an operation input unit, a trail, and a steering wheel that can rotate freely regardless of the operation input unit, and is arranged in the vehicle width direction. A vehicle body provided with three or more wheels including at least a pair of wheels formed, an inclined portion for inclining the vehicle body, and an inclination angle of the vehicle body by the inclined portion in response to an input from the operation input unit And a flywheel provided on a part of the vehicle body.

また、本発明に係る車両は、前記操舵輪を転舵可能に保持する保持部材を有し、前記フライホイールが、前記保持部材に設けられる。 In addition, the vehicle according to the present invention includes a holding member that holds the steered wheel so as to be steerable, and the flywheel is provided on the holding member.

また、本発明に係る車両は、前記操舵輪の舵角を制御する操舵輪制御部と、をさらに有し、車両の車速が所定車速より低いとき、前記操舵輪制御部が、前記操作入力部からの入力に応じて、前記操舵輪の舵角を制御すると共に、前記傾斜部が、前記操作入力部からの入力に応じて、前記車体を傾斜させる第１モードで走行し、車両の車速が所定車速以上であるとき、前記操舵輪制御部が、前記操舵輪を前記操作入力部とは無関係に回動自在な状態とする制御を行うと共に、前記傾斜部が、前記操作入力部からの入力に応じて、前記車体を傾斜させる第２モードで走行し、前記第１モードから前記第２モードに向けて車速が上昇するに伴い、前記フライホイールの回転数が上昇する。 The vehicle according to the present invention further includes a steering wheel control unit that controls a steering angle of the steering wheel, and when the vehicle speed is lower than a predetermined vehicle speed, the steering wheel control unit includes the operation input unit. The steering angle of the steered wheel is controlled in accordance with an input from the vehicle, and the tilting portion travels in a first mode in which the vehicle body is tilted in accordance with an input from the operation input portion. When the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed, the steered wheel control unit controls the steered wheel so that the steered wheel can rotate independently of the operation input unit, and the inclined unit receives an input from the operation input unit. Accordingly, the vehicle travels in the second mode in which the vehicle body is tilted, and the rotational speed of the flywheel increases as the vehicle speed increases from the first mode toward the second mode.

また、本発明に係る車両は、前記第１モードから前記第２モードに遷移後、車速によらず前記フライホイールの回転数が一定である。 In the vehicle according to the present invention, after the transition from the first mode to the second mode, the rotational speed of the flywheel is constant regardless of the vehicle speed.

また、本発明に係る車両は、前記第１モードから前記第２モードに遷移後、車速が上昇するに伴い前記フライホイールの回転数が下降する。 In the vehicle according to the present invention, after the transition from the first mode to the second mode, the rotational speed of the flywheel decreases as the vehicle speed increases.

本発明に係る車両は、フライホイールが車両の一部に設けられており、このような本発明に係る車両によれば、フライホイールのジャイロ効果により、良好な旋回性能を得ることが可能となる。 In the vehicle according to the present invention, the flywheel is provided in a part of the vehicle. According to the vehicle according to the present invention, it is possible to obtain good turning performance due to the gyro effect of the flywheel. .

本発明の実施形態に係る車両１０の構成を示す右側面図である。It is a right view which shows the structure of the vehicle 10 which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る車両１０のリーン機構の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the lean mechanism of the vehicle 10 which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る車両１０の構成を示す背面図である。It is a rear view which shows the structure of the vehicle 10 which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る車両１０の模式図である。1 is a schematic diagram of a vehicle 10 according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る車両１０のシステム構成を示すブロック図である。1 is a block diagram showing a system configuration of a vehicle 10 according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る車両１０による走行を概念的に説明する図である。It is a figure which illustrates notionally driving by vehicles 10 concerning an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る車両１０の制御フローチャートを示す図である。It is a figure which shows the control flowchart of the vehicle 10 which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る車両１０によるリーン制御の例を説明する図である。It is a figure explaining the example of the lean control by the vehicle 10 which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る車両１０の前輪の初期操舵角を決定する際の概念図である。It is a conceptual diagram at the time of determining the initial steering angle of the front wheel of the vehicle 10 which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る車両１０の前輪のモード切り替え時の目標操舵角を決定する際の概念図である。It is a conceptual diagram at the time of determining the target steering angle at the time of mode switching of the front wheels of the vehicle 10 according to the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る車両１０の前輪のモード切り替え時の目標操舵角の算出処理のフローチャートを示す図である。It is a figure which shows the flowchart of the calculation process of the target steering angle at the time of the mode switch of the front wheel of the vehicle 10 which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る車両１０の前輪の初期操舵角から目標操舵角への遷移を示す図である。It is a figure which shows the transition from the initial steering angle of the front wheel of the vehicle 10 which concerns on embodiment of this invention to a target steering angle. 操舵角δ_W２で旋回時の車両の１０の車輪の関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship of 10 wheels of the vehicle at the time of turning with steering angle (delta) _W2 . 本発明の実施形態に係る車両１０におけるフライホイール１７５の回転数制御例を示す図である。It is a figure which shows the rotation speed example of the flywheel 175 in the vehicle 10 which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る車両１０フライホイール１７５の回転数制御例を示す図である。It is a figure which shows the rotational speed control example of the vehicle 10 flywheel 175 which concerns on embodiment of this invention.

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は本発明の実施の形態における車両の構成を示す右側面図、図２は本発明の実施の形態における車両のリーン機構の構成を示す図、図３は本発明の実施の形態における車両の構成を示す背面図である。なお、図３において、（ａ）は車体が直立している状態を示す図、（ｂ）は車体が傾斜している状態を示す図である。 FIG. 1 is a right side view showing the configuration of the vehicle in the embodiment of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing the configuration of the lean mechanism of the vehicle in the embodiment of the present invention, and FIG. 3 is the vehicle in the embodiment of the present invention. It is a rear view which shows the structure. 3A is a diagram showing a state where the vehicle body is standing upright, and FIG. 3B is a diagram showing a state where the vehicle body is inclined.

図において、１０は、本実施の形態における車両であり、車体の駆動部としての本体部２０と、乗員が搭乗して操舵する操舵部としての搭乗部１１と、車体の前方において幅方向の中心に配設された前輪である操舵可能な操舵輪としての車輪１２Ｆと、後輪として後方に配設された駆動輪であって操舵不能な非操舵輪としての左側の車輪１２Ｌ及び右側の車輪１２Ｒとを有する。 In the figure, reference numeral 10 denotes a vehicle according to the present embodiment, which includes a main body 20 as a vehicle body drive unit, a riding unit 11 as a steering unit on which an occupant gets on and steer, and a center in the width direction in front of the vehicle body. A wheel 12F as a steerable steering wheel which is a front wheel disposed on the left side, and a left wheel 12L and a right wheel 12R as non-steering wheels which are drive wheels disposed rearward as rear wheels and cannot be steered. And have.

車輪１２Ｆ、車輪１２Ｌ及び右側の車輪１２Ｒが取り付けられる部分であり、搭乗部１１などの車両１０の車輪以外の本体部分を車体として定義する。 The wheel 12F, the wheel 12L, and the wheel 12R on the right side are attached, and a main body portion other than the wheel of the vehicle 10 such as the riding section 11 is defined as a vehicle body.

さらに、前記車両１０は、車体を左右に傾斜させる、すなわち、リーンさせるためのリーン機構、すなわち、車体傾斜機構として、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒを支持するリンク機構３０と、該リンク機構３０を作動させるアクチュエータである傾斜用アクチュエータ装置としてのリーンモータ２５とを有する。 Furthermore, the vehicle 10 operates as a lean mechanism for leaning the vehicle body from side to side, that is, as a lean mechanism, that is, a vehicle body tilt mechanism, supporting the left and right wheels 12L and 12R, and the link mechanism 30. And a lean motor 25 as a tilt actuator device.

なお、車両１０のリーン機構については、特許請求の範囲においては「傾斜部」と上位概念的に表見している。また、特許請求の範囲における「操舵輪」が、本実施例における車輪１２Ｆに相当し、「車両幅方向に配置された一対の車輪」が左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒに相当する。 Note that the lean mechanism of the vehicle 10 is superficially expressed as “inclined portion” in the claims. The “steering wheel” in the claims corresponds to the wheel 12F in this embodiment, and the “pair of wheels arranged in the vehicle width direction” corresponds to the left and right wheels 12L and 12R.

なお、前記車両１０は、前輪が左右二輪であって後輪が一輪の三輪車であってもよいし、前輪及び後輪が左右二輪の四輪車であってもよいが、本実施の形態においては、図に示されるように、前輪が一輪であって後輪が左右二輪の三輪車である場合について説明する。また、操舵輪が駆動輪として機能してもよいが、本実施の形態においては、操舵輪は駆動輪として機能しないものとして説明する。また、車両幅方向に配置された一対の車輪が操舵輪とされてもよい。 The vehicle 10 may be a three-wheeled vehicle with two front wheels on the left and right and one wheel on the rear, or may be a four-wheeled vehicle with two wheels on the left and right. As shown in the figure, a case will be described in which the front wheel is a single wheel and the rear wheel is a left and right tricycle. Further, although the steered wheel may function as a drive wheel, in the present embodiment, the description will be made assuming that the steered wheel does not function as a drive wheel. Further, a pair of wheels arranged in the vehicle width direction may be steering wheels.

本発明に係る車両１０においては、基本的に、旋回時には、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒの路面１８に対する角度、すなわち、キャンバ角を変化させるとともに、搭乗部１１及び本体部２０を含む車体を旋回内輪側へ傾斜させることによって、旋回性能の向上と乗員の快適性の確保とを図ることができるようになっている。 In the vehicle 10 according to the present invention, basically, at the time of turning, the angles of the left and right wheels 12L and 12R with respect to the road surface 18, that is, the camber angle are changed, and the vehicle body including the riding portion 11 and the main body portion 20 is changed to the turning inner wheel. By tilting to the side, it is possible to improve the turning performance and ensure the comfort of the occupant.

すなわち、前記車両１０は車体を横方向（左右方向）にも傾斜させることができる。なお、図２及び３（ａ）に示される例においては、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒは路面１８に対して直立している、すなわち、キャンバ角が０度になっている。また、図３（ｂ）に示される例においては、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒは路面１８に対して右方向に傾斜している、すなわち、キャンバ角が付与されている。 That is, the vehicle 10 can tilt the vehicle body in the lateral direction (left and right direction). In the example shown in FIGS. 2 and 3 (a), the left and right wheels 12L and 12R are upright with respect to the road surface 18, that is, the camber angle is 0 degree. In the example shown in FIG. 3B, the left and right wheels 12L and 12R are inclined in the right direction with respect to the road surface 18, that is, a camber angle is given.

前記リンク機構３０は、左側の車輪１２Ｌ及び該車輪１２Ｌに駆動力を付与する電気モータ等から成る左側の回転駆動装置５１Ｌを支持する左側の縦リンクユニット３３Ｌと、右側の車輪１２Ｒ及び該車輪１２Ｒに駆動力を付与する電気モータ等から成る右側の回転駆動装置５１Ｒを支持する右側の縦リンクユニット３３Ｒと、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒの上端同士を連結する上側の横リンクユニット３１Ｕと、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒの下端同士を連結する下側の横リンクユニット３１Ｄと、本体部２０に上端が固定され、上下に延在する中央縦部材２１とを有する。 The link mechanism 30 includes a left vertical link unit 33L that supports a left wheel 12L and a left rotation driving device 51L including an electric motor that applies driving force to the wheel 12L, a right wheel 12R, and the wheel 12R. A right vertical link unit 33R that supports a right rotation drive device 51R composed of an electric motor or the like that applies a driving force to an upper side, and an upper horizontal link unit 31U that connects the upper ends of the left and right vertical link units 33L and 33R; The lower horizontal link unit 31D that connects the lower ends of the left and right vertical link units 33L and 33R, and the central vertical member 21 that has an upper end fixed to the main body 20 and extends vertically.

また、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒと上下の横リンクユニット３１Ｕ及び３１Ｄとは回転可能に連結されている。さらに、上下の横リンクユニット３１Ｕ及び３１Ｄは、その中央部で中央縦部材２１と回転可能に連結されている。なお、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒ、左右の回転駆動装置５１Ｌ及び５１Ｒ、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒ、並びに、上下の横リンクユニット３１Ｕ及び３１Ｄを統合的に説明する場合には、車輪１２、回転駆動装置５１、縦リンクユニット３３及び横リンクユニット３１として説明する。 The left and right vertical link units 33L and 33R and the upper and lower horizontal link units 31U and 31D are rotatably connected. Further, the upper and lower horizontal link units 31U and 31D are rotatably connected to the central vertical member 21 at the center thereof. When the left and right wheels 12L and 12R, the left and right rotational drive devices 51L and 51R, the left and right vertical link units 33L and 33R, and the upper and lower horizontal link units 31U and 31D are described in an integrated manner, The rotation drive device 51, the vertical link unit 33, and the horizontal link unit 31 will be described.

そして、駆動用アクチュエータ装置としての前記回転駆動装置５１は、いわゆるインホイールモータであって、固定子としてのボディが縦リンクユニット３３に固定され、前記ボディに回転可能に取り付けられた回転子としての回転軸が車輪１２の軸に接続され、前記回転軸の回転によって車輪１２を回転させる。なお、前記回転駆動装置５１は、インホイールモータ以外の種類のモータであってもよい。 The rotary drive device 51 as a drive actuator device is a so-called in-wheel motor, and a body as a stator is fixed to the vertical link unit 33 and is a rotor attached to the body so as to be rotatable. A rotating shaft is connected to the shaft of the wheel 12, and the wheel 12 is rotated by the rotation of the rotating shaft. The rotational drive device 51 may be a motor other than an in-wheel motor.

また、前記リーンモータ２５は、電気モータ等を含む回転式の電動アクチュエータであって、固定子としての円筒状のボディと、該ボディに回転可能に取り付けられた回転子としての回転軸とを備えるものであり、前記ボディが取付フランジ２２を介して本体部２０に固定され、前記回転軸がリンク機構３０の上側の横リンクユニット３１Ｕに固定されている。 The lean motor 25 is a rotary electric actuator including an electric motor and the like, and includes a cylindrical body as a stator and a rotating shaft as a rotor rotatably attached to the body. The body is fixed to the main body portion 20 via the mounting flange 22, and the rotating shaft is fixed to the lateral link unit 31 </ b> U on the upper side of the link mechanism 30.

なお、リーンモータ２５の回転軸は、本体部２０を傾斜させる傾斜軸として機能し、中央縦部材２１と上側の横リンクユニット３１Ｕとの連結部分の回転軸と同軸になっている。そして、リーンモータ２５を駆動して回転軸をボディに対して回転させると、本体部２０及び該本体部２０に固定された中央縦部材２１に対して上側の横リンクユニット３１Ｕが回動し、リンク機構３０が作動する、すなわち、屈伸する。これにより、本体部２０を傾斜させることができる。なお、リーンモータ２５は、その回転軸が本体部２０及び中央縦部材２１に固定され、そのボディが上側の横リンクユニット３１Ｕに固定されていてもよい。 The rotation axis of the lean motor 25 functions as an inclination axis for inclining the main body 20, and is coaxial with the rotation axis of the connecting portion between the central vertical member 21 and the upper horizontal link unit 31U. Then, when the lean motor 25 is driven to rotate the rotation shaft with respect to the body, the upper lateral link unit 31U rotates with respect to the main body 20 and the central vertical member 21 fixed to the main body 20, The link mechanism 30 operates, that is, bends and stretches. Thereby, the main-body part 20 can be inclined. The lean motor 25 may have its rotation shaft fixed to the main body 20 and the central vertical member 21 and its body fixed to the upper horizontal link unit 31U.

また、リーンモータ２５は、リンク機構３０によるリーン角の変化を検出するリーン角センサ１２５を備える。該リーン角センサ１２５は、リーンモータ２５においてボディに対する回転軸の回転角を検出する回転角センサであって、例えば、レゾルバ、エンコーダ等から成る。前述のように、リーンモータ２５を駆動して回転軸をボディに対して回転させると、本体部２０及び該本体部２０に固定された中央縦部材２１に対して上側の横リンクユニット３１Ｕが回動するのであるから、ボディに対する回転軸の回転角を検出することによって、中央縦部材２１に対する上側の横リンクユニット３１Ｕの角度の変化、すなわち、リンク角の変化を検出することができる。 The lean motor 25 includes a lean angle sensor 125 that detects a change in the lean angle caused by the link mechanism 30. The lean angle sensor 125 is a rotation angle sensor that detects the rotation angle of the rotation shaft with respect to the body in the lean motor 25, and includes, for example, a resolver, an encoder, and the like. As described above, when the lean motor 25 is driven to rotate the rotation shaft with respect to the body, the upper horizontal link unit 31U rotates with respect to the main body 20 and the central vertical member 21 fixed to the main body 20. Therefore, a change in the angle of the upper horizontal link unit 31U relative to the central vertical member 21, that is, a change in the link angle can be detected by detecting the rotation angle of the rotation shaft with respect to the body.

なお、リーンモータ２５は、回転軸をボディに対して回転不能に固定する図示されないロック機構を備える。該ロック機構は、メカニカルな機構であって、回転軸をボディに対して回転不能に固定している間には電力を消費しないものであることが望ましい。前記ロック機構によって、回転軸をボディに対して所定の角度で回転不能に固定することができる。 The lean motor 25 includes a lock mechanism (not shown) that fixes the rotation shaft to the body so as not to rotate. The lock mechanism is a mechanical mechanism, and preferably does not consume electric power while the rotation shaft is fixed to the body so as not to rotate. The lock mechanism can fix the rotation shaft so as not to rotate at a predetermined angle with respect to the body.

前記搭乗部１１は、本体部２０の前端に図示されない連結部を介して連結される。該連結部は、搭乗部１１と本体部２０とを所定の方向に相対的に変位可能に連結する機能を有していてもよい。 The riding part 11 is connected to the front end of the main body part 20 via a connecting part (not shown). The connecting part may have a function of connecting the riding part 11 and the main body part 20 so as to be relatively displaceable in a predetermined direction.

また、前記搭乗部１１は、座席１１ａ、フットレスト１１ｂ及び風よけ部１１ｃを備える。前記座席１１ａは、車両１０の走行中に乗員が着座するための部位である。また、前記フットレスト１１ｂは、乗員の足部を支持するための部位であり、座席１１ａの前方側（図１における右側）下方に配設される。 The boarding part 11 includes a seat 11a, a footrest 11b, and a windbreak part 11c. The seat 11 a is a part for a passenger to sit while the vehicle 10 is traveling. The footrest 11b is a part for supporting the occupant's foot, and is disposed on the front side (right side in FIG. 1) and below the seat 11a.

さらに、搭乗部１１の後方若しくは下方又は本体部２０には、図示されないバッテリ装置が配設されている。該バッテリ装置は、回転駆動装置５１及びリーンモータ２５のエネルギー供給源である。また、搭乗部１１の後方若しくは下方又は本体部２０には、図示されない制御装置、インバータ装置、各種センサ等が収納されている。 Further, a battery device (not shown) is disposed behind or below the riding section 11 or on the main body section 20. The battery device is an energy supply source for the rotation drive device 51 and the lean motor 25. In addition, a control device, an inverter device, various sensors, and the like (not shown) are accommodated in the rear portion or the lower portion of the riding portion 11 or in the main body portion 20.

そして、座席１１ａの前方には、操縦装置４１が配設されている。該操縦装置４１には、乗員が操作して操舵方向、操舵角等の操舵指令情報を入力する操舵装置としてのハンドル４１ａ、速度メータ等のメータ、インジケータ、スイッチ等の操縦に必要な部材が配設されている。 A steering device 41 is disposed in front of the seat 11a. The steering device 41 is provided with members necessary for steering such as a steering wheel 41a as a steering device for inputting steering command information such as a steering direction and a steering angle by an occupant, a meter such as a speed meter, an indicator, and a switch. It is installed.

なお、特許請求の範囲においては、ハンドル４１ａを「操作入力部」として上位概念的に表記している。 In the claims, the handle 41a is conceptually represented as an “operation input unit”.

乗員は、前記ハンドル４１ａ及びその他の部材を操作して、車両１０の走行状態（例えば、進行方向、走行速度、旋回方向、旋回半径等）を指示する。なお、前記操舵装置として、ハンドル４１ａに代えて他の装置、例えば、ステアリングホイール、ジョグダイヤル、タッチパネル、押しボタン等の装置を使用することもできる。 The occupant operates the handle 41a and other members to instruct the traveling state of the vehicle 10 (for example, the traveling direction, traveling speed, turning direction, turning radius, etc.). As the steering device, other devices such as a steering wheel, a jog dial, a touch panel, and a push button can be used instead of the handle 41a.

なお、車輪１２Ｆは、サスペンション装置（懸架装置）の一部である前輪フォーク１７を介して搭乗部１１に接続されている。また、前輪フォーク１７は、車輪１２Ｆを転舵可能に保持する車輪保持部材である。また、前記サスペンション装置は、例えば、一般的なオートバイ、自転車等において使用されている前輪用のサスペンション装置と同様の装置であり、前記前輪フォーク１７は、例えば、スプリングを内蔵したテレスコピックタイプのフォークである。 The wheel 12F is connected to the riding section 11 via a front wheel fork 17 that is a part of a suspension device (suspension device). The front wheel fork 17 is a wheel holding member that holds the wheel 12F in a steerable manner. The suspension device is a device similar to a suspension device for front wheels used in, for example, general motorcycles, bicycles, etc., and the front wheel fork 17 is, for example, a telescopic type fork incorporating a spring. is there.

なお、車輪１２Ｆは、サスペンション装置（懸架装置）の一部である前輪フォーク１７を介して搭乗部１１に接続されている。また、前輪フォーク１７は、車輪１２Ｆを転舵可能に保持する車輪保持部材である。 The wheel 12F is connected to the riding section 11 via a front wheel fork 17 that is a part of a suspension device (suspension device). The front wheel fork 17 is a wheel holding member that holds the wheel 12F in a steerable manner.

本発明に係る車両１０には、フライホイール駆動モータ１７３によって回転されるフライホイール１７５が搭載されている。このようなフライホイール１７５は、車両１０の一部に設けられ、図１に示す回転方向で回転させる。図１の紙面右方向が車両１０の進行方向であるとすると、図１でみて、時計回りにフライホイール１７５を回転させる。本発明に係る車両１０は、回転するフライホイール１７５のジャイロ効果により、良好な旋回性能を得ることが可能となる。 The vehicle 10 according to the present invention is equipped with a flywheel 175 that is rotated by a flywheel drive motor 173. Such a flywheel 175 is provided in a part of the vehicle 10 and is rotated in the rotation direction shown in FIG. If the right direction in FIG. 1 is the traveling direction of the vehicle 10, the flywheel 175 is rotated clockwise as viewed in FIG. The vehicle 10 according to the present invention can obtain good turning performance due to the gyro effect of the rotating flywheel 175.

図１では、このようなフライホイール１７５が座席１１ａの下部に収納されていることを模式的に示しているが、フライホイール１７５を搭載する位置がこれに限定される分けではない。車両１０の旋回性を高めるためには、フライホイール１７５の回転軸は、車輪１２Ｆの回転軸と平行であることが好ましい。したがって、フライホイール１７５の回転軸が車輪１２Ｆの回転軸と平行となるように、フライホイール１７５を前輪フォーク１７に搭載することも望ましい実施形態である。前輪フォーク１７は、車輪１２Ｆを転舵可能に保持しているので、フライホイール１７５を前輪フォーク１７に搭載すれば、常にフライホイール１７５の回転軸が車輪１２Ｆの回転軸と平行となり、最大限にフライホイール１７５のジャイロ効果を享受することができる。 Although FIG. 1 schematically shows that such a flywheel 175 is housed in the lower portion of the seat 11a, the position where the flywheel 175 is mounted is not limited to this. In order to improve the turning performance of the vehicle 10, it is preferable that the rotational axis of the flywheel 175 is parallel to the rotational axis of the wheel 12F. Therefore, it is also desirable to mount the flywheel 175 on the front wheel fork 17 so that the rotational axis of the flywheel 175 is parallel to the rotational axis of the wheel 12F. Since the front wheel fork 17 holds the wheel 12F so that the wheel 12F can be steered, if the flywheel 175 is mounted on the front wheel fork 17, the rotational axis of the flywheel 175 is always parallel to the rotational axis of the wheel 12F. The gyro effect of the flywheel 175 can be enjoyed.

また、本発明に係る車両１０においては、ハンドル４１ａの操作に応じて操舵輪としての車輪１２Ｆが操舵角を制御するモードや、車輪１２Ｆの操舵角をハンドル４１ａの操作とは無関係に回動自在な状態とするモードなど幾つかのモードを有している。ここで、車輪１２Ｆの操舵軸（不図示）と路面の交点Ｐと操舵輪の接地点Ｏとの間には、所定のトレールＬ_Tがあり、後者のモードにおける旋回時には、回動自在な状態である車輪１２Ｆは、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒのキャンバ角に追随する形で、自動的に操舵される。また、本実施形態に係る車両１０においては、車輪１２Ｆの操舵軸と路面の交点Ｐが、前記操舵輪の接地点Ｏより前方である。 In the vehicle 10 according to the present invention, the wheel 12F as the steering wheel controls the steering angle according to the operation of the handle 41a, and the steering angle of the wheel 12F can be rotated independently of the operation of the handle 41a. There are several modes, such as a mode to set a state. Here, between the ground point O of the steering shaft of the wheel 12F (not shown) and the intersection point P of the road steering wheel, there is a predetermined trail L _T, at the time of turning in the latter mode, rotatable state The wheel 12F is automatically steered so as to follow the camber angles of the left and right wheels 12L and 12R. Further, in the vehicle 10 according to the present embodiment, the intersection P between the steering shaft of the wheel 12F and the road surface is ahead of the ground contact point O of the steering wheel.

なお、車輪１２Ｆの回動とは、車両１０が走行しているときにおける車輪１２Ｆ自体の回転のことではなく、車輪１２Ｆの操舵軸の回動に基づく車輪１２Ｆの動作のことを言う。 Note that the rotation of the wheel 12F is not the rotation of the wheel 12F itself when the vehicle 10 is traveling, but the operation of the wheel 12F based on the rotation of the steering shaft of the wheel 12F.

車輪１２Ｆが回動自在な状態で車両１０が走行するモードについて説明する。図４は本発明の実施形態における車両１０の模式図であり、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒにキャンバ角が付与され、リーン制御によって車両１０が旋回している状態を示している。ここで、車両１０の重量をｍ、重力加速度をｇ、車両１０のリーン制御におけるリーン角をθ、また旋回時の車両１０の速度をＶ、旋回半径をＲとすると、Ｆ₁及びＦ₂は下式（１）及び（２）によって表すことができる。 A mode in which the vehicle 10 travels with the wheel 12F being rotatable will be described. FIG. 4 is a schematic diagram of the vehicle 10 according to the embodiment of the present invention, in which camber angles are given to the left and right wheels 12L and 12R, and the vehicle 10 is turning by lean control. Here, if the weight of the vehicle 10 is m, the acceleration of gravity is g, the lean angle in the lean control of the vehicle 10 is θ, the speed of the vehicle 10 during turning is V, and the turning radius is R, F ₁ and F ₂ are It can be represented by the following formulas (1) and (2).

また、幾何学的な関係により、下式（３）、（４）が成立する。 Further, the following expressions (3) and (4) are established due to the geometric relationship.

車両１０が、前記のような条件で旋回している時には下式（５）が成立する。 When the vehicle 10 is turning under the above conditions, the following expression (5) is established.

これに式（１）乃至（４）を代入して整理を行うと、車両旋回半径Ｒは、下式（６）によって求めることができる。 By substituting the equations (1) to (4) into this, the vehicle turning radius R can be obtained by the following equation (6).

式（６）は、本発明に係る車両１０においては、旋回時の車速Ｖと、車両１０のリーン角θとを決めてやることで、車両１０の進行方向を決めることができることを示している。 Expression (6) indicates that in the vehicle 10 according to the present invention, the traveling direction of the vehicle 10 can be determined by determining the vehicle speed V during turning and the lean angle θ of the vehicle 10. .

ハンドル４１ａの説明に戻る。ハンドル４１ａは、図示されない操舵軸部材の上端に接続され、該操舵軸部材の上端は、搭乗部１１が備える図示されないフレーム部材に対して回転可能に取り付けられている。前記操舵軸部材は、上端が下端よりも後方に位置するように斜めに傾斜した状態で、前記フレーム部材に取り付けられている。 Returning to the description of the handle 41a. The handle 41a is connected to the upper end of a steering shaft member (not shown), and the upper end of the steering shaft member is rotatably attached to a frame member (not shown) provided in the riding section 11. The steering shaft member is attached to the frame member in an obliquely inclined state so that the upper end is located behind the lower end.

そして、前記操舵軸部材の上端のフレーム部材に対する回転角、すなわち、乗員がハンドル４１ａを操作して入力した操舵角指令値としてのハンドル角は、入力操舵角検出手段としてのハンドル操作角センサ１２３によって検出される。該ハンドル操作角センサ１２３は、例えば、エンコーダ等から成る。 Then, the rotation angle of the upper end of the steering shaft member with respect to the frame member, that is, the steering angle as the steering angle command value input by the occupant operating the steering wheel 41a, is determined by the steering operation angle sensor 123 as the input steering angle detection means. Detected. The handle operating angle sensor 123 is composed of, for example, an encoder.

また、前記操舵軸部材の上端と下端との間には、操舵用アクチュエータ装置としての操舵モータ６５が配設されており、車輪１２Ｆを操舵輪としてハンドル４１ａの操作に応じて操舵角を制御するモードでは、該操舵モータ６５が、前記ハンドル操作角センサ１２３によって検出されたハンドル角に基づいて、前記操舵軸部材の下端を回転させる。なお、該操舵軸部材の下端は、前記フレーム部材に対して回転可能に取り付けられ、かつ、前輪フォーク１７の上端に接続されている。 Further, a steering motor 65 as a steering actuator device is disposed between the upper end and the lower end of the steering shaft member, and the steering angle is controlled according to the operation of the handle 41a with the wheel 12F as a steering wheel. In the mode, the steering motor 65 rotates the lower end of the steering shaft member based on the handle angle detected by the handle operation angle sensor 123. The lower end of the steering shaft member is rotatably attached to the frame member and is connected to the upper end of the front wheel fork 17.

そして、前記操舵軸部材の下端の前記フレーム部材に対する回転角、すなわち、操舵モータ６５が出力し、前輪フォーク１７を介して車輪１２Ｆに伝達される操舵角は、出力操舵角検出手段としての前輪操舵角センサ１２４によって検出される。該前輪操舵角センサ１２４は、例えば、操舵モータ６５においてボディに対する回転軸の回転角を検出する回転角センサであって、レゾルバ、エンコーダ等から成る。なお、前輪である車輪１２Ｆの車軸と後輪である左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒの車軸との距離、すなわち、ホイールベースはＬ_H である。 The rotation angle of the lower end of the steering shaft member relative to the frame member, that is, the steering angle output from the steering motor 65 and transmitted to the wheel 12F via the front wheel fork 17 is the front wheel steering as the output steering angle detection means. It is detected by the angle sensor 124. The front wheel steering angle sensor 124 is, for example, a rotation angle sensor that detects the rotation angle of the rotation shaft with respect to the body in the steering motor 65, and includes a resolver, an encoder, and the like. The distance between the left and right wheels 12L and 12R axle is the axle and the rear wheel of the wheel 12F is a front wheel, i.e., the wheel base is L _H.

また、車輪１２Ｆの操舵角をハンドル４１ａの操作とは無関係に回動自在な状態とするモードでは、前記操舵モータ６５の制御を停止することで、車輪１２Ｆの操舵角を回動自在とする。なお、車輪１２Ｆの操舵角を回動自在とする方法として、例えば前記操舵モータ６５を０トルクに制御しても良いし、前記操舵モータ６５と前記操舵軸部材とを、クラッチなどにより、切り離しても良い。 Further, in the mode in which the steering angle of the wheel 12F is freely rotatable regardless of the operation of the handle 41a, the steering angle of the wheel 12F is freely rotatable by stopping the control of the steering motor 65. As a method for making the steering angle of the wheel 12F freely rotatable, for example, the steering motor 65 may be controlled to 0 torque, or the steering motor 65 and the steering shaft member may be separated by a clutch or the like. Also good.

さらに、車両１０は、駆動力発生指令を入力する駆動指令装置としてのアクセル４５を操縦装置４１の一部として備える。アクセル４５は乗員の踏み込み度合いに応じて、回転駆動装置５１に駆動力を発生させる指令としての駆動力発生指令を入力する装置である。また、車両１０は、ブレーキ４６は乗員が踏み込むことによって、車両１０に制動力を付与するものである。 Further, the vehicle 10 includes an accelerator 45 as a drive command device that inputs a drive force generation command as a part of the control device 41. The accelerator 45 is a device that inputs a driving force generation command as a command for causing the rotational driving device 51 to generate a driving force in accordance with the degree of depression of the occupant. Further, in the vehicle 10, the brake 46 gives braking force to the vehicle 10 when an occupant steps on the brake 46.

また、シフトスイッチ４７は、車両１０の走行モードを乗員が選択するためのスイッチであり、本実施形態では、ドライブレンジ、ニュートラルレンジ、リバースレンジ、パーキングレンジの少なくとも４つの走行モードを有している。これらの走行モードは、一般的なオートマチックトランスミッションを備える自動車などと同様のものである。 The shift switch 47 is a switch for the occupant to select a travel mode of the vehicle 10, and in the present embodiment, the shift switch 47 has at least four travel modes of a drive range, a neutral range, a reverse range, and a parking range. . These driving modes are the same as those of an automobile equipped with a general automatic transmission.

また、車輪１２Ｆの車軸を支持する前輪フォーク１７の下端には、車両１０の走行速度である車速を検出する車速検出手段としての車速センサ１２２が配設されている。該車速センサ１２２は、車輪１２Ｆの回転速度に基づいて車速を検出するセンサであり、例えば、エンコーダ等から成る。 Further, a vehicle speed sensor 122 as a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed that is the traveling speed of the vehicle 10 is disposed at the lower end of the front wheel fork 17 that supports the axle of the wheel 12F. The vehicle speed sensor 122 is a sensor that detects the vehicle speed based on the rotational speed of the wheel 12F, and includes, for example, an encoder.

次に、本発明に係る車両１０のシステムについて説明する。図５は本発明の実施形態における車両１０のシステム構成を示すブロック図である。図５において、ＥＣＵはＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔの略であり、ＣＰＵとＣＰＵ上で動作するプログラムを保持するＲＯＭとＣＰＵのワークエリアであるＲＡＭなどからなる汎用の情報処理機構である。 Next, the system of the vehicle 10 according to the present invention will be described. FIG. 5 is a block diagram showing a system configuration of the vehicle 10 in the embodiment of the present invention. In FIG. 5, ECU is an abbreviation for Electronic Control Unit, and is a general-purpose information processing mechanism including a CPU, a ROM that holds a program that operates on the CPU, and a RAM that is a work area of the CPU.

車両ＥＣＵ１００は、図示されている車両ＥＣＵ１００と接続される各構成と協働・動作する。また、車両ＥＣＵ１００は、本発明の車両１０における種々の制御処理は、車両ＥＣＵ１００内のＲＯＭなどの記憶手段に記憶保持されるプログラムやデータに基づいて実行されるものである。 Vehicle ECU 100 cooperates and operates with each component connected to vehicle ECU 100 shown in the figure. Further, the vehicle ECU 100 executes various control processes in the vehicle 10 of the present invention based on programs and data stored and held in storage means such as a ROM in the vehicle ECU 100.

さらに、本発明に係る車両１０においては、車両ＥＣＵ１００から出力される指令値に基づいて回転駆動装置５１Ｒ、回転駆動装置５１Ｌを制御する回転駆動装置ＥＣＵ１０１、及び、車両ＥＣＵ１００から出力される指令値に基づいてリーンモータ２５の制御を行うリーンモータＥＣＵ１０２、及び、車両ＥＣＵ１００から出力される指令値に基づいて操舵モータ６５の制御を行う操舵モータＥＣＵ１０３を備えている。 Furthermore, in the vehicle 10 according to the present invention, the rotational drive device 51R, the rotational drive device ECU101 that controls the rotational drive device 51L based on the command value output from the vehicle ECU 100, and the command value output from the vehicle ECU 100 are used. A lean motor ECU 102 that controls the lean motor 25 based on the steering motor ECU 103 that controls the steering motor 65 based on a command value output from the vehicle ECU 100 is provided.

なお、特許請求の範囲に記載された「操舵輪制御部」などは、上記のような各ＥＣＵによる制御動作を上位概念的に表現したものである。また、特に、リーンモータ２５の制御を行うリーンモータＥＣＵ１０２については、特許請求の範囲においては「傾斜制御部」と表している。 The “steering wheel control unit” described in the claims expresses a control operation by each ECU as described above conceptually. In particular, the lean motor ECU 102 that controls the lean motor 25 is expressed as “tilt control unit” in the claims.

車速センサ１２２は車両１０の車速を検出するものであり、車速センサ１２２によって検出した車速データは車両ＥＣＵ１００に入力される。 The vehicle speed sensor 122 detects the vehicle speed of the vehicle 10, and the vehicle speed data detected by the vehicle speed sensor 122 is input to the vehicle ECU 100.

また、ハンドル操作角センサ１２３はハンドル４１ａのハンドル角を検出するものであり、ハンドル操作角センサ１２３によって検出されたハンドル４１ａのハンドル角データは車両ＥＣＵ１００に入力される。 The handle operation angle sensor 123 detects the handle angle of the handle 41a, and the handle angle data of the handle 41a detected by the handle operation angle sensor 123 is input to the vehicle ECU 100.

また、前輪操舵角センサ１２４は前輪１２Ｆの操舵角を検出するものであり、前輪操舵角センサ１２４によって検出された車輪１２Ｆの操舵角データは車両ＥＣＵ１００に入力される。 The front wheel steering angle sensor 124 detects the steering angle of the front wheel 12F, and the steering angle data of the wheel 12F detected by the front wheel steering angle sensor 124 is input to the vehicle ECU 100.

また、リーン角センサ１２５は、車両１０の傾き量を検出するものであり、リーン角センサ１２５によって検出された車両１０の傾き量データは車両ＥＣＵ１００に入力される。 The lean angle sensor 125 detects the amount of inclination of the vehicle 10, and the amount of inclination data of the vehicle 10 detected by the lean angle sensor 125 is input to the vehicle ECU 100.

また、アクセルポジションセンサ１４５は乗員によるアクセル４５の踏み込み量を検出するものであり、アクセルポジションセンサ１４５によって検出されたアクセル４５の踏み込み量デーは車両ＥＣＵ１００に入力される。 The accelerator position sensor 145 detects the amount of depression of the accelerator 45 by the occupant, and the amount of depression of the accelerator 45 detected by the accelerator position sensor 145 is input to the vehicle ECU 100.

また、ブレーキポジションセンサ１４６は乗員によるブレーキ４６の踏み込み量を検出するものであり、ブレーキポジションセンサ１４６によって検出されたブレーキ４６の踏み込み量デーは車両ＥＣＵ１００に入力される。 The brake position sensor 146 detects the amount of depression of the brake 46 by the occupant, and the amount of depression of the brake 46 detected by the brake position sensor 146 is input to the vehicle ECU 100.

また、シフトスイッチポジションセンサ１４７は、シフトスイッチ４７がドライブレンジ、ニュートラルレンジ、リバースレンジのどのポジションにあるのかを検出するものであり、シフトスイッチポジションセンサ１４７によって検出されたポジションは車両ＥＣＵ１００に入力される。 The shift switch position sensor 147 detects whether the shift switch 47 is in the drive range, neutral range, or reverse range. The position detected by the shift switch position sensor 147 is input to the vehicle ECU 100. The

フライホイール１７５を回転するフライホイール駆動モータ１７３は、フライホイール駆動モータＥＣＵ１７０からの指令値に基づいて回転数が制御される。本発明に係る車両１０においては、ハンドル４１ａの操作に応じて操舵輪としての車輪１２Ｆが操舵角を制御するモード（アクティブなモード）と、車輪１２Ｆの操舵角をハンドル４１ａの操作とは無関係に回動自在な状態とするモード（パッシブなモード）を有しており、それぞれのモードで求められるジャイロ効果が異なるので、モードに応じたフライホイール１７５の回転数制御を実行する。 The rotational speed of the flywheel drive motor 173 that rotates the flywheel 175 is controlled based on a command value from the flywheel drive motor ECU 170. In the vehicle 10 according to the present invention, the mode in which the wheel 12F as the steered wheel controls the steering angle in accordance with the operation of the handle 41a (active mode), and the steering angle of the wheel 12F are independent of the operation of the handle 41a. Since there is a mode (passive mode) for turning freely and the gyro effect required for each mode is different, the rotational speed control of the flywheel 175 according to the mode is executed.

次に、以上のように構成される車両１０による走行モードについて説明する。本発明に係る車両１０は、走行安定性を向上させるために、低速時には、操舵輪である車輪１２Ｆを積極的に操舵させるが、高速時には操舵輪の操舵角を回動自在な状態として、車輪１２Ｌ及び１２Ｒのリーン制御に倣わせるようにする。なお、低速時、高速時の両方において、必要に怖じて車輪１２Ｌ及び１２Ｒのリーン制御を行うようにする。以下、車両１０の低速時の走行モードを第１モード、高速時の走行モードを第２モードと呼ぶ。 Next, the traveling mode by the vehicle 10 configured as described above will be described. In order to improve running stability, the vehicle 10 according to the present invention actively steers the wheel 12F, which is a steered wheel, at low speed, but sets the steering angle of the steered wheel to be rotatable at high speed. Follow the lean control of 12L and 12R. It should be noted that the lean control of the wheels 12L and 12R is performed with fear of necessity both at low speed and at high speed. Hereinafter, the traveling mode at low speed of the vehicle 10 is referred to as a first mode, and the traveling mode at high speed is referred to as a second mode.

図６は本発明の実施形態における車両１０による走行を概念的に説明する図である。図６においては、ハンドル４１ａのハンドル角を右に６０°とし、車速を０ｋｍ／ｈから上げていった場合を例に説明する。また、以下、第１モードと第２モードとの切り替えの境界の車速が、１５ｋｍ／ｈの場合を例にとり説明するが、境界値がこれに限定されるものではない。 FIG. 6 is a diagram conceptually illustrating traveling by the vehicle 10 in the embodiment of the present invention. In FIG. 6, the case where the handle angle of the handle 41a is set to 60 ° to the right and the vehicle speed is increased from 0 km / h will be described as an example. Hereinafter, a case where the vehicle speed at the boundary between the first mode and the second mode is 15 km / h will be described as an example, but the boundary value is not limited to this.

なお、本実施形態においては、第１モードと第２モードとの切り替えを車速センサ１２２により検出された車両１０の車速に基づいて行っているが、このような切り替えは、車速センサ１２２により検出された車速以外のパラメータに基づいて行うようにしてもよく、結果として低車速時に第１モード、高速時に第２モードに切り替われば良い。 In the present embodiment, switching between the first mode and the second mode is performed based on the vehicle speed of the vehicle 10 detected by the vehicle speed sensor 122, but such switching is detected by the vehicle speed sensor 122. This may be performed based on parameters other than the vehicle speed, and as a result, the first mode may be switched to a low speed and the second mode may be switched to a high speed.

また、本実施形態においては、ハンドル角δ_Hに対する前輪操舵角δ_W（δ_W１は車輪１２Ｆ（前輪）の初期操舵角）及びリーン角θの関係には、下式（７）及び（８）の関係を規定している。 In the present embodiment, the relationship between the front wheel steering angle δ _W (where δ _W 1 is the initial steering angle of the wheel 12F (front wheel)) and the lean angle θ with respect to the steering wheel angle δ _H is expressed by the following equations (7) and (8 ).

ただし、ｋ₁及びｋ₂は定数であり、本実施形態ではｋ₁＝６０／３０、ｋ₂＝６０／４０としているが、本発明がこれらに限定されるものではない。ｋ₁は、仮想的なリーンギア比であり、ｋ₂は仮想的な操舵ギア比のようなものであり、車両１０の運転操作がしやすいものであれば任意の数値を選定することができる。 However, k ₁ and k ₂ are constants. In this embodiment, k ₁ = 60/30 and k ₂ = 60/40, but the present invention is not limited to these. k ₁ is a virtual lean gear ratio, k ₂ is a virtual steering gear ratio, and any numerical value can be selected as long as it is easy to drive the vehicle 10.

また、図６において、点線は車輪１２Ｆの操舵角δ_Wを示しており、実線は車両１０におけるリーン角θを示している。 In FIG. 6, the dotted line indicates the steering angle δ _W of the wheel 12F, and the solid line indicates the lean angle θ in the vehicle 10.

ハンドル角δ_H＝６０°で車速を０ｋｍ／ｈから上げて行くと、第１モードによる車両１０の走行が開始される。０ｋｍ／ｈからの立ち上がりにおいては、操舵輪としての車輪１２Ｆは４０°の操舵角で操舵され、車輪１２Ｆの操舵角は漸減される。一方、車両１０におけるリーン角θは０から漸増されていく。なお、操舵輪１２Ｆの漸減、及び、車両１０のリーン角の漸増は、それぞれ１次関数である場合を例に説明しているが、１次関数に限定されるものではない。また、車両１０におけるリーン角θが所定速度（例えば３ｋｍ／ｈ）まで、０のまま推移し、その後漸増してもよい。なお、特許請求の範囲に記載された漸増には、このように、リーン角θが所定速度（例えば３ｋｍ／ｈ）まで、０のまま推移する本実施形態の内容も含む。 When the vehicle speed is increased from 0 km / h at the steering wheel angle δ _H = 60 °, the vehicle 10 starts to travel in the first mode. At the start from 0 km / h, the wheel 12F as the steering wheel is steered at a steering angle of 40 °, and the steering angle of the wheel 12F is gradually reduced. On the other hand, the lean angle θ in the vehicle 10 is gradually increased from zero. Note that the gradual decrease of the steered wheels 12F and the gradual increase of the lean angle of the vehicle 10 are described as examples of linear functions, but are not limited to linear functions. Alternatively, the lean angle θ in the vehicle 10 may remain 0 until a predetermined speed (for example, 3 km / h), and then gradually increase. In addition, the gradual increase described in the claims includes the contents of the present embodiment in which the lean angle θ remains zero until a predetermined speed (for example, 3 km / h).

境界値である１５ｋｍ／ｈにおいて第１モードから第２モードへと切り替わるが、切り替わるタイミング以降の第２モードでは、操舵輪である車輪１２Ｆの操舵角を回動自在な状態となり、リーン角θは式（８）により規定される３０°となる。以降、さらに車速Ｖが上がっていっても、高速時の第２モードではリーン角θのみによって車両１０の旋回を制御し、車輪１２Ｆについては操舵角を回動自在な状態として、リーン角θに基づく旋回に倣うようにする。 At the boundary value of 15 km / h, the mode is switched from the first mode to the second mode. However, in the second mode after the switching timing, the steering angle of the wheel 12F that is the steering wheel is in a freely rotatable state, and the lean angle θ is The angle is 30 ° defined by the equation (8). Thereafter, even if the vehicle speed V further increases, in the second mode at high speed, the turning of the vehicle 10 is controlled only by the lean angle θ, and the steering angle of the wheel 12F is made to be freely rotatable, so that the lean angle θ is set. Follow the turn based on.

なお、第１モードから第２モードへと切り替わる際の境界値となる車両１０の速度、又は、第２モードから第１モードへと切り替わる際の境界値となる車両１０の速度を、特許請求の範囲においては、「所定速度」と表現している。 In addition, the speed of the vehicle 10 that becomes a boundary value when switching from the first mode to the second mode, or the speed of the vehicle 10 that becomes the boundary value when switching from the second mode to the first mode is claimed. In the range, it is expressed as “predetermined speed”.

次に、以上のような第１モードと第２モードに基づく車両１０の制御のより詳細な説明を行う。図７は本発明の実施形態に係る車両１０の制御フローチャートを示す図である。 Next, a more detailed description of the control of the vehicle 10 based on the first mode and the second mode will be given. FIG. 7 is a diagram showing a control flowchart of the vehicle 10 according to the embodiment of the present invention.

図７において、ステップＳ１００で処理が開始されると、続いて、ステップＳ１０１では、車速Ｖが検出され、ステップＳ１０２では、ハンドル４１ａのハンドル角δ_Hが検出される。また、次のステップＳ１０３においては、シフトスイッチポジションセンサ１４７からシフトスイッチ４７で指定されるモードが検出される。 In FIG. 7, when the process is started in step S100, subsequently, the vehicle speed V is detected in step S101, and the handle angle δ _H of the handle 41a is detected in step S102. In the next step S103, the mode designated by the shift switch 47 from the shift switch position sensor 147 is detected.

ステップＳ１０４では、シフトスイッチ４７による指定が、リバース又はパーキングであるか否かが判定される。 In step S104, it is determined whether or not the designation by the shift switch 47 is reverse or parking.

ステップＳ１０４における判定がＹＥＳであればステップ１０６に進み、ＮＯであればステップ１０５に進む。 If the determination in step S104 is YES, the process proceeds to step 106, and if NO, the process proceeds to step 105.

ステップＳ１０５では、車速Ｖ＜１５ｋｍ／ｈであるか否かが判定される。ステップＳ１０５における判定がＹＥＳであれば（すなわち低速であれば）、ステップ１０６に進み、ＮＯであればＩ（高速であれば）ステップ１０９に進む。 In step S105, it is determined whether or not the vehicle speed V <15 km / h. If the determination in step S105 is YES (that is, if the speed is low), the process proceeds to step 106, and if NO, the process proceeds to step 109 (if the speed is high).

ステップＳ１０６では、車両１０は第１モードとなり、ステップＳ１０７では、第１モードに基づく車輪１２Ｒ、Ｌのリーン制御１を行い、ステップＳ１０８では、第１モードに基づく車輪１２Ｆの操舵制御１を行う。 In step S106, the vehicle 10 is in the first mode. In step S107, the lean control 1 of the wheels 12R and L based on the first mode is performed. In step S108, the steering control 1 of the wheel 12F is performed based on the first mode.

ステップＳ１０９では、車両１０は第２モードとなり、ステップＳ１１０では、第２モードに基づく車輪１２Ｒ、Ｌのリーン制御２を行い、ステップＳ１１１では、第２モードに基づく車輪１２Ｆの操舵制御２を行う。 In step S109, the vehicle 10 enters the second mode. In step S110, the lean control 2 of the wheels 12R and L based on the second mode is performed. In step S111, the steering control 2 of the wheel 12F based on the second mode is performed.

ステップＳ１１２では、処理を終了する。 In step S112, the process ends.

第１モード、第２モードに基づく車輪１２Ｒ、Ｌのリーン制御や、車輪１２Ｆの操舵制御については以下で例示的に説明する。以下の例では、車両１０の車速Ｖ１（初期車速）からＶ２（モード切り替え時車速）となる場合について説明する。また、例として、Ｖ１＝０ｋｍ／ｈ、Ｖ２＝１５ｋｍ／ｈに説明するが、本発明がこれに限られるものではない。 The lean control of the wheels 12R and L and the steering control of the wheels 12F based on the first mode and the second mode will be exemplarily described below. In the following example, a case where the vehicle speed V1 (initial vehicle speed) of the vehicle 10 is changed to V2 (vehicle speed at the time of mode switching) will be described. As an example, V1 = 0 km / h and V2 = 15 km / h will be described, but the present invention is not limited to this.

図８は本発明の実施形態に係る車両１０によるリーン制御の例を説明する図である。以下、本実施形態における車両１０においては、車両のハンドル角δ_Hに基づいて車両１０のリーン角θを決定する。なお、図８、９、１０、１２において、図面右側にはハンドル４１ａのハンドル角が図示されており、それに対応する車速と角度（リーン角θ、操舵角δ_W）の関係がグラフ化されている。 FIG. 8 is a diagram illustrating an example of lean control by the vehicle 10 according to the embodiment of the present invention. Hereinafter, in the vehicle 10 according to the present embodiment, the lean angle θ of the vehicle 10 is determined based on the steering wheel angle δ _H of the vehicle. 8, 9, 10, and 12, the handle angle of the handle 41 a is shown on the right side of the drawing, and the relationship between the corresponding vehicle speed and angle (lean angle θ, steering angle δ _W ) is graphed. Yes.

図８に示す第２モード（すなわち、車速がＶ２以上である場合）においては、先に説明した式（８）に基づいて、リーン角θが決定される。 In the second mode shown in FIG. 8 (that is, when the vehicle speed is equal to or higher than V2), the lean angle θ is determined based on the equation (8) described above.

そして、上記のようなリーン角θに基づいて、第１モード下におけるリーン角θ’は、下式（９）によって求めるようにする。 Based on the lean angle θ as described above, the lean angle θ ′ under the first mode is obtained by the following equation (9).

以上のように車輪１２Ｒ、Ｌのリーン制御においては、車速がＶ２となるまでは、１次関数的に増加するようにし、車速Ｖ２より速い車速では一定となるように制御している。本実施形態に係る車両１０のリーン制御では、ハンドル角δ_Wからリーン角θを式（８）又は（９）で求めるようにしている。なお、式（９）は車速Ｖの１次関数としているが、漸増する関数であれば、これに限られるものではない。 As described above, in the lean control of the wheels 12R and L, control is performed so as to increase linearly until the vehicle speed reaches V2, and to be constant at a vehicle speed higher than the vehicle speed V2. In the lean control of the vehicle 10 according to the present embodiment, the lean angle θ is obtained from the steering wheel angle δ _W by the equation (8) or (9). Equation (9) is a linear function of the vehicle speed V, but is not limited to this as long as the function gradually increases.

次に、前輪１２Ｆの第１モード及び第２モードに係る操舵制御について説明する。図９は本発明の実施形態に係る車両１０の前輪の初期操舵角（Ｖ１時）を決定する際の概念図である。図１０は本発明の実施形態に係る車両１０の前輪のモード切り替え時の目標操舵角（Ｖ２時）を決定する際の概念図である。 Next, the steering control according to the first mode and the second mode of the front wheel 12F will be described. FIG. 9 is a conceptual diagram when determining the initial steering angle (at the time of V1) of the front wheels of the vehicle 10 according to the embodiment of the present invention. FIG. 10 is a conceptual diagram when determining the target steering angle (at the time of V2) at the time of mode switching of the front wheels of the vehicle 10 according to the embodiment of the present invention.

以下、車輪１２Ｆの初期操舵角をδ_W１とし、モード切り替え時の車輪１２Ｆの目標操舵角をδ_W２とする。 Hereinafter, it is assumed that the initial steering angle of the wheel 12F is δ _W 1 and the target steering angle of the wheel 12F at the time of mode switching is δ _W 2.

Ｖ１時における車輪１２Ｆの初期操舵角δ_W１は、ハンドル角δ_Hから、式（７）によって求めるようにする。一方、Ｖ２時における車輪１２Ｆの目標操舵角δ_W２は、車輪１２Ｆの操舵角を回動自在とするタイミングでのリーン角θに倣うように制御する。 The initial steering angle δ _W 1 of the wheel 12F at the time of V1 is obtained from the steering wheel angle δ _H by equation (7). On the other hand, the target steering angle δ _W 2 of the wheel 12F at the time of V2 is controlled so as to follow the lean angle θ at the timing at which the steering angle of the wheel 12F is rotatable.

切り替え時の目標操舵角δ_W２の算出方法を、図１１を参照して説明する。図１１は本発明の実施形態に係る車両１０の前輪のモード切り替え時の目標操舵角の算出処理のフローチャートを示す図である。 A method of calculating the target steering angle δ _W 2 at the time of switching will be described with reference to FIG. FIG. 11 is a flowchart illustrating a target steering angle calculation process at the time of mode switching of the front wheels of the vehicle 10 according to the embodiment of the present invention.

図１１において、ステップＳ２００で、切り替え時目標操舵角算出処理が開始されると、続いて、ステップＳ２０１では、式（８）からハンドル角δ_Hとリーン角θの関係を求め、さらに、車速Ｖ２時の旋回半径Ｒを算出する。ここで、半径Ｒは、式（６）を用いれば、下式（１０）のように表すことができる。 In FIG. 11, when the switching target steering angle calculation process is started in step S200, in step S201, the relationship between the steering wheel angle δ _H and the lean angle θ is obtained from the equation (8), and further, the vehicle speed V2 The turning radius R at the time is calculated. Here, the radius R can be expressed by the following equation (10) using the equation (6).

ステップＳ２０２では、予測した旋回半径から前輪（車輪１２Ｆ）の目標操舵角δ_W２を算出する。図１３は操舵角δ_W２で旋回時の車両の１０の車輪の関係を示す図であるが、図１３に示す目標操舵角δ_W２と旋回半径ＲとホイールベースＬ_Hとの関係から、目標操舵角δ_W２は下式（１１）により求めることができる。 In step S202, the target steering angle δ _W 2 of the front wheel (wheel 12F) is calculated from the predicted turning radius. FIG. 13 is a diagram showing the relationship of the 10 wheels of the vehicle when turning at the steering angle δ _W 2. From the relationship between the target steering angle δ _W 2, the turning radius R, and the wheel base L _H shown in FIG. The target steering angle δ _W 2 can be obtained by the following equation (11).

ステップＳ２０３で、切り替え時目標操舵角算出処理を終了する。 In step S203, the switching target steering angle calculation process is terminated.

以上のように求められるモード切り替え時の目標操舵角算まで、車輪１２Ｆを操舵する。図１２は本発明の実施形態に係る車両１０の前輪の初期操舵角δ_W１から目標操舵角δ_W２への遷移を示す図である。 The wheel 12F is steered until the target steering angle is calculated as described above when switching the mode. FIG. 12 is a diagram showing a transition from the initial steering angle δ _W 1 of the front wheels of the vehicle 10 according to the embodiment of the present invention to the target steering angle δ _W 2.

図１２の実線に示すように、初期操舵角δ_W１から目標操舵角δ_W２への遷移させるようにしてもよいが、これ限らず、例えば点線で示すように遷移させるようにすることもできる。 As shown by the solid line in FIG. 12, the transition may be made from the initial steering angle δ _W 1 to the target steering angle δ _W 2, but not limited thereto, for example, as shown by the dotted line. it can.

そして、車速がＶ２より高い状態では、車輪１２Ｆの操舵角を回動自在な状態とする。 In a state where the vehicle speed is higher than V2, the steering angle of the wheel 12F is set to a rotatable state.

以上、本発明に係る車両１０では、車両の車速が所定車速より低いとき、操舵輪制御部が、操作入力部（ハンドル４１ａ）からの入力に応じて、操舵輪（１２Ｆ）の舵角を制御すると共に、傾斜部（リーン機構）が、操作入力部（ハンドル４１ａ）からの入力に応じて、車体を傾斜させる第１モードで走行し、車両の車速が所定車速以上であるとき、操舵輪制御部が、操舵輪（１２Ｆ）を操作入力部（ハンドル４１ａ）とは無関係に回動自在な状態とする制御を行うと共に、傾斜部（リーン機構）が、操作入力部（ハンドル４１ａ）からの入力に応じて、前記車体を傾斜させる第２モードで走行するので、全車速域において、走行安定性を確保することが可能となる。 As described above, in the vehicle 10 according to the present invention, when the vehicle speed of the vehicle is lower than the predetermined vehicle speed, the steering wheel control unit controls the steering angle of the steering wheel (12F) according to the input from the operation input unit (handle 41a). When the vehicle travels in the first mode in which the vehicle body tilts in response to an input from the operation input unit (handle 41a) and the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined vehicle speed, the steering wheel control is performed. The control unit controls the steered wheel (12F) so as to be rotatable independently of the operation input unit (handle 41a), and the inclined unit (lean mechanism) inputs from the operation input unit (handle 41a). Accordingly, since the vehicle travels in the second mode in which the vehicle body is tilted, traveling stability can be ensured in the entire vehicle speed range.

また、本発明に係る車両１０では、第１モードでは、車速の上昇に伴い、車体の傾斜角が漸増し、第２モードにおける前記所定車速での車体の傾斜角となるように制御するので、車両１０の乗員にとって違和感なくモード間の移行を行うことができる。 Further, in the vehicle 10 according to the present invention, in the first mode, the vehicle body inclination angle is gradually increased as the vehicle speed increases, and the vehicle body inclination angle at the predetermined vehicle speed in the second mode is controlled. Transition between modes can be performed without a sense of incongruity for the occupant of the vehicle 10.

また、本発明に係る車両１０では、第２モードにおける所定車速での車体の傾斜角に基づく旋回半径を予測し、旋回半径から、所定車速での操舵輪（１２Ｆ）の舵角を算出し、算出された舵角となるように制御するので、車両１０の乗員にとって違和感なくモード間の移行を行うことができる。 Further, in the vehicle 10 according to the present invention, the turning radius based on the inclination angle of the vehicle body at the predetermined vehicle speed in the second mode is predicted, and the steering angle of the steered wheels (12F) at the predetermined vehicle speed is calculated from the turning radius, Since the control is performed so that the calculated steering angle is obtained, it is possible for the passenger of the vehicle 10 to switch between modes without a sense of incongruity.

また、本発明に係る車両１０では、操作入力部（ハンドル４１ａ）は、操作される角度である入力操舵角を検出し、第２モードでは、傾斜部（リーン機構）が前記入力操舵角に対し、一定の仮想ギヤ比で車体を傾斜するので、車両１０の乗員の意図にあった操舵が可能となる。 Further, in the vehicle 10 according to the present invention, the operation input unit (the handle 41a) detects an input steering angle that is an operated angle, and in the second mode, the inclined unit (lean mechanism) is compared with the input steering angle. Since the vehicle body is tilted at a constant virtual gear ratio, steering suitable for the occupant of the vehicle 10 can be performed.

また、本発明に係る車両１０では、操舵輪（１２Ｆ）が前輪であるので、第２モードにおいて、より適切に操舵輪（１２Ｆ）である前輪が回動し、リーン角θに基づく旋回に倣うようになる。 Further, in the vehicle 10 according to the present invention, since the steering wheel (12F) is the front wheel, the front wheel, which is the steering wheel (12F), rotates more appropriately in the second mode, following the turn based on the lean angle θ. It becomes like this.

また、本発明に係る車両１０では、傾斜部（リーン機構）は、一対の車輪（１２Ｒ、１２Ｌ）を傾斜させることにより、車体を傾斜させるので、一対の車輪（１２Ｒ、１２Ｌ）のキャンバスラストが利用でき、車両１０を適切に旋回させることが可能となる。 Further, in the vehicle 10 according to the present invention, the inclined portion (lean mechanism) tilts the vehicle body by tilting the pair of wheels (12R, 12L), so that the canvas last of the pair of wheels (12R, 12L) The vehicle 10 can be turned appropriately.

また、本発明に係る車両１０では、車両を後退させるときには、第１モードで走行するので、車両１０の後退時でも安定した走行が可能となる。 In addition, since the vehicle 10 according to the present invention travels in the first mode when the vehicle is moved backward, stable traveling is possible even when the vehicle 10 is moved backward.

次に、本発明に係る車両１０におけるフライホイール１７５の回転数制御について説明する。本発明に係る車両１０は、低速時における車輪１２Ｆを積極的に操舵するアクティブな第１モードと、高速時における車輪１２Ｆの操舵角を回動自在な状態として、車輪１２Ｌ及び１２Ｒのリーン制御に倣わせるようにするパッシブな第２モードと、を有する。本発明においては、それぞれのモードで求められるジャイロ効果が異なるので、モードに応じたフライホイール１７５の回転数制御を実行する。 Next, the rotational speed control of the flywheel 175 in the vehicle 10 according to the present invention will be described. The vehicle 10 according to the present invention performs the lean control of the wheels 12L and 12R with the active first mode in which the wheels 12F are actively steered at low speed and the steering angle of the wheels 12F at high speed being rotatable. And a passive second mode for making it follow. In this invention, since the gyro effect calculated | required by each mode differs, the rotation speed control of the flywheel 175 according to a mode is performed.

図１４及び図１５は本発明の実施形態に係る車両１０におけるフライホイール１７５の回転数制御の例を示す図である。図１４及び図１５において、横軸には車速が、また縦軸には車速の上昇に伴う回転数の変化が、また上部にはモード種別が示されている。 14 and 15 are diagrams showing an example of the rotational speed control of the flywheel 175 in the vehicle 10 according to the embodiment of the present invention. 14 and 15, the horizontal axis represents the vehicle speed, the vertical axis represents the change in the rotational speed as the vehicle speed increases, and the upper part represents the mode type.

まず、図１４に示すフライホイール１７５の回転数制御について説明する。本発明に係る車両１０においては、低速時における第１モードでは、車輪１２Ｆを積極的に操舵するため、フライホイール１７５のジャイロ効果による旋回性能への寄与は求められていない。 First, the rotational speed control of the flywheel 175 shown in FIG. 14 will be described. In the vehicle 10 according to the present invention, in the first mode at the time of low speed, the wheel 12F is actively steered, and thus the contribution to the turning performance due to the gyro effect of the flywheel 175 is not required.

一方、高速時における第２モードでは、車体の傾斜に倣わせるように、車輪１２Ｆの操舵角を回動自在な状態としているので、フライホイール１７５のジャイロ効果による旋回性能への寄与を期待するものである。 On the other hand, in the second mode at high speed, the steering angle of the wheel 12F is made to be rotatable so as to follow the inclination of the vehicle body, so that it is expected to contribute to the turning performance by the gyro effect of the flywheel 175. Is.

したがって、第１モードでは、フライホイール１７５を回転させる必要はないが、一方で、第２モードでは、フライホイール１７５の所定以上の回転数が確保されている必要がある。ただし、第１モードから第２モードへの切り替えの瞬間と略同時に、フライホイール１７５を、所定以上の回転数で回転させることはできないので、第１モードから第２モードに向けて車速が上昇するに伴い、フライホイール１７５の回転数を上昇させるように制御を行う。 Therefore, in the first mode, it is not necessary to rotate the flywheel 175. On the other hand, in the second mode, it is necessary to ensure a rotational speed of the flywheel 175 that is equal to or higher than a predetermined value. However, since the flywheel 175 cannot be rotated at a rotational speed higher than a predetermined speed substantially simultaneously with the moment of switching from the first mode to the second mode, the vehicle speed increases from the first mode to the second mode. Accordingly, control is performed so as to increase the rotational speed of the flywheel 175.

ここで、（１）第１モードから第２モードへの切り替えの瞬間に、フライホイール１７５の回転数が確保されていればよいこと、（２）フライホイール１７５を回転させる際のエネルギー効率、の２つを考慮すると、第１モードにおける車速の上昇に伴うフライホイール１７５の回転数の曲線は、下に凸であるカーブであることが好ましい。 Here, (1) it is sufficient that the rotational speed of the flywheel 175 is secured at the moment of switching from the first mode to the second mode, and (2) energy efficiency when the flywheel 175 is rotated. Considering two, it is preferable that the curve of the rotational speed of the flywheel 175 accompanying the increase in the vehicle speed in the first mode is a curve that is convex downward.

また、第１モードから第２モードへ切り替わった以降については、フライホイール１７５の回転数は一定に維持されていれば、フライホイール１７５のジャイロ効果を期待することができるので、図１４に示す回転数制御例では、第２モードにおいてはフライホイール１７５の回転数は一定とされている。 In addition, after switching from the first mode to the second mode, the gyro effect of the flywheel 175 can be expected if the rotational speed of the flywheel 175 is kept constant. In the numerical control example, the rotational speed of the flywheel 175 is constant in the second mode.

次に、図１５に示すフライホイール１７５の回転数制御について説明する。図１５の制御例において、第１モードにおけるフライホイール１７５の回転数の曲線は、図１４に示すものと同様であり、第２モードにおけるフライホイール１７５の回転数の曲線（または直線）が図１４のものを異なっている。 Next, the rotational speed control of the flywheel 175 shown in FIG. 15 will be described. In the control example of FIG. 15, the curve of the rotational speed of the flywheel 175 in the first mode is the same as that shown in FIG. 14, and the curve (or straight line) of the rotational speed of the flywheel 175 in the second mode is FIG. Things are different.

第１モードから第２モードへ切り替わった以降、車速が上昇するにつれて、車輪１２Ｆ自体のジャイロ効果も大きくなっていくので、フライホイール１７５によるジャイロ効果は漸減したとしても、旋回性能に支障をきたすことはない。 Since the gyro effect of the wheel 12F itself increases as the vehicle speed increases after switching from the first mode to the second mode, even if the gyro effect by the flywheel 175 gradually decreases, the turning performance may be hindered. There is no.

そこで、図１５に示す制御例においては、第１モードから第２モードへ切り替わった以降、車速が上昇するに伴いフライホイール１７５の回転数は下降するように制御する。これにより、操舵輪の応答性が過敏となってしまうことを防止できる。 Therefore, in the control example shown in FIG. 15, after switching from the first mode to the second mode, the rotational speed of the flywheel 175 is controlled to decrease as the vehicle speed increases. Thereby, it can prevent that the responsiveness of a steering wheel becomes sensitive.

ここで、第２モードのゾーンにおいて、実線に示すように車速の上昇に伴い、フライホイール１７５の回転数を直線的に下降させるようにしてもよい。また、車速の上昇に伴い、フライホイール１７５の回転数が漸減するようであれば、１点鎖線で示すように上に凸のカーブで、回転数を下降させるようにしてもよいし、また、２点鎖線で示すように下に凸のカーブで、回転数を下降させるようにしてもよい。１点鎖線で示すものとすれば比較的鋭敏な乗り心地となるし、２点鎖線で示すものとすれば比較的マイルドな乗り心地となる。 Here, in the second mode zone, as indicated by the solid line, the rotational speed of the flywheel 175 may be decreased linearly as the vehicle speed increases. Further, if the rotational speed of the flywheel 175 gradually decreases as the vehicle speed increases, the rotational speed may be decreased with a convex curve upward as shown by a one-dot chain line, As indicated by a two-dot chain line, the rotational speed may be lowered with a downward convex curve. If it is shown by a one-dot chain line, it will be a relatively sharp ride, and if it is shown by a two-dot chain line, it will be a relatively mild ride.

以上、本発明に係る車両１０は、フライホイール１７５が車両の一部に設けられており、このような本発明に係る車両に１０よれば、フライホイール１７５のジャイロ効果により、良好な旋回性能を得ることが可能となる。 As described above, the vehicle 10 according to the present invention has the flywheel 175 provided in a part of the vehicle, and according to the vehicle 10 according to the present invention, the gyro effect of the flywheel 175 provides good turning performance. Can be obtained.

また、本発明に係る車両１０において、特に、フライホイール１７５が前輪フォーク１７に搭載されていると、より良好な旋回性を得ることができる。 Further, in the vehicle 10 according to the present invention, in particular, when the flywheel 175 is mounted on the front wheel fork 17, better turning performance can be obtained.

１０・・・車両
１１・・・搭乗部
１１ａ・・・座席
１１ｂ・・・フットレスト
１１ｃ・・・風よけ部
１２Ｆ・・・車輪
１２Ｒ・・・車輪
１２Ｌ・・・車輪
１７・・・前輪フォーク
１８・・・路面
２０・・・本体部
２１・・・中央縦部材
２５・・・リーンモータ
３０・・・リンク機構
３３Ｌ・・・縦リンクユニット
３３Ｒ・・・縦リンクユニット
３１Ｕ・・・横リンクユニット
３１Ｄ・・・横リンクユニット
４１・・・操縦装置
４１ａ・・・ハンドル
４５・・・アクセル
４６・・・ブレーキ
４７・・・シフトスイッチ
５１Ｌ・・・回転駆動装置
５１Ｒ・・・回転駆動装置
６５・・・操舵モータ
１００・・・車両ＥＣＵ
１０１・・・回転駆動装置ＥＣＵ
１０２・・・リーンモータＥＣＵ
１０３・・・操舵モータＥＣＵ
１２２・・・車速センサ
１２３・・・ハンドル操作角センサ
１２４・・・前輪操舵角センサ
１２５・・・リーン角センサ
１４５・・・アクセルポジションセンサ
１４６・・・ブレーキポジションセンサ
１４７・・・シフトスイッチポジションセンサ
１７０・・・フライホイール駆動モータＥＣＵ
１７３・・・フライホイール駆動モータ
１７５・・・フライホイール DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle 11 ... Riding part 11a ... Seat 11b ... Footrest 11c ... Windshield part 12F ... Wheel 12R ... Wheel 12L ... Wheel 17 ... Front wheel fork 18 ... road surface 20 ... main body 21 ... central vertical member 25 ... lean motor 30 ... link mechanism 33L ... vertical link unit 33R ... vertical link unit 31U ... horizontal link Unit 31D ... lateral link unit 41 ... control device 41a ... handle 45 ... accelerator 46 ... brake 47 ... shift switch 51L ... rotation drive device 51R ... rotation drive device 65 ... Steering motor 100 ... Vehicle ECU
101 ... Rotary drive unit ECU
102 ... Lean motor ECU
103 ... Steering motor ECU
122 ... Vehicle speed sensor 123 ... Steering wheel operation angle sensor 124 ... Front wheel steering angle sensor 125 ... Lean angle sensor 145 ... Accelerator position sensor 146 ... Brake position sensor 147 ... Shift switch position Sensor 170 ... Flywheel drive motor ECU
173 ... Flywheel drive motor 175 ... Flywheel

Claims

An operation input section;
A vehicle body provided with three or more wheels including at least a steering wheel having a trail and capable of rotating freely regardless of the operation input unit; and a pair of wheels arranged in the vehicle width direction; ,
An inclined portion for inclining the vehicle body;
In response to an input from the operation input unit, a tilt control unit that controls a tilt angle of the vehicle body by the tilt unit;
A flywheel provided in a part of the vehicle body;
Vehicle with.

A holding member that holds the steered wheel so as to be steerable;
The vehicle according to claim 1, wherein the flywheel is provided on the holding member.

A steering wheel control unit for controlling a steering angle of the steering wheel,
When the vehicle speed is lower than the specified vehicle speed,
The steered wheel control unit controls the rudder angle of the steered wheel according to an input from the operation input unit,
The inclined portion travels in a first mode in which the vehicle body is inclined in response to an input from the operation input portion.
When the vehicle speed is greater than or equal to the specified vehicle speed,
The steered wheel control unit performs control to turn the steered wheel in a rotatable state regardless of the operation input unit,
The inclined portion travels in a second mode in which the vehicle body is inclined in response to an input from the operation input portion,
The vehicle according to claim 1 or 2, wherein the rotational speed of the flywheel increases as the vehicle speed increases from the first mode toward the second mode.

4. The vehicle according to claim 3, wherein after the transition from the first mode to the second mode, the rotational speed of the flywheel is constant regardless of the vehicle speed.

The vehicle according to claim 3, wherein after the transition from the first mode to the second mode, the rotational speed of the flywheel decreases as the vehicle speed increases.